Les ventes Ford US chutent de 9 % au T1, impactées par prix élevés, financement et baisse des crédits VE.
Baisse marquée des ventes dans un contexte économique tendu
Ford a enregistré une chute de près de 9 % de ses ventes aux États-Unis au premier trimestre 2026, mettant en lumière les tensions sur l’accessibilité financière pour les consommateurs. Avec des coûts de financement en hausse, des prix affichés élevés et l’expiration des crédits d’impôt fédéraux pour les véhicules électriques, de nombreux acheteurs ont reporté ou reconsidéré leurs achats de voitures neuves.
La baisse concerne particulièrement les camions et les véhicules utilitaires sportifs (SUV), piliers de la gamme Ford. Les ventes de camions ont reculé de 11,3 % au premier trimestre, tandis que celles des SUV ont diminué de 7,8 %. Ces chiffres reflètent une fréquentation en baisse des salles d’exposition, soulignant la sensibilité des acheteurs aux conditions économiques et aux prix pratiqués par le constructeur.
Impact des prix de l’énergie et des incitations sur les véhicules électriques
Le contexte géopolitique, notamment le conflit en cours au Moyen-Orient, a contribué à la volatilité des prix de l’énergie, exerçant une pression supplémentaire sur les budgets des ménages américains. Bien que l’augmentation des coûts du carburant soit généralement favorable à l’intérêt pour les véhicules électriques, les analystes signalent que la demande reste limitée. La principale raison est l’amenuisement des incitations fédérales pour les VE, qui a provoqué une chute de près de 70 % des ventes des modèles électriques de Ford.
Cette situation reflète un paradoxe : malgré une sensibilisation accrue aux coûts de carburant et à l’urgence climatique, le marché américain des véhicules électriques demeure sensible au prix d’achat initial et aux avantages fiscaux. Cette dynamique pèse sur les objectifs de transition énergétique des constructeurs, obligeant Ford et ses concurrents à repenser leurs stratégies commerciales et leurs modèles tarifaires.
Tendance vers les modèles d’entrée de gamme et réponse de Ford
Face à la baisse de la demande, les consommateurs se tournent vers des variantes moins chères et des modèles d’entrée de gamme. Ford a ainsi constaté une augmentation de 8,4 % des ventes combinées des versions d’entrée de gamme du Maverick, Ranger et Bronco Sport. Cette orientation vers des modèles plus abordables montre que les acheteurs cherchent à concilier besoins en mobilité et contraintes budgétaires, une tendance que les constructeurs doivent intégrer pour maintenir leur compétitivité.
Globalement, Ford a vendu 457 315 véhicules au premier trimestre, contre 501 291 un an plus tôt. Cette baisse s’inscrit dans un contexte plus large de ralentissement du marché américain, où les ventes automobiles globales ont reculé de 5,3 % entre janvier et mars, selon la société de recherche Omdia. Même les principaux concurrents, tels que General Motors et Toyota, ont enregistré des diminutions comparables, soulignant un ralentissement généralisé du secteur.
Notre avis, par leblogauto.com
La performance de Ford au premier trimestre 2026 met en évidence l’impact combiné des coûts élevés, de la baisse des incitations pour les VE et de la sensibilité des consommateurs aux prix. La chute des ventes de camions et SUV, ainsi que la forte baisse des modèles électriques, illustre la fragilité du marché américain dans le contexte économique actuel. L’orientation vers les modèles d’entrée de gamme témoigne d’une adaptation stratégique nécessaire pour maintenir les volumes malgré les pressions sur le pouvoir d’achat. Ford devra poursuivre ces ajustements pour stabiliser sa position face à la concurrence.
Tesla enregistre un trimestre décevant avec 358 023 véhicules livrés, sous les attentes, dans un marché des VE plus concurrentiel et incertain.
Des ventes mondiales en dessous des attentes
Tesla Inc. traverse un trimestre particulièrement difficile, avec des livraisons mondiales s’élevant à 358 023 véhicules au premier trimestre, en deçà des prévisions de 372 160 unités compilées par Bloomberg. C’est le deuxième trimestre consécutif où le constructeur automobile californien ne parvient pas à atteindre ses objectifs, signalant une volatilité accrue sur le marché des véhicules électriques (VE).
Malgré cette performance en demi-teinte, Tesla affiche une croissance annuelle de 6,3 % par rapport à la même période l’année dernière, période marquée par la suspension de la production du Model Y dans plusieurs usines et par des réactions négatives envers le PDG Elon Musk. À l’exception de ce contexte particulier, les livraisons du dernier trimestre constituent le niveau le plus bas depuis mi-2022.
Les investisseurs continuent de surveiller de près l’activité traditionnelle de Tesla, qui reste la principale source de revenus et conditionne la stabilité de l’entreprise. Les analystes soulignent que même si Tesla se diversifie dans l’intelligence artificielle, les véhicules autonomes et la robotique, les ventes de véhicules électriques classiques demeurent cruciales pour l’équilibre financier de l’entreprise.
Des défis sur le marché américain et international
Aux États-Unis, le plus grand marché de Tesla, la demande de véhicules électriques entre dans une phase de ralentissement. La suppression des incitations fédérales à la fin septembre a réduit l’attrait financier des VE pour les consommateurs américains, créant un environnement plus difficile pour les ventes. Le président Donald Trump avait déjà annoncé son intention d’éliminer certains crédits d’impôt et d’assouplir les exigences en matière d’émissions, incitant de nombreux constructeurs à réinvestir dans les modèles à essence traditionnels.
Tesla fait également face à une concurrence accrue des fabricants de véhicules électriques chinois, dont la présence mondiale se renforce rapidement. La gamme vieillissante de Tesla, notamment les modèles Model S et Model X, dont la production est désormais arrêtée, complique davantage la situation. Les véhicules les plus récents et populaires, le SUV Model Y et la berline Model 3, représentent 341 893 des livraisons totales, soit la majeure partie de l’activité commerciale. Les autres véhicules, incluant le Model S, le Model X et le Cybertruck, ne totalisent que 16 130 unités.
En parallèle, Tesla prépare le lancement d’un nouveau modèle deux places, le Cybercab, destiné à soutenir l’activité naissante de robotaxis. Cependant, les perspectives de vente de ce véhicule restent incertaines, car il sera entièrement autonome et ne disposera ni de volant ni de pédales, posant des défis d’acceptation pour le marché grand public.
L’activité énergétique et les perspectives financières
L’activité énergétique de Tesla, historiquement une division stable et en croissance, a également enregistré un recul au cours du trimestre. L’entreprise a déployé 8,8 gigawattheures de produits de stockage d’énergie, contre 10,4 gigawattheures l’année précédente. Selon Garrett Nelson, analyste chez CFRA, « la plus grande déception a été le chiffre du déploiement du stockage d’énergie, qui a été un moteur clé pour Tesla ces derniers trimestres. Le manque de détails dans le communiqué laisse beaucoup de questions en suspens avant la publication des résultats financiers complets. »
La production totale de Tesla pour le trimestre a atteint 408 386 véhicules, dépassant donc le nombre de livraisons, ce qui indique un stock croissant de véhicules non vendus. Cette situation souligne la pression persistante sur l’entreprise pour stimuler la demande et maintenir un flux de revenus régulier sur ses principales lignes de véhicules électriques.
Notre avis, par leblogauto.com
Tesla traverse un trimestre difficile, mettant en évidence la vulnérabilité de son modèle face à un marché des véhicules électriques en pleine mutation. La dépendance sur le Model 3 et le Model Y pour la majorité des livraisons montre le besoin urgent de renouvellement et de diversification de la gamme. L’activité énergétique, autrefois moteur de croissance, affiche également un recul, soulignant la nécessité de stabiliser cette division. Enfin, la montée en puissance des concurrents chinois et la concurrence sur les technologies avancées rendent la situation de Tesla particulièrement sensible aux évolutions du marché mondial des VE.
Les constructeurs chinois se préparent à entrer aux États-Unis, menaçant Detroit avec des véhicules électriques abordables et technologiquement avancés.
Une percée chinoise imminente sur le marché américain
Les constructeurs automobiles chinois se préparent à investir le marché américain, provoquant une inquiétude croissante à Detroit. Les entreprises telles que BYD Co., Geely Automobile Holdings Ltd. et Xiaomi Corp. ont déjà dominé d’autres régions du monde, et les acteurs américains craignent qu’une entrée aux États-Unis ne bouleverse le secteur. Actuellement, des droits de douane de 100 % bloquent la vente directe de véhicules électriques (VE) chinois sur le sol américain. Cependant, le sommet prévu entre le président Donald Trump et son homologue chinois Xi Jinping pourrait ouvrir la porte à une réduction de ces barrières, notamment si les entreprises chinoises s’associent avec des partenaires locaux.
