En quelques semaines, Tatiana Calderon devait passer du Japon (Suzuka) à l’Europe (Spa-Francorchamps) avant un retour au Japon (Autopolis) pour y disputer la manche Super Formula chez Drago Corse les 15 et 16 mai.

La Colombienne n’est pas en mesure de respecter la période de quarantaine de 14 jours après avoir pris part à la manche WEC à Spa-Francorchamps chez Richard Mille Racing.

L’écurie dirigée par Ryo Michigami a fait appel à Koudai Tsukakoshi pour rouler à Autopolis. Le Japonais sort d’une victoire en SUPER GT à Fuji en compagnie de Bertrand Baguette.

Antonio Garcia est un pilote qui se fait rare. Très discret, au sens propre comme au sens figuré, l’un des pilotes phares de l’équipe Corvette Racing n’en reste pas moins très rapide. Le week-end dernier, l’Espagnol était aux 6 Heures de Spa Francorchamps pour faire faire les premiers tours de roues à la Corvette C8.R. Il était associé à Oliver Gavin, le nouveau retraité de l’Endurance.

Revenons d’abord sur les 24 Heures de Daytona 2021. Une nouvelle victoire pour vous en GTLM, mais ce fut un peu spécial car vous n’avez pas pu célébrer avec vos coéquipiers, étant déclaré positif à la Covid.

« Ce fut un peu bizarre la façon dont cela s’est passé. Il était clair que j’avais eu la Covid-19 en décembre, je savais que cela aurait des conséquences sur ma course. La façon dont tout cela s’est déroulé a été malheureux, mais si c’est la façon dont cela doit se faire pour remporter la course, je suis ok avec cela. Je ne changerais rien de ce qui s’est passé ce week-end là si c’était à refaire. Une victoire reste une victoire, ce fut une belle course, avec Nicky (Catsburg) et Jordan (Taylor), nous avons fait une belle épreuve. Après ce n’est pas un bon souvenir cette fin de course où je suis déclaré Covid, ce fut même horrible, mais au final, cela reste un beau succès ».

Par contre, ce fut bien plus difficile aux 12 Heures de Sebring où vous avez été accroché à 30 minutes de la fin…

« Oui, j’ai été vraiment malchanceux ! Nous avions pourtant fait un beau week-end, avec une pole position, les deux Corvette sur la première ligne à l’issue des qualifs. En course, nous avons mené pendant une grosse partie, nous étions vraiment compétitifs. Dans mon tout dernier relais, c’est vrai que la BMW M8 GTE #25 était vraiment forte, mais j’arrivais à la contenir, j’étais vraiment content de mon rythme et j’étais en mesure de la contrôler. Mais à dix minutes de la fin, il m’accroche, je suis sûr que c’est une erreur, d’ailleurs il est venu s’excuser à notre retour au stand. Ce n’est pas un bon résultat, c’est certain pour nous. C’est très dur et triste d’avoir mené 11 heures, de pouvoir presque toucher la victoire et que cela se finisse comme cela ! Mais, c’est la course. »    

Vous arrivez sur les courses sprint. N’est-ce pas trop compliqué de rouler seul ?

« BMW n’est plus là certes, mais nous avons toujours la Porsche 911 RSR-19 de WeatherTech Racing qui est vraiment compétitive. La prochaine course sera à Watkins Glen où BMW sera encore là. Nous essayerons d’avoir notre revanche là bas. Il est vrai que ce n’est pas la saison idéale au niveau des forces en présence en GTLM. Nous essayons de faire notre travail au mieux et de nous concentrer sur cela. Notre objectif est de gagner des courses, de nous préparer au mieux pour pouvoir aller en France en août afin d’essayer de remporter à nouveau Le Mans.»

Plus de GTLM en 2022, mais du GTD Pro. Êtes-vous en train de préparer une version GT3 de la Corvette C8.R ?

« Je ne sais pas encore. C’est de la responsabilité du management et de l’ingénierie de Pratt et Miller. Qu’il y a un “update” ou pas de la voiture actuelle, c’est n’est pas à moi de répondre. Je ne souhaite pas trop commenter tout cela, je ne peux pas en dire vraiment plus ! Quoiqu’il sera décidé, je serai là pour faire les tests et les courses. »

Vous avez fait vos premiers pas avec la Corvette C8.R le week-end dernier à Spa. On vous imagine ravi de rouler enfin à nouveau en Europe…

« Oui, c’est vraiment cool d’être de retour en Europe et, en plus, à Spa, l’une de mes pistes préférées sur le Vieux Continent. Donc oui, ravi d’être à nouveau là, de me confronter aux règlements de l’ACO, de voir comment la C8.R s’y comporte et de se préparer pour Le Mans. Ferrari et Porsche sont de très sérieux concurrents, ils sont très forts et ont une sacrée expérience de ce championnat. Ce n’est pas facile pour nous d’arriver comme cela et, en plus, avec une nouvelle voiture, mais c’est une très bonne chose de l’avoir fait.»  

Comment se font faits les premiers tours de roues ? Ne pensez vous pas être pour le moment un peu loin des autres GTE, à 1.8 seconde de la pole vendredi dernier.

