Ce n'est qu'une question et il est encore bien trop tôt pour y répondre, encore que, dans la société actuelle, émettre une hypothèse vaut souvent décision définitive et irrévocable. Dès lors que le ver est dans le fruit, il est bien difficile de l'en sortir.

On avait été étonné de découvrir la perspective d'une nouvelle ligne de métro - numéro 19 évidemment - dans les premiers éléments de prospective régionale à horizon 2040. Sa cible : la desserte du Val d'Oise, qui déplore ne pas être - ou si peu - dans les plans actuels du Grand Paris Express. D'où une première question de fond : doit-on proposer une ligne de métro à toute collectivité qui demande une amélioration de ses transports en commun ? En allant un peu plus loin, à l'origine des réflexions, voici maintenant près de 20 ans, il était question de créer une rocade dans la partie la plus dense de la région parisienne. On a vu comment le projet, notamment sous l'impulsion de MM. Sarkozy et Blanc, a évolué, non sans quelques symboles politiques marginalement justifiés par un réel besoin fonctionnel.

Alors même que la desserte de l'aéroport de Roissy pose déjà beaucoup de questions autour du trio RER B - CDG Express - Ligne 17, voici donc apparaître la ligne 19... qui viendrait donc également le desservir. 

Elle rejoindrait Nanterre La Folie en passant par le Gonesse, Sarcelles, Ermont-Eaubonne, Argenteuil et Bezons. L'objectif serait une liaison Roissy - Nanterre en 30 minutes environ. Le principe est donc de créer des correspondances avec les radiales bien plus que d'améliorer des déplacements souvent sur des distances plus courtes, donc échappant au principe d'un métro rapide s'arrêtant le moins souvent possible.

Cependant, certaines liaisons sont déjà possibles avec des correspondances : d'Ermont et Argenteuil, on peut atteindre La Défense par correspondance à Asnières. L'actuel T11 et ses extensions toujours envisagées tant vers Noisy-le-Sec (pour rejoindre le RER E) que vers Sartrouville (pour rejoindre le RER A via Argenteuil et la ligne J), proposera des correspondances avec toutes les radiales du réseau Nord (ligne H, RER B, RER C, RER D). La ligne 15 proposera aussi des solutions comparables. En outre, le cadran nord-ouest est déjà aussi concerné par un prolongement en pointillés de la ligne 16, très redondante dans ce secteur avec la ligne 15.

Par conséquent, cette esquisse de ligne 19 semble surtout destinée à créer une liaison rapide est-ouest dans le Val d'Oise, résurgence des toutes premières réflexions au début des années 1990 sur une liaison nouvelle Pontoise - Roissy. D'ailleurs, on note que cette étude fait l'impasse sur l'agglomération de Cergy-Pontoise. L'ouest du Val d'Oise est donc mis de côté dans cette réflexion.

Autre élément et non des moindres : à Nanterre La Folie, les ouvrages prévus ne sont pas conçus pour recevoir une ligne de plus que celles figurant sur le plan officiel (15, 16, 18). Le projet de nouveau quartier est déjà lancé, ce qui risque de compliquer l'insertion potentielle d'un nouveau tube et d'une nouvelle station.

S'il est question de 650 000 habitants concernés, combien seraient réellement intéressés par cette liaison ? Avec une première estimation très provisoire à au moins 6,5 milliards €, on est en droit de se poser la question.

Plus largement, entre les pointillés de la ligne 16 et ceux de la ligne 18, l'arrivée dans les débats de la ligne 19 fait gonfler la facture potentielle en se rapprochant dangereusement des 20 milliards €. La ligne 19 ne serait-elle pas un moyen d'élargir l'assiette de la Taxe Spéciale d'Equipement destinée à financer les travaux du Grand Paris Express, de sorte à amortir ses surcoûts ?

