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Fermetures de la ligne 14 : ça commence à faire beaucoup

12 janvier 2024 à 16:28
Les prolongements de la ligne 14 du métro à Saint-Denis Pleyel et à l'aéroport d'Orly entrent dans leur dernière phase avant mise en service. A ces deux projets s'ajoute le renouvellement du système d'exploitation de la ligne, âgé de 25 ans et d'une capacité...

Rénovation de la station RER Etoile : que c'est triste...

9 janvier 2024 à 21:28
La rénovation de la station Charles de Gaulle - Etoile du RER A a connu ces derniers mois - enfin ! - une accélération après des années marquées par de petites évolutions et de grandes périodes de statu quo. Mais quelle tristesse, quel manque d'imagination......

Ligne 15 : présentation officielle du matériel

1 décembre 2023 à 12:34

Les franciliens - et les autres - devront encore patienter pas loin de 2 ans avant de pouvoir embarquer à bord de ces rames qui feront leurs débuts sur la section sud de la ligne 15 entre le pont de Sèvres et la gare de Noisy-Champs sur le RER A, qui sera exploitée par le groupe RATP. Cette semaine a eu lieu la première circulation d'une rame sur une partie des installations de la ligne, depuis l'atelier de maintenance de Champigny, en prélude aux premiers essais dynamiques.

Ce sera donc le premier métro à très grand gabarit de la métropole francilienne : si les MP14 les dépassent en longueur (120 m contre 108 m), celui qui s'appelle encore apparemment MR6V propose une largeur accrue de 40 cm par rapport au réseau historique. Pour autant, le métro lyonnais restera encore le plus généreux sur ce point avec 10 cm de plus encore. 

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Avec 4 pantographes sur 6 voitures, il n'y aura pas de risque d'échauffement de l'alimentation électrique, surtout avec du profilé aérien rigide, même sous 1500 V continu, autre première francilienne sur un système de transport qualifié de métro. (cliché Ile-de-France Mobilités)

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A bord des rames, on retrouve une disposition que les parisiens connaissent déjà, puisque proche de celle adoptée lors de la rénovation des MF67 de la ligne 3, avec un carré de 4 places et une banquette transversale. Au premier plan, on note - heureusement - l'absence de strapontins sur les plateformes. (cliché Ile-de-France Mobilités)

Qualité de service RER : l’analyse de la Cour des Comptes

30 novembre 2023 à 09:42

La Cour des Comptes s’est penchée sur la qualité du service sur les 5 lignes de RER, et met d’emblée en avant un écart de perception entre Ile-de-France Mobilités et les utilisateurs de ces lignes, au travers d’un sondage réalisé sur un panel de voyageurs.

A l’exception du RER A, atteignant en moyenne 94,4 % de ponctualité selon l’indicateur contractuel, les autres lignes n’atteignent pas leurs objectifs :

  • le RER B plafonne à 85,7 %, signifiant que les bénéfices de RER B Nord+ ont été rapidement « neutralisés » par l’augmentation du trafic, les autres problèmes d’infrastructures, de matériel roulant et surtout les actes de malveillance ;
  • le RER C avec 89,4 % reste tributaire du plafond de verre des 90 % ;
  • le RER D avec 86,6 % n’arrive pas lui non plus à stabiliser un rythme de progression, pour des raisons assez voisines du RER B ;
  • le RER E, avec 94,3 % est en-dessous des 95 % attendus, mais de peu : le vieillissement des MI2N n’est probablement pas anodin.

L’indicateur de satisfaction du service figurant dans les contrats fait partie des critiques de la Cour, car le sondage qu’elle a fait réaliser donne des résultats particulièrement contrastés. Ce dernier se focalise uniquement sur les utilisateurs quotidiens de ces lignes et sonde des voyageurs à l’heure de pointe, alors que l’indicateur IDFM prend en compte les heures creuses, le week-end et les utilisateurs occasionnels.

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Il existe donc un décalage de perception assez évident. Ce n’est pas une surprise. Conclusion : la révision de cet indicateur s’impose de sorte à mieux distinguer les heures de pointe et les rendre plus déterminantes dans les mécanismes de rémunération des opérateurs… sans pour autant les conduire à négliger les autres périodes.

Le mécanisme de bonus-malus est donc de conception difficile pour être réellement vertueux. Cependant, il faut reconnaître qu’une partie des problèmes d’exploitation sont subis par les opérateurs et gestionnaires d’infrastructure puisque les causes « externes » sont en hausse.