« Certes, nous sommes à 1.8 seconde de la Porsche 911 RSR #92, mais la 2^e auto était déjà reléguée à 1.2 secondes. Donc je ne sais pas si nous sommes si loin que cela (rire). Honnêtement, nous n’étions pas vraiment contents de nos qualifications. Nous aurions aimé être plus proches, c’est certain, mais c’est comme cela. C’est l’une des premières fois que nous roulons dans des conditions aussi froides. Nous utilisons des armoires chauffantes pour les pneus, chose que nous n’avons pas en IMSA. En plus, sur des tracés classiques, nous n’avons pas l’habitude de faire des doubles relais avec les pneus. C’est aussi un élément nouveau, nous devons en prendre soin afin de pouvoir doubler les relais et voir quelle est la meilleure stratégie. »  

A suivre…

Toujours fortement impliquée dans le programme FIA Women in Motorsport, Michèle Mouton était présente à Spa-Francorchamps pour l’ouverture du WEC où elle a pu suivre les deux équipages féminins qui roulent dans le championnat.

Sophia Flörsch, Tatiana Calderon et Beitske Visser se partagent le volant de l’Oreca 07 alignée par Richard Mille Racing. En GTE-Am, Katherine Legge, Rahel Frey et Manuela Gostner évoluent sur la Ferrari 488 GTE engagée par Iron Lynx et connue sous le nom de “Iron Dames”. Michèle Mouton peut maintenant profiter du soutien de Ferrari via l’Academy. Même si les filles sont de plus en plus présentes en sport automobile, le combat pour l’égalité n’est pas gagné. A Spa, la présidente de la Commission s’est confiée à Endurance-Info et au quotidien L’Equipe.

Le programme de détection pour les jeunes filles porte ses fruits ?

“Beaucoup de filles ont arrêté le sport automobile car il n’y avait pas de futur pour elles. Maintenant, une filière existe. Le travail avec les différentes fédérations se poursuit pour avoir toujours plus de soutien. Sans cela, les filles arrêtent à 15 ou 16 ans. Il faut leur donner de la motivation pour continuer.”

Le soutien de Ferrari est primordial ?

“Nous avons amené à Ferrari quatre féminines très compétentes. Maya Weug a été retenue et Doriane (Pin), qui a terminé 2e, a trouvé refuge en Michelin Le Mans Cup sur une Ferrari. Il est possible que la troisième arrive à trouver un volant. On ne peut pas avoir des filles non préparées. Cette première année a été très positive. On verra pour les suivantes sachant que tout dépend du talent et du niveau. Il n’y aura pas forcément trois filles chaque année. La base de la pyramide est bien plus large pour les hommes que pour les filles. Avoir cette opportunité avec Ferrari est unique. Ferrari nous donne ce qu’il faut pour les aider à un moment charnière.”

Dès leur plus jeune âge, les filles peuvent rivaliser avec leurs homologues masculins ?

“Les filles vont aussi vite que les garçons en karting. Sans futur, elles arrêtaient la compétition. Maintenant se pose un autre problème avec la catégorisation des pilotes.”

Trouver une féminine classée Bronze par la FIA est compliqué ?

“Il n’y a pas de Bronze. Les juniors ne peuvent pas être Bronze car elles ont moins de 30 ans. C’est très compliqué pour le GT. Doriane, qui a très peu d’expérience, est Silver de par son âge. Il faut pouvoir trouver une formule qui permet à plus de pilotes de pouvoir rouler. Ce problème est général. Je suis convaincue que l’Endurance et le Cross-Country sont des disciplines reines pour les féminines.”

Les filles regardent autre chose que la monoplace ?

“Sans aucun doute même si Maya a plus une trajectoire monoplace. Tout est fait pour continuer ailleurs qu’en monoplace. Les résultats des filles qui roulent en LMP2 et GTE parlent d’eux-mêmes. Dans un premier temps, la Formule 1 fait rêver tout le monde. La route vers la F1 est longue et difficile. Que Maya réussisse en F1 ou aux 24 Heures du Mans est identique pour moi. Tout ce que l’on met en place en Endurance change les mentalités et donne de la crédibilité.”

La Commission regarde ce qui peut être fait ailleurs qu’en Endurance ?

“Un programme mondial devrait voir le jour sous peu en rallye pour aller en WRC3 avec l’appui des fédérations. Aujourd’hui, il y a plus de femmes en circuit qu’en rallye. A mon époque, c’était l’inverse. On ne peut pas être partout. Leena Gade travaille sur le côté engineering. Nous regardons aussi ce qui peut être fait chez les officiels. Sur une décennie, on s’est bien débrouillé…”

Suite de l’entretien avec le responsable du programme Endurance de Goodyear qui revient sur les premiers pas de la marque américaine en tant que manufacturier de pneus unique en LMP2…

Des pneus LMP2 moins performants, est-ce un retour en arrière ? Pensez-vous que ce que cela efface tout ce qui a été fait dans les années précédentes ?

« Non, je ne dirais pas cela ! Je ne pense pas que cela efface quoique ce soit. La technologie que nous mettons dans nos pneus sera toujours une avancée. En tant que manufacturier de pneus, nous avons énormément avancé. Quand je vois certains articles qui disent que nous utilisons des pneus de l’an dernier, je ne suis pas ravi. Nos pneus 2021 n’ont rien à voir avec ceux de 2020. La philosophie a changé. L’une des raisons pour laquelle Goodyear est en Endurance est que nous utilisons une technologie qui est transférable pour les pneus de monsieur tout le monde. Le pneu OI que nous avons actuellement sur la Porsche 911 GT3 RS, sa composition vient de ce que nous avons fait en sport automobile… 

Nous apprenons aussi de ce que nous faisons aux 24 Heures du Mans quand nous accomplissons quatre voire cinq relais avec nos pneus. Cela représente, pour un train de pneus, le double d’un Grand Prix de Formule 1. Et dans le dernier relais, nous sommes encore capables de faire le meilleur temps. A part en Endurance, où pouvez vous démontrer ce niveau de technologie ? Comme je l’ai dit précédemment, nous avons donc maintenant en LMP2 un produit unique. Il doit respecter tout un tas de paramètres et cela nous fait énormément progressé. Nous sommes sur un accord de trois ans avec la possibilité de pouvoir continuer au delà avec l’ACO. Tout ce que nous faisons et mettons en œuvre est pour faire avancer la technologie.»