Malheureusement, ce gros trait sur une petite carte risque fort de focaliser les esprits sur un métro encore très hypothétique au détriment de projets en souffrance, en dépit de leur utilité, et qui ne résoudra en rien les difficultés rencontrées par un grand nombre d'habitants du nord parisien sur des trajets de courte et moyenne distance auxquels ce métro ne pourrait répondre.

La RATP a annoncé dans le courant de l'automne la mise en service du 1000^ème bus avec motorisation au gaz, affecté au dépôt d'Aubervilliers, dont une partie des lignes a été convertie pour se passer du gasoil. Ainsi, 7 dépôts sont équipés : outre celui-ci, Bussy, Créteil, Pavillons-sous-Bois, Massy, Nanterre et Thiais sont partiellement ou totalement équipés pour gérer ce type de bus.

Saint-Denis - Avenue des Fruitiers - 24 août 2023 - Le dépôt d'Aubervilliers a reçus des MAN Lion's City (ici sur ce cliché) et des Iveco Urbanway en version standard pour l'exploitation des lignes 35, 45, 54, 139 et 302. La ligne 95 dispose de la version articulée du véhicule produit par MAN. © transportparis

Finalement, cette solution est en train de prendre l’ascendant dans le « mix énergétique » des lignes du cœur de la métropole. On compte 670 autobus électriques, ce qui est très en-dessous de la trajectoire initialement envisagée par le plan Bus 2025. La part des véhicules à batteries devrait plafonner à 30 % contre 50 %. Et encore, ce score intègre-t-il les 147 Bluebus toujours immobilisés suite aux deux incendies et à la mise à l’arrêt nationale de cette série de véhicules ? Pour mémoire, seule la première version (ceux à 2 portes dans les effectifs gérés par la RATP) sont toujours autorisés à circuler. On ne sent pas de grand empressement à remédier durablement à cette situation : cela pèse quand même lourd dans l’organisation de l’exploitation du réseau.

Rueil-Malmaison - Avenue de Colmar - 30 avril 2022 - Outre les Scania Citywide articulés pour la ligne 304, Iveco a livré des Urbanway et Heuliez des GX337 au biogaz pour l'équipement d'une partie du dépôt de Nanterre. La montée en puissance des motorisations thermique au gaz répond aussi à une logique économique, fondée sur le coût d'achat des véhicules, mais aussi industrielle, puisque ces véhicules semblent plus rapidement disponibles que leurs homologues à batteries. © transportparis

Cependant, le déploiement des bus motorisés au gaz atteint ses limites : on peut par exemple souligner que si le dépôt de Nanterre a été équipé (pour les lignes 157, 158, 160, 241, 244, 259, 304), les lignes desservant La Défense ne peuvent recourir à ce type de véhicules du fait de la configuration de la gare routière sous le parvis. Il est d’ailleurs dommage de ne pas avoir équiper le dépôt de Nanterre pour des autobus électriques, compte tenu du profil sévère de plusieurs lignes arpentant les voiries du Mont Valérien.

Encore une fois, il y a les chiffres, mais il y a aussi le vécu quotidien.

Officiellement, le niveau de service actuellement commandé par Ile-de-France Mobilités correspond à 98,2 % du niveau nominal avant la crise sanitaire : certaines lignes demeurent encore en horaire allégé, celui des petites vacances scolaires. Motif avancé : la fréquentation n'est pas complètement revenue. Mais comment le pourrait-elle avec des fréquences dégradées conduisant à afficher des temsps d'attente souvent supérieurs à la demi-heure ?

Ensuite, il y a la commande, et le service réellement effectué. Or le taux de services non assurés atteint 12 % ! C'est considérable. D'après la RATP, le manque de personnel et l'absentéisme représentent environ un quart de cette carence. Le reste trouve sa source le plus souvent dans les difficultés de circulation, la chute de la vitesse commerciale, le recours aux services partiels compte tenu des encombrements, sans compter les motifs extérieurs tels que les effets des manifestations qui parfois mettent à l'arrêt des dizaines de lignes dans Paris.

