Stellantis va accueillir la production d’un véhicule électrique du groupe chinois Dongfeng sur son site de La Janais, près de Rennes. L’annonce a été confirmée ce mercredi lors d’un comité social et économique (CSE) extraordinaire, dans un contexte de coopération accrue entre constructeurs automobiles.
Une production Dongfeng confirmée à Rennes
La production d’un véhicule électrique du groupe chinois Dongfeng sera lancée dans l’usine Stellantis de La Janais, à Chartres-de-Bretagne, en banlieue de Rennes. En effet, l’information, évoquée depuis plusieurs semaines, a été officialisée ce mercredi.
La CFDT a confirmé ce partenariat lors d’un comité social et économique extraordinaire. Le syndicat parle d’une nouvelle étape dans la coopération entre Stellantis et le constructeur chinois. Il se montre positif sur cette annonce.
Stellantis multiplie les partenariats industriels
Le groupe Stellantis, propriétaire notamment des marques Peugeot, Citroën, Opel, Fiat, Jeep et Alfa Romeo, cherche à renforcer l’activité de ses usines européennes grâce à des accords avec d’autres constructeurs. Il en va de la rentabilité des sites dont l’activité des marques du groupe ne suffit plus en Europe.
Le site de La Janais produit actuellement le Citroën C5 Aircross
L’usine de La Janais a été entièrement modernisée et produit aujourd’hui uniquement le nouveau Citroën C5 Aircross. L’usine tourne donc « au ralenti » par rapport à son glorieux passé. On a longtemps craint que La Janais soit la prochaine usine à fermer à cause de cela.
Ces véhicules ne seront pas des entrées de gammes pour une raison de coût de production en France. Donc, selon Les Echos, les futures lignes de production rennaises assembleraient des véhicules de la marque Voyah. La marque est présentée comme la division haut de gamme de Dongfeng. Le quotidien indique également qu’une production localisée en France pourrait permettre à la marque d’éviter les droits de douane européens appliqués aux véhicules électriques importés.
Les syndicats demandent des garanties sur l’emploi
Dans son communiqué, la CFDT estime que ce partenariat pourrait apporter davantage de visibilité au site industriel, tout en demandant des garanties pour les salariés et les sous-traitants.
Le syndicat majoritaire souhaite notamment que le cadre juridique de la future coentreprise pilotée par Stellantis permette de sécuriser et développer l’emploi sur le site. Il ne faudrait pas que cette étape soit la première d’une prise de contrôle de l’usine par Dongfeng. C’est ce que d’aucuns craignent.
Stellantis n’est pas le seul groupe automobile européen à nouer des partenariats avec des constructeurs chinois pour remplir les lignes d’assemblage. Du côté des constructeurs chinois, l’intérêt est d’avoir une production européenne sans pour autant investir dans la construction d’une usine. Cela prend du temps et coûte très cher. Cela permettra de contourner les droits de douane euroopéens.
Alors est-ce faire entrer le loup dans la bergerie ? Ou un mal nécessaire avec des partenaires de confiance ?
Crédit Stellantis
Une usine historique en forte réduction d’effectifs
L’usine de La Janais a été inaugurée en 1961 par le général de Gaulle. Elle employait plus de 10.000 salariés dans les années 1970. Elle était la grande soeur de « La Barre Thomas » à quelques kilomètres avec jusqu’à 2 500 salariés environ.
Aujourd’hui, le site Stellantis compte moins de 2.000 salariés et produit environ 400 véhicules par jour. Enfin, le site de La Barre Thomas, il a été détruit et le quartier a profondément muté.
Stellantis est ouvert à tous les partenariats. Après avoir conclu un accord avec Dongfeng pour la Chine et l’Europe, c’est au tour de JLR d’entrer en scène. Pour l’Amérique du Nord.
Les dernières semaines ont été animées sur le front de l’implantation des constructeurs chinois en Europe. Stellantis a ainsi confirmé un accord stratégique avec le groupe Dongfeng. Bien entendu, ce partenaire chinois n’est pas le bienvenu en Amérique du Nord et les projets communs concerneront principalement l’Europe et la Chine.
En quête de partenariats pour se renforcer, Stellantis vient d’annoncer un nouveau partenariat, avec JLR. Les accords signés à Détroit concernent cette fois-ci uniquement l’Amérique du Nord. On pourrait penser que le constructeur britannique est surtout en quête d’une manière de produire certains véhicules localement pour contourner les taxes Trump.
Ce sujet est sur la table, mais l’accord préalable envisage également des coopérations sur le sujet du développement des produits et technologies. Les deux partenaires peuvent clairement s’entendre sur ces sujets. Stellantis peine à s’implanter sur les segments du haut de gamme, tandis que JLR reste un acteur aux volumes limités qui semble en outre à la peine pour finaliser le développement de certains modèles comme le Range Rover électrique ou la Jaguar Type 01…
Toyota mise sur l’Inde et ouvre une usine à Bidkin, Maharashtra, en 2029 : 100 000 SUV par an, 2 800 emplois et une vocation export pour toute la région Asie.
Toyota accélère son implantation en Inde. Le premier constructeur automobile mondial vient d’annoncer l’ouverture d’une nouvelle usine dans la zone industrielle de Bidkin, dans l’État du Maharashtra, à travers sa filiale locale Toyota Kirloskar Motor. Le lancement de la production est prévu pour la première moitié de l’année 2029, avec un premier modèle inédit au programme : un tout nouveau SUV dont les détails techniques restent pour l’heure confidentiels. Ce projet industriel d’envergure s’inscrit dans une stratégie de long terme visant à faire de l’Inde l’un des principaux centres de production du groupe japonais, capable de servir non seulement le marché domestique en pleine expansion, mais aussi les marchés d’exportation de la région.
Une usine complète pour 100 000 véhicules par an
Le site de Bidkin est conçu pour accueillir l’intégralité des processus de fabrication automobile : estampage des pièces de carrosserie, soudage des structures, peinture et assemblage final des véhicules. Cette chaîne de production complète confère à l’usine une autonomie industrielle totale, sans dépendance à des sites de production intermédiaires pour les étapes clés de la fabrication. La capacité annuelle prévue est fixée à 100 000 unités, un volume significatif qui positionne ce site comme un acteur de poids dans le paysage automobile indien.
Au démarrage de la production, environ 2 800 employés sont attendus sur le site, faisant de cette usine un employeur industriel majeur pour la région du Maharashtra. La création de ces emplois directs dans le secteur de la fabrication automobile s’accompagnera mécaniquement d’effets induits sur l’écosystème de sous-traitants et d’équipementiers locaux appelés à alimenter les lignes de production en composants et en pièces détachées.
La vocation potentiellement exportatrice du site constitue l’un des signaux les plus significatifs de ce projet. Toyota positionne explicitement l’usine de Bidkin comme une installation susceptible d’intégrer son réseau d’exportation mondial, au-delà de la seule satisfaction de la demande indienne. Cette ambition exportatrice reflète la compétitivité croissante des sites de production indiens, dont les coûts de fabrication et la qualification de la main-d’œuvre en font des bases industrielles attractives pour alimenter les marchés régionaux d’Asie du Sud et du Sud-Est.
Un SUV hybride en ligne de mire pour un marché sensible aux prix
Le principal mystère de ce projet reste le véhicule lui-même. Toyota n’a pas encore dévoilé le modèle, ses dimensions, ses caractéristiques techniques ou son positionnement tarifaire précis. Le communiqué officiel mentionne cependant explicitement les véhicules hybrides électriques et la neutralité carbone comme axes directeurs du projet, orientant naturellement les spéculations vers une motorisation hybride essence-électrique pour ce futur SUV produit en Inde.
Ce choix technologique serait cohérent avec l’ADN de Toyota sur le marché indien, où le constructeur japonais collabore depuis longtemps avec Suzuki et se concentre sur des modèles accessibles destinés au grand public. La technologie hybride, que Toyota maîtrise mieux que quiconque depuis le lancement de la Prius à la fin des années 1990, représente un compromis idéal pour un marché comme l’Inde : elle offre des gains significatifs en termes de consommation de carburant et d’émissions polluantes, sans imposer les contraintes d’infrastructure de recharge propres aux véhicules 100 % électriques, encore limitée dans de nombreuses régions du pays.
Le segment des SUV et crossovers connaît une croissance soutenue en Inde, portée par l’élargissement de la classe moyenne urbaine et la préférence croissante des acheteurs indiens pour des véhicules à la silhouette surélevée, polyvalents et adaptés à la diversité des conditions routières locales. Dans ce contexte, le lancement d’un SUV hybride produit localement par Toyota répond à une convergence favorable entre l’évolution de la demande des consommateurs indiens et les orientations technologiques du groupe japonais.
L’Inde, nouveau pilier stratégique de la production Toyota
Au-delà du seul projet de Bidkin, l’annonce de Toyota s’inscrit dans un mouvement plus large de revalorisation de l’Inde comme site de production stratégique pour les constructeurs automobiles mondiaux. Le marché indien, désormais troisième marché automobile mondial en volume, attire les investissements des grands constructeurs qui cherchent à localiser leur production pour réduire leurs coûts, diminuer leur dépendance aux importations et gagner en flexibilité face aux évolutions rapides de la demande locale.
La localisation de la production présente des avantages compétitifs décisifs dans un marché aussi sensible aux prix que celui de l’Inde : elle permet de réduire les coûts logistiques et les droits de douane à l’importation, d’adapter plus rapidement les véhicules aux spécificités et aux préférences des acheteurs locaux, et de proposer des tarifs de vente plus compétitifs face à une concurrence qui s’intensifie sur tous les segments du marché.
La direction stratégique tracée par ce projet est claire selon Toyota : l’Inde est appelée à devenir l’un des principaux centres de production du groupe à l’échelle mondiale, et le nouveau SUV qui sortira des lignes de Bidkin à partir de 2029 pourrait s’avérer être bien davantage qu’un modèle destiné au seul marché indien. Son positionnement en tant que modèle régional, potentiellement exporté vers les marchés voisins d’Asie du Sud et du Sud-Est, lui conférerait une dimension stratégique dépassant largement les frontières du sous-continent indien. En renforçant sa base industrielle locale, Toyota se donne les moyens de réagir plus rapidement aux évolutions du marché et de saisir les opportunités de croissance qu’offre l’une des économies automobiles les plus dynamiques de la planète.
Notre avis, par leblogauto.com
L’investissement de Toyota à Bidkin est cohérent avec la dynamique du marché automobile indien, où la demande de SUV et de crossovers progresse régulièrement et où la production locale constitue un avantage compétitif décisif face aux modèles importés. Le choix d’orienter le premier modèle vers la technologie hybride, tel qu’indiqué dans le communiqué officiel, est logique pour Toyota qui dispose d’une avance technologique reconnue dans ce domaine et qui peut ainsi proposer une alternative aux véhicules thermiques sans dépendre d’un réseau de recharge encore insuffisant en Inde. La capacité annoncée de 100 000 unités et la vocation exportatrice du site suggèrent que Toyota envisage Bidkin comme un hub régional plutôt que comme une simple usine de proximité, ce qui renforce la dimension stratégique de cet investissement. En revanche, l’absence de tout détail sur le modèle lui-même — dimensions, motorisation exacte, positionnement tarifaire — rend toute analyse technique prématurée à ce stade.
L’usine VW de Zwickau tourne en sous-capacité. Le ministre saxon propose une coentreprise avec un constructeur chinois pour sauver 8 000 emplois.
L’usine Volkswagen de Zwickau, en Saxe, traverse une période difficile qui illustre les turbulences de la transition électrique dans l’industrie automobile allemande. Ce site, transformé en vitrine de la stratégie de mobilité électrique du groupe Volkswagen, fonctionne aujourd’hui en dessous de sa capacité de production. Face à cette situation, le ministre de l’économie de Saxe, Dirk Panter, a formulé une proposition qui aurait semblé impensable il y a encore peu : faire appel à un constructeur automobile chinois pour remplir les lignes de production inactives, via la création d’une coentreprise avec Volkswagen. Une idée politiquement délicate, mais défendue comme un pragmatisme industriel nécessaire pour préserver l’emploi et le savoir-faire automobile de la région.
Une usine emblématique fragilisée par la faible demande en VE
L’usine de Zwickau emploie environ 8 000 personnes et constitue l’un des symboles les plus visibles de la reconversion industrielle de Volkswagen vers la mobilité zéro émission. Le site ne fabrique exclusivement que des véhicules électriques pour le groupe, parmi lesquels la VW ID.3, berline compacte entièrement électrique positionnée comme fer de lance de la gamme électrique du constructeur d’Wolfsburg sur le marché européen. Cette spécialisation totale dans la production de véhicules à batterie, qui devait faire de Zwickau un modèle d’usine automobile du futur, se retourne aujourd’hui contre le site en période de demande atone pour les véhicules électriques en Allemagne.
La demande pour les modèles électriques du groupe s’est révélée nettement inférieure aux projections initiales. En conséquence, Volkswagen a déjà pris des mesures de restructuration significatives sur ce site dans le cadre de ses réductions de coûts à l’échelle du groupe : environ 1 200 emplois ont été supprimés, et l’organisation de la production est passée de trois équipes à deux, réduisant mécaniquement les volumes de véhicules assemblés sur les lignes. Une garantie de maintien du site est certes en place jusqu’en 2030, mais elle ne protège pas contre de nouvelles suppressions de postes si la sous-utilisation des capacités industrielles devait se prolonger.
C’est dans ce contexte de lignes de production partiellement oisives que le ministre saxe Dirk Panter a avancé l’idée d’une coentreprise avec un fabricant de véhicules électriques chinois. Son raisonnement est pragmatique : mieux vaut continuer à développer l’expertise industrielle de Volkswagen en Saxe et sécuriser la production que de perdre de la valeur ajoutée en se battant sur un marché difficile sans solution de remplacement. Pour le responsable politique régional, l’engagement d’un partenaire chinois représente une chance plutôt qu’une menace pour l’avenir industriel du site.
Une coentreprise sino-allemande comme réponse au sous-emploi des lignes
Le schéma envisagé par Dirk Panter est relativement simple dans sa conception : créer une coentreprise entre Volkswagen et un ou plusieurs constructeurs automobiles chinois, afin que des véhicules électriques supplémentaires puissent être assemblés sur les lignes actuellement sous-utilisées de l’usine de Zwickau. Pour le site et ses salariés, l’équation est limpide : plus de voitures produites sur la ligne signifie moins de risque de nouveaux licenciements et une meilleure utilisation des équipements et des compétences disponibles sur place.