On vous a demandé d’avoir des pneus moins performants (de la part de la FIA). N’est-ce pas trop frustrant ?

« Cela dépend tout simplement du point de vue et de votre approche. Il est vrai que la première fois que nous sommes assis autour d’une table, en particulier avec le service Recherche et Développement de Goodyear, c’était un peu la confusion ! C’était une façon bizarre de concevoir la conception d’un pneu (rire). Mais en termes de défis et de changements, c’est super pour un secteur de développent comme le nôtre. Certes, nous ne cherchons pas la vitesse absolue, mais nous cherchons, et c’est ce que l’on nous demande, un certain niveau de constance, de performance tout en ayant un pneu « conduisible » qui convienne à tous les types de pilotes qui évoluent dans la catégorie LMP2.On s’est donc demandé comment on pourrait retirer le plus de ce type de défi tout en travaillant d’une façon vraiment différente. Nous avons alors pensé à tout ce que nous avions réussi à faire pendant cette pandémie de Covid et l’impact que cela a pu avoir.

Nous avions un test de cette importance l’année dernière qui démarrait en février et qui se déroulait sur cinq circuits différents afin que cela nous donne tout type de paramètres et de défis pour nous permettre de choisir ensuite. Nous avons fait celui de février et ensuite tout s’est arrêté ! Ensuite, toutes les opportunités qui se sont offertes à nous ont été compliquées à cause des calendriers modifiés, des disponibilités des voitures et des pilotes. Nous n’avons pas réellement commencé ces essais avant finalement la course ELMS à Portimao, c’est-à-dire la finale de la saison. Donc avoir quatre produits finis et disponibles pour le mois de mars suivant était vraiment difficile. Mais Goodyear a relevé ce type de défi dans une courte période de temps ! Nous savions comment y parvenir, quelles étaient les différentes étapes pour arriver au but final. Tant que nous avons cette relation de travail ouverte avec l’ACO et la FIA, c’est très bon, je pense que c’est exactement comment cela qu’un partenariat doit fonctionner.  »

Vous êtes impliqué en Pure ETCR. Depuis, la FIA a annoncé la création d’un championnat GT tout électrique. Êtes-vous intéressé ?    

« Bien entendu, nous sommes intéressés. Nous sommes impliqués pour le moment en LMP2, en GTE en ELMS, en Voitures de Tourisme, en BTCC et donc maintenant en Pure ETCR. Toutes les avancées au niveau technologique intéressent Goodyear. Si nous pouvons respecter le cahier des charges, nous seront intéressés pour y être. La catégorie Hypercar grandit et va encore grandir avec les nouveaux constructeurs et à aucun moment nous avons dit que nous n’étions pas intéressés d’en faire partie. Il faut faire un pas logique vers quelque chose où nous pouvons nous investir complètement et mettre le bon niveau d’implication, nos ressources, notre département Recherche et Développement à ca. Nous devons aussi nous assurer que nous pouvons atteindre le client, que nous pouvons lui expliquer ce que nous faisons et lui montrer à quel point Goodyear est à l’avant-garde de la technologie. Par exemple, avec notre pneu Pure ETCR, plus de 90% de cette gomme a été conçu par simulateur, sans jamais aller en piste. Lors de l’un de nos tous premiers vrais tests sur circuit, je me rappelle qu’un pilote, avec beaucoup d’expérience était « surpris » par le fait que l’on pouvait obtenir autant d’adhérence avec un pneu. C’est comme cela que Goodyear cherche à toujours repousser les limites de la technologie. »                    

Pour quelques semaines, Jim Glickenhaus est européen. L’entrepreneur à succès américain, qui réside à New York, a deux sujets sur le feu actuellement : le premier est le développement de la 007 LMH, le second la 004C qui va prendre part aux 24 Heures du Nürburgring. Les deux programmes vont dans la bonne direction.

La 007 LMH a passé avec succès l’homologation aéro. Les jours sont maintenant comptés avant les débuts en compétition du prototype Hypercar aligné par Glickenhaus Racing qui sont prévus à Portimao à la mi-juin. C’est là que l’on verra le potentiel de la 007 LMH face à la concurrence emmenée par Alpine et Toyota. Tout le monde nous a dit le plus grand bien de cette 007 LMH qu’on attend de voir en course.

“Nous sommes prêts pour le test d’endurance de 30 heures à Motorland Aragon”, a déclaré Jim Glickenhaus à Endurance-Info hier soir depuis le Nürburgring. “Les deux autos rouleront en Espagne et nous aurons bien les deux 007 LMH à Portimao pour le meeting WEC. Le dernier roulage à Vallelunga s’est très bien passé. Le deuxième châssis est prêt, le premier va être reconstruit en vue des essais.”