Paris - Rue Froidevaux - 23 septembre 2023 - La ligne 88 peine à retrouver un fonctionnement normal, avec une offre très irrégulière et des intervalles parfois totalement dissuasifs. Elle est dotée de Bluebus de première version, qui eux peuvent toujours circuler... © transportparis

Paris - Avenue du Général Leclerc - 23 septembre 2023 - L'aménagement de l'avenue comprend un couloir pour les autobus dans chaque sens. La piste cyclable est distincte vers le sud, intégrée au couloir vers le nord. La largeur de la voie est au plus juste, ce qui ne facilite pas totalement l'évolution des autobus. Notez que l'abri est installé sur le trottoir et non sur l'îlot, ce qui dégrade les conditions d'embarquement des voyageurs par mauvais temps. © transportparis

Aussi, la fréquentation du réseau d'autobus exploité par la RATP n'atteint que 75 % de son niveau de 2019 : c'est plus que préoccupant mais les solutions pour redresser la barre et renouer avec une dynamique de croissance sont aussi connues que difficiles à organiser dans un contexte pas toujours favorable aux transports publics de surface.

Il faut aussi évoquer la situation des tramways. Dans Paris, les conditions de transport sur T3 sont de plus en plus précaires, même lorsque les rames se succèdent à un peu moins de 4 minutes d'intervalle. Paradoxalement, c'est en heures creuses et le week-end que les rames peuvent être les plus chargées, quand l'intervalle monte à 8 minutes, ce qui est notoirement insuffisant. Sans compter les effets d'une exploitation encore trop irrégulière pénalisée par le fonctionnement très inégal de la priorité aux carrefours (qui l'accorde encore trop souvent aux voitures sur les tramways). Analyse à peu près transposable aux autres lignes exploitées par la RATP, et évidemment sur T1 où, de surcroît, les TFS à bout de souffle sont largement sous-capacitaires et avancent péniblement faute de priorité aux carrefours.

Paris - Porte d'Orléans - 6 janvier 2023 - Les tramways ont souvent des difficultés à franchir certains carrefours et notamment celui de la porte d'Orléans, notamment en raison d'un feu situé à l'entrée de l'avenue du Général Leclerc (à gauche du cliché) qui n'est pas coordonné avec celui situé avant le carrefour (à droite du cliché). En outre, l'avenue est passée de 2 voies à une seule par sens. Certes, on ne s'engage pas sur un carrefour qu'on ne peut pas franchir, mais le risque est d'y rester très longtemps. Conséquence, les tramways sont pénalisés. © transportparis

Il y a les chiffres et les réalités quotidiennes. On peut classer les statistiques de production du métro délivrées par Ile-de-France Mobilités en 4 catégories :

• > 100 % du service commandé : lignes 1 et 14 ;
• entre 95 et 100 % : lignes 2, 4, 5, 9 et 10 ;
• entre 90 et 95 % : lignes 7 et 11 ;
• <  90 % : lignes 3, 6, 8, 12 et 13.

Cependant, au quotidien, les voyageurs ont une perception un peu différente. Sur la ligne 4, le processus d'automatisation s'éternise : la RATP annonce son achèvement à la fin de l'année et les réglages semblent en cours de finalisation. Toutefois, les stations sont toujours en travaux, notamment au niveau de la rampe d'éclairage, encore en grande partie en mode chantier, sans compter la station Châtelet, pour laquelle une solution de décoration temporaire sur la voûte non encore achevée a été retenue. Autre problème, commun à la plupart des modernisations de stations : le carrelage retenu est beaucoup trop fragile et casse très rapidement.