L’argument industriel est d’autant plus recevable que Zwickau dispose déjà de tous les atouts nécessaires à une production de véhicules électriques efficace : des équipements de fabrication modernes, une main-d’œuvre qualifiée dans l’assemblage de véhicules à batterie et un savoir-faire industriel accumulé depuis la transformation du site. Ce qui manque, c’est uniquement le volume de commandes suffisant pour occuper pleinement les capacités disponibles. Dans cette logique, un partenaire chinois apportant ses modèles à assembler localement apparaît moins comme une capitulation industrielle que comme un moyen pragmatique de maintenir l’usine en activité pendant que le marché des véhicules électriques en Allemagne traverse une phase de stagnation.
La proposition intervient dans un contexte politique européen particulièrement tendu autour des véhicules électriques chinois. Le débat sur les subventions accordées aux constructeurs de l’Empire du Milieu et sur la pression qu’ils exercent sur les fabricants automobiles européens est au cœur des discussions à Bruxelles depuis plusieurs mois. Faire venir un partenaire chinois dans une usine symbolique du groupe Volkswagen en Allemagne représente donc un choix politiquement sensible, susceptible d’alimenter les controverses sur la politique industrielle européenne face à la concurrence asiatique dans le secteur des véhicules à batterie.
VW Sachsen dément, mais le débat révèle les limites de la stratégie électrique
Volkswagen Sachsen, l’entité du groupe gérant les usines saxonnes, a pris soin de démentir publiquement les rumeurs d’une participation chinoise dans l’« Usine transparente » de Dresde, autre site emblématique du constructeur allemand dans la région. Ce démenti ciblé ne concerne toutefois pas directement la proposition formulée pour Zwickau, laissant ouverte la question d’une éventuelle coentreprise sur ce site spécifique.
Au-delà de la question pratique de l’occupation des lignes de production, le débat autour de Zwickau met en lumière une réalité plus profonde : la stratégie électrique de Volkswagen ne suit plus la trajectoire linéaire et ambitieuse qui avait présidé à la transformation du site. Même ses usines les plus modernes et les plus spécialisées dans la production de véhicules zéro émission doivent désormais chercher des solutions alternatives pour maintenir leur niveau d’activité dans un marché qui n’a pas encore tenu les promesses de croissance espérées.
Pour l’industrie automobile allemande dans son ensemble, la situation de Zwickau illustre les risques d’une spécialisation trop rapide et trop exclusive dans la production de véhicules électriques, dans un contexte où la demande des consommateurs européens pour ce type de motorisation reste en deçà des prévisions des constructeurs. La question de savoir si une coentreprise avec un constructeur chinois sera effectivement mise en œuvre reste ouverte, mais le simple fait qu’elle soit publiquement évoquée par un responsable politique régional témoigne de l’ampleur des défis auxquels est confrontée la filière automobile allemande dans sa transition vers la mobilité électrique.
Notre avis, par leblogauto.com
La proposition du ministre saxon Dirk Panter reflète une réalité industrielle documentée : l’usine de Zwickau, avec ses 8 000 employés et ses lignes dédiées exclusivement aux véhicules électriques, souffre concrètement d’un déficit de commandes que les seuls modèles du groupe Volkswagen ne suffisent pas à combler dans le contexte actuel du marché allemand des VE. L’idée d’une coentreprise avec un constructeur chinois est pragmatique sur le plan industriel, mais elle s’inscrit en tension directe avec la politique commerciale européenne qui cherche précisément à limiter l’influence des fabricants chinois de véhicules électriques sur le marché du Vieux Continent. La suppression de 1 200 emplois et le passage de trois à deux équipes constituent des indicateurs objectifs de la sous-utilisation du site, qui légitiment la recherche de solutions alternatives même politiquement inconfortables. Enfin, le démenti de VW Sachsen concernant l’Usine transparente de Dresde suggère que le groupe reste attentif à la dimension d’image de telles décisions, ce qui laisse planer une incertitude réelle sur la concrétisation de la proposition pour Zwickau.
Mercedes-AMG dévoile ce 20 mai 2026 sa nouvelle GT 4-Door Coupé 100 % électrique. Au programme : trois moteurs à flux axial inédits en série, 860 kW de puissance de pic et une recharge de 460 km en dix minutes. Une voiture qui redéfinit les performances accessibles en quatre places.
Trois moteurs d’un type jamais vu en production série
La technologie centrale de cette AMG GT 4 portes dite « coupé » repose sur des moteurs à flux axial, une architecture jusqu’ici absente des véhicules électriques de grande série. Le principe : le flux électromagnétique circule parallèlement à l’axe de rotation, et non perpendiculairement comme dans un moteur classique (à flux radial). Résultat, des moteurs extrêmement compacts — environ 8 à 9 cm de largeur — mais très denses en puissance et en couple.
Trois de ces moteurs équipent la voiture : un à l’avant, deux à l’arrière. Développés à partir de la technologie de la société britannique YASA (filiale Mercedes-Benz depuis 2021), ils sont produits dans l’usine berlinoise de Marienfelde, où environ 35 procédés de fabrication sont qualifiés de premières mondiales.
La GT 63 culmine à 860 kW (1 169 ch) en puissance max, avec un couple maximal de 2 000 Nm. La GT 55 développe « seulement » 600 kW (816 ch) et 1 800 Nm. Les deux atteignent 300 km/h avec le pack conducteur optionnel (ah…les options germaniques).
Des performances chiffrées radicales
Les données d’accélération sont les suivantes :
GT 63 : 0 à 100 km/h en 2,1 secondes, 0 à 200 km/h en 6,4 secondes (mesure avec 1-foot-rollout (*))
GT 55 : 0 à 100 km/h en 2,5 secondes, 0 à 200 km/h en 8,7 secondes
La puissance continue atteint 530 kW sur la GT 63, ce qui signifie que ces performances ne se limitent pas à un bref pic. Toutefois, elles sont grandement amputées.
Une batterie inspirée de la Formule 1
La batterie haute tension est une création entièrement nouvelle, développée en collaboration avec Mercedes-AMG High Performance Powertrains à Brixworth, l’entité qui conçoit les groupes propulseurs des écuries de F1. Elle fonctionne en 800 volts et embarque 106 kWh nets.
Ses cellules cylindriques (105 mm de hauteur, 26 mm de diamètre) sont refroidies individuellement par une huile électriquement non conductrice. La densité énergétique annoncée dépasse 298 Wh/kg au niveau cellule. La chimie retenue, NCMA (nickel, cobalt, manganèse, aluminium), associe cathode haute densité et anode à base de silicium.
Pour comparaison, les cellules LFP (lithium fer phosphate) ont communément une densité de 150 à 200 Wh/kg. Les dernières générations avec du manganèse peuvent monter à 220/230 Wh/kg.
Recharge : 460 km récupérés en 10 minutes
La puissance de charge atteint 600 kW en courant continu, avec un courant de plus de 800 ampères. En dix minutes, l’énergie rechargée correspond à 460 km d’autonomie WLTP. La charge de 10 à 80 % d’état de charge s’effectue en 11 minutes. Rendez-vous compte, on est à pratiquement 6C de charge (six fois la capacité, en changeant l’unité kWh en kW).
L’autonomie totale s’établit entre 596 et 696 km (WLTP combiné) pour la GT 63, et 597 à 700 km pour la GT 55. En cycle urbain, les chiffres montent jusqu’à 764 et 770 km respectivement. Enfin bon, qui ira faire plus de 750 km en plein coeur de Monaco ou de Londres ?
La voiture est compatible avec cinq standards de recharge rapide : CCS2 (Europe), GB/T (Chine), CHAdeMO (Japon), CCS1 (Corée du Sud) et NACS (États-Unis).
Un mode V8 simulé, sons et à-coups inclus
L’une des particularités les plus inattendues est le mode AMGFORCE S+. Activé, il simule le comportement d’un V8 atmosphérique : son à l’intérieur et à l’extérieur reconstitué à partir de plus de 1 600 fichiers audio, interruptions de traction simulant les changements de rapports, et affichage spécifique en tableau de bord façon compte-tours central. Les passages de vitesses peuvent être effectués manuellement via les palettes au volant.
On a envie de dire, comme à chaque fois que ces trucs sont proposés (coucou Hyundai) : mais pourquoi ? Pourquoi vouloir reproduire la médiocrité d’un moteur thermique quand on met la technologie de pointe du véhicule électrique ?
Aérodynamique active et trains roulants
La GT 4 portes reçoit plusieurs éléments aérodynamiques pilotés électroniquement :
Deux plaques à effet Venturi dans le soubassement, déployées à partir de 120 et 140 km/h
Un becquet arrière actif à plusieurs positions selon la vitesse
Un diffuseur arrière actif
Des volets de refroidissement (Airpanels) avant, à neuf positions
Le Cx est de 0,22, pour une surface frontale de 2,44 m².
La suspension est une pneumatique active AMG ACTIVE RIDE CONTROL, avec barres antiroulis hydrauliques semi-actives. Le train arrière est directionnel jusqu’à ±6 degrés, avec inversion du sens de braquage selon que la vitesse est inférieure ou supérieure à 80 km/h. A basse vitesse, cela donne de l’agilité aux 5,09 m de la voiture, et à plus haute vitesse de la stabilité dans les courbes.
Le freinage combine un frein carbone-céramique à l’avant et un frein en acier à l’arrière.
Intérieur et équipements
Le poste de conduite intègre un écran de 10,2 pouces pour l’instrumentation et un écran multimédia de 14 pouces, en verre continu. Trois molettes physiques dans la console centrale permettent de régler indépendamment la réponse à l’accélérateur, le comportement en virage et le niveau d’antipatinage (neuf niveaux).
Le système MBUX intègre ChatGPT, Microsoft Bing et Google Gemini. L’application AMG Track Pace enregistre plus de 80 paramètres dix fois par seconde sur circuit. On est donc dans une GT vu le confort mis par Mercedes-AMG. On attend une version plus radicale « Black Series ».
Production et commercialisation
La production débutera à l’été 2026, dans l’usine de Sindelfingen (fondée en 1915). Les commandes ouvrent dans les prochains jours. Le prix sera aligné sur celui des modèles prédécesseurs comparables, selon Mercedes-AMG.
Notre avis, par leblogauto.com
Esthétiquement, cette Mercedes-AMG GT 4 portes va faire causer. L’avant est un peu « mou » par rapport à certaines anciennes Mercedes-AMG avec des feux qui peuvent faire penser à smart du partenaire chinois Geely. Cela dit, cela reste très proche du « teaser concept » d’il y a un an.
L’arrière de son côté reprend plus ou moins fidèlement le concept Mercedes-AMG GT XX qui annonçait cette GT 4-Doors. Ce qui clivera sans doute le plus, c’est ce bandeau noir immense qui sur un modèle clair est omniprésent et casse totalement la ligne.
On remarquera que le volant n’est pas celui du concept. Etrange de mettre une jante ronde quand on veut mettre un « yoke » dans la voiture de monsieur tout-le-monde.
Alors belle, sublime, bof ou moche cette Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé de 2026 ? Franchement…on a connu Mercedes-AMG largement plus inspiré. Reste une fiche technique alléchante pour qui n’est pas allergique aux « grille-pains ».
Mercedes annonce des prix « comparables » aux prédécesseurs. Cette GT 4-Door Coupé trouvera sur sa route le Porsche Taycan Turbo GT par exemple (1034 chevaux) ou des véhicules chinois comme la Xiaomi SU7 Ultra.
Note
(*) Le « 1-foot rollout » est une convention de mesure utilisée notamment aux États-Unis. le chronomètre ne se déclenche pas quand la voiture est à l’arrêt complet, mais quand elle a déjà parcouru 30,48 cm (soit 1 pied). On considère que cela réduit le temps mesuré de 0,2 à 0,3 seconde.
Lexus dévoile son système multimédia nouvelle génération sur l’ES 2026 : 5G AT&T, écran 14 pouces, assistant vocal et widgets personnalisables.
Lexus franchit une nouvelle étape dans la course à la connectivité et à l’expérience utilisateur à bord de ses véhicules. Le constructeur japonais, filiale premium de Toyota, vient de dévoiler les détails de son système multimédia de nouvelle génération, baptisé Lexus Interface. Ce dispositif fera ses débuts commerciaux dans la berline Lexus ES 2026, avant d’être progressivement déployé sur l’ensemble des modèles de la gamme. Au programme : connectivité 5G, écran tactile agrandi, assistant vocal repensé et personnalisation poussée de l’habitacle. Une évolution majeure qui place Lexus en ordre de bataille face à une concurrence premium de plus en plus exigeante sur le plan des technologies embarquées et de l’expérience conducteur.
Connectivité 5G et écran 14 pouces au cœur du nouveau système
La nouveauté la plus structurante de ce Lexus Interface de dernière génération est sans conteste l’intégration de la connectivité réseau 5G, fournie par l’opérateur américain AT&T. C’est une première dans toute l’histoire de la gamme Lexus, qui bénéficiera ainsi de vitesses de transfert de données nettement supérieures, de fonctionnalités étendues et de la couverture du vaste réseau d’AT&T à travers l’Amérique du Nord. Cette infrastructure de connectivité haut débit ouvre la voie à des services embarqués plus réactifs et à une expérience numérique à bord comparable aux standards des smartphones et tablettes modernes.
L’interface s’appuie sur un écran tactile standard de 14 pouces, dont la réactivité a été sensiblement améliorée grâce à une puissance de traitement accrue. La fluidité de navigation dans les menus et la rapidité de réponse aux commandes tactiles constituent des points d’amélioration directement issus des retours des clients et des concessionnaires, recueillis depuis l’introduction du premier système Lexus Interface sur le NX 2022.
La personnalisation de l’expérience à bord est érigée en priorité. L’écran d’accueil du nouveau Lexus Interface est entièrement configurable : le conducteur et ses passagers peuvent composer leur tableau de bord numérique en sélectionnant librement leur combinaison de widgets parmi un catalogue incluant la navigation, les modes de conduite, le système audio, les appareils intelligents connectés et les prévisions météorologiques. Ces widgets peuvent être regroupés par deux ou par trois pour un accès immédiat aux informations les plus fréquemment consultées. Un menu de Contrôle Rapide, accessible depuis le coin supérieur droit de l’écran tactile, centralise quant à lui les paramètres les plus utilisés : connectivité Bluetooth, luminosité de l’écran, bascule entre modes clair et sombre, et raccourcis vers les réglages du Système Avancé d’Aide à la Conduite. La compatibilité avec Apple CarPlay et Android Auto sans fil est également assurée en standard, répondant aux attentes des utilisateurs souhaitant intégrer leur écosystème smartphone à l’environnement de bord du véhicule.