En passionné qu’il est, Jim Glickenhaus a forcément suivi avec intérêt les 6 Heures de Spa avec le duel Alpine/Toyota et des LMP2 très proches. “Les choses sont très simples”, explique-t-il. “Acura, Audi, Porsche, Peugeot, Ferrari, Toyota et nous-mêmes sommes inscrits dans cette catégorie Hypercar. On ne peut pas se battre contre des LMP2. C’est stupide de penser cela. Les LMP2 sont la deuxième classe en prototype. La catégorie LMH va connaître un grand succès avec tous ces constructeurs qui vont se battre les uns contre les autres pour la victoire à Daytona, Sebring, Monza, Fuji et au Mans. C’est fantastique ! Tout le monde est là sur plusieurs années. La catégorie Hypercar doit être celle des voitures les plus rapides.”

Glickenhaus Racing n’a pas encore choisi la répartition des équipages. La décision sera prise après le roulage de Motorland Aragon. A ce jour, ils sont sept pour six places : Romain Dumas, Olivier Pla, Franck Mailleux, Richard Westbrook, Ryan Briscoe, Gustavo Menezes, Pipo Derani.

Avant de voir la 007 LMH en compétition, Jim Glickenhaus va suivre de près l’engagement de la 004C aux 24 Heures du Nürburgring. Franck Mailleux, Thomas Mutsch et Felipe Laser ont pris la 21e place (victoire en SPX) samedi dernier sur la Nordschleife. Ce week-end, la 004C va disputer la course qualificative des 24H du Nürburgring. Richard Westbrook est en renfort pour la course qualif’.

“Nous avons une auto pour gagner”, souligne Jim Glickenhaus. “L’équipe a beaucoup travaillé l’hiver dernier pour la faire évoluer. La partie aéro est bien meilleure. C’est très dur pour une petite équipe comme la notre de se battre contre des constructeurs tels que Audi, BMW, Porsche et Mercedes. Cependant, nous pouvons l’emporter. Sur cette course, tout peut arriver.”

Après une discussion avec le DMSB (l’organe législatif), la 004C pourra rouler avec un aileron plus important que ce qui était prévu initialement.

Les 6 Heures de Spa marquaient la première manche WEC de la saison 2021 et la première apparition des Hypercars en piste.

MPS Agency, qui était sur place, vous propose une sélection d’images (d’autres disponibles sur le compte Instagram de l’agence), histoire de vous faire revivre cette course où Toyota, United Autosports, Porsche GT Team et AF Corse l’ont emporté dans leur catégorie respective…

Porsche Motorsport et Team Penske vont travailler en collaboration sur le programme LMDh qui entrera en action en 2023. L’entité, qui prend le nom de Porsche Penske Motorsport, collaborera avec les techniciens de Weissach pour faire rouler des autos en IMSA et FIA WEC. Le contrat entre les deux parties court sur plusieurs années. Oliver Blume, président du directoire de Porsche, Michael Steiner, membre du comité exécutif pour la recherche et développement, et Roger Penske, l’emblématique patron de Team Penske, ont scellé leur association. Quatre prototypes seront engagés au total par Porsche Penske Motorsport.

« Nous sommes ravis d’avoir pu convaincre Team Penske de former ce partenariat », a déclaré Oliver Blume. « Pour la première fois dans l’histoire de Porsche Motorsport, notre société disposera d’une équipe mondiale qui participera aux deux plus grandes séries d’endurance au monde. Nous allons créer des bases des deux côtés de l’Atlantique. Cela nous permettra de mettre en place les structures dont nous aurons besoin pour remporter des victoires au général au Mans, à Daytona et à Sebring par exemple. » 

« A partir de 2023, Porsche participera à la grande série de courses d’endurance », a souligné Michael Steiner. « Notre intention est de soutenir et de façonner la nouvelle ère avec nos prototypes LMDh. Non seulement nous croiserons les doigts pour les quatre voitures officielles que nous aurons au total, mais aussi pour nos équipes clientes. Le nouveau véhicule LMDh sera également inscrit dans les deux séries dès 2023 avec des clients. Les équipes partenaires recevront tout notre soutien. Les informations que nous tirerons de nos efforts officiels seront partagées avec les clients. » 

Team Penske retrouvera donc Porsche après l’ère Porsche RS Spyder. « C’est un grand jour pour toute notre organisation », se réjouit Roger Penske. « Nous représentons Porsche sur la piste ou dans nos activités depuis plus de six décennies. L’héritage et le succès que nous avons connu ensemble sont sans précédent tout au long de notre histoire. J’ai hâte de débuter alors que nous construisons un programme mondial avec Porsche qui concourra pour des victoires et des championnats dans le futur. »

Porsche Motorsport exploitera une base aux Etats-Unis avec l’équipe Penske au siège de l’équipe américaine à Mooresville en Caroline du Nord. 

Alors que le sujet des pneumatiques en LMP2 a été largement abordé par les pilotes à l’issue des Tests Goodyear à Barcelone en mars et lors de la 1ere manche ELMS sur le même tracé, il était temps que nous donnions aussi la parole au manufacturier américain. Endurance Info a pu s’entretenir avec Mike McGregor, le responsable du programme d’endurance de Goodyear.

Vous équipez dorénavant toutes les LMP2 en ELMS et en WEC. Est-ce que tout va bien en ce début d’année, tout est sous contrôle et avez-vous eu quelques soucis d’approvisionnement ou d’acheminement à cause du Covid-19 ?

« Tout est sous contrôle, nous travaillons étroitement avec l’ACO et la FIA. On a entendu beaucoup de choses dernièrement des vraies mais aussi des fausses. Nous avons bien changé les spécifications des pneus pour la première manche ELMS à Barcelone et la première en WEC pour Spa. Nous avons testé toute une large gamme de pneus à Barcelone début mars. Nous avons amené à ces essais trois spécifications de pneus qui tournaient autour de la fenêtre fixée par l’ACO et la FIA. Ils nous ont demandé de regarder cela pour pouvoir gérer les écarts entre les Hypercars et les LMP2.