Les bons résultats de la ligne 9 ont de quoi surprendre compte tenu de l'affluence et de l'irrégularité chronique des intervalles, pouvant atteindre 7 voire 9 minutes en pleine pointe sans que soit signalée un incident. Il y a quand même motif à espérer puisque l'achèvement de la modernisation de la signalisation ne devrait plus tarder, et il est permis d'espérer une évolution similaire à celle de la ligne 5, qui fait moins parler d'elle grâce à la version la plus évoluée d'Octys (avec signalisation en cabine).

Sur la ligne 14, outre les nombreuses plages de fermeture de la ligne en lien avec les essais des prolongements à Pleyel et Orly couplés au renouvellement du pilotage automatique, on constate encore des pannes inopinées qui peuvent affecter assez lourdement l'exploitation.

En queue de classement, on retrouve notamment les lignes à forte fréquentation qui ont le matériel le plus ancien. Les MF67 de la ligne 3 affichent 55 ans de carrière. On retrouve évidemment la ligne 13 pour laquelle le prolongement de la ligne 14 à Saint-Ouen n'a que partiellement rempli ses objectifs.

Sur la ligne 8, l'exploitation est de longue date difficile, du fait de sa longueur qui facilite un effet boule de neige du moindre aléa sur les 23 km du parcours. En outre, les équipements de l'exploitation, tant la signalisation, l'alimentation électrique que le MF77 ne sont plus de première jeunesse et ont besoin d'une modernisation. Il va falloir attendre puisque si des panneaux annoncent des évolutions avec l'arrivée des MF19, elles n'auront pas lieu au mieux avant la fin de cette décennie.

Sur la ligne 6, il serait curieux d'imputer la totalité des difficultés au seul mouvement de remplacement, très progressif au demeurant, des MP73 par les MP89 raccourcis à 5 caisses en provenance de la ligne 4. La ligne est en cours d'équipement de la version de base (avec signalisation latérale) d'Octys, qui avait été déployée voici plus de 10 ans sur la ligne 3. Cette dernière subit une augmentation assez sensible de sa fréquentation et, comme déjà évoqué, les MF67 devront encore attendre de - trop - nombreuses années avant d'être remplacés.

Paris - Station Porte de Bagnolet - 15 décembre 2012 - La ligne 3 est aussi dans le peloton de queue de la qualité de service. Sur cette ligne, cohabitent un système d'exploitation moderne (CBTC Octys avec maintien de la signalisation latérale) et un matériel affichant 55 années de service ! © transportparis

Paris - Viaduc de Passy - 29 mars 2023 - L'arrivée des MP89 sur la ligne 6 s'effectue en douceur compte tenu du rythme de modification de ces rames pour leur retirer une motrice centrale. En attendant, l'exploitation n'est pas au mieux de sa forme et les voyageurs constatent des temps d'attente parfois bien trop élevés par rapport à l'affluence. Sans compter que les MP73, jeunes quinquagénaires, donnent eux aussi des signes de fatigue. © transportparis

Créteil - Pointe du Lac - 7 juillet 2023 - La longueur de la ligne 8 est déjà une caractéristique délicate à gérer. Les intervalles nominaux ne suffisent pas à assurer des conditions de transports correctes. Nous y avons constaté à plusieurs reprises des intervalles de 10 minutes le week-end, créant une thrombose difficile à résorber. Elle est donc en train de se faire une piètre réputation... et son matériel affiche plus de 40 ans de service, avec tout au plus une petite rénovation des aménagements intérieurs, comme pour les MF77 de la ligne 7.© transportparis

Paris - Station Pasteur - 30 juillet 2021 - Les MF67 circulent sur la ligne 12 depuis 1972. Sur cette ligne aux stations souvent très rapprochées, ce matériel aux performances obsolètes attend la relève : si les affiches sont présentes dans les stations, les voyageurs devront patienter jusqu'à la fin de la décennie. En outre, les incidents sont assez nombreux au nord de la ligne, y compris sur les infrastructures récentes. © transportparis

La production du métro est aussi assez fortement affectée par les intrusions sur les voies, les bagages oubliés (et leur méthode de traitement par les forces de police), le niveau des recrutements et le taux d'absentéisme qui reste élevé dans l'entreprise. Il faut peut-être y ajouter des évolutions pas toujours positives en matière de culture de l'exploitation, même s'il faut bien reconnaître qu'elle doit de plus en plus composer avec une grande diversité de situations allant au-delà des capacités d'action de l'exploitant (encore une fois, la gestion des bagages abandonnés est assurément un fort irritant).