Michael Dunne, ancien dirigeant de General Motors Co. en Asie et consultant automobile spécialisé dans le marché chinois, estime que la possibilité pour les Chinois de produire aux États-Unis « est plus proche que la plupart des gens ne l’attendent ». Les constructeurs américains, conscients de la qualité et du prix compétitif des voitures chinoises, mettent en garde contre une concurrence accrue sur leur propre marché domestique. Cette perspective soulève également des questions politiques et économiques, notamment sur les emplois américains et la souveraineté technologique.
Parallèlement, les véhicules chinois connaissent déjà un succès considérable en Amérique du Nord et en Amérique latine. BYD représente environ sept ventes de VE sur dix au Mexique, et Geely espère obtenir la certification canadienne pour vendre ses voitures. Stellantis NV discute même d’une coentreprise avec Zhejiang Leapmotor Technology pour produire des VE au Canada, ce qui pourrait préfigurer un modèle similaire aux États-Unis.
Des voitures bon marché et technologiquement avancées
La force des constructeurs chinois réside dans leur capacité à produire rapidement des véhicules élégants, technologiquement avancés et à des prix bien inférieurs à ceux des constructeurs américains traditionnels. Certains modèles électriques peuvent coûter moins de 10 000 dollars, et leurs batteries se chargent plus vite que celles de la concurrence. En cinq ans, la Chine est devenue le plus grand exportateur mondial de véhicules, avec 7 millions de voitures expédiées en 2025, surpassant largement les 1,3 million exportés par Detroit.
Les véhicules chinois se distinguent par des innovations intégrées, comme la reconnaissance faciale pour personnaliser l’expérience utilisateur, des logiciels embarqués avancés et des chaînes de traction électriques efficaces. Cette avance technologique pose un véritable défi aux fabricants américains, qui peinent à proposer des véhicules électriques compétitifs en termes de prix et de fonctionnalités. Jim Farley, PDG de Ford Motor Co., souligne que la qualité des véhicules chinois surpasse souvent celle des modèles occidentaux et que Detroit doit rivaliser globalement avec la Chine pour ne pas perdre son avenir industriel.
De plus, les entreprises chinoises mettent sur le marché de nouveaux modèles beaucoup plus rapidement que leurs concurrents américains. Cette rapidité, combinée à des coûts de production plus bas, crée un scénario redouté par les constructeurs américains et menace également les startups du secteur comme Lucid Motors ou Slate Auto, pour qui la concurrence pourrait devenir existentielle.
Défis et stratégies des constructeurs américains
Malgré cette pression, l’arrivée des voitures chinoises sur le marché américain n’est pas inéluctable. Les grands constructeurs, tels que General Motors, s’opposent à l’ouverture du marché, invoquant la perte de parts de marché et l’impact sur les fournisseurs nord-américains. Mary Barra, PDG de GM, a qualifié la décision canadienne d’autoriser certaines importations de « pente glissante », reflétant la crainte d’une domination chinoise sur l’industrie automobile mondiale.
Les États producteurs de voitures et les représentants politiques mettent en avant les risques pour l’emploi et la sécurité nationale. Le département américain du Commerce a déjà imposé des restrictions sur certaines technologies de véhicules intelligents chinois pour limiter la collecte de données sur les conducteurs américains. En parallèle, les constructeurs américains cherchent à améliorer leurs propres VE et à nouer des partenariats avec des sociétés chinoises pour acquérir des technologies, tout en minimisant les risques.
Stellantis et Volkswagen ont investi dans Leapmotor et Xpeng Inc., établissant des coentreprises pour développer des véhicules électriques et des logiciels destinés aux marchés hors de Chine, notamment en Europe. Ford, de son côté, discute avec Geely de la production et du partage de capacité de fabrication. Ces alliances permettent aux constructeurs occidentaux d’apprendre de l’expertise chinoise tout en maintenant un certain contrôle sur la production et la distribution.
Aux États-Unis, Geely pourrait exploiter l’usine Volvo en Caroline du Sud pour produire ses modèles chinois, notamment la marque Zeekr, d’ici 2028. Ces usines sous-utilisées offrent une opportunité pour introduire les véhicules chinois sur le marché américain tout en formant les consommateurs à ces nouvelles marques, comme cela s’est produit au Mexique.
Les constructeurs américains répondent également par le développement de véhicules électriques à prix compétitifs, avec Ford planifiant un modèle à partir de 30 000 dollars pour 2027 afin de rivaliser avec BYD. Toutefois, les analystes estiment qu’il sera difficile de battre les fabricants chinois sur les coûts seuls, ce qui oblige Detroit à innover et à s’adapter rapidement aux exigences d’un marché en mutation.
Notre avis, par leblogauto.com
L’arrivée potentielle des constructeurs chinois aux États-Unis représente un tournant pour l’industrie automobile nord-américaine. La combinaison de prix compétitifs, de batteries avancées et de logiciels embarqués fait peser une pression considérable sur Detroit. Les constructeurs américains adoptent une stratégie double : protéger le marché local tout en nouant des partenariats internationaux pour accéder à la technologie chinoise. Cette situation illustre la nécessité pour les acteurs américains d’accélérer l’innovation dans les véhicules électriques et de repenser leur compétitivité à l’échelle mondiale. La vigilance sur la sécurité et la souveraineté technologique restera un enjeu central dans les années à venir.
Toyota étend sa gamme de véhicules électriques aux États-Unis, visant à concurrencer Tesla et répondre à la demande croissante de VE.
Une offensive stratégique sur le marché des véhicules électriques
Toyota Motor Corp. intensifie sa présence sur le marché américain des véhicules électriques (VE), misant sur une adoption croissante des voitures 100 % électriques par les consommateurs. Alors que plusieurs constructeurs réduisent leurs ambitions dans le segment, Toyota poursuit une stratégie ambitieuse. Actuellement, le constructeur japonais propose quatre véhicules électriques importés et s’apprête à lancer un cinquième modèle ce mois-ci. La production de véhicules entièrement électriques fabriqués aux États-Unis commencera plus tard cette année dans son usine du Kentucky, avec un deuxième modèle prévu en 2027, portant le total de sa gamme à sept VE sur le marché américain.
Cette stratégie reflète l’objectif de Toyota de transformer sa domination historique dans les hybrides essence-électriques en un positionnement solide sur le marché des véhicules 100 % électriques. Mark Templin, vice-président exécutif et directeur des opérations de Toyota en Amérique du Nord, souligne l’importance d’offrir plusieurs options aux clients à un moment où la demande pour les modèles rechargeables est croissante. L’entreprise vise une part de marché proportionnelle dans le segment des BEV, tirant parti de sa réputation et de son réseau de concessionnaires bien établi.
Une demande croissante malgré des débuts hésitants
Le marché américain des véhicules électriques a connu une baisse de la demande après la suppression des crédits d’impôt par l’administration Trump et d’autres subventions, mais Toyota observe un redressement progressif. La hausse des coûts du carburant et l’intérêt croissant pour les véhicules rechargeables favorisent cette reprise. Même si la première génération de bZ4X a été marquée par des rappels et des ventes limitées, la nouvelle série bZ et le SUV Lexus RZ rencontrent un succès croissant. Les ventes ont plus que doublé le mois dernier, et le bZ a surpassé la Prius sur les trois premiers mois de l’année.
Les concessionnaires rapportent également une transition du segment des hybrides vers les VE. Bien que Toyota ait initialement enregistré des pertes sur ces véhicules, la rentabilité commence à émerger avec la croissance des ventes. Les crossovers compacts bZ et RZ, le SUV tout-terrain bZ Woodland, le C-HR EV sous-compact et la nouvelle berline Lexus ES électrique illustrent la diversité de l’offre de Toyota.
Une production locale pour renforcer l’offre et la compétitivité
Pour son premier véhicule électrique fabriqué aux États-Unis, Toyota réinvente le SUV Highlander, un modèle à essence ou hybride auparavant, en version électrique à trois rangées et sept places. La production sera assurée à l’usine de Georgetown, Kentucky, et le groupe motopropulseur proviendra de la nouvelle usine de batteries lithium-ion en Caroline du Nord, d’un investissement de 14 milliards de dollars. Cette production locale vise à répondre à la demande croissante tout en réduisant les délais et les coûts liés à l’importation.
Cette initiative s’inscrit dans une tendance plus large où Toyota cherche à capitaliser sur les véhicules électrifiés — majoritairement hybrides — qui représentaient 55 % de ses ventes aux États-Unis en mars, contre 49 % l’année précédente. La demande pour les modèles hybrides reste élevée, avec des listes d’attente prolongées, et Toyota exploite pleinement sa capacité de production nord-américaine pour répondre à cette dynamique.