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Houilles -  9 avril 2015 - La ligne A a retrouvé un fonctionnement globalement satisfaisant : les efforts sur le matériel roulant, les systèmes d'exploitation et une nouvelle grille horaire renonçant aux 30 trains par heure atteignent leurs objectifs. En revanche, côté SNCF, le service reste encore trop souvent interrompu en soirée pour un bénéfice pas toujours identifiable... © transportparis

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Aulnay-sous-Bois - 8 mai 2021 - C'est devenu une ligne à problèmes aigus, alors qu'elle va être au premier plan de la desserte des sites olympiques l'année prochain. Le RER B pâtit d'un retard structurel dans le processus de renouvellement du matériel roulant. Les MI79 ont été rénovés tardivement et la décision de rénovation des MI84 a été prise au moment où il aurait fallu passer au remplacement. © transportparis

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Epinay-sur-Seine - 24 mai 2019 - Autre abonnée aux interruptions de service récurrentes, notamment en été, le RER C tangente toujours la barre des 90 % de ponctualité. La dépasser appelle des mesures structurelles, notamment sur l'organisation de la desserte. © transportparis

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Evry-Courcouronnes - 1er juin 2023 - C'est sur la ligne D que l'écart de perception entre l'heure de pointe et l'ensemble de la journée est le plus important : ce n'est pas une surprise. Il faut toutefois souligner que les dessertes de la vallée de la Seine et de Malesherbes, source de difficultés récurrentes, est répertoriée comme celles interconnectées entre le nord et le sud. Les dissocier dans cette statistique serait probablement utile pour éclairer la réalité de cet écart. © transportparis

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Gagny - 9 juin 2023 - Le RER E affiche des statistiques contrastées : la ponctualité est très proche de l'objectif contractuel, mais la satisfaction mesurée n'est pas forcément en rapport avec ce résultat. L'état défraichi des MI2N y serait-il pour quelque chose ? © transportparis

Le rapport identifie un axe de progrès sur cette logique, concernant les travaux de renouvellement et de modernisation : certes, l’ampleur des besoins en Ile-de-France est immense, mais les marges de manœuvre de l’autorité organisatrice sont faibles. Se pose toutefois la question du « retour sur investissement » car les périodes d’interception du trafic sont de plus en plus nombreuses pour un résultat qui n’est pas forcément perceptible pour le voyageur.

Un seul exemple : combien de soirées par an sans RER A au-delà de Maisons-Laffitte (vers Cergy et Poissy) ? Et pourtant, combien de fois précisément dans ce secteur sont annoncées des perturbations pour des problèmes d’infrastructures ?

Il y a donc matière à être plus exigeant encore sur l’efficacité réelle des travaux au regard des difficultés subies par les voyageurs. In fine, il faut probablement apercevoir un appel à des ruptures fortes dans l’équipement des chantiers et dans les procédures en début et fin d’interception pour gagner en efficacité et en réduisant l’impact sur le trafic.

Dans un registre voisin, la Cour évoque la possibilité pour IDFM de plus responsabiliser les gestionnaires d’infrastructures sur la restitution des voies à la circulation à l’heure prévue.

Enfin, il faut aussi remarquer l’analyse de la Cour sur la connaissance jugée insuffisante de l’autorité organisatrice sur les données de fréquentation des lignes. C’est assez surprenant de prime abord, mais on peut en partie donner un point aux Sages car, même avant les difficultés de production liées au manque de personnel, le dimensionnement du service paraissait « au plus juste », même si, concernant les RER, les contraintes de capacité de l’infrastructure ne permettent pas de faire des miracles en heures de pointe. En revanche, il y aurait probablement beaucoup à dire sur les « flancs de pointe » d’une part et sur les heures creuses, en particulier le week-end.

Métro : une situation toujours tendue

29 novembre 2023 à 08:01

Il y a les chiffres et les réalités quotidiennes. On peut classer les statistiques de production du métro délivrées par Ile-de-France Mobilités en 4 catégories :

  • > 100 % du service commandé : lignes 1 et 14 ;
  • entre 95 et 100 % : lignes 2, 4, 5, 9 et 10 ;
  • entre 90 et 95 % : lignes 7 et 11 ;
  • <  90 % : lignes 3, 6, 8, 12 et 13.

Cependant, au quotidien, les voyageurs ont une perception un peu différente. Sur la ligne 4, le processus d'automatisation s'éternise : la RATP annonce son achèvement à la fin de l'année et les réglages semblent en cours de finalisation. Toutefois, les stations sont toujours en travaux, notamment au niveau de la rampe d'éclairage, encore en grande partie en mode chantier, sans compter la station Châtelet, pour laquelle une solution de décoration temporaire sur la voûte non encore achevée a été retenue. Autre problème, commun à la plupart des modernisations de stations : le carrelage retenu est beaucoup trop fragile et casse très rapidement.