Le but original était d’avoir un delta de deux secondes au Mans et entre une seconde, une seconde et demie sur les autres pistes. Mais il est vite apparu que les pilotes n’étaient pas vraiment contents avec ce niveau. Ce fut une tâche ingrate, c’est certain, de gérer cette stratification. Si cela avait juste été une question de puissance, les pilotes auraient dit c’est trop. Si cela avait été sur l’aéro, ils auraient dit c’était trop aussi. Donc avec les pneus, on est arrivé à la même conclusion. On est alors revenu en arrière un peu en disant que cette fenêtre était peut être un peu trop dure. Ils nous ont demandé si l’on pouvait faire quelque chose d’intermédiaire. Il y avait d’autres spec à ce test qu’on a pu essayer. Afin d’avoir ce quelque chose de plus “intermédiaire”, nous avons retravaillé cela à l’usine, changé des choses et c’est cette nouvelle spécification que nous avons présentée en ELMS à Barcelone et ici à Spa ce week-end. »

Etes-vous surpris lorsque les pilotes disent que les pneus sont durs à chauffer après un Full Course Yellow ou un Safety Car. Certains ont même dit que c’était dangereux…

« Dangereux est certainement un mot un peu trop fort, un peu extrême ! Mais reprenons les choses dans l’ordre. Quand vous avez une catégorie LMP2 qui est tellement bien établie, que les choses tournent si bien, que les voitures sont si bonnes, mais que les instances essaient de changer des choses, il est toujours difficile pour les gens de s’habituer à ces changements. Les écuries sont habituées à ce qui a été mis en place lors des quatre dernières années. C’est un bel hommage d’ailleurs pour tout ce que l’ACO a réussi à faire avec la catégorie LMP2 lorsque vous regardez à quel point le plateau est relevé. Le souci est que dès que vous sacrifiez quoique ce soit, c’est toujours un problème de combien vous pouvez sacrifier pour gérer les attentes de ces gens. On se demande toujours s’ils vont être contents du résultat final.

Là, à Spa, ils avaient un peu moins de puissance, un peu plus de poids, un peu moins d’aéro avec le kit aéro Le Mans. Ils ne seront certainement pas contents du résultat, mais je pense pourtant que c’est le meilleur compromis possible. Si vous regardez la dégradation des pneus, cela peut varier d’une piste à l’autre. Nous sommes dans une situation de manufacturier unique à la différence de ce que nous avons connu en LMP2 pendant de nombreuses années. Quand il fera plus chaud, vous verrez ces pneus plus constants, quand il fera plus froid, vous aurez plus de dégradation. De plus, quand vous faites des packages pneus, il faut que cela convienne à trois types de pilotages différents. Nous avons maintenant des Bronze qui sont là pour le nouveau championnat Pro-Am. De l’autre côté, nous avons toujours des Platinium qui sont des pilotes usine ou ex pilote usine. Quand vous regardez la liste des participants au Mans, c’est flagrant. On a encore eu la semaine dernière l’annonce de l’association Jan / Kevin Magnussen chez High Class Racing. Nous avons aussi la présence du champion du monde Formule E, Antonio Felix da Costa. Le niveau des pilotes est tellement élevé maintenant. C’est vraiment un gros défi de mélanger tous ces gens avec un seul package pneus et pour tout type de piste.

Hier (lire vendredi), à Spa, il faisait 5°. C’est un circuit très abrasif, un ancien tracé et cela a un impact important sur les pneus. Maintenant, il y a aussi Le Mans, une épreuve qui se retrouve en été désormais. C’est un circuit plus “soft”, mais dont la moitié sert de route départementale tous les jours. Il faudra que les pneus s’accommodent de cela et il n’y pas le même niveau d’énergie dans les pneus. Il y a aussi le Red Bull Ring en Autriche en ELMS dans quelques jours. Là, le niveau d’énergie sera bien plus faible. Il y a aura aussi Bahreïn où on trouvera du sable sur la piste et où il peut faire très chaud. C’est donc un gros défi de retranscrire tout cela dans un seul produit. Je ne dis pas que nous allons finir la saison avec la même spécification que celle utilisée à Spa. Nous travaillons très étroitement avec l’ACO et la FIA. Il s’agit là de faire du sur mesure par rapport à ce qu’ils veulent que nous fassions. Nous allons donc étudier toutes les informations récoltées lors de ce premier meeting qui mélangeait les Hypercar et les LMP2 pour la première fois, regarder la stratification entre les catégories et on décidera alors ce qui est le plus adapté pour l’étape suivante. 

