C’était un peu la surprise des discussions sur le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France : l’apparition d’une ligne 19 dont le tracé n’était pas vraiment précis, mais dont on avait compris qu’il était surtout destiné à la desserte du Val d’Oise.

Ce Département a validé la semaine dernière le financement des études afférentes, d’un coût de 500 000 € dont 150 000 € à sa charge. Le fuseau étudié semble stabilisé, entre Nanterre et l’aéroport de Roissy via le pont de Bezons, Argenteuil, Ermont-Eaubonne, Garges-Sarcelles et le Triangle de Gonesse où il rejoindrait la ligne 17, ce qui ne devrait pas manquer de raviver les débats dans ce secteur quant à sa bétonisation et donc une potentielle urbanisation.

Quelle est la réalité du potentiel de trafic de cette ligne ? Il ne suffit pas d’évoquer les 650 000 habitants et les 450 000 emplois dans le corridor d’étude. Quand on étudie un scénario qui serait évalué à ce stade entre 6 et 7 milliards €, il faut commencer par là… et surtout s’interroger sur l’apport réel de trafic que génèrerait cette ligne 19. L’étude devra notamment distinguer les « vrais nouveaux utilisateurs » de ceux qui ne feraient que se reporter sur cette ligne mais qui seront probablement d’abord des utilisateurs de la ligne 15 voire de la ligne 17. Ainsi, Argenteuil et Ermont-Eaubonne pourraient profiter du Grand Paris Express par correspondance à Bois-Colombes (ligne 15) ou éventuellement à Colombes (ligne 17) par le groupe IV (ligne J). Bref quelle serait la réelle valeur ajoutée d’une ligne de plus, qui ne serait jamais que la troisième sur le quart nord-ouest ?

Il faudra aussi s’interroger sur l’accès à Nanterre : le site de La Folie accueille désormais le RER E, et au nord de la gare, sera érigée la gare du Grand Paris Express. Celle-ci est prévue pour la ligne 15, le prolongement de la ligne 17, avec un tracé en pointillés distinct de celui de la ligne 15 entre Pleyel et Nanterre, via Colombes, et potentiellement le prolongement de la ligne 18 depuis Versailles. En l’état actuel, il n’est pas possible d’intégrer la ligne 19, ce qui amènerait donc soit à reprendre le projet à un stade très avancé (au risque de retarder encore la ligne 15) soit à rechercher une autre implantation, ce qui n’est pas simple alors que le quartier des Groues est en cours de construction.

Dernière question : ne faut-il pas éventuellement envisager d’abandonner définitivement la section Pleyel – Nanterre de la ligne 17, via les stations de Colombes et de La Garenne – Colombes, quelque peu redondante à la fois avec la ligne 15 (située à un kilomètre plus au sud) et, qui dans la logique du Val d’Oise, serait aussi concurrente avec l’étude d’une ligne 19 ?

Enfin, on peut souligner la sortie du maire d’Argenteuil considérant que la ville dont il est élu ne dispose d’aucune desserte : et les 18 trains par heure des groupes IV et VI (lignes Paris – Ermont-Eaubonne et Paris – Mantes / Gisors) ? Rien que la première offrira une correspondance à Bois-Colombes avec la ligne 15 : ce n’est pas négligeable...

D’un matériel à l’autre

Le MP55 régna en maître sur la ligne 11 pendant plus de 40 ans, avec pour seule évolution le changement de livrée d’une partie des voitures, adoptant le bleu foncé et le blanc avec ceinture noire, comme sur les MP73 dont un exemplaire arriva pour compléter l’effectif, dans une version à 4 voitures évidemment.

Station Châtelet - Avant 1967 - La modernisation de la ligne 11 se déroula en 2 temps avec d'abord l'introduction du matériel sur pneumatiques puis l'automatisation du pilotage : sur ce cliché datant d'avant 1967, la loge est occupée par le conducteur et le chef de train. Les MP55 furent les seuls trains du métro à porter un logo de la RATP dont la forme reprenait la géographie de Paris. (cliché X)

Station Place des Fêtes - 30 septembre 2018 - Croisement entre un MP59 et le MP73 affecté à la ligne 11. La station a été rénovée en conservant sa rampe lumineuse colorée type Ouï dire. © transportparis

Station Châtelet - 9 juin 2023 - La station comprend 3 voies dont 2 pour le départ. En lien avec l'arrivée des MP14, les quais ont été rénovés, adoptant un carrelage anthracite déjà employé sur la ligne 4 et sur le RER A, mais dont la solidité semble insuffisante. © transportparis

En 1999, le MP55 était mis à la retraite, remplacé par des MP59 libérés par l’arrivée des MP89 sur la ligne 1. Pas de grand changement pour les voyageurs, avec tout au plus des sièges individuels à la place de banquettes. Ces rames avaient été modernisées au début des années 1990, mais les évolutions demeuraient assez mineures.