L’ambiance lumineuse de l’habitacle bénéficie par ailleurs d’une palette de plus de 64 options d’éclairage d’ambiance, accessibles en une seule pression, permettant de moduler l’atmosphère intérieure selon les préférences du conducteur ou les conditions de conduite.
Un assistant vocal inédit et une navigation intégrée au tableau de bord
Le nouveau Lexus Interface introduit une évolution significative de l’assistant vocal embarqué. Grâce à une solution de traitement intégrée directement sur l’appareil, l’assistant répond désormais plus rapidement aux sollicitations vocales, sans dépendance systématique à une connexion réseau pour les commandes de base. Il peut être activé par trois formules d’interpellation : « Hey, Lexus », « Hi, Lexus » ou « Okay, Lexus ». Une fois activé, il est capable d’ajuster le volume sonore, de sélectionner une station de radio ou une piste musicale, de modifier les réglages de climatisation dans n’importe quelle zone de l’habitacle, de communiquer la distance estimée jusqu’à la destination, ainsi que la date et l’heure. L’assistant peut également effectuer des calculs arithmétiques élémentaires et naviguer dans les pages de menu de l’unité principale.
Innovation notable pour la gamme Lexus : l’assistant vocal propose désormais deux options de voix — masculine et féminine — une première dans l’histoire des systèmes multimédias de la marque, offrant ainsi un niveau de personnalisation supplémentaire à l’expérience de conduite.
L’intégration avec l’affichage multi-informations situé derrière le volant atteint également une profondeur inédite. La navigation intégrée est désormais affichée en plein écran sur le MID, avec cartes et instructions de navigation tournant par tournant visibles directement dans le champ de vision du conducteur. Cette disposition améliore significativement la sécurité et le confort de conduite en réduisant les déplacements du regard vers l’écran central. L’accès aux fonctionnalités de navigation avancées — informations de trafic en temps réel, support opérateur disponible vingt-quatre heures sur vingt-quatre pour la planification d’itinéraires — nécessite un essai ou un abonnement actif au service Drive Connect.
Dashcam intégrée, gestion de la recharge et clé numérique
Le nouveau système multimédia Lexus intègre en standard une fonction Drive Recorder particulièrement bien pensée sur le plan de l’intégration. Contrairement aux dashcams traditionnelles qui nécessitent l’installation d’un boîtier visible dans l’habitacle, ce système d’enregistrement utilise les caméras extérieures déjà présentes sur le véhicule pour capturer des séquences vidéo, sans ajouter aucun équipement supplémentaire visible à l’intérieur de l’habitacle. Cette approche intégrée s’inscrit dans la philosophie d’épuration de l’environnement de bord qui caractérise la signature intérieure de la marque Lexus.
Pour les versions électrifiées de la berline — les ES 350e et ES 500e 2026 — le Lexus Interface ajoute des fonctionnalités dédiées à la gestion de la charge des véhicules électriques. Les propriétaires peuvent surveiller et piloter la recharge de leur batterie directement depuis l’unité centrale du système multimédia, sans avoir recours à une application externe.
La clé numérique fait également l’objet d’une extension de ses capacités. Via une application de portefeuille numérique installée sur un smartphone compatible — sous réserve d’un essai ou d’un abonnement au service Remote Connect —, les propriétaires d’un Lexus compatible peuvent désormais verrouiller, déverrouiller et démarrer leur véhicule à distance. Une fonctionnalité qui s’inscrit dans la tendance de fond à la dématérialisation des accès aux véhicules, observée sur l’ensemble du segment premium du marché automobile mondial.
Introduit pour la première fois sur le Lexus NX 2022, le système Lexus Interface a bénéficié de quatre années de retours terrain de la part des clients et des réseaux de concessionnaires pour aboutir à cette version enrichie, qui sera déployée progressivement sur l’ensemble des modèles de la gamme à partir de la berline ES 2026.
Notre avis, par leblogauto.com
L’intégration de la 5G AT&T dans le Lexus Interface marque une avancée concrète pour la connectivité embarquée de la gamme, mais sa portée restera géographiquement limitée au territoire nord-américain dans un premier temps, ce qui relativise son impact pour les marchés européens et asiatiques. La fonction Drive Recorder utilisant les caméras extérieures existantes est une solution élégante et bien intégrée, qui évite l’ajout d’équipements tiers dans l’habitacle tout en répondant à une demande croissante des conducteurs pour la protection juridique offerte par l’enregistrement vidéo. La personnalisation poussée de l’écran d’accueil par widgets et les deux options de voix pour l’assistant vocal témoignent d’une attention réelle aux retours utilisateurs collectés depuis le lancement du premier Lexus Interface sur le NX 2022. Enfin, l’intégration native de la gestion de la recharge pour les versions ES 350e et ES 500e confirme que Lexus anticipe la montée en puissance des variantes électrifiées dans sa gamme, en leur dédiant des fonctionnalités spécifiques directement accessibles depuis l’unité centrale.
Des drones ont repéré de nouveaux Cybertrucks à Giga Texas le 11 mai, dont le modèle AWD à 59 990 $ lancé fin février par Tesla.
Giga Texas, l’immense usine de fabrication de Tesla implantée à Austin, est de nouveau au cœur de l’actualité automobile électrique. Des images captées par drone le matin du 11 mai 2026 par l’observateur aérien Joe Tegtmeyer révèlent l’apparition de nouveaux lots de Cybertrucks dans la cour de l’usine texane. Parmi ces véhicules, une partie de l’inventaire serait attribuée à la version Dual Motor AWD, la variante à transmission intégrale proposée au prix de 59 990 dollars — la configuration la plus accessible de la gamme Cybertruck actuellement commercialisée par le constructeur californien. Ces images constituent un signal fort pour les milliers de clients en liste d’attente qui espèrent voir leurs délais de livraison se réduire dans les prochains mois.
Le Cybertruck AWD, la variante la plus accessible de la gamme
Lancée fin février 2026, la version Dual Motor AWD du Cybertruck à 59 990 dollars représente une étape importante dans la stratégie de démocratisation du pick-up électrique de Tesla. Positionnée en dessous des versions AWD et Cyberbeast plus onéreuses dans la hiérarchie de la gamme, cette déclinaison conserve néanmoins la transmission intégrale permanente, l’une des caractéristiques techniques les plus appréciées des acheteurs de véhicules tout-terrain et de pick-up électriques aux États-Unis.
Sur le plan esthétique, la version Dual Motor AWD à 59 990 dollars se distingue difficilement de ses homologues plus coûteuses. Contrairement à l’ancienne version Long Range à propulsion arrière, qui se démarquait visuellement par l’absence de couverture de benne motorisée, la nouvelle variante de base AWD ne laisse presque rien transparaître de l’extérieur qui permettrait de l’identifier au premier coup d’œil. Cette homogénéité visuelle entre les différentes déclinaisons du Cybertruck est cohérente avec le positionnement premium que Tesla souhaite maintenir pour l’ensemble de sa gamme de pick-up électriques, quel que soit le niveau de finition choisi par l’acheteur.
L’attractivité commerciale de cette configuration plus abordable s’est manifestée dès son lancement avec une intensité remarquable. Les premières estimations de livraison aux États-Unis, initialement annoncées pour juin 2026, ont rapidement glissé vers septembre-octobre pour les commandes passées dans les premières semaines. Les acheteurs ayant commandé leur Cybertruck AWD plus tardivement se voient désormais proposer des dates de livraison repoussées jusqu’en avril 2027, témoignant d’une demande qui dépasse largement les capacités de production actuelles de l’usine texane.
Une production qui s’accélère pour réduire les délais d’attente
Si les images de drone de Joe Tegtmeyer confirment effectivement le démarrage ou l’intensification de la production de la version Dual Motor AWD à 59 990 dollars, cela représenterait une avancée concrète pour Tesla dans sa capacité à honorer les commandes en attente et à réduire les délais qui s’allongent depuis le lancement commercial de cette configuration. Dans un marché du pick-up électrique en pleine expansion aux États-Unis, où la concurrence des constructeurs traditionnels comme Ford avec son F-150 Lightning ou General Motors avec le Silverado EV se fait de plus en plus vive, la capacité de Tesla à livrer ses véhicules dans des délais raisonnables constitue un enjeu commercial et de réputation majeur.
L’accélération de la production du Cybertruck AWD permettrait également à Tesla d’élargir le public potentiel de son pick-up électrique iconique. En rendant disponible une version à transmission intégrale à moins de 60 000 dollars — un seuil psychologique important sur le marché américain des véhicules utilitaires premium — le constructeur californien vise une clientèle d’acheteurs de camionnettes qui souhaitent bénéficier des avantages de l’électromobilité sans renoncer aux capacités tout-terrain et à la polyvalence qui définissent le segment du pick-up aux États-Unis.
La concentration de nouveaux Cybertrucks dans la cour de Giga Texas, telle qu’observée sur les images aériennes du 11 mai 2026, suggère que les lignes de production tournent à un rythme soutenu, même si les données officielles de production et de livraison de Tesla ne sont pas encore disponibles pour confirmer précisément les volumes concernés par cette variante spécifique.
Le Cybercab en préparation dans la même usine texane
Pendant que la production du Cybertruck AWD semble monter en cadence, Giga Texas prépare simultanément le terrain pour un autre véhicule électrique très attendu : le Cybercab, le taxi autonome de Tesla. Des images aériennes de la même session de surveillance par drone révèlent que des dizaines de Cybercabs finis ont été repérés dans la zone d’expédition de l’usine d’Austin, signalant l’avancement des préparatifs pour la commercialisation de ce véhicule conçu pour opérer sans conducteur.
La coexistence sur le même site de fabrication texan du Cybertruck, pick-up électrique destiné aux particuliers, et du Cybercab, véhicule autonome à vocation de mobilité partagée, illustre l’ambition industrielle de Tesla à Giga Texas, qui s’impose progressivement comme l’un des sites de production automobile les plus stratégiques et les plus diversifiés des États-Unis. La capacité du constructeur à gérer simultanément la montée en puissance de plusieurs lignes de production pour des véhicules électriques aux architectures et aux marchés très différents constitue un défi logistique et industriel de premier ordre.
Pour les observateurs du secteur automobile et les investisseurs qui suivent de près l’évolution des capacités de production de Tesla, les images de Giga Texas du 11 mai 2026 apportent des éléments concrets et visuels sur l’état d’avancement des opérations dans cette usine clé du réseau de fabrication du constructeur. La réduction effective des délais de livraison du Cybertruck AWD à 59 990 dollars dans les prochains mois sera l’indicateur le plus fiable de la capacité de Tesla à transformer ces signaux positifs en résultats commerciaux tangibles.
Notre avis, par leblogauto.com
Les images de drone de Giga Texas constituent un indicateur encourageant pour les clients en attente du Cybertruck AWD à 59 990 dollars, mais elles ne permettent pas à elles seules de confirmer officiellement les volumes de production ni les délais de livraison révisés, en l’absence de données chiffrées publiées par Tesla. Le glissement des premières estimations de livraison de juin 2026 à avril 2027 pour les commandes tardives témoigne d’un engouement commercial réel pour cette variante plus abordable, mais aussi d’un déséquilibre persistant entre l’offre et la demande sur ce segment du pick-up électrique. La préparation simultanée du Cybercab dans la même usine texane illustre la densité du programme de lancement de Tesla, qui devra gérer efficacement ses capacités industrielles pour honorer ses engagements sur plusieurs fronts à la fois. Enfin, le positionnement tarifaire à 59 990 dollars pour une transmission intégrale reste un argument commercial solide face à la concurrence croissante des pick-up électriques des constructeurs traditionnels américains.
Stellantis annonce le projet E-Car, une petite citadine électrique destinée au grand public européen, dont la production est prévue à partir de 2028 en Italie. Le groupe répond ainsi à la contraction du segment des petites voitures en Europe, observée ces dernières années.
Il n’est pas le seul à se saisir de cette volonté européenne de créer un nouveau segment automobile.
Un projet inspiré des Kei Cars japonaises, pensé pour l’Europe, fabriqué en Europe
E-Car est le nom donné par Stellantis à un projet de petite voiture électrique de série, ciblant une clientèle urbaine à la recherche d’un véhicule compact et accessible. Le sigle recouvre quatre notions : Européen, Émotionnel, Électrique et Écologique.
Le projet a été reconnu par la Commission Européenne pour son potentiel en matière d’emploi industriel et d’adoption du véhicule électrique sur le continent.
Pomigliano d’Arco, usine historique des petites Fiat, choisie pour la production
La fabrication des futurs modèles E-Car sera confiée au site industriel de Pomigliano d’Arco, en Italie. Cette usine a déjà produit certains des modèles les plus emblématiques du groupe, dont la Fiat Panda. Le démarrage de la production est annoncé pour 2028.
Plusieurs marques du groupe Stellantis devraient commercialiser leurs propres déclinaisons issues de ce projet commun. On peut imaginer une Citroën 2CV, une Peugeot 108, une Fiat Panda (ou Punto ?), etc.
Des technologies développées avec des partenaires extérieurs
Les modèles E-Car seront équipés de technologies électriques développées en partenariat avec des acteurs sélectionnés par Stellantis. L’objectif affiché est double : contenir les coûts pour maintenir un tarif accessible, et accélérer la mise sur le marché. Stellantis pourrait donc se tourner vers ses partenaires chinois pour ce projet.
Le design des véhicules est décrit comme innovant, sans que des détails stylistiques soient précisés à ce stade. Evidemment, chaque marque tentera de mettre le véhicule à sa sauce. Ce devrait être une sorte de Kei car sauce européenne.
Un segment en recul que Stellantis veut inverser
Stellantis justifie ce projet par la disparition progressive des petites voitures abordables du marché européen au cours des dernières années. Le groupe positionne E-Car comme une réponse directe à cette tendance, en s’appuyant sur son expérience historique dans ce segment.
Aucune information sur les prix ou les caractéristiques techniques des futurs modèles n’a été communiquée pour l’instant.
Notre avis, par leblogauto.com
A force de renforcer la dépollution, mais également de mettre de plus en plus d’électronique obligatoire (GSR2), l’Europe a tué le segment A. Le segment B à de rares exceptions débute à 20 000 € environ. Ce qui fait dire que les véhicules abordables ont disparu. Le réponse de l’Europe et des constructeurs ? Une « sous catégorie » de voiture, électrique, et plus dépouillée que les catégories M1.
Dacia avec son Hipster, Volkswagen, Stellantis, etc. chacun va vouloir sa part du gâteau. En revanche, avec un VE, n’espérez pas retrouver une voiture à 7 500 € comme la Dacia Logan à son lancement en 2005 (environ 10 500 € en tenant compte de l’inflation). Sauf si les gouvernements continuent de subventionner massivement l’électrique.