La Cour des Comptes s’est penchée sur la qualité du service sur les 5 lignes de RER, et met d’emblée en avant un écart de perception entre Ile-de-France Mobilités et les utilisateurs de ces lignes, au travers d’un sondage réalisé sur un panel de voyageurs.

A l’exception du RER A, atteignant en moyenne 94,4 % de ponctualité selon l’indicateur contractuel, les autres lignes n’atteignent pas leurs objectifs :

• le RER B plafonne à 85,7 %, signifiant que les bénéfices de RER B Nord+ ont été rapidement « neutralisés » par l’augmentation du trafic, les autres problèmes d’infrastructures, de matériel roulant et surtout les actes de malveillance ;
• le RER C avec 89,4 % reste tributaire du plafond de verre des 90 % ;
• le RER D avec 86,6 % n’arrive pas lui non plus à stabiliser un rythme de progression, pour des raisons assez voisines du RER B ;
• le RER E, avec 94,3 % est en-dessous des 95 % attendus, mais de peu : le vieillissement des MI2N n’est probablement pas anodin.

L’indicateur de satisfaction du service figurant dans les contrats fait partie des critiques de la Cour, car le sondage qu’elle a fait réaliser donne des résultats particulièrement contrastés. Ce dernier se focalise uniquement sur les utilisateurs quotidiens de ces lignes et sonde des voyageurs à l’heure de pointe, alors que l’indicateur IDFM prend en compte les heures creuses, le week-end et les utilisateurs occasionnels.

Il existe donc un décalage de perception assez évident. Ce n’est pas une surprise. Conclusion : la révision de cet indicateur s’impose de sorte à mieux distinguer les heures de pointe et les rendre plus déterminantes dans les mécanismes de rémunération des opérateurs… sans pour autant les conduire à négliger les autres périodes.

Le mécanisme de bonus-malus est donc de conception difficile pour être réellement vertueux. Cependant, il faut reconnaître qu’une partie des problèmes d’exploitation sont subis par les opérateurs et gestionnaires d’infrastructure puisque les causes « externes » sont en hausse.

Houilles -  9 avril 2015 - La ligne A a retrouvé un fonctionnement globalement satisfaisant : les efforts sur le matériel roulant, les systèmes d'exploitation et une nouvelle grille horaire renonçant aux 30 trains par heure atteignent leurs objectifs. En revanche, côté SNCF, le service reste encore trop souvent interrompu en soirée pour un bénéfice pas toujours identifiable... © transportparis

Aulnay-sous-Bois - 8 mai 2021 - C'est devenu une ligne à problèmes aigus, alors qu'elle va être au premier plan de la desserte des sites olympiques l'année prochain. Le RER B pâtit d'un retard structurel dans le processus de renouvellement du matériel roulant. Les MI79 ont été rénovés tardivement et la décision de rénovation des MI84 a été prise au moment où il aurait fallu passer au remplacement. © transportparis

Epinay-sur-Seine - 24 mai 2019 - Autre abonnée aux interruptions de service récurrentes, notamment en été, le RER C tangente toujours la barre des 90 % de ponctualité. La dépasser appelle des mesures structurelles, notamment sur l'organisation de la desserte. © transportparis