Notre avis, par leblogauto.com
Toyota accélère son offensive sur le marché américain des VE avec une stratégie multipathway combinant hybrides et véhicules 100 % électriques. Malgré des débuts difficiles avec le bZ4X, la marque commence à trouver son public et à générer des bénéfices sur ses modèles électriques. La production locale du Highlander EV renforce la compétitivité et permet d’anticiper la demande croissante. Cette approche prudente mais structurée positionne Toyota comme un acteur crédible pour concurrencer Tesla sur le segment des véhicules électriques aux États-Unis.
Le retour du carburant gras. Audi ouvre les commandes d’une nouvelle motorisation V6 TDI sur le Q5. Ce bloc diesel de 299 ch s’appuie sur une hybridation légère et un compresseur électrique. Il affiche des performances élevées tout en annonçant une consommation maîtrisée, avec du biocarburant HVO 100 !
Un V6 diesel électrifié pour le Q5
Audi introduit donc une nouvelle motorisation V6 TDI de 220 kW (299 ch) sur le Q5. Ce moteur développe un couple maximal de 580 Nm et s’accompagne de la technologie d’hybridation légère MHEV plus. Déjà utilisée sur l’A6, cette configuration arrive désormais sur le SUV familial.
Disponible à la commande depuis le 1er avril 2026 (ce n’est pas un poisson), cette version est associée à la transmission intégrale quattro et à une boîte S tronic à sept rapports.
Une hybridation légère pour soutenir les performances
Le système « MHEV plus » repose sur un démarreur-alternateur à courroie, un générateur de chaîne cinématique et une batterie lithium-fer-phosphate (LFP). L’ensemble permet d’apporter jusqu’à 18 kW (24 ch) et 230 Nm supplémentaires lors des phases d’accélération.
Cette électrification autorise aussi certaines – courtes – phases de roulage en mode partiellement électrique, notamment en ville, lors des manœuvres ou en circulation fluide. En phase de décélération, jusqu’à 25 kW d’énergie peuvent être récupérés.
La consommation est annoncée entre 5,8 et 6,5 l/100 km selon les versions.
Un compresseur électrique pour réduire le temps de réponse
Pour la première fois sur le Q5, ce V6 TDI reçoit un compresseur électrique. Ce dispositif fonctionne en complément du turbocompresseur dans un système de suralimentation à deux étages.
Ainsi, il permet d’atteindre plus rapidement la pression de suralimentation, avec un gain proche d’une seconde. L’objectif est de réduire le temps de réponse à l’accélération et d’améliorer la disponibilité du couple à bas régime.
Des performances en hausse
Avec cette motorisation, le Q5 affiche un 0 à 100 km/h en 5,0 secondes. Comme souvent outre-Rhin, la vitesse maximale est fixée à 250 km/h, quelle que soit la carrosserie, SUV ou Sportback.
Le poids en ordre de marche est annoncé à 2 135 kg. Plutôt imposant, hélas.
Compatible avec le carburant HVO 100
Le petit plus de la maison Audi, ce moteur est compatible avec le carburant HVO 100, conforme à la norme EN 15940. Ce carburant est produit à partir de résidus et de déchets organiques et permet de réduire les émissions de CO₂ de 70 à 95 % par rapport au diesel fossile. Mais cette capacité n’est pas prise en compte dans les émissions de CO2 homologuées.
Les véhicules neufs produits en Allemagne sont livrés avec ce carburant dans le réservoir. En revanche, pour en trouver, bon courage. Pour le moment, il peut être livré à des stations privées d’entreprise. Pour le prix, il est désormais « bon marché » par rapport à du gazole B10, bien qu’autour des 2 €/l.
Prix et lancement
L’Audi Q5 V6 TDI quattro 299 ch hybride est proposé à partir de 75 100 € en version SUV et 77 300 € en Sportback. Il est disponible en finitions Design, Business Executive et S line
Les premières livraisons sont prévues pour octobre 2026.
Grab et WeRide lancent des robotaxis à Singapour, testant la conduite autonome en milieu urbain pour améliorer transport et rentabilité.
Un lancement historique à Singapour
Singapour entre dans l’ère des véhicules autonomes avec le déploiement de robotaxis par Grab Holdings Ltd. et son partenaire chinois WeRide Inc.. Ce service inédit en Asie du Sud-Est vise à tester l’efficacité des voitures sans conducteur dans un environnement urbain dense et à démontrer leur potentiel pour réduire les coûts opérationnels. Le lancement a eu lieu mercredi dans le quartier de Punggol, sur deux itinéraires approuvés offrant plusieurs arrêts possibles pour les résidents, permettant de relier commodités locales et transports en commun. La flotte initiale est composée de 11 véhicules autonomes, conçus pour un usage limité mais stratégique.
Des tests concluants avant le lancement
Avant cette mise en service, Grab et WeRide ont réalisé plusieurs mois de tests pour collecter des données sur la sécurité et la performance des véhicules autonomes. Depuis le début de ce programme en septembre, la flotte a transporté plus de 1 000 passagers et a parcouru plus de 30 000 kilomètres (18 600 miles) en conduite autonome. Ces essais ont permis à Grab de valider le fonctionnement des robotaxis dans des conditions de circulation réelles, tout en ajustant les itinéraires et les algorithmes de navigation. Cette phase expérimentale s’inscrit dans la stratégie de l’entreprise visant à renforcer la confiance des utilisateurs et à préparer une adoption progressive de la conduite autonome dans les villes denses.
Une stratégie à long terme pour la rentabilité et la fidélisation
Le déploiement des robotaxis s’inscrit également dans un objectif financier stratégique. Grab, leader régional du covoiturage et de la livraison soutenu par Uber Technologies Inc., fait face à une concurrence accrue de groupes comme GoTo Group en Indonésie, ce qui limite ses marges bénéficiaires. La société parie que les véhicules autonomes permettront de réduire les coûts opérationnels et d’augmenter l’efficacité de son écosystème. Grab a récemment investi dans plusieurs entreprises spécialisées dans la conduite autonome, notamment May Mobility Inc. aux États-Unis, Vay pour la conduite à distance, et Momenta en Chine. Ces investissements reflètent sa volonté de s’aligner avec les standards internationaux et de se positionner comme acteur majeur de la mobilité autonome en Asie. Selon un rapport de Bloomberg Intelligence, l’impact direct sur les revenus et bénéfices reste limité à court terme, mais le renforcement de l’écosystème d’applications pourrait consolider la fidélisation des utilisateurs et la compétitivité de Grab face à ses rivaux.
Perspectives pour la mobilité urbaine et les robotaxis
Alors que les services sans conducteur sont déjà présents aux États-Unis et en Chine depuis plusieurs années, le lancement à Singapour marque une étape clé pour l’Asie du Sud-Est. Les collaborations avec des fournisseurs de technologie comme WeRide permettent à Grab de tester des modèles de déploiement et de gestion de flotte optimisés. L’objectif est de maximiser l’occupation des véhicules et d’améliorer l’expérience client, tout en démontrant la sécurité et la fiabilité des robotaxis. Cette initiative pourrait servir de référence pour d’autres villes asiatiques intéressées par la conduite autonome et contribuer à la transition vers une mobilité plus intelligente et durable.
Notre avis, par leblogauto.com
Le lancement des robotaxis à Singapour est un signal fort pour le marché de la mobilité autonome en Asie. Grab adopte une approche prudente mais structurée, privilégiant les tests sur des itinéraires limités pour assurer sécurité et efficacité. Même si l’impact financier immédiat reste marginal, l’initiative renforce la valeur de son écosystème et consolide sa position concurrentielle face à des rivaux régionaux. À long terme, cette stratégie pourrait ouvrir la voie à une adoption plus large de la conduite autonome dans les villes denses.
Baisse des ventes Toyota en février, concurrence accrue en Chine et tensions au Moyen-Orient fragilisent l’industrie automobile japonaise.
Les performances commerciales de Toyota Motor Corp. enregistrent un léger repli en février, dans un contexte marqué par une concurrence accrue sur le marché des véhicules électriques et une demande intérieure en berne. Cette baisse intervient avant même les conséquences potentielles du conflit au Moyen-Orient, qui pourrait peser lourdement sur l’ensemble du secteur automobile japonais.
Recul des ventes mondiales dans un marché sous pression
En février, les ventes mondiales du groupe, incluant ses filiales Daihatsu Motor Co. et Hino Motors Ltd., ont reculé de 2,3 % sur un an pour atteindre 806 905 unités. Ce fléchissement s’explique en partie par des conditions de marché défavorables, notamment en Chine, où la concurrence dans le segment des véhicules électriques s’intensifie.