En 2023, après 60 ans de carrière, les MP59 de la ligne 11 voyaient arriver les MP14 dans leur version à conduite classique et longs de 75 m, en prélude au prolongement vers la gare de Rosny Bois-Perrier en correspondance avec le RER E.

Station Châtelet - 9 juin 2023 - Croisement entre un MP14 tout neuf et un MP59 sexagénaire. Un contraste de générations considérable : les voyageurs gagnent en capacité et en confort. © transportparis

Station Pyrénées - 9 juin 2023 - La puissance accrue des MP14 est évidemment appréciable sur une ligne à profil difficile comme la ligne 11. Avec leur arrivée, le bleu a fait son retour sur le matériel roulant, celui de l'autorité organisatrice, 24 ans après la réforme des MP55 qui revêtaient eux aussi des livrées à base de bleu. © transportparis

Cependant, les retards dans la livraison du nouveau matériel imposaient le maintien en activité de 6 rames MP59, faisant ainsi cohabiter le plus ancien et le plus récent matériel du réseau.

C’est un sacerdoce pour ce matériel devenu sexagénaire, mis à rude épreuve sur une ligne à la charge moyenne importante rapportée à sa courte longueur : 7,6 millions de voyageurs / km de ligne, contre par exemple 7,3 millions sur la ligne 9 (fréquentation 2018). C’est aussi le cas pour les voyageurs, transportés dans un matériel antédiluvien et au confort complètement dépassé et entretenu a minima. Qui plus est, le parcours est difficile et sollicite fortement la motorisation et le freinage : il n’y a guère qu’entre Rambuteau et Hôtel de Ville que les rames, quand elles sont en forme et le conducteur motivé, peuvent voir l’aiguille atteindre furtivement 70 km/h, ce qui est beaucoup plus facile pour un MP14 bien mieux motorisé.

Station Arts-et-Métiers - 9 juin 2023 - C'est assurément l'une des stations les plus remarquables - et les plus réussies - du réseau parisien avec le revêtement en cuivre de sa voûte, dans une ambiance digne du Nautilus. © transportparis

Le prolongement à Rosny-sous-Bois

Avec 6,28 km parcourus en 16 minutes, soit une vitesse moyenne de 23,6 km/h, la ligne 11 est la plus courte du réseau si on met de côté les lignes 3bis et 7bis. Compte tenu des besoins de l’est parisien, la relance du projet de prolongement adopté aux origines de la ligne allait s’imposer, en l’adaptant aux évolutions de la géographie.

Dans le Contrat de Plan Etat-Région 2000-2006 étaient donc inscrit le financement des études relatives au prolongement des Lilas à la gare de Rosny Bois-Perrier pour assurer une correspondance avec le RER E. Deux tracés étaient examinés différant par leurs modalités d’accès au terminus, par le nord ou par le sud. Le premier fut retenu en 2011 après la concertation publique de l’automne 2010. L’enquête publique à l’automne 2013 confirma l’intérêt du projet de 5,5 km et 6 nouvelles stations, déclaré d’utilité publique le 28 mai 2014, et la décision de le réaliser en une seule phase, sans étape intermédiaire à l’hôpital de Montreuil.

Le tracé comprend une section aérienne en viaduc compte tenu de la différence d’altitude, entre les futures stations Coteaux Beauclair et Rosny Bois-Perrier.

La mise en service est prévue dans le courant du printemps 2024, après de nombreuses interceptions du service pour moderniser le système d’exploitation. Le système OCTYS avec équipement Alstom et maintien de la signalisation latérale a été émis en service en juin 2023 en mode provisoire (pilotage manuel contrôlé) en attendant le prolongement pour une exploitation en pilotage semi-automatique.

Le nouvel atelier de maintenance de Montreuil a été mis en service en juillet 2023, mettant fin aux difficiles conditions de travail dans l’exigu atelier souterrain des Lilas, et au transport par voie routière de certaines pièces des MP59 vers l’atelier directeur de Fontenay, remontées à la surface par un monte-charges.

L’exploitation avec des trains de 5 voitures occupant la totalité des 75 m des stations a imposé l’ajout de nouveaux accès dans certaines stations : Hôtel de Ville, Goncourt (sortie), Belleville (nouvel accès et nouvelle sortie), Pyrénées, Porte des Lilas et Mairie des Lilas. En outre, les stations Télégraphe, Porte des Lilas et Mairie des Lilas ont été dotés de nouveaux ascenseurs, mais seules ces deux dernières sont rendues accessibles.

Plus loin encore ?