Sinon, ne cauchemardez pas, l’illustration n’est qu’une illustration
Une nouvelle ligne de fracture est en train de se dessiner au sein de l’industrie automobile européenne. Après les débats sur l’interdiction des moteurs à combustion interne et l’imposition de droits de douane sur les véhicules électriques chinois, c’est désormais la question du contenu local des véhicules fabriqués sur le Vieux Continent qui cristallise les tensions entre fournisseurs et constructeurs automobiles. En mars dernier, la Commission européenne a proposé des règles encadrant le contenu local dans le cadre de la loi sur l’accélérateur industriel, ouvrant un débat de fond sur ce qui peut légitimement être qualifié de voiture « Made in Europe » et sur les instruments réellement efficaces pour protéger la filière automobile du continent face à la concurrence chinoise.
Le label Made in Europe, trop faible selon les fournisseurs
Le principe défendu par la Commission européenne repose sur une logique industrielle claire : assembler des véhicules sur le territoire européen ne suffit pas à garantir la préservation des emplois, des usines et des savoir-faire locaux. Pour que le label « Made in Europe » ait une valeur substantielle et constitue un véritable instrument de politique industrielle, une part significative de la valeur ajoutée doit être créée au sein de la région, et non importée sous forme de modules ou de composants finis en provenance de Chine ou d’autres pays tiers.
L’association européenne des fournisseurs de l’automobile, la CLEPA, juge la proposition actuelle de la Commission insuffisante. Elle appelle à l’établissement d’un seuil contraignant et explicite : une voiture ne devrait être considérée comme européenne que si au moins 70 % de sa valeur ajoutée est produite sur le sol européen. Sans la fermeture des failles clés de la réglementation actuelle, prévient la CLEPA, le label « Made in Europe » risque de demeurer un symbole creux plutôt qu’un levier de reconquête industrielle.
Les équipementiers et sous-traitants automobiles européens ne s’alarment pas en premier lieu d’une hausse des prix de revient des véhicules — ils indiquent ne pas s’attendre à de fortes augmentations tarifaires « à ce stade ». Leur préoccupation principale est d’une autre nature : la menace de déstructuration progressive des chaînes d’approvisionnement locales, sous la pression de composants et de modules de plus en plus compétitifs fabriqués en Chine. Selon la CLEPA, jusqu’à 350 000 emplois pourraient être menacés dans le secteur de la fourniture automobile européenne, alors que les concurrents chinois accélèrent simultanément le développement de leurs technologies, l’expansion de leurs volumes de production et l’extension de leur empreinte industrielle en Europe.
Constructeurs et fournisseurs : des intérêts divergents
Face à la position offensive des équipementiers, les constructeurs automobiles européens adoptent une posture nettement plus prudente. L’Association des constructeurs européens d’automobiles, l’ACEA, affirme certes soutenir l’objectif d’une industrie automobile européenne compétitive et robuste, mais met en garde contre les risques d’une réglementation trop rigide sur le contenu local. Sa directrice générale, Sigrid de Vries, soutient que des exigences de fabrication européenne à elles seules ne suffiront pas à résoudre le problème de compétitivité structurelle du secteur. Pour l’ACEA, les véritables freins à la compétitivité de l’industrie automobile européenne sont ailleurs : la bureaucratie, le coût élevé de l’énergie et la lourdeur réglementaire constituent les obstacles prioritaires à lever.
Les grands groupes automobiles allemands — dont les intérêts commerciaux en Chine restent considérables — ont une raison supplémentaire de faire preuve de retenue. La Chine demeure pour eux un marché immense et une source de revenus se chiffrant en milliards d’euros. Un protectionnisme industriel excessif en Europe pourrait fragiliser des relations commerciales dont ces constructeurs dépendent encore fortement pour leur équilibre financier mondial. Le risque d’une escalade des tensions commerciales avec Pékin, en représailles à des règles de contenu local trop contraignantes, constitue une variable que les constructeurs ne peuvent ignorer dans leur calcul stratégique.
Ce clivage entre équipementiers et constructeurs au sein d’une même filière industrielle illustre la complexité des arbitrages auxquels est confrontée la politique automobile européenne. Les fournisseurs, en première ligne face à la concurrence des composants chinois, réclament une protection normative forte. Les assembleurs, exposés à des risques de renchérissement de leurs véhicules et de complication de leurs opérations mondiales, freinent au contraire toute mesure susceptible d’introduire de nouvelles contraintes dans leurs chaînes de valeur globalisées.
L’enjeu final : des voitures européennes plus compétitives ou un simple autocollant ?
Au-delà du débat technique sur les seuils de contenu local et les mécanismes de certification, c’est la question de l’efficacité réelle du label « Made in Europe » qui est posée. La valeur d’un tel label pour le consommateur final — et pour l’industrie automobile européenne dans son ensemble — dépend entièrement de sa capacité à garantir un ancrage substantiel de la création de valeur sur le continent, et non d’une simple opération d’assemblage final de composants importés.
Pour l’acheteur de véhicule, qu’il s’agisse d’une berline électrique, d’un SUV hybride rechargeable ou d’un modèle thermique, la question se ramène à une seule préoccupation concrète : la voiture européenne sera-t-elle plus abordable, plus performante et mieux adaptée à ses besoins — ou ne bénéficiera-t-elle que d’un autocollant supplémentaire apposé sur une carrosserie dont l’essentiel de la valeur a été créé hors d’Europe ?
La réponse à cette question déterminera la crédibilité et l’utilité réelle du label « Made in Europe » comme instrument de politique industrielle automobile. Elle conditionnera également la capacité de la filière européenne à maintenir ses emplois, ses savoir-faire et sa place dans la compétition mondiale face à des constructeurs et équipementiers chinois qui gagnent chaque année davantage de terrain sur le marché européen des véhicules électriques et des composants de mobilité avancée.
Notre avis, par leblogauto.com
Le débat sur le seuil de contenu local pour le label « Made in Europe » révèle une fracture profonde et structurelle entre deux catégories d’acteurs de la filière automobile dont les intérêts, bien que convergents sur le long terme, divergent significativement à court terme. La revendication d’un seuil de 70 % de valeur ajoutée européenne portée par la CLEPA est ambitieuse et cohérente avec l’objectif de préserver les 350 000 emplois menacés dans la chaîne d’approvisionnement, mais elle se heurte à la réalité des chaînes de valeur globalisées des grands constructeurs. La position de l’ACEA, qui pointe la bureaucratie et le coût de l’énergie comme obstacles prioritaires à la compétitivité, est factuelle mais ne répond pas directement à la question de la désindustrialisation progressive de la filière des équipementiers européens. Sans arbitrage politique clair de la Commission européenne sur le niveau du seuil et les modalités de contrôle, le label « Made in Europe » risque effectivement de rester un instrument de communication plutôt qu’un véritable bouclier industriel.
Crédit illustration : Matthias Balk via Getty Images.
Mercedes brade ses berlines électriquesEQE 300 et EQE 350+ avec jusqu’à 30 % de remise avant l’arrêt du modèle fin 2026.
Mercedes-Benz lance une opération de déstockage d’envergure en Allemagne. La marque à l’étoile propose ses dernières berlines électriques EQE disponibles avec des remises pouvant atteindre 30 %, dans le cadre d’une campagne promotionnelle directement liée à l’arrêt programmé de la production du modèle à la fin de l’année 2026. Une aubaine rare pour les acheteurs souhaitant acquérir un véhicule électrique premium à un tarif sensiblement réduit, dans un segment où les prix restent habituellement élevés.
Cette initiative commerciale s’inscrit dans une stratégie classique de gestion de fin de cycle pour un modèle automobile en fin de carrière. En proposant des décotes substantielles sur les dernières unités disponibles, le constructeur allemand cherche à écouler rapidement son stock résiduel de berlines EQE avant de tourner définitivement la page sur ce segment de sa gamme électrique. L’offre est valable jusqu’au 31 mai 2026 inclus, ce qui laisse une fenêtre d’achat limitée aux acheteurs intéressés par ces véhicules électriques haut de gamme à prix réduit.
L’EQE 300, vedette d’une opération déstockage inédite
Au cœur de cette campagne promotionnelle se trouve l’EQE 300, décrite comme la version la plus populaire de la gamme EQE. Ce modèle de berline électrique, qui incarne le positionnement premium de Mercedes-Benz dans le segment des véhicules zéro émission de taille intermédiaire, est proposé avec une remise allant jusqu’à 30 % sur son prix de série. Un niveau de décote particulièrement significatif pour une automobile de ce standing, qui place mécaniquement le coût d’acquisition de ce véhicule électrique dans une fourchette tarifaire nettement plus accessible que lors de son lancement commercial.
Aux côtés de l’EQE 300, un nombre limité de véhicules dans la finition EQE 350+ est également concerné par cette opération de déstockage, avec le même niveau de remise. La version 350+ représente une déclinaison plus puissante et mieux équipée de la berline électrique, traditionnellement positionnée à un prix supérieur dans la hiérarchie de la gamme EQE. Son inclusion dans cette campagne promotionnelle constitue une opportunité supplémentaire pour les acheteurs à la recherche d’un véhicule électrique premium disposant de performances et d’équipements renforcés.
Les clients souhaitant profiter de ces offres peuvent passer commande via deux canaux distincts : directement en ligne sur la plateforme numérique de Mercedes-Benz, ou auprès du réseau de concessionnaires officiels de la marque. Cette double accessibilité, combinant la praticité de la commande digitale et l’accompagnement personnalisé des points de vente physiques, facilite l’accès à cette offre pour un maximum d’acheteurs potentiels sur le marché européen.
Des spécifications fixes pour des stocks limités
Une contrainte importante encadre cette opération commerciale : seules les voitures de série sont concernées par les remises. Concrètement, cela signifie que les spécifications techniques et les équipements des véhicules disponibles sont entièrement prédéfinis et ne peuvent pas être modifiés. Les acheteurs n’ont donc pas la possibilité de personnaliser leur commande en ajoutant des options ou en modifiant la configuration de leur future berline électrique Mercedes-Benz.
Cette condition reflète la nature même d’une opération de déstockage : les unités proposées correspondent à des véhicules déjà configurés et disponibles immédiatement ou à très court terme, sans passer par le processus de fabrication sur mesure habituel. Pour les acheteurs dont les exigences de personnalisation sont limitées et qui privilégient l’argument financier d’une remise de 30 % sur une berline électrique premium, ce compromis reste largement acceptable. En revanche, les clients souhaitant une configuration sur mesure de leur véhicule — choix de couleur spécifique, options technologiques particulières, sellerie personnalisée — devront se tourner vers d’autres alternatives dans la gamme électrique du constructeur.
La fin d’un cycle pour la berline électrique de Mercedes
L’arrêt de la production de l’EQE prévu à la fin de l’année 2026 marque la conclusion d’un cycle pour cette berline électrique lancée par Mercedes-Benz dans le cadre de son offensive sur le marché des véhicules à batterie. La gamme EQ du constructeur allemand, qui comprend plusieurs SUV et berlines entièrement électriques, a constitué l’un des piliers de la stratégie d’électrification de la marque à l’étoile au cours des dernières années.
La décision de mettre fin à la production de l’EQE en 2026 s’accompagne naturellement de cette opération de liquidation des stocks, une pratique courante dans l’industrie automobile lorsqu’un modèle arrive en fin de vie commerciale. Pour les acheteurs européens de véhicules électriques premium, cette fenêtre de vente représente une occasion rare d’acquérir une berline électrique de la marque Mercedes-Benz avec une décote significative par rapport au prix catalogue habituel. La date limite du 31 mai 2026 confère à cette offre un caractère d’urgence qui devrait stimuler les prises de décision d’achat dans les prochaines semaines.
Dans un marché européen des véhicules électriques en pleine mutation, où la concurrence entre constructeurs premium s’intensifie et où les acheteurs sont de plus en plus attentifs au rapport qualité-prix de leurs acquisitions, cette opération de déstockage de Mercedes-Benz illustre la pression commerciale qui s’exerce sur l’ensemble des fabricants de voitures électriques haut de gamme pour maintenir l’attractivité de leurs modèles face à une concurrence asiatique proposant des tarifs de plus en plus compétitifs.
Notre avis, par leblogauto.com
Une remise de 30 % sur une berline électrique premium comme l’EQE 300 ou l’EQE 350+ constitue objectivement une opportunité commerciale significative pour les acheteurs européens souhaitant accéder à l’électromobilité haut de gamme à un coût réduit. La contrainte des spécifications fixes est le revers inévitable d’une opération de déstockage, mais elle ne devrait pas constituer un obstacle majeur pour une majorité d’acheteurs dont les exigences de personnalisation restent raisonnables. L’arrêt programmé de la production de l’EQE fin 2026 soulève par ailleurs des questions légitimes sur la stratégie de gamme électrique de Mercedes-Benz, même si le texte source ne fournit pas d’informations sur les modèles appelés à succéder à cette berline. Enfin, la date limite du 31 mai 2026 impose un calendrier de décision très court, ce qui pourrait limiter la portée réelle de cette offre malgré son attractivité tarifaire indéniable.
Ford annonce une nouvelle stratégie européenne avec l’arrivée de sept modèles inédits et le renforcement de ses services connectés. Le constructeur prévoit notamment cinq nouveaux véhicules particuliers d’ici 2029 et deux utilitaires destinés aux professionnels.
Après avoir connu une passe très compliquée niveau vente et gamme, la firme de Dearborn se relance sur le vieux continent.
Ford détaille sa nouvelle feuille de route européenne
Lors d’un événement organisé à Salzbourg, en Autriche, Ford a présenté sa nouvelle stratégie pour l’Europe. Le constructeur prévoit un renouvellement de sa gamme de véhicules particuliers et utilitaires sur les trois prochaines années, accompagné d’un développement de ses services numériques.
Cette stratégie s’appuie sur une nouvelle plateforme de marque mondiale baptisée « Ready-Set-Ford ». Ford indique vouloir concentrer son offre autour de trois axes : la productivité, les performances et l’aventure.
Ford Pro veut renforcer les services connectés pour les professionnels
Ford poursuit le développement de Ford Pro, sa division dédiée aux véhicules utilitaires et aux services associés. Le constructeur explique vouloir augmenter la part des logiciels et services dans ses revenus. Comme d’autres constructeurs, on devrait avoir des services à abonnements, et pourquoi pas des options sur abonnement.
Selon Ford, plus de 1,2 million de clients européens utilisent aujourd’hui les services connectés de la marque. Les véhicules Ford Pro disposent d’un modem intégré depuis 2019, permettant la remontée de données techniques et l’anticipation de certaines opérations de maintenance.