Les marques Toyota et Lexus ont vu leurs ventes chuter de 13,9 % sur le marché chinois. Dans le même temps, la production locale a diminué de 11,5 %, une baisse en partie attribuée au calendrier du Nouvel An lunaire, qui a perturbé les cadences industrielles.
Malgré ces résultats en retrait, le constructeur japonais continue de résister à un environnement global complexe, marqué par un ralentissement de la demande en véhicules électriques et par les coûts associés aux tarifs douaniers américains sur les automobiles et les pièces détachées.
Le conflit au Moyen-Orient menace les chaînes d’approvisionnement
Au-delà des facteurs conjoncturels, l’industrie automobile japonaise doit désormais composer avec un risque géopolitique majeur. Le conflit au Moyen-Orient, déclenché fin février, pourrait perturber durablement les chaînes d’approvisionnement, notamment en matières premières stratégiques comme l’aluminium.
Les constructeurs japonais s’approvisionnent à hauteur d’environ 70 % dans cette région, ce qui les rend particulièrement vulnérables aux tensions. L’Association des fabricants automobiles du Japon a indiqué que les premières perturbations logistiques commencent déjà à affecter les livraisons et les flux d’approvisionnement.
En 2025, les exportations automobiles japonaises vers le Moyen-Orient ont représenté environ 800 000 véhicules, soit une valeur estimée à 2,5 trillions de yens. La situation actuelle pourrait remettre en cause ces échanges commerciaux.
Par ailleurs, le blocage du détroit d’Ormuz oblige les industriels à envisager des itinéraires alternatifs, notamment via le Cap de Bonne-Espérance. Cette réorganisation logistique pourrait quasiment doubler les délais de livraison, les portant à environ 100 jours, avec des conséquences directes sur les coûts et les délais de production.
Face à ces incertitudes, Nissan Motor Co. et Toyota envisagent déjà des réductions de production pour le mois de mars. De son côté, Honda Motor Co. pourrait compenser la baisse des exportations en augmentant sa production locale sur certains marchés, notamment en Amérique, au Japon et en Thaïlande.
Rappels de véhicules et nouvelles contraintes industrielles
En parallèle de ces défis, Toyota doit également gérer une opération de rappel d’envergure. En Chine, ses coentreprises avec Guangzhou Automobile Group Co. et China FAW Group Co. prévoient de rappeler plus de 560 000 véhicules utilitaires sportifs.
Ces rappels concernent des modèles Highlander et Crown Kluger, affectés par un défaut au niveau des sièges de la deuxième rangée susceptible de compromettre la sécurité des passagers en cas de collision. L’opération s’inscrit dans un rappel mondial d’environ 1,23 million de véhicules, touchant également l’Amérique du Nord.
Dans ce contexte, les autres constructeurs japonais subissent eux aussi un ralentissement. Les ventes mondiales de Honda ont reculé de 6,6 % en février, avec une baisse notable de 15,2 % en Chine. Nissan enregistre pour sa part une chute de 7,4 %, dont un recul marqué de 19,4 % sur le marché chinois.
Ces chiffres confirment une tendance générale de contraction sur certains marchés clés, en particulier en Chine, où la transition vers l’électrification et la montée en puissance des constructeurs locaux redéfinissent les équilibres du secteur automobile mondial.
Notre avis, par leblogauto.com
La situation décrite met en évidence une accumulation de facteurs défavorables pour les constructeurs automobiles japonais, entre ralentissement commercial, pression concurrentielle et tensions géopolitiques. Toyota apparaît relativement résilient, mais reste exposé à des risques logistiques et industriels importants. Les rappels massifs viennent également peser sur l’image et l’organisation du groupe. À court terme, l’évolution du conflit au Moyen-Orient et du marché chinois sera déterminante pour l’ensemble du secteur.
BYD voit ses bénéfices chuter face au ralentissement du marché des véhicules électriques et à une concurrence accrue en Chine.
Le constructeur automobile chinois BYD traverse une période délicate marquée par un recul de ses performances financières et une intensification de la concurrence sur le marché des véhicules électriques. Malgré une position dominante et des ventes mondiales élevées, l’entreprise fait face à un ralentissement de la demande en Chine, à une pression accrue sur ses marges et à des coûts en hausse. Le bénéfice net trimestriel a chuté de manière significative, tandis que le chiffre d’affaires a également déçu les attentes des analystes. Cette tendance s’inscrit dans une dynamique plus large de ralentissement du secteur automobile électrique chinois, où la guerre des prix et l’innovation technologique accélèrent la compétition entre constructeurs.
Dans ce contexte, BYD se tourne davantage vers l’international pour soutenir sa croissance, avec des exportations en forte progression. Toutefois, cette stratégie implique des investissements importants, notamment dans la production à l’étranger pour contourner les barrières commerciales. Parallèlement, l’environnement macroéconomique, marqué par l’inflation et la hausse des coûts, fragilise davantage la rentabilité sur le marché domestique. Si la hausse des prix du pétrole pourrait temporairement stimuler la demande de véhicules électriques, le développement des infrastructures de recharge reste un enjeu clé pour soutenir cette transition énergétique à long terme.
Des résultats financiers sous pression
Le constructeur automobile BYD a enregistré une nette dégradation de ses performances financières, illustrant les tensions actuelles du marché des véhicules électriques. Au quatrième trimestre, le bénéfice net a reculé de 38 % pour atteindre 9,3 milliards de yuans, tandis que le chiffre d’affaires a diminué d’environ 14 %, à 237,7 milliards de yuans. Ces résultats sont inférieurs aux prévisions des analystes, confirmant un ralentissement plus marqué que prévu.
Sur l’ensemble de l’année 2025, le bénéfice du groupe a chuté de 19 %, s’établissant à 32,6 milliards de yuans. La croissance du chiffre d’affaires, limitée à 3,5 %, atteint 804 milliards de yuans, soit son rythme le plus faible depuis plusieurs années. La marge brute recule également à 17,7 %, un plus bas sur trois ans, signe d’une pression accrue sur les coûts de production et la rentabilité des véhicules électriques.
Une concurrence accrue sur le marché chinois
Le marché automobile chinois, longtemps moteur de la croissance de BYD, devient de plus en plus compétitif. Selon son président Wang Chuanfu, l’industrie des véhicules électriques traverse une phase de « knockout brutale », marquée par une guerre des prix et une accélération de l’innovation technologique.
Cette intensification de la concurrence s’explique notamment par l’arrivée de nouveaux acteurs, comme Xiaomi, qui proposent des modèles axés sur les technologies embarquées et la connectivité. Dans ce contexte, BYD a perdu sa position de leader sur son marché domestique, désormais occupée par Geely Automobile Holdings.
Le ralentissement des ventes en Chine, observé dès le début de l’année 2026, accentue les difficultés. La hausse des coûts liée à l’inflation pourrait même rendre les ventes domestiques non rentables à court terme, obligeant le constructeur à revoir sa stratégie commerciale et industrielle.
L’international comme relais de croissance
Face à l’essoufflement du marché chinois, BYD mise sur les exportations pour soutenir son activité automobile. Les ventes à l’étranger progressent fortement et devraient atteindre 1,3 million de véhicules en 2026. Cette expansion internationale permet au constructeur d’améliorer sa rentabilité par véhicule, malgré des investissements élevés.
Cependant, cette stratégie comporte des risques. La construction d’usines à l’étranger, nécessaire pour contourner les droits de douane et les barrières commerciales, représente un coût important. Dans le même temps, le développement du marché des véhicules électriques à l’échelle mondiale dépend fortement des infrastructures de recharge, encore insuffisantes dans de nombreuses régions.
Malgré ces défis, la dynamique globale du secteur reste positive. La hausse des prix du pétrole pourrait renforcer l’attractivité des véhicules électriques, tandis que leur adoption continue de progresser en Asie. En Chine, les véhicules électriques et hybrides rechargeables représentent désormais plus de la moitié des ventes automobiles, confirmant l’importance stratégique de cette transition énergétique.
Notre avis, par leblogauto.com
La situation de BYD reflète un tournant dans le marché des véhicules électriques, où la croissance rapide laisse place à une phase de consolidation. La pression sur les marges et la concurrence technologique obligent les constructeurs à adapter rapidement leur stratégie. Le recentrage vers l’international apparaît logique, mais il s’accompagne de risques financiers élevés. Enfin, le développement des infrastructures et la maîtrise des coûts seront déterminants pour la suite.
Les constructeurs chinois gagnent du terrain en Europe grâce aux véhicules électriques et hybrides, malgré une concurrence accrue.