Dans l’accord de 2013 relatif au Grand Paris Express, le tracé de la ligne 15 à l’est de la capitale adoptait l’itinéraire par Val de Fontenay entre Rosny et Champigny, parallèle au RER E. Par conséquent, l’autre itinéraire étudia, via Villemomble et Neuilly-Plaisance, aboutissant à Noisy – Champs, fut attribué à la ligne 11. Cependant, les études de faisabilité concluaient de façon négative à l’intérêt du projet. Cette perspective a été perdue de vue, au grand dam des communes concernées.

Automatiser la ligne 11 ?

L’option a été envisagée compte tenu d’un prolongement doublant quasiment la longueur d’une ligne dont il fallait aussi renouveler les équipements de signalisation et d’exploitation. Outre l’ajout d’une « complexité » de plus dans le pilotage du projet, ce scénario aurait nécessité l’installation – comme c’est la règle à Paris – de façades de quai, s’avérant incompatible avec le maintien en exploitation de MP59 (à 4 portes de 1,30 m par face) avec les MP14 (à 3 portes de 1,80 m par face).

En outre, le niveau de trafic attendu sur la ligne 11 ne rend pas strictement indispensable un système d’exploitation capable de débiter un train toutes les 80 ou 85 secondes.

Néanmoins, les cabines de conduite des 39 MP14 prévus pour l’exploitation Châtelet – Rosny pourraient, selon Alstom et la RATP, être escamotées dans la perspective d’une future automatisation. Pour autant, vu le délai annoncé pour une telle opération, il est probable que les conducteurs resteront durablement nécessaires à cette ligne.

Enfin, la « dépneumatisation » de la ligne avec l’extension, le renouvellement du matériel et le nouvel atelier, a été considérée plus onéreuse et posait le problème de la stratégie d’acquisition de la nouvelle génération de rames à roulement classique : l’arrivée de celles-ci a été décalée au fil du temps, dans un raisonnement à court terme faisant durer peut-être plus que de raison les MF67 au risque de maintenir un matériel obsolète et à la fiabilité déclinante jusqu’en 2030.

C'est donc parti pour l'extension du RER E. Dans un premier temps, la desserte est plutôt confidentielle, entre 10 heures et 16 heures en semaine, jusqu’à 20 heures le week-end, avec une cadence au quart d’heure. Plus qu’un prolongement, les trains venant de l’est faisant toujours terminus à Haussmann – Saint-Lazare, c’est plutôt la préfiguration de la desserte Rosa Parks – Mantes-la-Jolie, en recouvrement du service actuel. Rendez-vous en novembre - en principe - pour le prolongement des missions de l'est à Nanterre, et une desserte à 22 trains par heure et par sens en pointe entre Nanterre et Magenta.

Nanterre La Folie - 6 mai 2024 - 9h57 - Le premier RER E se met à quai en direction de Magenta. Commence donc une période de rodage avec voyageurs, en heures creuses. © transportparis

Aux origines d’EOLE à l’ouest

C’est en 2008 que le prolongement à l’ouest du RER E a redémarré, impulsé à l’époque par l’Etablissement Public d’Aménagement de La Défense face à l’engorgement du RER A. Dès le milieu des années 1990, l’option d’intégration des dessertes du groupe II du réseau Saint-Lazare (Versailles et Saint-Nom-la-Bretèche) avait été abandonnée. Elle était d’exploitation complexe, avec 2 longueurs de matériels roulants, un raccordement trop difficile à Pont Cardinet et ne créait pas une seconde liaison directe entre l’est parisien et La Défense : les trains venant de l’est auraient été limités à Pont Cardinet.

Le pointillé alternatif vers la vallée de la Seine (Mantes-la-Jolie via Poissy) est devenu un trait plein, renforçant la desserte de l’Opération d’Intérêt National Seine Aval vers le quartier d’affaires. Sur le plan ferroviaire, c’était l’occasion d’alléger la gare Saint-Lazare en reportant vers le RER E la desserte du groupe V.

Patience, détermination, continuité stratégique

Il aura fallu être patient : 16 ans entre la relance du projet et sa mise en service, même timide, mais aussi déterminé, car le projet a connu une période de flottement, à l’émergence du Grand Paris Express. Si l’obtention de la déclaration d’utilité publique en 5 ans a constitué une première prouesse, la conclusion du protocole de financement a été un parcours du combattant ou un concours d’obstacles.  Il a fallu aussi digérer, non sans mal, des surcoûts, l’inflation, les mauvaises surprises… et une partie des coûts que le politique ne voulait voir, au moment d’officialiser le projet (600 M€ entre le schéma de principe et sa délibération d’approbation).