Nous avons toujours les pneus intermédiaires et pluie à gérer également. Tout cela est donc nouveau, nous n’avons pas eu énormément de temps pour tester tout cela. Notre but est de rendre les pneus plus faciles à utiliser. Quand vous êtes dans ce style de compétition, que les pilotes sont constamment à la limite, les pneus sont un peu plus « nerveux » car ils sont tellement pointus. On cherche toujours le maximum d’adhérence dans les épingles, et de la vitesse dans les virages. Nous avons essayé d’enlever ce côté « pointu » ce qui est meilleur pour les gentleman drivers car les voitures sont moins nerveuses. »  

A suivre…

Comme cela a été annoncé, Oliver Gavin a mis fin à plus de 20 ans de compétition avec Corvette Racing ce week-end lors des 6 Heures de Spa-Francorchamps. Il était au volant pour la dernière fois d’une voiture de la marque de Détroit, une C8.R qu’il partageait avec Antonio Garcia. Alors que c’étaient les premiers tours de roues de l’auto en Europe, les deux hommes ont fait une belle course, terminant 18e, 4e des GTE Pro à un tour de la Porsche du duo Estre / Jani. Le but était surtout d’accumuler des informations en vue des prochaines 24 Heures du Mans, l’objectif de Corvette…

“Ma dernière course pour Corvette Racing et dans la C8.R a été un sacré voyage. Pouvoir concourir ici pour la dernière fois en WEC a été très spécial ! Spa-Francorchamps est un circuit exceptionnel. Vous pouvez vraiment sentir le caractère et le charisme de la piste et de la course. Ce sont les choses dont je suis tombé amoureux lorsque je suis allé aux 24 Heure du Mans pour la première fois. Je me sens très, très chanceux.

L’émotion m’a quelque peu submergé. J’avais déjà un peu vécu tout ça quand j’étais aux 12 Heures de Sebring en novembre 2020 pour ma dernière course en IMSA. Cela a fait ressurgir beaucoup d’émotions. Dans les derniers tours, je pensais à tout ce qui s’est passé, à toutes les 20 années que j’ai passées avec cette équipe, à ce que nous avons pu accomplir…

Je suis tellement heureux d’avoir gagné toutes ces courses et d’avoir représenté une équipe aussi incroyable que Corvette Racing et le Team Chevy. Je suis fier de ce que nous avons été capables de faire avec quatre générations de Corvette et de toutes les courses que nous avons gagnées. Je suis tellement fier d’avoir couru pour cette équipe pendant 20 ans, fier de cette réussite avec tant de personnes spéciales, non seulement du côté de l’équipe de course mais aussi du côté des voitures de route. Je ne pourrais pas être plus fier de ce que nous avons réalisé tous ensemble. Merci également à tous les fans de Corvette. Vous êtes incroyables et si passionnés… Merci à Corvette Racign, une équipe qui vous stimule vraiment. Je ne pourrais pas vous remercier assez.”

Au revoir Monsieur Gavin et surtout merci pour toutes ces belles années à vous suivre dans vos exploits !

Tout le monde attendait beaucoup de cette première confrontation entre Toyota et Alpine dans la catégorie reine du Championnat du Monde d’Endurance de la FIA. Avant l’arrivée de Glickenhaus, ils ne sont que deux à se battre pour la victoire. A l’arrivée, l’Alpine A480 s’est classée 2e des 6H de Spa entre les deux Toyota.

En arrivant dans les Ardennes belges, Alpine Endurance Team ne savait pas trop à quoi s’attendre. Le Prologue ne permettait guère de rassurer les troupes de Philippe Sinault en dépit des 190 tours bouclés, soit 1330 km sur deux journées de roulage. L’Alpine A480 de Nicolas Lapierre, Matthieu Vaxiviere et André Negrao voyait toujours au moins une LMP2 devant elle. Le chrono de 2:05.230 en guise de meilleur temps des deux jours le lundi après-midi laissait le trio de la #36 derrière la concurrence.

La séance qualificative ne permettait pas à l’Alpine A480 de faire jeu égal avec la concurrence, la faute à un pépin de capteur. “Cette semaine a été longue et intense, mais nous avons appris énormément de choses”, explique Philippe Sinault, team principal. “Nous avons rencontré un petit souci en qualifications avec un capteur nous envoyant de mauvaises informations sur la puissance, mais nous avons bien rebondi en course.”

En course, l’Alpine A480 a enchaîné les tours sans rencontrer le moindre problème technique, mais battre les Toyota à la régulière s’est avéré compliqué, voire impossible.

“Nous avons eu la satisfaction de pouvoir batailler avec les Toyota même si les stratégies diffèrent bien évidemment en raison des différences de technologies”, souligne Philippe Sinault. “Nous avions bien anticipé le fait qu’ils feraient plus de tours par relais que nous, mais nous avons réduit cet écart en nous montrant très réactifs lors de la première neutralisation. Nous avons également affiché un excellent rythme et connu quelques faits de course comme cela peut toujours arriver sur une épreuve de six heures.”

La seule petite alerte a été un léger contact dans le Raidillon avec un autre prototype qui a occasionné une crevaison lente.

“Avant la course, j’aurais signé pour un tel résultat”, a confié Philippe Sinault à Endurance-Info à l’arrivée de la course. “Nous ne sommes pas loin de la course parfaite. André a été prudent lors des premiers tours avant de hausser le rythme. Sur un tour, nous sommes là. En revanche, battre Toyota à la régulière est compliqué car ils font plus de tours que nous avant de ravitailler.”

Alpine Endurance Team compte maintenant sur un coup de pouce du législateur avant les 8H de Portimao à la mi-juin.

L’Alpine voit l’arrivée sur la Nordschleife…

Alors que l’Alpine A480 était en piste à Spa-Francorchamps, l’Alpine A110 GT4 alignée par Waldow Performance disputait le troisième rendez-vous de la Nürburgring Endurance Series sur la Nordschleife. La #110 pilotée par Max Lamesch, Andreas Patzelt et Janis Waldow a pris la 7e place de la catégorie SP10.

Le début de course a été compliqué pour l’Alpine, impliquée bien malgré elle dans un accident peu après le départ. Le temps de réparer, plusieurs positions ont été perdues. Une crevaison a ensuite ralenti la remontée de l’A110 qui a vu le damier pour la première fois de la saison.