Le constructeur annonce également l’extension des « Dealer Uptime Services » aux petites entreprises. Ces services permettent aux concessionnaires de surveiller l’état des véhicules connectés afin d’anticiper certaines réparations et préparer les interventions avant l’arrivée du véhicule en atelier…
Ranger Super Duty : un nouveau pick-up pour les usages intensifs
Ford élargit sa gamme utilitaire avec le nouveau Ranger Super Duty. Ce pick-up cible notamment les services d’urgence, l’exploitation forestière, l’industrie minière ou encore les usages militaires.
Le modèle affiche une capacité combinée de charge utile et de remorquage annoncée à 8 tonnes. Il peut remorquer jusqu’à 4,5 tonnes et transporter près de 2 tonnes de charge utile selon les configurations.
Le Ranger Super Duty reçoit également une suspension renforcée, une protection supplémentaire du soubassement et des aides à la conduite. Des véhicules « classique » outre-Atlantique mais rarement vu ici à part pour de la frime.
Transit City : un nouvel utilitaire électrique pour les centres-villes
Ford annonce aussi le Transit City, un nouvel utilitaire 100 % électrique destiné aux flottes opérant dans les zones urbaines à faibles émissions.
Le modèle sera proposé dans une configuration standard unique, avec trois variantes disponibles, dont une version châssis-cabine destinée aux transformations professionnelles.
Les commandes doivent ouvrir au deuxième trimestre 2026. Les premiers exemplaires sont attendus dans les Transit Centers avant la fin de l’année. Ford précise que les tarifs pour la France seront communiqués ultérieurement.
Cinq nouveaux véhicules particuliers d’ici 2029
Mais venons-en à ce qui nous concernera sans doute plus. Ford prévoit également le lancement de cinq nouveaux véhicules particuliers fabriqués en Europe et destinés au marché européen d’ici la fin de l’année 2029.
Parmi eux figure un nouveau SUV compact multi-énergies issu de la famille Bronco, dont la production débutera à Valence, en Espagne, en 2028.
La future gamme comprendra aussi :
une citadine électrique ;
un petit SUV électrique inspiré de l’univers du rallye ;
deux crossovers multi-énergies supplémentaires.
Ford explique vouloir s’appuyer sur son héritage en compétition automobile et en rallye pour le développement de ces futurs modèles. Comme vous pouvez le lire, et le voir sur l’illustration, on sera donc loin de l’époque Fiesta ou même Ka.
Ford demande une transition électrique plus progressive
Le constructeur appelle également à une adaptation du cadre réglementaire européen concernant l’électrification.
Ford estime que les objectifs liés aux émissions de CO2 doivent tenir compte de la demande réelle des consommateurs et du niveau de déploiement des infrastructures de recharge. En cela, Ford s’aligne sur d’autres constructeurs qui jugent totalement irréaliste le 100 % électrique en 2035 ou même les objectifs « assouplis ».
Vendre ce dont le consommateur ne veut pas n’est pas chose aisée, il est vrai.
Le groupe plaide aussi pour une prise en compte des technologies hybrides rechargeables et des véhicules électriques à prolongateur d’autonomie dans la transition vers le tout électrique. En Chine, c’est un segment important ces véhicules électriques avec « range extender ». D’une bonne autonomie électrique (sans être géniale) ils enlèvent la barrière psychologique du tout électrique.
Concernant les utilitaires, Ford souligne que seules 8 % des nouvelles immatriculations seraient actuellement électriques, en raison notamment des difficultés liées aux infrastructures de recharge adaptées aux usages professionnels. Les professionnels sont aussi beaucoup plus réticents à changer leurs habitudes malgré des ROI (retours sur investissement) souvent meilleurs avec un VULe.
On en pense quoi de cette grande annonce de Ford ? Bon, déjà cela fait plaisir de voir que l’Europe n’est pas abandonné par Ford. En revanche, on reste dubitatif sur le plan produit. En effet, Ford en Europe vendait des palanquées de Fiesta et de Focus.
Tout bazarder au profit des seuls SUV fut sans doute le « pire move » de Ford en Europe. Les ventes se sont effondrées et les acheteurs ne se sont pas rués sur les SUV électriques proposés.
En 2019, malgré une année dite compliquée, on dénombrait 227 100 exemplaires de la Fiesta en Europe et 223 100 Focus ! On attendra donc de voir.
Le constructeur italien Kimera Automobili vient de franchir un cap décisif dans son évolution. Après s’être forgé une réputation solide avec ses restomods inspirés des légendaires Lancia Rally, la marque piémontaise fondée par Luca Betti a dévoilé lors du prestigieux Concorso d’Eleganza Villa d’Este sa première hypercar entièrement originale : la Kimera K39. Ce projet révolutionnaire marque l’entrée officielle de Kimera dans l’arène ultra-exclusive des hypercars, avec une approche technique spectaculaire impliquant une collaboration inédite avec le constructeur suédois Koenigsegg.
Un partenariat technique révolutionnaire avec Koenigsegg
La Kimera K39 tire sa puissance d’un moteur V8 biturbo de 5,0 litres développé spécifiquement par Koenigsegg pour ce projet. Cette collaboration représente une première absolue dans l’histoire du constructeur suédois, qui n’avait jamais auparavant fourni ses blocs moteurs à un autre constructeur. Le résultat est spectaculaire : 972 chevaux à 7 350 tr/min et 885 lb-ft de couple à 5 500 tr/min, avec un régime de coupure fixé à 8 250 tr/min.
Christian von Koenigsegg lui-même a commenté cette collaboration exceptionnelle : « La K-39 est exactement le type de projet qui mérite quelque chose de vraiment spécial : indépendant, émotionnel, techniquement ambitieux, et construit avec un sens clair de l’objectif. Nous avons développé une version dédiée de notre V8 biturbo pour correspondre au caractère que Kimera souhaitait pour la K-39. »
La division technologique Koenigsegg (KTD) a spécialement adapté ce moteur pour la K39, en « détunant » volontairement le bloc par rapport aux applications hypercars de Koenigsegg comme la Jesko, qui développe 1 281 chevaux sur essence classique et jusqu’à 1 600 chevaux sur carburant E85. Cette approche vise à optimiser la réactivité et la conduite selon les spécifications exactes de Kimera.
L’adaptation technique comprend également un système d’admission repensé et l’intégration des turbocompresseurs plus réactifs de l’ancienne Koenigsegg Agera, prédécesseur de la Jesko. Les propriétaires de la K39 bénéficieront également de l’accès exclusif au Koenigsegg Cloud, permettant des mises à jour logicielles over-the-air et des calibrations spécifiques selon les marchés.
Un design radical inspiré des légendes de l’endurance
Visuellement, la Kimera K39 représente une évolution radicale du langage stylistique de la marque tout en conservant son ADN. Le design s’inspire directement des prototypes qui ont dominé le Championnat du Monde des Voitures de Sport dans les années 1980, avec des proportions longues et basses qui tranchent avec les canons esthétiques actuels.
La carrosserie intègre des solutions aérodynamiques dérivées du sport automobile moderne. Le capot avant arbore un conduit en S sophistiqué qui canalise l’air depuis les prises d’air massives du bouclier avant vers le toit, avant de rejoindre un imposant aileron arrière doté de ses propres évents intégrés dans les montants. Les ailes avant présentent une série de lamelles sculptées dans la carrosserie pour évacuer l’air chaud et pressurisé des passages de roues.
Cette approche aérodynamique bénéficie de l’expertise de Dallara, le spécialiste italien de l’ingénierie de compétition qui produit notamment les IndyCars et les prototypes d’endurance de haut niveau. Leur collaboration vise à créer une hypercar capable de combiner hautes performances, faible poids et expérience de conduite analogique et engageante.
La K39 présente une stance beaucoup plus large que les précédentes créations Kimera, accentuée par d’énormes prises d’air situées en avant des roues arrière qui alimentent le système de refroidissement du V8 Koenigsegg.
Une construction technique de pointe pour des performances extrêmes
La structure de la K39 repose sur un monocoque en fibre de carbone entièrement nouveau, développé spécifiquement pour ce projet. Kimera vise un poids à sec de seulement 1 100 kg (2 425 livres), créant un rapport poids/puissance absolument démentiel qui promet des performances de premier plan.
La transmission privilégie l’émotion avec une boîte manuelle à sept rapports couplée à une transmission aux roues arrière, bien qu’une boîte séquentielle soit également à l’étude. Cette approche puriste tranche avec la tendance actuelle aux transmissions automatiques ou à double embrayage dans le segment des hypercars.
Le système de suspension utilise une configuration à poussoirs à l’avant et à l’arrière, similaire à celle de l’EVO38, optimisant le contrôle des masses non suspendues et la précision du comportement dynamique. Cette architecture, inspirée de la compétition, garantit une réponse immédiate aux sollicitations du pilote.
Contrairement aux précédents modèles Kimera qui utilisaient des blocs moteurs Lancia historiques avec une architecture bi-compressée (suralimentation et turbocompression), la K39 adopte une approche technique entièrement moderne avec le V8 Koenigsegg, marquant une rupture technologique majeure pour la marque.
Une version Pikes Peak encore plus extrême
Kimera a également développé une version Pikes Peak encore plus radicale, spécifiquement conçue pour la mythique course de côte du Colorado. Cette variante arbore un kit aérodynamique absolument démentiel, avec un splitter proéminent à l’avant et un aileron arrière qui domine littéralement l’arrière du véhicule.
La K39 Pikes Peak conserve paradoxalement son homologation route selon Kimera, permettant aux propriétaires de profiter de cette configuration extrême sur circuit ouvert. La marque italienne prévoit de participer à la célèbre course de côte, visant une participation en 2027, bien que ce calendrier puisse être repoussé selon l’avancement du développement.
Les dix premiers acheteurs de la K39 recevront automatiquement la configuration Pikes Peak, incluant le kit aérodynamique spécialisé et la livrée Martini historique qui rend hommage aux victoires italiennes en sport automobile.
Production ultra-limitée et positionnement premium
Comme toutes les créations Kimera, la K39 sera produite en quantités extrêmement limitées. Bien que les chiffres de production ne soient pas officiellement confirmés, ils resteront inférieurs à 100 exemplaires pour la version standard, tandis que seulement 10 K39 Pikes Peak seront assemblées.
Avant même sa révélation officielle au Villa d’Este, plus de 20 exemplaires avaient déjà trouvé preneur auprès de collectionneurs sélectionnés, témoignant de l’attrait immédiat de ce projet unique. Le prix n’a pas été officiellement communiqué, mais les experts estiment qu’il dépassera largement le million d’euros, positionnant la K39 dans la lignée des hypercars les plus exclusives du marché.
Après ses débuts au Concorso d’Eleganza Villa d’Este, la K39 entamera une tournée internationale prestigieuse incluant le Goodwood Festival of Speed, la Monterey Car Week, Spa-Francorchamps et Le Mans Classic. Lors de cet événement historique, Luca Betti prendra le volant d’une voiture historique qui a inspiré le projet K39, créant un lien symbolique entre passé et futur.
Avec la K39, Kimera Automobili abandonne définitivement son statut d’interprète nostalgique du sport automobile historique pour s’imposer comme un acteur crédible du paysage moderne des supercars. Cette transformation ambitieuse, renforcée par les collaborations avec Koenigsegg et Dallara, marque l’entrée de la marque italienne dans le cercle très fermé des constructeurs d’hypercars capables de rivaliser avec les références établies du segment.
Le choc pétrolier iranien provoque un afflux massif dans les showrooms BYD et VinFast à travers l’Asie Pacifique : les ventes de VE s’envolent partout.
Le conflit en Iran et la flambée des prix du pétrole qui en résulte sont en train de provoquer un basculement accéléré vers les véhicules électriques dans toute la région Asie-Pacifique. Des Philippines au Vietnam, de la Thaïlande à la Nouvelle-Zélande, les concessions de constructeurs asiatiques de véhicules électriques — au premier rang desquels le chinois BYD et le vietnamien VinFast — enregistrent des niveaux de fréquentation et de commandes sans précédent. La hausse des coûts à la pompe agit comme un catalyseur puissant d’une transition vers la mobilité électrique qui était déjà engagée, mais qui s’accélère désormais sous la pression économique des ménages et des politiques publiques d’urgence mises en place dans plusieurs pays de la région.
Des showrooms débordés des Philippines au Vietnam
À Manille, dans le quartier financier de la capitale philippine, la concession BYD locale connaît une activité commerciale exceptionnelle. Matthew Dominique Poh, vendeur dans cet établissement depuis sept mois, témoigne avoir enregistré l’équivalent d’un mois de commandes en seulement deux semaines depuis le début du choc pétrolier. « Les clients remplacent leurs unités en faveur des véhicules électriques en raison des hausses de prix du pétrole », explique-t-il, résumant une motivation qui se répète à l’identique dans toute la région.
À Hanoï, à quelque 1 770 kilomètres de là, les showrooms VinFast ont dû renforcer leurs effectifs de vente en urgence pour faire face à l’afflux de clients. Nguyen Hoang Tu Anh, responsable commercial, indique que la fréquentation a quadruplé, entraînant la vente de 250 véhicules électriques au cours des trois semaines suivant le début du conflit en Iran — soit plus de 80 unités par semaine, le double du rythme moyen constaté en 2025. Parmi les nouveaux acheteurs figure Lai The Manh Linh, un employé de 41 ans d’une entreprise de télécommunications, qui a troqué sa Toyota Vios à motorisation essence contre un crossover compact tout électrique VinFast VF 5 pour effectuer ses trajets quotidiens de 60 à 70 kilomètres. Sa motivation est sans ambiguïté : « Passer à la voiture électrique nous aidera à économiser beaucoup d’argent. »
Cette dynamique s’explique en partie par la position géographique de la région. Environ 80 % du brut transitant par le détroit d’Ormuz était destiné à la zone Pacifique avant que cette route maritime stratégique ne soit perturbée par le conflit. La pression à la pompe y est donc particulièrement intense, créant des conditions favorables à une adoption accélérée des véhicules à batterie. Albert Park, économiste en chef de la Banque asiatique de développement, le confirme : « Des prix du pétrole plus élevés aident toujours la transition vers les véhicules électriques. Cela crée des incitations économiques pour accélérer la transition verte. »
Une adoption qui s’étend de la Chine à l’Océanie
Le phénomène dépasse largement les marchés philippin et vietnamien. En Nouvelle-Zélande, le prix de l’essence a grimpé de 20 % depuis le début du mois de mars pour atteindre 3 dollars néo-zélandais le litre — soit seulement 6 cents de moins que les niveaux records enregistrés lors de la flambée consécutive à l’invasion russe de l’Ukraine. Dans ce contexte, la demande pour la gamme de véhicules électriques de BYD a bondi de manière significative. Warren Wilmot, directeur général de BYD Nouvelle-Zélande, a indiqué lors d’une émission de radio locale que le nombre de véhicules entièrement électriques et hybrides vendus le 14 mars était quatre fois supérieur à la quantité habituelle pour un samedi. Les longues files d’attente aux stations-service et les rapports sur les limitations d’achat de carburant dans la région ont contribué à renforcer l’image des véhicules électriques comme alternative crédible et économiquement rationnelle.