Evry-Courcouronnes - 1er juin 2023 - C'est sur la ligne D que l'écart de perception entre l'heure de pointe et l'ensemble de la journée est le plus important : ce n'est pas une surprise. Il faut toutefois souligner que les dessertes de la vallée de la Seine et de Malesherbes, source de difficultés récurrentes, est répertoriée comme celles interconnectées entre le nord et le sud. Les dissocier dans cette statistique serait probablement utile pour éclairer la réalité de cet écart. © transportparis

Gagny - 9 juin 2023 - Le RER E affiche des statistiques contrastées : la ponctualité est très proche de l'objectif contractuel, mais la satisfaction mesurée n'est pas forcément en rapport avec ce résultat. L'état défraichi des MI2N y serait-il pour quelque chose ? © transportparis

Le rapport identifie un axe de progrès sur cette logique, concernant les travaux de renouvellement et de modernisation : certes, l’ampleur des besoins en Ile-de-France est immense, mais les marges de manœuvre de l’autorité organisatrice sont faibles. Se pose toutefois la question du « retour sur investissement » car les périodes d’interception du trafic sont de plus en plus nombreuses pour un résultat qui n’est pas forcément perceptible pour le voyageur.

Un seul exemple : combien de soirées par an sans RER A au-delà de Maisons-Laffitte (vers Cergy et Poissy) ? Et pourtant, combien de fois précisément dans ce secteur sont annoncées des perturbations pour des problèmes d’infrastructures ?

Il y a donc matière à être plus exigeant encore sur l’efficacité réelle des travaux au regard des difficultés subies par les voyageurs. In fine, il faut probablement apercevoir un appel à des ruptures fortes dans l’équipement des chantiers et dans les procédures en début et fin d’interception pour gagner en efficacité et en réduisant l’impact sur le trafic.

Dans un registre voisin, la Cour évoque la possibilité pour IDFM de plus responsabiliser les gestionnaires d’infrastructures sur la restitution des voies à la circulation à l’heure prévue.

Enfin, il faut aussi remarquer l’analyse de la Cour sur la connaissance jugée insuffisante de l’autorité organisatrice sur les données de fréquentation des lignes. C’est assez surprenant de prime abord, mais on peut en partie donner un point aux Sages car, même avant les difficultés de production liées au manque de personnel, le dimensionnement du service paraissait « au plus juste », même si, concernant les RER, les contraintes de capacité de l’infrastructure ne permettent pas de faire des miracles en heures de pointe. En revanche, il y aurait probablement beaucoup à dire sur les « flancs de pointe » d’une part et sur les heures creuses, en particulier le week-end.

Les franciliens - et les autres - devront encore patienter pas loin de 2 ans avant de pouvoir embarquer à bord de ces rames qui feront leurs débuts sur la section sud de la ligne 15 entre le pont de Sèvres et la gare de Noisy-Champs sur le RER A, qui sera exploitée par le groupe RATP. Cette semaine a eu lieu la première circulation d'une rame sur une partie des installations de la ligne, depuis l'atelier de maintenance de Champigny, en prélude aux premiers essais dynamiques.

Ce sera donc le premier métro à très grand gabarit de la métropole francilienne : si les MP14 les dépassent en longueur (120 m contre 108 m), celui qui s'appelle encore apparemment MR6V propose une largeur accrue de 40 cm par rapport au réseau historique. Pour autant, le métro lyonnais restera encore le plus généreux sur ce point avec 10 cm de plus encore. 

Avec 4 pantographes sur 6 voitures, il n'y aura pas de risque d'échauffement de l'alimentation électrique, surtout avec du profilé aérien rigide, même sous 1500 V continu, autre première francilienne sur un système de transport qualifié de métro. (cliché Ile-de-France Mobilités)

A bord des rames, on retrouve une disposition que les parisiens connaissent déjà, puisque proche de celle adoptée lors de la rénovation des MF67 de la ligne 3, avec un carré de 4 places et une banquette transversale. Au premier plan, on note - heureusement - l'absence de strapontins sur les plateformes. (cliché Ile-de-France Mobilités)

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