Les constructeurs automobiles chinois confirment leur retour en force sur le marché européen, portés par la dynamique des véhicules électriques et hybrides. Après un début d’année marqué par un léger ralentissement des ventes, ils ont retrouvé une trajectoire de croissance en février, accentuant la pression concurrentielle sur les groupes automobiles occidentaux.
Une progression portée par l’électrification du parc
Les chiffres récents témoignent d’une montée en puissance significative. Les marques pilotées par BYD Co. et Zhejiang Leapmotor Technology Co. ont représenté 16 % des immatriculations de voitures hybrides en Europe en février, en progression par rapport au mois précédent. Sur le segment des voitures 100 % électriques, leur part atteint désormais 14 %, soit une hausse notable.
Cette progression s’inscrit dans une tendance de fond liée à l’électrification du parc automobile européen. Les constructeurs chinois bénéficient d’une forte demande pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables, des segments en pleine expansion dans un contexte de transition énergétique et de durcissement des normes environnementales.
L’année 2025 avait déjà marqué un tournant avec un niveau record de pénétration du marché. Des modèles comme l’Omoda 5 et la Jaecoo 7 se sont progressivement imposés dans le paysage automobile européen, renforçant la visibilité des marques chinoises auprès des consommateurs.
Une stratégie agressive face aux constructeurs européens
La stratégie des constructeurs chinois repose sur plusieurs leviers. D’une part, ils élargissent rapidement leurs réseaux de distribution, avec l’ouverture de nouveaux points de vente et une meilleure couverture territoriale. D’autre part, ils pratiquent une politique tarifaire compétitive, proposant des remises importantes sur leurs modèles électriques et hybrides.
Cette approche séduit une clientèle attentive au rapport qualité-prix, notamment dans un contexte économique marqué par des contraintes budgétaires. En février, les constructeurs chinois ont ainsi atteint 8 % de part de marché globale en Europe, contre 4,2 % un an plus tôt, soit quasiment un doublement.
Selon les analystes, ces marques occupent également des segments encore peu exploités par les constructeurs traditionnels. Les véhicules hybrides, en particulier, constituent un axe de développement prometteur, offrant un compromis attractif entre motorisation thermique et électrique.
Par ailleurs, les industriels chinois tirent parti de leur capacité de production à grande échelle, de cycles de développement plus courts et de coûts de fabrication réduits. Ces avantages structurels leur permettent de proposer des modèles compétitifs tout en préservant leurs marges.
Production locale et ambitions industrielles renforcées
Pour consolider leur implantation, plusieurs constructeurs chinois investissent dans la production locale en Europe. Chery a ainsi lancé l’assemblage de véhicules à Barcelone, tandis que BYD développe ses capacités industrielles en Hongrie.
Cette localisation de la production vise à réduire les coûts logistiques et à contourner partiellement les contraintes tarifaires imposées par l’Union européenne. Elle constitue également un levier stratégique pour rivaliser avec des groupes comme Volkswagen et Stellantis, historiquement implantés dans des pays à coûts de production plus élevés, notamment l’Allemagne et la France.
Dans le même temps, MG, filiale du groupe SAIC Motor, renforce sa présence en Europe en investissant dans la recherche et développement. L’ouverture d’un centre près de Francfort illustre la volonté d’adapter les modèles aux spécificités du marché européen et de soutenir la croissance à long terme.
Enfin, des facteurs externes pourraient amplifier cette dynamique. La hausse des prix du carburant, liée aux tensions géopolitiques au Moyen-Orient et aux perturbations potentielles du détroit d’Ormuz, pourrait accélérer l’adoption des motorisations électriques et hybrides. Une évolution qui profiterait directement aux constructeurs chinois, déjà bien positionnés sur ces technologies.
Notre avis, par leblogauto.com
La progression des constructeurs chinois en Europe confirme une mutation rapide du marché automobile, centrée sur l’électrification et la compétitivité des prix. Leur capacité à combiner production à bas coût, innovation rapide et offensive commerciale constitue un avantage tangible face aux acteurs historiques. L’implantation industrielle locale renforce leur crédibilité et leur ancrage sur le continent. Reste à voir si cette dynamique se maintiendra dans un environnement réglementaire et concurrentiel en constante évolution.
La marque OMODA & JAECOO officialise son arrivée sur le marché français avec une campagne publicitaire et un ambassadeur bien connu. L’acteur Jean Reno devient le visage des modèles JAECOO. Une stratégie de lancement qui s’appuie sur une figure populaire pour accompagner l’ouverture de plus de 70 points de vente.
Une campagne pour marquer l’arrivée en France
OMODA & JAECOO lance sa première campagne publicitaire en France à partir du 5 avril 2026. Diffusé en prime time à la télévision jusqu’au 26 avril, le film intitulé « Le Nouveau Classique » sera également décliné sur les plateformes numériques. Ce dimanche pascal, on peut voir le spot durant les émissions automobiles sur TF1 ou M6.
Le dispositif comprend plusieurs formats, de 30 secondes pour la télévision et des versions plus courtes pour le « digital ». La campagne cible les 35-59 ans, cœur de cible du modèle mis en avant, le JAECOO 5, un SUV urbain du segment B.
Cette prise de parole accompagne l’arrivée officielle de la marque sur le marché français, avec un réseau de plus de 70 points de vente ouverts depuis le 1er avril.
Jean Reno, ambassadeur inattendu
Pour incarner son lancement, la marque a choisi Jean Reno comme ambassadeur en France. L’acteur, connu pour ses rôles au cinéma en France et à l’international, prête son image aux produits JAECOO.
Un choix qui ne manquera pas de faire sourire : voir une figure du cinéma français associée à une marque automobile chinoise peut surprendre. Mais dans l’industrie, ce type de partenariat relève aussi d’une logique classique de visibilité… et probablement d’un cachet à la hauteur.
Jean Reno a déjà tourné dans des publicités automobiles, au Japon par exemple, pour Toyota. On retrouve ici son style si… inimitable.
Un film tourné en France
La campagne repose sur une production entièrement française. L’agence Darbyon signe la création, Scope Production la réalisation, avec Royal Post pour la post-production et Virtual Production House pour le studio XR.
Le film met en scène Jean Reno quittant un hôtel parisien sous la pression de paparazzis avant de prendre la route en direction de la Normandie au volant du JAECOO 5.
Un modèle mis en avant : le JAECOO 5
Le spot introduit le JAECOO 5 auprès du grand public. Ce modèle est présenté comme un SUV urbain, disponible en versions hybride et hybride rechargeable. Un style « à la Audi » ou « à la Land Rover » qui plaira sans doute à certains. Au moins il ne copie pas ses compatriotes.
Les véhicules sont proposés à partir de 25 990 euros ou 299 euros par mois sans apport, et sont déjà disponibles à la commande, à l’essai et à la livraison dans le réseau français. Un prix qui « claque » pour un SUV hybride de 224 chevaux et 4,38 m.
Avec plus de 70 points de vente ouverts, OMODA & JAECOO affirme une présence immédiate sur le territoire. La campagne publicitaire et le choix d’un ambassadeur visent à accompagner cette implantation rapide. Si Jaecoo fonctionne en France aussi bien qu’en Espagne, on en reparlera bientôt dans les bilans.
Notre avis, par leblogauto.com
Quoi de mieux pour faire parler de soi que de prendre un acteur connu ? Bon, ce n’est sans doute pas le meilleur acteur français du moment, mais Jean Reno parle à pas mal de monde. Car il va en falloir de la publicité. Avec 70 points de ventes, Jaecoo arrive « fort » en France. Mais cela reste 70 points seulement. Moins de un par département. Sur la carte du site https://omoda-jaecoo.fr/ on voit de grosses zones blanches (sud-ouest, centre, etc.).
Pour le style, chacun jugera, entre « classique » (comme le dit la pub) ou « ringard » (si on aime les derniers designs Goldorak des SUV). Reste leur système hybride SHS-H.
Le SHS est un moteur électrique qui entraine les roues avant, alimenté par une batterie plus ou moins grande (entre SHS-H et SHS-P comme plugin). Un moteur thermique en cycle Miller (et pas Atkinson) avec un rendement de 44,5 % recharge la batterie, ou peut alimenter le moteur électrique, ou même entrainer les roues via un rapport fixe.
Bonjour à toutes et à tous, et bienvenue dans La Semaine Automobile par LeBlogAuto.com ! Cette semaine, on accélère fort : l’électrique s’emballe en Europe, les robotaxis envahissent les villes du monde entier, les Chinois continuent leur offensive, et Hyundai joue gros sur deux continents. Accrochez vos ceintures, c’est parti !