En Thaïlande, dans la province de Nakhon Ratchasima au nord-est de Bangkok, les trois showrooms de Jaruaypornphatra Leesomsiri commercialisant les véhicules MG — marque désormais détenue par le constructeur chinois SAIC Motor Corp. — ont enregistré une hausse d’au moins 20 % de leurs ventes de véhicules électriques pour répondre à une liste d’attente en forte progression. Surapong Paisitpatnapong, porte-parole du groupe automobile de la Fédération des industries thaïlandaises, se montre désormais plus optimiste : « Si les prix du pétrole restent aux niveaux actuels ou augmentent davantage, nous prévoyons une augmentation significative de la demande de véhicules électriques », déclarant avoir revu à la hausse ses prévisions pour 2026 après avoir été plus prudent en raison de la réduction des subventions gouvernementales.
Dans un registre encore plus décisif, le gouvernement laotien a adopté des mesures d’urgence pour accompagner cette transition : les frais d’immatriculation et de service des véhicules électriques ont été réduits de 30 %, tandis que les mêmes frais ont été augmentés d’un montant équivalent pour les véhicules à essence. Une politique tarifaire volontariste qui envoie un signal clair aux automobilistes du pays enclavé.
La Chine, grand bénéficiaire de la ruée vers l’électrique
Avant même le déclenchement du conflit en Iran, la région Asie-Pacifique affichait déjà des taux de pénétration des véhicules électriques parmi les plus élevés au monde. En Chine, les voitures électriques à batterie et les hybrides rechargeables représentent plus de la moitié de toutes les ventes automobiles, portées par une politique industrielle volontariste visant à développer une filière nationale des énergies alternatives. Les pays d’Asie du Sud-Est affichent quant à eux des taux d’adoption des véhicules électriques d’environ 40 %, dépassant les niveaux observés au Royaume-Uni et dans la majorité des pays européens, selon le groupe de réflexion britannique Ember.
Dans ce contexte, la Chine est positionnée pour capter la majeure partie des bénéfices commerciaux de l’accélération de la demande mondiale de véhicules électriques, en tant que premier producteur mondial. Les expéditions à l’étranger de voitures électriques et d’hybrides rechargeables avaient déjà plus que doublé au cours des deux premiers mois de l’année — avant même le début du conflit — par rapport à la même période de l’année précédente. BYD, fer de lance de cette offensive commerciale internationale, bénéficie directement de la convergence entre la hausse des prix du carburant fossile et l’attractivité croissante de ses modèles électriques accessibles sur les marchés émergents d’Asie.
Toutefois, des obstacles structurels persistent. Joanna Chen, analyste chez Bloomberg Intelligence, rappelle que « l’accessibilité financière et la recharge ont toujours été les deux principaux facteurs entravant l’adoption des véhicules électriques ». Elle souligne que le coût initial d’achat d’un véhicule électrique reste généralement supérieur à celui d’une voiture à essence en dehors de la Chine, et que le déficit d’infrastructures de recharge constitue un frein majeur à une adoption de masse durable. Des investissements massifs dans les réseaux de bornes de recharge seront indispensables pour transformer l’engouement actuel en croissance structurelle des ventes de véhicules zéro émission. À l’échelle mondiale, l’adoption des véhicules électriques a déjà permis d’éviter la consommation de l’équivalent de 2,3 millions de barils de pétrole par jour l’année dernière, selon une modélisation de BloombergNEF — un chiffre appelé à progresser si la dynamique actuelle se confirme.
Notre avis, par leblogauto.com
La convergence entre la flambée des prix du carburant liée au conflit en Iran et l’offre croissante de véhicules électriques abordables issus de constructeurs chinois comme BYD crée des conditions de marché particulièrement favorables à une accélération de la transition énergétique en Asie-Pacifique. Les témoignages recueillis aux Philippines, au Vietnam, en Thaïlande et en Nouvelle-Zélande montrent que le passage à l’électrique est désormais motivé par un calcul économique immédiat autant que par des convictions environnementales, ce qui élargit considérablement la base potentielle d’acheteurs. Le Laos illustre par ailleurs comment un choc énergétique externe peut accélérer des décisions de politique publique structurantes, en modifiant rapidement la fiscalité au détriment des motorisations thermiques. Néanmoins, comme le souligne Bloomberg Intelligence, la pérennité de cette dynamique reste conditionnée au développement des infrastructures de recharge, dont le retard constitue le principal risque de déception pour une adoption de masse durable dans la région.
Quand Volkswagen nous a conviés à essayer une partie de sa gamme, nous avons d’abord demandé la liste des voitures. On a vu « Golf GTI Edition 50 », on n’a pas hésité une seconde. Dans un monde où plus de deux autos sur trois testées dans la rubrique sont électrifiées, nous n’allions pas rater l’occasion de prendre le volant d’une compacte sportive 100% thermique. Le monde d’avant nous manquera…
50 ans bien célébrés!
La Volkswagen Golf GTI Edition 50 reprend tous les codes de la compacte sportive comme on les aime, et qui devient une denrée de plus en plus rare pour les raisons que l’on connaît. Et cela commence d’abord par le look, assez proche de celui de la Clubsport. Et pour ne rien gâcher, notre exemplaire dispose du pack « GTI Performance ». En cochant cette option, on profite de jantes spécifiques plus légères, d’un échappement Akrapovič également allégé, ainsi que de pneus semi-slicks Bridgestone Potenza Race. On peut donc considérer que le constructeur ne s’est pas contenté de coller quelques stickers et de souffler des bougies.
Même si l’image d’une Golf sportive est parfois maladroitement associée au profil d’un jeune conducteur intrépide, pour le dire ainsi, nous savons que celle-ci en particulier vaut bien mieux que cela. On a bien conscience que le grand public ne ferait sans doute pas la différence sur la route. Toujours est-il qu’elle a un sacré look. Entre son large bouclier alvéolé, les étriers de frein rouges et le becquet, pour ne citer que ces éléments, tous ces détails contribuent à lui donner une allure franchement badass, surtout dans ce coloris. En tout cas, nous, on adore.
Du sport et des technologies
À bord, Wolfsburg a aussi voulu marquer la différence avec les autres versions de GTI du catalogue. Il y en aura d’ailleurs 50, et pas une de plus, sur notre territoire. On retrouve à l’intérieur les palettes de la R de 333 ch. Pour le reste, la sellerie vintage rappelle ce que vous savez. On note aussi un pédalier rouge. Des touches de la même couleur se retrouvent ici et là dans l’habitacle, ainsi qu’une inscription « GTI 50 » à la base du volant. On connaît déjà le confort de ces sièges, à la fois très agréables et au maintien irréprochable. Ils sont également accompagnés de ceintures rouges. Cette couleur, on l’a bien compris, est indissociable de la griffe GTI maison.
Sincèrement, on se sent plutôt bien à l’intérieur de cette sportive. Elle ne boude pas non plus un certain embourgeoisement, plutôt bienvenu dans l’automobile actuelle. On retrouve ainsi tous les équipements modernes de la compacte routière en bonus : ADAS sophistiqués, dont une conduite semi-autonome de niveau 2, un grand écran avec toute la connectivité attendue sur une auto de ce segment et de ce niveau. En outre, on peut monter assez confortablement à quatre, beaucoup moins à cinq. Avec un coffre à la contenance relativement moyenne, on peut néanmoins envisager cette Golf GTI Edition 50 comme voiture de tous les jours.
325 ch! Juste 8 de moins que la « R »
Pouvoir emmener les enfants en classe verte avec cette voiture ? Vous vous en moquez. Sauf si cela vous laisse l’opportunité de rentrer à vide après les avoir déposés. Et c’est là que l’intérêt de cette voiture prend tout son sens. Il y a d’abord ce moteur, le 2.0 TSI maison, reprogrammé par les sorciers de Wolfsburg pour délivrer 325 ch et 420 Nm de couple, des valeurs supérieures à celles de la Clubsport. Le 0 à 100 km/h est abattu en 5,3 s (-0,3 s) et la vitesse de pointe grimpe à 270 km/h. On ne va pas tourner autour du pot, le bloc est plein comme un œuf ! En revanche, même si Akrapovič s’est impliqué sur l’échappement, on regrette une sonorité peu démonstrative, quel que soit le mode.
Nous n’avons pas essayé le programme « Nürburgring », a priori calibré spécifiquement pour cette piste mythique. En revanche, le mode Sport nous a paru parfaitement approprié pour avaler les lacets de notre parcours entre Séville et le Portugal. Cela nous manquait de faire prendre des tours à un moteur ! Les rapports de la DSG s’enchaînent quasiment sans rupture, tandis que l’aiguille du tachymètre à l’écran s’affole. Était-ce vraiment nécessaire d’accompagner les montées en régime d’un son diffusé dans les haut-parleurs ? On n’en est pas sûrs. Toujours est-il que le moteur ne manque pas de souffle. On peut bien entendu reprendre la main sur la boîte, mais il faut reconnaître qu’elle fait très bien le travail lorsqu’on la laisse faire. On se demande bien ce qu’il reste à la R…
Béni pack GTI Performance
Pour accompagner ce caractère moteur, contrairement à bien des électriques gavées de puissance, on bénéficie ici d’un châssis à la hauteur, qui permet de profiter pleinement de la cavalerie, ou l’inverse. Tout d’abord, la Golf GTI Edition 50 équipée du pack Performance est abaissée de 5 mm par rapport à une GTI « normale ». La suite se joue dans les réglages d’amortissement, dont on vous épargne les détails. L’allègement évoqué plus haut participe également à ce comportement sportif exacerbé. Il faut néanmoins s’assurer d’avoir des gommes bien chaudes avant que la route ne se transforme littéralement en rail. On a le sentiment de maîtriser parfaitement l’auto, compte tenu de la précision du train avant.
Et lorsqu’on enfonce l’accélérateur en sortie de virage, le différentiel électronique piloté tire la voiture vers l’intérieur, ce qui limite l’élargissement de trajectoire, classique sur les tractions puissantes. Sur asphalte sec, grâce à ce dispositif sophistiqué, et avec des gommes très performantes, la motricité est imperturbable. Il faut tout de même bien tenir le volant et rester vigilant. Sur route, nous n’avons pas eu à nous plaindre des freins. La pédale finit par s’enfoncer légèrement si les lignes droites sont courtes, mais rien d’anormal. La question se poserait peut-être sur circuit, à vérifier.
Méchant malus…
Il faut saluer la capacité des concepteurs d’une voiture comme celle-ci à mettre sur la route une auto aussi rapide et accessible pour des conducteurs qui ne sont pas des pilotes aguerris. L’esprit attendu est bien présent, avec une optimisation liée au pack Performance qui satisfera les plus exigeants. Avec 173 g de CO2/km, le malus n’est pas maximal… mais il atteint tout de même près de 30 000 €. Au final, il faut débourser un peu plus de 96 000 € pour se l’offrir chez nous.
Le conflit en Iran provoque des pénuries chez les fournisseurs de Toyota : aluminium, résines, naphta menacent la production automobile japonaise.
La chaîne d’approvisionnement automobile japonaise montre des signes de fragilité croissante. Les perturbations engendrées par le conflit en Iran commencent à se propager jusque dans le réseau dense de sous-traitants et d’équipementiers qui gravitent autour de Toyota Motor Corp., le premier constructeur automobile mondial. Des pénuries de matières premières essentielles, des ruptures logistiques persistantes et une visibilité quasi nulle sur les semaines à venir placent l’ensemble de la filière nippone dans une situation d’incertitude inédite, contraignant les acteurs de rang 1 et de rang 2 à revoir à la baisse leurs prévisions financières pour l’exercice en cours.
Des pénuries imminentes qui paralysent la planification industrielle
Le signal d’alarme est venu de Koichi Ito, président de Toyota Industries Corp., qui a confié aux journalistes : « Nous entendons des fournisseurs plus petits qui disent soudainement qu’ils ne pourront pas livrer les pièces dans deux semaines, ce qui rend les choses très difficiles à prévoir. » Cette déclaration illustre crûment la réalité d’une industrie automobile fondée sur des flux tendus, où la défaillance d’un seul composant peut bloquer une ligne de production entière. Dans un secteur où la fabrication d’un véhicule mobilise des dizaines de milliers de pièces distinctes, l’absence même d’un élément mineur suffit à paralyser complètement l’assemblage.
Les équipementiers sont aujourd’hui confrontés à une triple contrainte : la hausse des coûts des matières premières, des pénuries croissantes d’aluminium et de résines, et des perturbations logistiques qui compliquent l’acheminement des composants jusqu’aux lignes de production. Face à cette instabilité, les fournisseurs de rang 1 adoptent une posture défensive et émettent des prévisions particulièrement prudentes pour l’exercice fiscal en cours.
Denso Corp., l’un des principaux équipementiers mondiaux et fournisseur stratégique de Toyota, a ainsi annoncé un bénéfice d’exploitation prévisionnel de 500 milliards de yens pour l’exercice se terminant en mars 2027, soit un chiffre nettement inférieur à l’estimation des analystes fixée à 639 milliards de yens. Le vice-président exécutif de Denso, Yasushi Matsui, a reconnu que la société avait intégré un impact sur les bénéfices d’environ 45 milliards de yens lié à cette incertitude généralisée. « Pour être honnête, nous ne pouvons pas voir plusieurs mois à l’avance », a-t-il admis, résumant en une phrase la désorientation qui frappe l’ensemble de la supply chain automobile japonaise.
Résines, naphta et diluants : des matériaux critiques sous tension
Au cœur des inquiétudes des équipementiers se trouvent des matières premières en apparence banales, mais absolument indispensables à la fabrication et à la finition des véhicules automobiles. Masayoshi Shirayanagi, président de Toyota Boshoku Corp., spécialiste de la production d’intérieurs de véhicules, a mis en lumière la dépendance structurelle de la filière aux résines dérivées du naphta : « Que ce soit les garnitures de porte ou l’uréthane à l’intérieur des sièges, tout provient des résines, qui elles-mêmes viennent du naphta. » Cette déclaration illustre la profondeur de l’intégration des matières premières pétrolières dans la fabrication automobile, bien au-delà du simple carburant.