Le prochain rendez-vous de l’Alpine sur la Nordschleife se tiendra le 26 juin prochain.

Retenu en IMSA, Filipe Albuquerque ne pourra pas disputer les 8 Heures de Portimao pour le compte de United Autosports. Le Portugais, toujours flamboyant dans une LMP2, sera remplacé par Paul Di Resta dans le baquet de l’Oreca 07 #22 au Portugal. Albuquerque manquera donc sa manche nationale.

Paul Di Resta, qui connaît parfaitement United Autosports, épaulera Phil Hanson et Fabio Scherer. L’Ecossais poursuivra avec l’écurie anglo-américaine aux 24 Heures du Mans sur une des trois Oreca 07.

Dire que la rencontre entre Sergio Pianezzola et Andrea Picccini est couronnée de succès est le moins qu’on puisse dire. Les deux pilotes italiens ont disputé ensemble les 12 Heures d’Abu Dhabi 2017 sur une Ferrari. Depuis, ils sont restés ensemble pour former Iron Lynx. Si vous rajoutez Giacomo, le cadet de la famille Piccini, vous avez une pièce de plus sur l’échiquier Iron Lynx.

L’écurie italienne monte en puissance cette saison avec pas moins de 14 Ferrari alignées dans différents championnats, sans oublier la monoplace avec la Formule 4 Italia. FIA WEC, GT World Challenge Europe, European Le Mans Series, Michelin Le Mans Cup et Ferrari Challenge font partie du menu 2021. On parle de Iron Lynx, mais aussi de Iron Dames, le programme monté par Deborah Mayer autour d’équipages féminins. 2021 marque les débuts de Iron Lynx sur un programme complet en WEC avec la présence de deux Ferrari 488 GT3.

“Iron Lynx développe ses activités”, a déclaré Andrea Piccini à Endurance-Info. “2021 est une année importante pour l’équipe qui passe à la vitesse supérieure. Le GT est très important pour l’écurie qui tient en parallèle à accroître sa présence en monoplace pour découvrir de nouveaux talents.” En plus de sa présence en Italian F4, Iron Lynx est partenaire du programme FIA Girls on Track en collaboration avec la Commission FIA Women in Motorsport et la Ferrari Driver Academy.

Ce week-end, Iron Lynx est présent en WEC à Spa-Francorchamps et en Ferrari Challenge sur le Red Bull Ring. La semaine belge a plutôt mal débuté pour Iron Lynx qui a été contrainte de changer le châssis de la 488 GTE des filles. Katherine Legge, dont la responsabilité n’est pas engagée dans la sortie de piste, a été percutée par une LMP2 durant le Prologue.

A ce jour, Iron Lynx est présent sur des programmes très européens. A terme, l’envie de s’internationaliser encore plus est bien présente. Compte tenu de la multiplication des programmes, Iron Lynx peut avoir jusqu’à 100 personnes.

De là à voir Iron Lynx en prototype, il n’y a qu’un pas. Cependant, aucun programme n’est confirmé à ce jour, comme le précise Andrea Piccini : “De nouvelles règles arrivent en LMP. Nous sommes actuellement à une période clé avec beaucoup de changements. Ferrari arrive en LMH en 2023 pour gagner des courses au général. L’attention des médias sera forcément plus forte et Iron Lynx espère être dans le bon train ces prochaines années. On verra ce que vont donner les nouvelles règles. Iron Lynx est une équipe très présente en GT.”

De GT, il en est forcément question avec une présence de Iron Lynx en GTE et GT3. “Le GT doit aussi se renouveler dans les prochaines années”, précise Giacomo Piccini. “Nous verrons quelle direction prendre à l’avenir.” En attendant, Giacomo Piccini a mis sa carrière de pilote de côté pour diriger l’équipe. Andrea poursuit quant à lui en compétition comme pilote et coach.

Iron Lynx se donne les moyens de réussir dans les différents championnats où roule l’équipe basée à Cesena. On l’a encore vu à Monza en GT World Challenge Europe où les deux Ferrari 488 GT3 noires ont terminé dans le top 5. Au même moment, Iron Lynx remportait les 4 Heures de Barcelone (GTE) en ELMS, son premier succès dans ce championnat…

En peu de temps, Iron Lynx s’est vite fait un nom en GT. Le programme Iron Dames est un franc succès et la prochaine étape pourrait passer par la présence d’un équipage féminin en GT World Challenge Europe. L’oeil de lynx n’a pas fini de percer les circuits…

Les 6 Heures de Spa marquaient le premier rendez-vous de la saison 9 du FIA WEC quelques jours après le Prologue. Les discussions ont beaucoup tourné autour des écarts entre les Hypercars et les LMP2. La hiérarchie entre les catégories a été respectée en course. Endurance-Info vous propose les tops et les flops des 6 Heures de Spa 2021 :

Les tops :

• On ne peut pas dire que la fin de carrière d’Oliver Gavin soit un top, mais il faut rendre hommage au Britannique qui tire sa révérence à l’issue des 6 Heures de Spa. Après plus de 200 courses chez Corvette Racing, Oliver Gavin prend une retraite sportive bien méritée (retrouvez son palmarès ICI).

• En GTE-Pro, il y a eu Kévin Estre et les autres. Le poleman et nouveau recordman du tour en GTE-Pro à Spa a été flamboyant. En 30 minutes, le Français comptait déjà 10 secondes d’avance sur le deuxième. Pour ses débuts sur la Porsche 911 RSR, Neel Jani a lui aussi répondu présent.