Le marché auto européen reprend des couleurs en février avec +1,7% d’immatriculations, porté par une vague électrique et hybride rechargeable. En Allemagne, les immatriculations de VE bondissent de 27%, et de 28% en France sur le segment 100% électrique. Des modèles accessibles comme la R5, l’Elroq ou la Dolphin élargissent l’offre sur tous les segments. Mais attention : les incertitudes géopolitiques, notamment au Moyen-Orient, pourraient freiner cette dynamique.
Mars 2026, c’est un choc ! Le marché français bondit de 13% — un niveau qu’on n’avait plus vu depuis des mois. La star du mois ? La Tesla Model Y, numéro un des ventes, devant la Dacia Sandero et la Clio VI. Les modèles 100% électriques représentent désormais 28% du marché au cumul annuel, avec près de 50 000 unités vendues en un seul mois. Et côté occasion, la demande pour le VE a tout simplement doublé en un mois.
Le spécialiste chinois de la conduite autonome Pony AI annonce son premier trimestre bénéficiaire, avec un chiffre d’affaires annuel en hausse de 20% à 90 millions de dollars. L’entreprise vise un déploiement dans plus de 20 villes cette année et ambitionne une flotte mondiale de 3 000 véhicules. En Europe, c’est Zagreb qui est dans le viseur pour le premier service commercial de robotaxi. La bataille mondiale de l’autonome est bien lancée, avec Waymo, Baidu et Weride dans la course.
C’est historique ! Uber s’associe à Pony.ai et à la startup croate Verne pour lancer le premier service commercial de robotaxi en Europe, avec Zagreb comme ville pilote. Pony.ai fournit la technologie de conduite autonome, Verne gère la flotte, et Uber intègre le tout dans son application mondiale. L’objectif à terme : des milliers de robotaxis et une expansion progressive à d’autres villes européennes. L’ère du taxi sans chauffeur en Europe, c’est maintenant !
De l’autre côté de l’Atlantique, Zoox — la filiale d’Amazon — accélère son déploiement. San Francisco et Las Vegas sont les deux nouvelles cibles, avec un focus sur les zones à forte densité et les quartiers touristiques. Des tests démarrent aussi à Austin et Miami, d’abord pour les employés avant une ouverture au public. Déjà 2 millions de miles parcourus en autonome et 350 000 passagers transportés : Zoox monte en puissance face à Waymo et Tesla.
Les constructeurs chinois ne freinent pas leur offensive en Europe. En février, ils captent 8% du marché total européen — contre seulement 4,2% un an plus tôt. Sur les VE, leur part atteint 14%, et 16% sur les hybrides. BYD et Leapmotor mènent la charge, avec des prix compétitifs et des réseaux de distribution qui s’étendent. Chery assemble déjà à Barcelone, BYD monte en puissance en Hongrie. Les Européens vont devoir vraiment se bouger !
Mais tout n’est pas rose pour BYD. Son système d’aide à la conduite « God’s Eye » fait polémique en Chine. Des clients signalent des accélérations imprévisibles — un SUV Yangwang U8 aurait bondi à 93 km/h dans une zone limitée à 60. Direction assistée défaillante, navigation capricieuse, réactions automatisées erratiques : les incidents touchent plusieurs modèles de la gamme. Un sérieux coup à l’image alors que BYD veut conquérir l’Europe avec ses technologies embarquées.
Voilà pour cette semaine chargée et pleine d’électricité — au sens propre comme au figuré ! Ce qu’on retient : la transition vers le VE s’accélère partout, les robotaxis passent de la promesse à la réalité commerciale, et la bataille entre constructeurs occidentaux et chinois entre dans une nouvelle dimension. Restez connectés, rendez-vous la semaine prochaine sur LeBlogAuto.com pour une nouvelle édition de La Semaine Automobile ! À bientôt !
Hyundai prépare une vague de nouveautés pour le marché américain dans les quatre années à venir. Il y aura en particulier un pick-up, qui pourrait aussi donner naissance à un tout-terrain rivalisant avec les Wrangler et Bronco.
Le salon de New York n’a plus l’envergure d’un véritable salon internationale. Mais quelques nouveautés importantes y font encore leur apparition. C’est le cas cette année avec le concept Hyundai Boulder. Il témoigne de l’intérêt que porte le constructeur coréen à un segment très en vogue, celui des 4×4. Un marché qui attire de plus en plus de constructeurs, et de clients. Devenus modèles de masse, les SUV ne véhiculent plus l’esprit d’aventure de naguère…
Le Ford Bronco surfe sur le succès, le Mercedes Classe G a battu en 2025 son record de ventes en 45 ans de carrière. De plus en plus de constructeurs montrent de l’intérêt pour ce type de véhicule plus typés, du haut de gamme avec Audi ou BMW, aux modèles les plus abordables avec le récent concept Renault Bridger. Sans même parler des modèles chinois qui se multiplient.
Hyundai lancera en Amérique du Nord son premier pick-up avant la fin de la décennie. Rival du Ford Ranger ou du Toyota Tacoma, il reposera sur une nouvelle plateforme à châssis séparé. Sur cette même base, un engin tout-terrain illustré par le concept Boulder pourrait voir le jour. Pour l’heure, pas un mot de ses caractéristiques techniques. Moteur essence, hybride, électrique ? Tout reste ouvert, mais une offre multiénergie semble la plus probable.
Dans cet univers, difficile de ne pas adopter des codes similaires à ceux des icones du marché. On retrouvera donc selon la manière de voir des évocations du Bronco, du Wrangler ou du Defender. Sans que l’on puisse parler de copie. Quelques points saillants sont à souligner. À l’arrière, la porte profite d’une double ouverture latérale, gauche ou droite selon le besoin. Le poste de conduite se passe d’un grand écran, mais reçoit quatre petits compteurs au centre, doublés d’un affichage tête haute sur toute la largeur du pare-brise en partie basse.
Tenant du titre en LMP2 à Sebring, le Français Tom Dillmann revient avec Inter Europol Competition. Entre ambition de victoire et quête de reconnaissance en Hypercar, découvrez les confidences d'un pilote au sommet de son art.
Découvrez le bilan encourageant d'Audi Revolut F1 Team après les GP d'Australie et de Chine. Entre l'expérience de Binotto et le talent de Bortoleto, l'aventure 2026 commence fort.
Julien Andlauer s'impose aux 24 Heures de Daytona ! Revivez une 62ème édition bousculée par une météo inhabituelle et marquée par la domination de la Porsche 963.
Avec plus de 17 millions d’exemplaires écoulés, la Renault Clio franchit un nouveau cap. Elle se veut plus audacieuse, plus technologique et surtout...
Dans cet article, dont vous retrouverez la version thread Twitter ci-après, je vous propose une petite rétrospective maison du processus réglementaire et scientifique de la gestion des déchets radioactifs aujourd’hui dédiés au stockage géologique : ceux de haute activité ainsi que ceux de moyenne activité à vie longue. Pourquoi ? Parce que les politiques, décennies après décennie, n’ont eu vocation qu’à repousser la prise de décision, comme vous allez pouvoir le constater, et donc nourrir la fausse idée selon laquelle on ne saurait « pas gérer les déchets radioactifs »…
Bien, bien… J'ai de la lecture pour vous ce soir. Un nouveau #thread sur la gestion des #déchets#radioactifs les plus crachou de la filière #nucléaire…
Si le format vous rebute, je mettrai tout ça sur mon blog dans le courant du week-end.
Le Parlement demande au CEA, au CNRS et à l’ANDRA d’étudier diverses solutions pour gérer au long terme les déchets les plus radioactifs. La feuille de route leur donne 15 ans pour rendre leur copie. On se référera à ce point de départ comme la « Loi Bataille », et Alexis a quelques anecdotes à son sujet.
Les discussion vont bon train, et après deux lectures et une CMP, le projet de loi est adopté le 18 décembre 1991. Elle sera connue sous le nom de Loi Bataille. Et puisqu'on va troller des insoumis, intéressons nous à la discussion au Sénat.https://t.co/uE4PmeREkO
L’article 4 de cette loi est celui qui nous intéresse ici.
« Le Gouvernement adresse chaque année au Parlement un rapport faisant état de l’avancée des recherches sur la gestion des déchets radioactifs à haute activité et à vie longue et des travaux qui sont menés simultanément pour :
la recherche de solutions permettant la transmutation des éléments radioactifs à vie longue présents dans ces déchets ;
l’étude des possibilités de stockage réversible ou irréversible dans les formations géologiques profondes, notamment grâce à la réalisation de laboratoires souterrains ;
Ce rapport fait également état des recherches et des réalisations effectuées à l’étranger.