Face à la difficulté croissante d’obtenir des engagements d’approvisionnement à long terme, Toyota Boshoku a modifié sa stratégie de sécurisation des matières premières, recherchant désormais des garanties à court terme auprès de chaque fournisseur individuellement — une approche chronophage mais rendue nécessaire par l’instabilité ambiante.
Katsumi Saito, président de Toyoda Gosei Co., a pour sa part alerté sur un risque de rupture d’approvisionnement dès le mois de juin, pointant spécifiquement les diluants utilisés dans la peinture automobile. Sans ces produits chimiques essentiels à la phase de finition des véhicules, les automobiles ne peuvent tout simplement pas être achevées. « L’impact se ferait sentir partout », a-t-il averti. Toyoda Gosei a d’ores et déjà intégré ce risque dans ses prévisions de bénéfices, en anticipant une baisse de production d’environ 200 000 véhicules par rapport aux plans annuels initialement établis par ses clients constructeurs. Ses prévisions de bénéfice d’exploitation, fixées à 80 milliards de yens, se sont toutefois révélées conformes aux attentes des analystes.
De son côté, Denso travaille activement à la substitution de certains matériaux, notamment pour ses solvants organiques, afin de réduire sa dépendance aux intrants affectés par les tensions géopolitiques. Bien que les pénuries liées au naphta n’aient pas encore provoqué de disruption directe sur les chaînes de production, la menace est prise très au sérieux par les directions des équipementiers.
Des prévisions financières dégradées sur fond de sentiment économique morose
Au-delà des tensions sur les matières premières, la filière automobile japonaise doit également composer avec un contexte macroéconomique dégradé qui pèse sur la demande finale de véhicules. Tatsuo Yoshida, analyste senior chez Bloomberg Intelligence, anticipait avant même la publication des résultats que des acteurs comme Denso, Aisin Corp. et Toyota Industries émettraient des prévisions prudentes, reflétant non seulement la hausse des coûts liée au conflit en Iran, mais aussi le risque d’un recul des ventes de véhicules neufs consécutif à la détérioration du sentiment économique des ménages et des entreprises.
Cette double pression — sur les coûts d’un côté, sur les volumes de l’autre — place les équipementiers dans une situation particulièrement inconfortable, où les leviers d’optimisation habituels se révèlent insuffisants pour maintenir les marges opérationnelles. La capacité à répercuter les hausses de coûts sur les prix de vente reste limitée dans un secteur où les relations contractuelles avec les constructeurs s’inscrivent sur le long terme et encadrent strictement les révisions tarifaires.
La situation actuelle rappelle avec acuité la vulnérabilité structurelle des chaînes d’approvisionnement mondiales de l’industrie automobile, déjà mise en lumière lors de la crise des semi-conducteurs. Elle souligne l’urgence pour les constructeurs et leurs fournisseurs de diversifier leurs sources d’approvisionnement et de constituer des stocks stratégiques sur les composants les plus critiques, afin de réduire leur exposition aux chocs géopolitiques extérieurs.
Notre avis, par leblogauto.com
Les déclarations convergentes des présidents de Toyota Industries, Denso, Toyoda Gosei et Toyota Boshoku dessinent un tableau préoccupant pour la filière automobile japonaise, dont la dépendance aux matières premières issues du Moyen-Orient constitue une vulnérabilité systémique documentée. Le fait que des perturbations de production soient anticipées dès juin sur des matériaux aussi basiques que les diluants de peinture ou les résines issues du naphta révèle à quel point la chaîne de valeur automobile est interdépendante et sensible aux chocs d’approvisionnement. La révision à la baisse des prévisions de Denso — près de 140 milliards de yens sous le consensus des analystes — traduit une prise de conscience réaliste de l’ampleur de la crise, dans un contexte où la visibilité à moyen terme reste très limitée. La stratégie de substitution de matériaux engagée par Denso est une réponse pertinente à long terme, mais elle ne permettra pas d’éviter les tensions à court terme qui s’annoncent sur les lignes de production du groupe Toyota.
DR Automobiles ajoute deux nouvelle marques à son arsenal. Avec son nom, la marque Itala pourrait faire chaud au cœur des italiens. Et plus encore sans doute pour OSCA. Mais comme les autres créations du groupe, leurs racines sont largement chinoises.
Au sein d’un programme baptisé pompeusement Historic Italian Brands, deux appellations italiennes doivent renaître de leurs cendres : Itala et O.S.C.A. Toutes deux partagent le fait d’avoir un joli palmarès sportif, et d’avoir disparu rapidement…
Née en 1904, Itala a remporté quelques épreuves renommées comme la Coppa Florio et la Targa Florio en 1905 ou le Pékin à Paris en 1907. Mais la marque ne s’est jamais remise de la Première Guerre mondiale et a finalement disparu en 1934.
Plus récente, et plus connue, O.S.C.A (Officine Specializzate Costruzione Automobili) est créée en 1947 par les frères Maserati après leur départ de la marque qui porte leur nom. Durant une vingtaine d’années, l’écurie sera présente dans diverses compétitions et produira également quelques petites sportives. Certaines portant la marque Fiat, mais aussi l’OSCA 1600 GT qui arborera des carrosseries signées Touring, Fissore ou Zagato. L’entreprise s’illustre en particulier par ses moteurs, qui seront d’ailleurs ses dernières productions après la revente à MV Agusta en 1963.
Itala 35
Premier modèle du retour annoncé des deux marques, le petit SUV Itala 35. Malgré un discours évoquant un développement italien sur la base de plateformes internationales, on retrouve ici la recette éprouvée par DR Automobiles depuis 2006. À savoir un véhicule chinois rapidement maquillé avec une nouvelle calandre et doté de nouveaux logos. La différence par rapport aux DR, Sportequipe, Evo, Tiger, Birba, ICHX ou Stilnovo ? Un changement de fournisseur.
Les marques de Massimo Di Risio ont déjà fait appel à des bases Chery, JAC, BAIC o Changan. Place à GAC. Sous un nom qui rappelle le modèle 35HP avec laquelle le prince Scipione Borghese s’imposa sur le Pékin-Paris en 1907, l’Itala 35 est ainsi un clone du GAC GS3. Soit un SUV compact de 4,41 m de long, propulsé par un 1.5 Turbo essence de 170 ch et 270 Nm associé à une boîte à double-embrayage à 7 rapports.
Par la suite deux autres SUV sont attendus, les Itala 56 et 61. Avec 4,68 m de long le premier sera assurément un clone du GAC GS4. Et pour le second, parions pour le GS8 du même fournisseur avec ses 4,98 m de long… On nous promet également des modèles hybrides, électriques avec prolongateur d’autonomie et 100% électrique. Dont une citadine de 3,90 m qui ne figure pas encore au catalogue du constructeur chinois…
GAC GS3
Et OSCA ?
La grande interrogation vient d’OSCA. La renaissance annoncé sera surveillée de près par les amateurs. Peu de candidates chinoises entrent dans la catégorie des sportives. Une seule sort du lot : la petite SC01. Un modèle électrique au style inspiré par la Lancia Stratos, et dotée d’une fiche technique plutôt attractive. Et pour confirmer qu’elle est une candidate pour devenir la première nouvelle OSCA, sa production a d’ores et déjà été confirmée en Italie il y a quelques mois…
Renault a officialisé le nom de son prochain pick-up destiné à l’Amérique latine : Renault Niagara. Inspiré du concept présenté en 2023, ce nouveau modèle sera révélé le 10 septembre 2026 et produit en Argentine. Le constructeur continue ainsi son offensive internationale hors Europe pour poursuivre sa croissance.
Un nouveau pick-up pour l’Amérique latine
Renault a annoncé le nom de son futur pick-up commercialisé en Amérique latine : Renault Niagara. Ce modèle s’inscrit dans le cadre du plan stratégique futuREady, qui prévoit le lancement de 14 nouveaux véhicules hors Europe d’ici 2030.
Le constructeur précise que ce pick-up sera dévoilé le 10 septembre 2026 avant une commercialisation prévue d’ici la fin de l’année sur les marchés latino-américains.
Un modèle inspiré du Renault Niagara Concept
Le futur véhicule reprend le nom du Renault Niagara Concept révélé en 2023. Renault indique que ce pick-up associera un design robuste, de la polyvalence, de l’habitabilité, du confort et des technologies embarquées. Pour le nom, vous l’aurez donc compris, ils n’ont pas été chercher bien loin puisque c’est celui du concept.
Le communiqué présente le modèle comme adapté à un usage quotidien et à différents types d’utilisation. On doit même pouvoir aller faire l’amour à la plage.
Une production assurée en Argentine
Le Renault Niagara sera assemblé, quand la ville dort, dans l’usine de Córdoba, en Argentine.
Avec ce lancement, Renault poursuit le développement de sa gamme en Amérique latine, après les introductions récentes des Renault Boreal et Renault Kardian.
Renault poursuit son offensive hors Europe
Le groupe présente l’Amérique latine comme une région stratégique dans son développement international. Le Renault Niagara doit ainsi renforcer l’offre de la marque sur ce marché, notamment dans le segment des pick-up dont les marchés sudaméricains sont friands.
Le constructeur n’a pas encore communiqué de détails techniques sur le véhicule. On en saura plus lors de la présentation en septembre. Si vous y assistez, vous pourrez dire « J’ai vu ».
« D’origine amérindienne, le nom Niagara fait écho au grondement de l’eau, au tonnerre et à l’immensité des territoires. Il suggère la robustesse, la grandeur et la force des éléments. Il invite à l’exploration des grands espaces. Il porte en lui la promesse d’un véhicule imaginé aussi bien pour le quotidien que pour l’évasion ».
Sylvia dos Santos, Responsable des appellations marque Renault
Notre avis, par leblogauto.com
Renault croit encore et toujours dans les marchés d’Amérique-du-Sud. Pas encore complètement envahis par les véhicules chinois, il y a encore de quoi gagner des parts de marché. L’image du losange y est encore bonne. Espérons que ce Niagara continuera sur cette voie.
En revanche, on fera juste remarquer que le Niagara – issu de l’iroquois – n’est pas une rivière d’Amérique-du-Sud…mais bien plus au nord. Et c’est surtout un groupe de musique dont certains titres se sont égarés dans ce texte.
Le GMC Hummer EV 2026 est officiellement lancé en Corée du Sud à 246,57 millions de wons, soit environ 177 000 dollars, en version électrique.
Le géant américain General Motors franchit une nouvelle étape dans son déploiement international. Sa marque GMC vient d’officialiser le lancement du Hummer EV 2026 sur le marché sud-coréen, positionnant ce mastodonte électrique comme son SUV phare dans la région. Commercialisé au prix de 246 570 000 wons coréens — soit l’équivalent d’environ 177 000 dollars américains au taux de change actuel —, le véhicule sera distribué via le réseau de concessionnaires officiels de GM Korea. Ce lancement marque une étape symbolique pour une icône automobile américaine qui entame sa conquête de l’un des marchés asiatiques les plus exigeants en matière de technologies embarquées et de véhicules électriques premium.
Un SUV électrique taillé pour la performance et le tout-terrain
GM Korea a présenté le Hummer EV 2026 comme un véhicule qui « combine des performances sans compromis à l’ère de l’électrification, plus de 120 ans d’histoire et une technologie de pointe ». Cette filiation historique avec la marque Hummer, symbole de robustesse et de puissance hors route, se traduit dans les caractéristiques techniques du modèle électrique, qui ne renie rien de l’ADN tout-terrain de ses prédécesseurs thermiques.
Sur le plan mécanique, le GMC Hummer EV SUV 2026 est équipé d’un groupe motopropulseur entièrement électrique à double moteur associé à une transmission intégrale permanente. L’ensemble développe une puissance de 570 chevaux et un couple de 830 Nm, des chiffres qui placent ce SUV électrique parmi les véhicules les plus puissants de sa catégorie sur le marché coréen. L’autonomie annoncée atteint 512 kilomètres sur une seule charge, un rayon d’action confortable pour un véhicule de ce gabarit. La recharge rapide en courant continu est supportée jusqu’à 300 kW grâce à une architecture électrique en 800 volts, permettant de récupérer rapidement de l’énergie sur les bornes de charge haute puissance.
Le Hummer EV se distingue également par ses capacités tout-terrain avancées, rendues possibles par une suspension pneumatique adaptative et cinq modes de conduite dédiés. Parmi les équipements les plus emblématiques figure le mode CrabWalk, une fonction de direction à quatre roues permettant au véhicule de se déplacer en diagonale — une technologie spectaculaire qui illustre les ambitions hors-piste du constructeur américain dans le segment des SUV électriques de luxe.
Un équipement de série complet pour le marché coréen
Pour son entrée sur le marché sud-coréen, le GMC Hummer EV 2026 est proposé dans une configuration unique à double moteur, mais dotée d’une dotation de série particulièrement généreuse. GM Korea a fait le choix de ne pas décliner le modèle en plusieurs niveaux de finition, préférant offrir d’emblée un équipement exhaustif intégrant les dernières technologies disponibles.
Parmi les équipements de série notables figure le Super Cruise, système de conduite semi-autonome mains libres développé par General Motors, capable d’assister le conducteur sur les autoroutes cartographiées. Le SUV est également équipé d’un toit panoramique, d’un système audio Bose Premium Surround Centerpoint offrant une expérience sonore immersive, et des services de navigation TMAP, disponibles exclusivement via GM Korea sur ce marché. Ce dernier point souligne la volonté du constructeur de localiser son offre et de s’adapter aux habitudes des conducteurs coréens, particulièrement attentifs aux services connectés intégrés à leur véhicule.
La sécurité n’est pas en reste : le Hummer EV 2026 embarque une suite complète de systèmes d’aide à la conduite et de technologies de sécurité active, conformément aux exigences croissantes des acheteurs de véhicules premium sur le marché coréen, l’un des plus matures d’Asie en matière d’adoption des nouvelles technologies automobiles.
Un tarif premium pour un positionnement haut de gamme assumé
Avec un prix d’entrée fixé à 246 570 000 wons coréens, soit environ 177 000 dollars américains, le GMC Hummer EV 2026 se positionne résolument dans le segment ultra-premium du marché automobile sud-coréen. Ce tarif élevé reflète non seulement les caractéristiques techniques et l’équipement de série pléthorique du véhicule, mais aussi son positionnement en tant que SUV électrique de luxe à vocation hors route — un créneau encore peu occupé sur le marché local.