• On aimerait les voir en piste mais les commentaires avisés de Paul Petit et Thomas Laurent sur les commentaires de la Chaîne L’Equipe ont apporté un vent de fraîcheur à la diffusion de la course.

• Pour ses débuts en WEC chez AF Corse, Alessio Rovera a plus que rempli sa mission de pilote Silver et même plus. L’Italien, qui roule avec François Perrodo et Nicklas Nielsen, a enchaîné les très bons chronos sur la Ferrari #83.

• TF Sport n’a pas chômé cette semaine. L’équipe de Tom Ferrier a dû reconstruire deux Aston Martin Vantage durant le Prologue. Le travail fourni a payé avec une belle prestation de la #33 de Fraga/Keating/Pereira. Ben Keating a une nouvelle fois été très bon et a effectué un beau sauvetage en course lorsqu’il a été poussé par Juan-Pablo Montoya.

• TDS Racing a brillé en Belgique avec une 4e place en LMP2 avec la #29 de Racing Team Nederland et la #70 de RealTeam Racing (6e). Les deux autos montent sur les deux premières marches du podium Pro-Am !

• L’histoire s’est répétée une nouvelle fois avec United Autosports qui a une fois de plus montré tout son savoir-faire. Filipe Abuquerque a encore une fois montré tout son talent notamment en qualification !

• Compte tenu du nombre de sorties durant le Prologue et les essais, on aurait pu craindre à une boucherie en course. Ces 6H de Spa ont été très calmes avec tout de même quelques contacts virils mais peu d’accidents.

• Première course en WEC pour Inter Europol Competition et en plus avec une voiture que l’équipe découvrait. Au final, la #34 s’est offert une place dans le top 5 des LMP2…

Les flops :

• Team Project 1 est arrivé au Prologue avec deux Porsche 911 RSR-19, mais aucune des deux n’a pris le départ. La faute à Anders Buchardt qui a pulvérisé la #54 lundi et à Egidio Perfetti sur la #56 lors de la séance qualificative samedi. Les deux ont dû déclarer forfait.

• On totalise dix sorties de piste entre lundi, premier jour du Prologue et samedi, jour de course. Les Oreca 07 #28 de Jota, #29 de Racing Team Nederland, les Porsche 911 RSR-19 #54 et #56 de Team Project 1, #77 de Demspey Proton Racing et #86 de GR Racing, les Ferrari 488 GTE Evo #85 d’Iron Lynx et #47 de Cetilar et les deux Aston Martin Vantage #33 de TF Sport et #777 de D’Station Racing. La plupart ont eu lieu dans le Raidillon, endroit qui ne pardonne décidément rien sur le tracé belge. Plusieurs équipes ont dû tout simplement changé de châssis. La palme chez Porsche quand même avec quatre crash !

• Juan Pablo Montoya a joué des coudes pour se faire une place dans le trafic face à une Aurus 01, la #26 de G-Drive Racing. Le pauvre Ben Keating en a fait les frais.

• Team Project 1 se souviendra longtemps des 6H de Spa 2021. L’écurie allemande a perdu ses deux Porsche 911 RSR avant même le départ. Si la #46 a vite été retirée lors du Prologue, la #56 a connu la même mésaventure, cette fois en qualification. “Nous avons tout essayé, mais au final, nous n’avions pas d’autre option”, a déclaré Axel Funke, directeur de l’équipe. “Spa est l’un de ces circuits où vous ne pouvez pas vous permettre de faire des erreurs. Nous avons appris la leçon à la dure cette année. Perdre deux voitures en une semaine est une pilule amère à avaler. Normalement, nous pouvons reconstruire la voiture dans un court laps de temps.” Des composants de sécurité étant touchés, Team Project 1 a été contraint de retirer sa Porsche.

• En plus du WEC, Iron Lynx est en piste sur le Red Bull Ring en Ferrari Challenge ce week-end. Michelle Gatting s’est imposée en course 1 après être partie depuis la pole.

• L’abandon de la Porsche 911 RSR/Dempsey-Proton Racing #77 de Christian Ried, Matt Campbell et Jaxon Evans est consécutif d’un problème d’électronique en toute fin de course.

• United Autosports a démontré une nouvelle fois sa suprématie en LMP2. Le team anglo-américain a décroché sa 5e pole, sa 5e victoire en WEC et sa 5e victoire à Spa-Francorchamps lors de ses cinq dernières participations. Filipe Albuquerque, Phil Hanson et Fabio Scherer ont en plus fait le carton plein avec les meilleurs chronos des essais libres 1, 2 et 3, sans oublier la pole et la victoire. Le chiffre 5 était celui de la #22 ce week-end.

• Avec cette nouvelle victoire, Toyota Gazoo Racing compte 5 succès consécutifs en WEC à Spa-Francorchamps.

• Deux semaines après son succès en ELMS à Barcelone, Team WRT espérait bien poursuivre sur sa lancée pour ses débuts en WEC. L’Oreca 07 du team belge a passé plus d’un heure (35 tours) dans son stand pour un problème d’embrayage.

• Le meilleur tour en course LMP2 en WEC à Spa-Francorchamps reste la propriété de Pastor Maldonado en 2019 avec un 2:04.155. Malgré le ralentissement des LMP2, Phil Hanson a tourné en 2:05.605.

• Près de 80 articles ont été publiés en une semaine sur Endurance-Info sur le WEC entre le Prologue et le meeting. Si vous avez raté quelque chose, tous les articles sont disponibles ici.