Les bons résultats de la ligne 9 ont de quoi surprendre compte tenu de l'affluence et de l'irrégularité chronique des intervalles, pouvant atteindre 7 voire 9 minutes en pleine pointe sans que soit signalée un incident. Il y a quand même motif à espérer puisque l'achèvement de la modernisation de la signalisation ne devrait plus tarder, et il est permis d'espérer une évolution similaire à celle de la ligne 5, qui fait moins parler d'elle grâce à la version la plus évoluée d'Octys (avec signalisation en cabine).

Sur la ligne 14, outre les nombreuses plages de fermeture de la ligne en lien avec les essais des prolongements à Pleyel et Orly couplés au renouvellement du pilotage automatique, on constate encore des pannes inopinées qui peuvent affecter assez lourdement l'exploitation.

En queue de classement, on retrouve notamment les lignes à forte fréquentation qui ont le matériel le plus ancien. Les MF67 de la ligne 3 affichent 55 ans de carrière. On retrouve évidemment la ligne 13 pour laquelle le prolongement de la ligne 14 à Saint-Ouen n'a que partiellement rempli ses objectifs.

Sur la ligne 8, l'exploitation est de longue date difficile, du fait de sa longueur qui facilite un effet boule de neige du moindre aléa sur les 23 km du parcours. En outre, les équipements de l'exploitation, tant la signalisation, l'alimentation électrique que le MF77 ne sont plus de première jeunesse et ont besoin d'une modernisation. Il va falloir attendre puisque si des panneaux annoncent des évolutions avec l'arrivée des MF19, elles n'auront pas lieu au mieux avant la fin de cette décennie.

Sur la ligne 6, il serait curieux d'imputer la totalité des difficultés au seul mouvement de remplacement, très progressif au demeurant, des MP73 par les MP89 raccourcis à 5 caisses en provenance de la ligne 4. La ligne est en cours d'équipement de la version de base (avec signalisation latérale) d'Octys, qui avait été déployée voici plus de 10 ans sur la ligne 3. Cette dernière subit une augmentation assez sensible de sa fréquentation et, comme déjà évoqué, les MF67 devront encore attendre de - trop - nombreuses années avant d'être remplacés.

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Paris - Station Porte de Bagnolet - 15 décembre 2012 - La ligne 3 est aussi dans le peloton de queue de la qualité de service. Sur cette ligne, cohabitent un système d'exploitation moderne (CBTC Octys avec maintien de la signalisation latérale) et un matériel affichant 55 années de service ! © transportparis

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Paris - Viaduc de Passy - 29 mars 2023 - L'arrivée des MP89 sur la ligne 6 s'effectue en douceur compte tenu du rythme de modification de ces rames pour leur retirer une motrice centrale. En attendant, l'exploitation n'est pas au mieux de sa forme et les voyageurs constatent des temps d'attente parfois bien trop élevés par rapport à l'affluence. Sans compter que les MP73, jeunes quinquagénaires, donnent eux aussi des signes de fatigue. © transportparis

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Créteil - Pointe du Lac - 7 juillet 2023 - La longueur de la ligne 8 est déjà une caractéristique délicate à gérer. Les intervalles nominaux ne suffisent pas à assurer des conditions de transports correctes. Nous y avons constaté à plusieurs reprises des intervalles de 10 minutes le week-end, créant une thrombose difficile à résorber. Elle est donc en train de se faire une piètre réputation... et son matériel affiche plus de 40 ans de service, avec tout au plus une petite rénovation des aménagements intérieurs, comme pour les MF77 de la ligne 7.© transportparis

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Paris - Station Pasteur - 30 juillet 2021 - Les MF67 circulent sur la ligne 12 depuis 1972. Sur cette ligne aux stations souvent très rapprochées, ce matériel aux performances obsolètes attend la relève : si les affiches sont présentes dans les stations, les voyageurs devront patienter jusqu'à la fin de la décennie. En outre, les incidents sont assez nombreux au nord de la ligne, y compris sur les infrastructures récentes. © transportparis

La production du métro est aussi assez fortement affectée par les intrusions sur les voies, les bagages oubliés (et leur méthode de traitement par les forces de police), le niveau des recrutements et le taux d'absentéisme qui reste élevé dans l'entreprise. Il faut peut-être y ajouter des évolutions pas toujours positives en matière de culture de l'exploitation, même s'il faut bien reconnaître qu'elle doit de plus en plus composer avec une grande diversité de situations allant au-delà des capacités d'action de l'exploitant (encore une fois, la gestion des bagages abandonnés est assurément un fort irritant).

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