EOLE, c’est le seul pied du groupe SNCF dans le schéma du Nouveau Grand Paris issu des négociations de 2013. Ce n’est pas une injure de considérer que les trams-trains ne jouent pas dans la même catégorie. Stratégiquement, EOLE incarne la volonté de l’opérateur d’être un acteur du transport urbain francilien, du « mass transit » selon l’expression consacrée. Mais il y a eu des vents contraires. Il faut saluer la continuité au sein de RFF en son temps et de la SNCF pour porter EOLE.

Les prouesses d’EOLE

Percer un peu plus de 8 km sous Paris, Neuilly, Courbevoie et Nanterre, ce n’est pas si facile. Construire une gare nouvelle sous la porte Maillot non plus : ce fut long et complexe, car la transformation de la place s’est greffée, un peu tardivement, au projet, avec de surcroît l’arrivée du tramway T3. Ajoutez la volonté de réaliser un puits de lumière jusqu’au niveau des quais et l’espace contraint entre le parking du Palais des Congrès et la station de la ligne 1 du métro. Il fallait évidemment aussi passer sous le RER C. La porte Maillot devient donc un carrefour important des transports en commun de l'ouest parisien.

Porte Maillot - 6 mai 2024 - Configuration classique à 2 voies et 2 quais, dans ce cadre contraint : le puits de lumière accentue l'impression d'espace. En revanche, la gare apparaît un peu plus bruyante que celle de La Défense. A terme, pour l'exploitation, il faudra rester le moins longtemps possible dans cette gare pour assurer les intervalles attendues. © transportparis

Que dire de La Défense, avec une gare-cathédrale sous le CNIT, seul moyen de proposer une correspondance au plus court avec les autres lignes ?

La Défense - 6 mai 2024 - Construite en sous-œuvre sous le CNIT dégage un volume considérable pour cette gare qui sera la pierre angulaire du RER E dans son exploitation complète. Les parois latérales métalliques à l'allure légèrement « seventies » agrandissent aussi l'espace. Il se dégage une impression de calme dans cette gare à l'esthétique soignée. Comme à Porte Maillot, il n'y a qu'une voie par sens, ce qui créera une contrainte sur la gestion du trafic, surtout à terme avec un intervalle minimal de 108 secondes. Mais il n'y avait pas d'autres solutions, surtout dans l'objectif de correspondances rapides. © transportparis

A Nanterre, s’il était assez facile de réaliser la gare sur l’ancien triage et de redonner vie aux anciens ateliers de La Folie, le raccordement au groupe V avec un saut-de-mouton sur la Seine, avec son bow-string, ne fut pas une mince affaire… même si, pour l’instant, il n’est pas utilisé. Il faut ajouter que sur le site de La Folie, Vinci a glissé sur les quais de la gare les appuis du bâtiment de son nouveau siège.

Le deuxième axe est-ouest

Le RER E crée donc une deuxième liaison est-ouest à grand gabarit et haut débit entre l’est et l’ouest parisien, et, à plus petite échelle, propose un accès direct à La Défense depuis la gare du Nord, qui devrait capter environ 15 % du trafic transitant par Châtelet - Les Halles entre le RER A, le RER B (principalement) et le RER D (en complément) sur la base des flux de 2008.

Pour l’instant, les MI2N restent pleinement mobilisés, tout comme les Z50000, faute de RERng en nombre suffisant : tous concourent aux navettes Nanterre – Magenta. Les MI2N sont mis à rude épreuve dans la rampe de 37 ‰ entre La Défense et La Folie. Leur état passablement dégradé, si ce n’est délabré, contraste fortement avec les gares nouvelles.

La Défense - 6 mai 2024 - Les Z50000 sont aussi de la partie : on aurait pu croire que seules les Z58000 (RERng) auraient été engagées sur cette navette. © transportparis

Porte Maillot - 6 mai 2024 - Quel choc ! La Z22531/32 à l'allure plus que dégradée entre en gare en direction de Nanterre. Pourtant, ces rames sous-motorisées n'ont pas été conçues pour affronter une rampe de 37 ‰ (valeur non aggravée par la courbe)... © transportparis

Le prochain rendez-vous du RER E devrait avoir lieu le 4 novembre prochain, avec le prolongement à Nanterre des missions de l’est et les navettes Nanterre – Rosa Parks, soit 22 trains par heure et par sens en pointe. Il devrait alors y avoir assez de RERng pour retirer du service les Franciliens et commencer à retirer du service les MI2N.

Ajoutons enfin que cette exploitation nominale pourrait aussi être l'occasion de réexaminer la desserte par autobus de Nanterre, puisque le quartier des Groues, au nord du faisceau ferroviaire, sort de terre : transportparisavait déjà suggéré des évolutions.

Enfin, il faudrait s'interroger sur le prolongement à la porte Maillot, voire place de l'Etoile, de la ligne 176 venant de Colombes et Courbevoie : les lignes 157 et 158 font elles aussi terminus au pont de Neuilly, mais elles desservent aussi Nanterre.