GM Korea justifie ce positionnement tarifaire en insistant sur la proposition de valeur globale du véhicule : « Le Hummer EV est le SUV électrique phare de GMC, conçu pour les clients qui apprécient la variété et l’individualité dans la vie quotidienne, que ce soit en ville ou hors route. » Le constructeur cible ainsi une clientèle aisée, sensible à l’exclusivité et à la singularité, dans un marché coréen où les véhicules électriques de prestige gagnent progressivement du terrain face aux berlines et SUV thermiques haut de gamme traditionnellement dominants.
La commercialisation via le réseau de concessionnaires officiel de GM Korea garantit un accompagnement après-vente structuré, un critère déterminant pour les acheteurs de véhicules électriques premium soucieux de la disponibilité du service et de la prise en charge des éventuelles interventions techniques sur un modèle aussi sophistiqué.
Notre avis, par leblogauto.com
Le lancement du GMC Hummer EV 2026 en Corée du Sud confirme la stratégie d’expansion internationale de General Motors sur le segment des SUV électriques premium, un marché en plein essor en Asie. Les caractéristiques techniques du modèle — 570 chevaux, 512 km d’autonomie et recharge jusqu’à 300 kW en 800 volts — sont objectivement compétitives face aux références du segment, même à ce niveau de prix. Le choix d’une configuration unique et richement dotée simplifie l’offre commerciale, mais limite la flexibilité tarifaire dans un marché où la concurrence des constructeurs coréens et asiatiques sur le véhicule électrique est particulièrement intense. Enfin, l’intégration de services locaux comme TMAP témoigne d’une volonté réelle d’adaptation au marché coréen, un prérequis indispensable pour espérer séduire une clientèle locale exigeante et habituée à des équipements connectés natifs.
En Chine, les ventes automobiles chutent de 21,5 % en avril, plombées par le choc pétrolier iranien et le recul des véhicules à essence.
Le marché automobile chinois traverse une zone de turbulences sévères. En avril, les ventes de voitures particulières ont reculé de 21,5 % pour atteindre 1,4 million d’unités, leur niveau le plus bas pour un mois d’avril depuis 2022, année marquée par les confinements liés à la pandémie de Covid-19. Ce repli brutal, constaté par l’Association chinoise des voitures particulières, traduit la convergence de plusieurs facteurs défavorables : choc pétrolier consécutif au conflit en Iran, ralentissement économique intérieur et suppression des dispositifs d’incitation à l’achat de véhicules électriques.
Le choc pétrolier iranien frappe de plein fouet les motorisations thermiques
La principale victime de cette contraction du marché est sans conteste le véhicule à moteur à combustion interne. Les livraisons de voitures à essence ont chuté d’un tiers en avril, une baisse qualifiée de « relativement sévère » et ayant « dépassé les attentes » par Cui Dongshu, secrétaire général de l’Association chinoise des voitures particulières, lors d’un point presse lundi. « L’impact de la hausse des prix du pétrole a eu un effet sérieux sur le marché », a-t-il précisé.
Li Yanwei, conseiller auprès de l’Association des concessionnaires automobiles de Chine, identifie deux facteurs principaux à ce décrochage de la demande. D’une part, le ralentissement économique a engendré des pertes d’emplois et une compression des salaires, freinant mécaniquement les dépenses des ménages. D’autre part, la flambée des prix du pétrole a pesé sur les marchés financiers et dégradé le moral des consommateurs, les incitant à reporter leurs projets d’acquisition automobile.
Ce contexte morose se reflète également dans la part des achats liés à l’automobile dans la consommation de détail en Chine, tombée à 7,8 % au premier trimestre — son niveau le plus bas depuis au moins cinq ans. Entre 2022 et 2025, ce ratio oscillait entre 9,8 % et 10,4 %. Li Yanwei se montre prudent sur les perspectives : « Si ce chiffre revient au-dessus de 9 %, alors la chute du premier trimestre est une fluctuation saisonnière. Mais si elle reste en dessous de 8 % pendant toute l’année, nous devrions être vigilants à la possibilité que la consommation automobile entre dans une profonde récession structurelle. »
Les véhicules électriques et hybrides résistent, mais sans inverser la tendance
Si le segment des véhicules à nouvelle énergie — regroupant voitures électriques à batterie et hybrides rechargeables — affiche une meilleure résilience relative, il n’échappe pas non plus au repli général. Les ventes de ces motorisations propres ont reculé de 6,8 % en avril, une baisse nettement moins prononcée que celle enregistrée par les véhicules thermiques, mais suffisamment significative pour confirmer que la demande intérieure ne compense pas le repli global du marché.
Ce recul s’explique notamment par le retrait des subventions à la reprise et le retour d’une taxe sur l’achat de véhicules électriques, deux mesures qui ont rogné l’attractivité financière de ces motorisations aux yeux des acheteurs. Néanmoins, la baisse des ventes de voitures à essence a mécaniquement propulsé le taux de pénétration des véhicules à nouvelle énergie à plus de 60 % des ventes de voitures neuves — un record mensuel absolu pour la Chine continentale.
Parmi les constructeurs de véhicules électriques, BYD, champion national du secteur, a enregistré sa huitième baisse mensuelle consécutive des ventes totales en glissement annuel, avec un recul de 16 % en avril. Tesla, dont l’usine de Shanghai constitue un hub de production majeur pour la région Asie-Pacifique, a expédié 79 478 véhicules depuis cette gigafactory, dont seulement 25 956 ont été commercialisés sur le marché domestique chinois, soit une baisse de 10 % par rapport à l’année précédente.
Exportations en hausse, mais marché intérieur sous pression structurelle
Face à la contraction du marché intérieur, les constructeurs chinois misent sur l’internationalisation pour compenser leurs pertes domestiques. Les exportations de véhicules à nouvelle énergie ont bondi de 112 % en avril, portées par la demande croissante en provenance de marchés étrangers fortement touchés par la crise pétrolière, notamment en Asie du Sud-Est. Les expéditions de Tesla depuis Shanghai vers ces marchés ont progressé de 80 %, témoignant de l’attractivité des véhicules électriques produits en Chine à l’échelle internationale. BYD, de son côté, a enregistré une hausse de 71 % de ses ventes à l’étranger, illustrant la montée en puissance des marques chinoises sur la scène automobile mondiale.
L’industrie espérait pourtant amorcer une reprise à partir du mois d’avril. C’est raté : sur les quatre premiers mois de l’année, le marché automobile chinois accuse un recul cumulé de 18,5 %. Un signal particulièrement préoccupant pour l’économie nationale, dans la mesure où l’automobile représente l’un des postes de dépenses les plus importants des ménages, juste derrière l’immobilier.
Du côté des constructeurs de véhicules électriques cotés en bourse, les perspectives restent sous surveillance. Les analystes de Morgan Stanley, dont Tim Hsiao, anticipent que des acteurs comme Nio et Xpeng devraient renouer avec les pertes opérationnelles au premier trimestre, après avoir renoué avec la rentabilité au quatrième trimestre 2024. La reprise au deuxième trimestre demeure conditionnelle, dépendant notamment du trafic généré par les périodes de vacances, du flux de commandes et des lancements de nouveaux modèles.
Notre avis, par leblogauto.com
La chute de 21,5 % des ventes automobiles en Chine en avril constitue un signal d’alarme sérieux pour l’ensemble de la filière mondiale, tant le marché chinois pèse dans les volumes globaux de production et d’immatriculation. Le record historique de pénétration des véhicules à nouvelle énergie à plus de 60 % des ventes neuves est paradoxalement le fruit d’un effondrement des ventes thermiques plutôt que d’une véritable envolée de la demande électrique — une nuance essentielle à ne pas négliger dans l’analyse. La stratégie d’exportation massive adoptée par BYD et Tesla depuis Shanghai permet de limiter l’impact du recul intérieur, mais elle ne résout pas la question de fond : la consommation automobile domestique chinoise montre des signes de fragilité structurelle qui vont au-delà d’un simple effet conjoncturel lié au choc pétrolier. L’évolution du ratio des achats automobiles dans la consommation de détail au cours des prochains trimestres sera déterminante pour évaluer si le marché chinois entre ou non dans une phase de récession durable.
Le monde de l’automobile de luxe vient d’accueillir un nouveau monstre de puissance. Brabus, le célèbre préparateur allemand, a officiellement levé le voile sur le Bodo, un concept-car d’exception qui pousse les limites de la performance automobile. Cette création unique rend un hommage vibrant à Bodo Buschmann, le fondateur visionnaire de la marque, disparu il y a quelques années.
Basé sur l’Aston Martin Vanquish mais équipé d’une mécanique Mercedes-Benz revisitée par les ingénieurs de Brabus, ce bolide développe une puissance phénoménale de 986 chevaux. Avec ses lignes agressives entièrement habillées de noir et ses performances époustouflantes, le Bodo s’impose comme l’incarnation parfaite de l’esprit Brabus : ne jamais accepter les demi-mesures.
Un hommage mécanique au visionnaire Bodo Buschmann
L’histoire de ce projet exceptionnel trouve ses racines dans la philosophie même de Brabus. Comme l’explique la marque : « Cette histoire commence par une personne. Par un homme qui voyait des possibilités là où d’autres voyaient des limites. Cet homme était Bodo Buschmann. Pas un homme de demi-mesures, mais une vie de décisions audacieuses. »
Fondée en 1977 à Bottrop, au cœur de la région de la Ruhr en Allemagne, Brabus s’est rapidement imposée comme la référence en matière de préparation Mercedes-Benz. Contrairement à AMG qui comptait deux fondateurs motivés, Brabus a une origine plus singulière. Klaus Brackmann, le « Bra » de Brabus, n’était qu’un ami venu aider Bodo Buschmann. Il a d’ailleurs vendu ses parts de l’entreprise pour seulement 100 euros, laissant le champ libre à la vision de Buschmann.
Cette détermination sans faille et cette vision unique se retrouvent aujourd’hui cristallisées dans le Bodo. Baptiser un véhicule du nom de son fondateur représente un engagement fort : celui de créer quelque chose d’absolument exceptionnel. Et force est de constater que Brabus a relevé le défi avec brio.
Une mécanique d’exception pour des performances stratosphériques
Sous le capot du Bodo rugit un moteur V12 biturbo de 5,2 litres d’origine Mercedes-Benz, mais entièrement retravaillé par les équipes de Brabus. Cette mécanique d’exception développe une puissance colossale de 986 chevaux et un couple phénoménal de 885 lb-ft (environ 1200 Nm). Ces chiffres placent le Bodo dans une catégorie à part, rivalisant avec les hypercars les plus exclusives du marché.
Les performances en découlant sont tout simplement époustouflantes. Le 0 à 100 km/h est expédié en seulement 3,0 secondes, un chronométrage qui rivalise avec les bolides de course. Mais c’est en vitesse de pointe que le Bodo impressionne le plus : 359 km/h (223 mph), bridée électroniquement. Une performance qui place cette création allemande parmi les voitures les plus rapides au monde.
Fidèle à l’esprit des grands GT d’antan, Brabus a fait le choix audacieux de conserver une transmission intégrale arrière. Toute cette puissance phénoménale est donc transmise aux seules roues arrière, équipées de pneumatiques de section 325 mm pour contenir cette fureur mécanique. Cette configuration old-school confère au Bodo un caractère unique, privilégiant les sensations de conduite à la facilité d’utilisation.
Un design de super-vilain qui ne laisse personne indifférent
Esthétiquement, le Brabus Bodo adopte un design qui évoque immédiatement l’univers des super-vilains de cinéma. Entièrement drapé dans le motif blackout signature de Brabus, ce véhicule dégage une aura intimidante et mystérieuse. Alors que les Aston Martin sont traditionnellement associées aux gentils dans l’imaginaire collectif, le Bodo inverse complètement cette tendance avec ses lignes diaboliquement élégantes.
Les proportions du véhicule rappellent les grands coupés allemands d’antan, notamment la légendaire Mercedes 560 SEC des années 1980 (châssis C126). Le Bodo reprend cette philosophie du grand tourisme à l’allemande : un capot interminable, une silhouette basse et élancée, et une présence imposante sur la route.
L’habitacle ne fait aucun compromis sur le luxe. L’intérieur est entièrement habillé de cuir noir, de suède et de fibre de carbone, créant une atmosphère à la fois sportive et raffinée. Un toit panoramique en verre apporte la luminosité nécessaire à cet environnement sombre, créant un contraste saisissant entre l’intimité de l’habitacle et l’ouverture vers l’extérieur.
Cette approche esthétique n’est pas sans rappeler certaines créations automobiles légendaires. Le dernier véhicule à avoir dégagé une telle présence de super-vilain était probablement la Phantom Jonckheere de 1925, surnommée la « Rolls aux portes rondes », actuellement exposée au musée Petersen. Le Bodo capture parfaitement cet esprit de grand coupé charismatique, mais avec toute la modernité technologique d’aujourd’hui.
Un positionnement ultra-premium sur le marché du luxe automobile
Brabus positionne le Bodo comme un véhicule d’exception, et le prix reflète cette ambition. Comptez environ 1,16 million de dollars pour s’offrir ce monstre mécanique, soit plus d’un million d’euros. Ce tarif place le Bodo en concurrence directe avec les hypercars les plus exclusives du marché, de la McLaren 720S à la Ferrari SF90 Stradale.
Cette stratégie tarifaire s’explique par le positionnement unique de Brabus. Contrairement à AMG qui est devenu une division officielle de Mercedes-Benz, Brabus reste un préparateur indépendant, ce qui lui confère une exclusivité particulière. Chaque création Brabus est par essence limitée et artisanale, justifiant des tarifs premium.
Le choix d’utiliser une Aston Martin Vanquish comme base démontre également l’évolution de Brabus. Longtemps cantonnée aux véhicules Mercedes-Benz, la marque de Bottrop étend désormais ses services à d’autres constructeurs prestigieux. Cette diversification permet à Brabus de toucher une clientèle plus large, notamment ceux qui souhaitent une alternative aux bases Mercedes traditionnelles.
L’impact du Bodo dépasse largement le simple cadre commercial. Ce projet représente l’aboutissement de près de 50 ans d’expertise en préparation automobile. Il incarne parfaitement la vision de Bodo Buschmann : ne jamais se contenter de l’existant et toujours pousser les limites plus loin.
Avec le Bodo, Brabus prouve qu’il reste fidèle à ses valeurs fondatrices tout en s’adaptant aux évolutions du marché. Ce concept-car unique démontre que l’artisanat automobile allemand continue de rivaliser avec les plus grandes marques mondiales, en proposant des créations sur-mesure d’une exclusivité absolue. Nul doute que Herr Buschmann aurait approuvé une telle machine, audacieuse et sans compromis, à l’image de l’homme qui a révolutionné l’industrie de la préparation automobile.
Connexion