À l’issue d’une période qui ne pourra excéder quinze ans à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement adressera au Parlement un rapport global d’évaluation accompagné d’un projet de loi autorisant, le cas échéant, la création d’un centre de stockage des déchets radioactifs à haute activité et à vie longue et fixant le régime des servitudes et des sujétions afférentes à ce centre.
Le Parlement saisit de ces rapports l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques. »
Ainsi, lors de ce point zéro, il était bien question d’étudier différentes alternatives et, si le stockage géologique devait ressortir comme l’option la plus crédible, se préparer dès 2006 à la création d’un centre de stockage. Notons également qu’il était déjà alors question d’éventuelle réversibilité du stockage géologique.
Toujours 1991
La DSIN, qui deviendra plus tard l’ASN, édicte la « Règle fondamentale de sûreté » (RFS) III.2.f qui définit les objectifs à retenir pour le stockage définitif des déchets radioactifs en formation géologique profonde.
2005
L’ANDRA, l’Agence nationale pour la gestion des matières et déchets radioactifs, remet le « Dossier argile ». Celui-ci prétend aboutir à la conclusion qu’un stockage de déchets radioactifs dans la couche argileuse où le laboratoire est déjà implanté est faisable.
Ce dossier fait l’objet d’une instruction par l’IRSN, l’Institut de radioprotection et de sûreté nucléaire. En deux mots, le stockage y est qualifié de « faisable » et le dossier ne présente pas « d’élément rédhibitoire ». Et donc si une décision parlementaire devait être prise en 2006 en faveur du stockage géologique, l’IRSN juge que les données disponibles le justifieraient.
Cet avis de l’IRSN est alors présenté au « Groupe permanent d’experts de l’ASN pour les installations destinées au stockage à long terme des déchets radioactifs. » Ce groupe conclut :
Des résultats majeurs relatifs à la faisabilité et à la sûreté d’un stockage ont été acquis.
2006
Tous les experts ont rendu leur avis sur le stockage géologique. À l’Autorité de sûreté nucléaire, l’ASN, de trancher. Puis viendra le tour pour le Gouvernement et le Parlement de se décider.
L’ASN considère que le stockage en formation géologique profonde est une solution de gestion définitive qui apparaît incontournable.
C’est sans ambiguïté et un appel du pied explicite au Parlement.
Lequel, toujours en 2006, trouve malgré tout que ces quinze années sont passées drôlement vite, et que l’on ne serait toujours pas en mesure de décider. La décision est repoussée à 2012, et les études et recherches vont pouvoir continuer. L’ANDRA prend notamment alors en charge les recherches sur l’entreposage de longue durée.
En 2006, et ben on se rend compte qu'on n'a pas de quoi prendre une décision définitive, donc est repartie pour quelques années de recherche, comme le dit l'article 3 de la la loi 2006-739https://t.co/wSlJpQgqpj
L’article 3 de la loi 2006-739 du 28 juin 2006 propose d’approfondir toujours les trois mêmes axes de recherche :
« La séparation et la transmutation des éléments radioactifs à vie longue. Les études et recherches correspondantes sont conduites en relation avec celles menées sur les nouvelles générations de réacteurs nucléaires […] afin de disposer, en 2012, d’une évaluation des perspectives industrielles de ces filières et de mettre en exploitation un prototype d’installation avant le 31 décembre 2020 ;
Le stockage réversible en couche géologique profonde. Les études et recherches correspondantes sont conduites en vue de choisir un site et de concevoir un centre de stockage de sorte que, au vu des résultats des études conduites, la demande de son autorisation […] puisse être instruite en 2015 et, sous reserve de cette autorisation, le centre mis en exploitation en 2025 ;
L’entreposage. Les études et recherches correspondantes sont conduites en vue, au plus tard en 2015, de créer de nouvelles installations d’entreposage ou de modifier des installations existantes, pour répondre aux besoins, notamment en termes de capacité et de durée […]. »
Que voit-on ? Que l’on repart pour un tour, déjà, sur avis du Parlement, contre celui de l’Autorité de sûreté, n’en déplaise à ceux qui crient à la technocratie ou à l’absence de démocratique en la matière. L’on voit aussi apparu que le stockage doit à présent être réversible. Et on note des dates qui, vues de 2022, nous font bien rire : un prototype d’installation de séparation ou transmutation avant fin 2020 quand Astrid a été abandonné en 2019, ou une demande d’autorisation de création de Cigéo en 2015 quand on l’attend pour 2023 ou 2024…
2008
La RFS III.2.f est abrogée par l’ASN qui la remplace par un « guide », le premier guide de l’ASN, sur le stockage définitif des déchets radioactifs en formation géologique profonde.
2009
L’ANDRA présente un rapport d’étape sur Cigéo, marquant le passage d’une phase de faisabilité à une phase d’avant-projet.
2010
Le CEA, alors encore Commissariat à l’énergie atomique, présente un rapport d’étape sur l’évaluation technico-économique des perspectives industrielles des filières de séparation et transmutation des substances radioactives à vies longues.
2012
Sur cette base, l’IRSN rend un avis sur la séparation/transmutation. L’institut y déclare que la faisabilité n’est « pas acquise » et que les gains espérés, y compris en termes de sûreté, « n’apparaissent pas décisifs. »
L’ANDRA est également à l’heure au rendez-vous et livre son bilan des études et des recherches sur l’entreposage et conclut que cette solution constitue un soutien au stockage géologique plus qu’une alternative.
2013
L’ASN s’appuie sur les deux rapports du CEA et sur l’avis de l’IRSN et conclut sur la transmutation : cette option ne devra pas être « un critère déterminant pour le choix des technologies examinées ».
Côté État, on se lance dans un débat public avant de trancher, et c’est de manière assez prévisible, l’option du stockage géologique qui en ressort.
A l'issue des ces travaux, la solution proposée est le stockage en couches géologiques profondes. Cette solution est proposée lors d'un débat public en 2013, et vous pouvez trouver les documents correspondant ici :https://t.co/r8WfuJZ14E
Forte fut la procrastination, mais cette année-là, le Parlement, et à une très grande majorité, vote l’adoption du stockage géologique comme solution de référence.
La loi 2016-1015 du 25 juillet 2016 précise « les modalités de création d’une installation de stockage réversible en couche géologique profonde des déchets radioactifs de haute et moyenne activité à vie longue ».
La même année, l’ANDRA dépose auprès de l’IRSN, pour instruction, les deux Dossiers d’options de sûreté (DOS) de Cigéo, pour les phases d’exploitation et post-fermeture.
L’ANDRA saisit également l’Agence internationale de l’énergie atomique, l’AIEA, pour demander une revue internationale sur les DOS. Celle-ci rendra rapidement ses conclusions : projet robuste, méthode adaptée. La revue internationale suggèrera des thématiques à investiguer davantage.
Le contenu du DOS et les discussions engagées au cours de la mission ont donné à l’équipe de revue une assurance raisonnable quant à la robustesse du concept de stockage. Constatant que, dans de nombreux domaines, la recherche est toujours en cours pour la démonstration ou la confirmation de la sûreté, l’ERI a identifié quelques domaines supplémentaires qu’il serait utile d’approfondir, afin de renforcer la confiance existante dans la démonstration de sûreté : production et transport des gaz, description du vieillissement des composants du centre de stockage au cours de la période d’exploitation, incertitudes liées au temps de resaturation des alvéoles de stockage et effet sur la dégradation des colis de déchets, rôle des microbes et formation potentielle de biofilms au cours de la période d’exploitation, et conséquences des défaillances non détectées.
À son tour, l’IRSN rend la sentence de ses experts sur le DOS. Le projet fait état d’une « maturité technique satisfaisante au stade du DOS », mais il demeure des points durs. En particulier, la démonstration de maîtrise du risque d’incendie pour une certaine une famille de déchets de moyenne activité est insatisfaisante. Si cela n’est pas rédhibitoire pour l’avancement du projet Cigéo, pour ces déchets, pas de stockage possible en l’état, les études doivent continuer. Soit en vue d’une amélioration de la démonstration de sûreté, soit en vue d’un reconditionnement des déchets pour neutraliser leur réactivité chimique.
Les Groupes permanents d’experts de l’ASN pour les installations destinées au stockage à long terme des déchets radioactifs et pour les laboratoires et usines du cycle vont dans le même sens que l’IRSN :
En conclusion, les groupes permanents estiment que le DOS transmis par l’ANDRA montre que les options de sûreté de Cigéo sont dans l’ensemble satisfaisantes, hormis le cas particulier des bitumes. Sur cette base et compte tenu des engagements pris par l’ANDRA, une démonstration probante de la sûreté du projet de stockage devrait pouvoir être présentée dans le dossier de demande d’autorisation de création correspondant, sous réserve d’un traitement satisfaisant des points soulevés dans le présent avis, dont certains pourraient nécessiter des modifications d’éléments de conception.
2018
L’ASN rend son avis sur le DOS et le soumet à consultation du public. Bilan : « maturité satisfaisante » à ce stade. L’ASN reprend certaines recommandations précédemment émises pour les étapes futures (lesquelles seront la Déclaration d’utilité publique, attendue en 2022, et le Décret d’autorisation de création, dont la demande est prévue pour 2023 ou 2024).
La même année, une commission d’enquête parlementaire sur la sûreté et la sécurité des installations nucléaires soumet un rapport qui préconise de « poursuivre l’étude de la solution de l’entreposage de longue durée en subsurface comme alternative éventuelle au stockage géologique. » Et ce en dépit de tous les acquis précédents contestant la pertinence de l’entreposage comme alternative, motivé par les seules postures de militants antinucléaires.
2019
La députée LREM Émilie Cariou, rapporteure du débat public susmentionné, propose l’entreposage comme alternative au stockage géologique. En tirant, là encore, un trait sur les travaux scientifiques et parlementaires depuis 1991.
La même année, la Commission nationale du débat public, dans le cadre du débat public sur le PNGMDR 2019-2021, demande à l’IRSN une revue bibliographique des recherches internationales sur les alternatives au stockage géologique. L’IRSN répond à cette demande, j’en parlais dans cette série d’articles. Je résumais ainsi l’avis IRSN :
Arrêter de produire des déchets ainsi que l’entreposage en (sub)surface ne sont pas retenus car, par essence, ils ne sont pas des alternatives au stockage géologique.
De même pour la séparation-transmutation, qui est au mieux un complément, pas une alternative.
L’immersion et le stockage dans les glaces polaires ont des limites techniques sérieuses et, surtout, des verrous politiques et éthiques.
L’envoi dans l’espace est une catastrophe en termes de sûreté et de coût.
Le stockage en forage a un potentiel très intéressant pour certains déchets, plus discutable pour d’autres mais sans problème majeur.
La Commission d’enquête sur la demande de reconnaissance d’utilité publique du projet Cigéo rend son rapport. En résumé :
La commission d’enquête considère que le projet est à la fois opportun, pertinent et robuste au regard des textes réglementaires qui stipulent un stockage des déchets en couche géologique profonde sur un site disposant d’un laboratoire souterrain.
Au terme de ce bilan entre d’une part le risque, et d’autre part les mesures de précaution la commission d’enquête estime la proportionnalité acquise et pertinente.
La commission d’enquête émet un AVIS FAVORABLE à la Déclaration d’Utilité Publique du projet de centre de stockage en couche géologique profonde des déchets de haute et moyenne activité à vie longue (Cigéo), assorti de CINQ recommandations ci-après.
Les cinq recommandations sont les suivantes ;
D’établir un échéancier prudent des aménagements préalables dans l’occurrence de l’obtention des autorisations ;
De veiller à une insertion paysagère harmonieuse avec le paysage rural ;
De procéder à un défrichement progressif du bois Lejuc, aux seuls besoins de la DRAC afin de préserver au maximum la biodiversité ;
De maintenir un écran visuel sur la partie sud pour préserver les vues depuis les villages environnants ;
De compléter la communication envers le public de son territoire proche et l’adapter en fonction de la phase opérationnelle de Cigéo, tout en reconnaissant l’importance de la communication déjà réalisée par le maître d’ouvrage.
Toutefois, en parallèle, la Banque publique d’investissement (BPI) lance un appel à projets appelant à chercher des solutions alternatives au stockage géologique profond.
Conclusion
Ce thread débute en 1991. La décision devait être prise en 2006. Elle a été repoussée jusqu’en 2016, pour des raisons… Variables, souvent politiques. Depuis, toutes les étapes ont conforté la décision faite alors. Et pourtant, 30 ans après la loi de 1991, 15 ans après la loi de 2006, on n’a pas encore mis le premier coup de pelle pour Cigéo. On repousse…
Et surtout, les décideurs (ça te va, les décideurs ?) font énormément d’efforts… Pour ne pas décider ni devoir décider, pour revenir en arrière, remettre en question les décisions et acquis précédents, essayer encore et encore de nous faire repartir vers 1991.
C’est pour cela qu’il est encore si facile de clamer « on sait pas quoi faire des déchets » ! Si, on sait quoi faire, depuis 15 ans, et chaque jour depuis, on sait un peu mieux. Mais on procrastine. Les opposants n’ont évidemment pas intérêt à encourager la prise de décision. Les élus… Pareil. Le statu quo est confortable, devoir s’engager sur un tel sujet est terrifiant. Chacun lègue à la « génération » (électorale) future.
Et encore, ma chronologie est ultra franco-centrée ! Mais la démarche parallèle a lieu dans des tas de pays, et les résultats sont cohérents !
Dans ce thread ci-dessous, je décortiquais un rapport de l’Agence pour l’énergie nucléaire de l’OCDE. Son joli nom : Management and Disposal of High-Level Radioactive Waste : Global Progress and Solutions.
J'ai attaqué la lecture de ce document de la #nuclear Energy Agency @OECD_NEA de l'OCDE. Daté de cette année, il fait un état des lieux scientifique, technologique et politique des solutions de gestion des #déchets hautement radioactifs et du combustible #nucléaire usé.#thread
Les optimistes me rétorqueront que la recherche sur les alternatives est nécessaire pour justifier de l’intérêt de la réversibilité du stockage géologique, et pour l’acceptation par les politiques et le public, et qu’elles n’empêchent pas le projet d’avancer. En effet, l’idée d’avoir un stockage réversible pendant environ un siècle est de pouvoir changer d’avis si une alternative émergeait d’ici là. Donc, évidemment, il faut chercher des alternatives, quand bien même sait-on qu’il n’y a rien à espérer qui remettrait en question la pertinence du choix du stockage géologique.
J’espère seulement qu’effectivement, ces errements ne freineront pas à nouveau le projet, et que les différentes formations politiques au pouvoir se garderont de nous renvoyer sans cesse en 1991 à vouloir étudier les alternatives, encore et encore, avant de prendre une décision.
Les clés pour décider, on les a déjà. L’enquête pour la DUP de Cigéo est bouclée et, d’ici deux ou trois ans viendra celle pour le Décret d’autorisation de création. Le moment ultime de prendre cette lourde décision.
Le processus accompagnera le mandat du Président élu en 2022 et le Décret d’autorisation de création pourrait être prêt en toute fin de mandat, donc à la veille d’une échéance électorale. Que faut-il attendre ? En tout cas, je pense que ce thread le montre assez bien, il n’y aura, sauf révélation majeure, aucune raison d’encore procrastiner. Alors, que fera-t-on ?
Je vous laisse entre les mains du Président de l’ASN. Parce qu’il a l’intelligence d’être d’accord avec moi.
(Joke, hein)
DECHETS : A propos du Plan National de Gestion des Matières et Déchets Radioactifs (PNGMDR) : l'ASN souligne qu'il faut vraiment prendre des décisions. On a les solutions, mais on ne les met pas en œuvre. La tendance est à la « procrastination »… pic.twitter.com/UaP33y1syc
Puis c’est arrivé en France. La nuance s’est perdue, s’est retrouvée, la précision s’est dégradée… Puis, les pseudo-comptes de médias sur Twitter, vous savez, ceux qui jamais ne donnent de sources et résument une info en un seul tweet qui doit être le plus accrocheur possible, et bien ils se sont emparés du sujet.
FLASH | A #Tchernobyl, une réaction de fission #nucléaire est en train d'émerger dans le sarcophage et "menace une nouvelle fois le #pays" déclare Maxim #Saveliev.
Si vous avez quelques éléments de physique nucléaire, de physique des réacteurs, vous pouvez arrêter votre lecture ici et lire l’article de Science Mag (en anglais) ou celui de Thrust My Science (en français).
Sinon… On reprend.
La fission nucléaire et la réaction en chaîne
J’ai publié sur ce blog, très récemment, un billet pour rappeler le principe de la réaction de fission en chaîne. Donc ici, je vais faire très concis :
Certains atomes, comme l’uranium 235 (naturel), l’uranium 233 ou le plutonium 239 (l’un et l’autre de synthèse), sont fissiles : dans certaines conditions, il est possible de fragmenter le noyau de l’atome en plusieurs éclats.
Cette réaction de fragmentation est la fission ; et elle libère une quantité colossale d’énergie.
La fission est généralement induite par une interaction, une collision en quelque sorte, entre le noyau et un neutron baladeur.
La fission libère elle-même des neutrons, qui peuvent donc à leur tour induire de nouvelles fissions. C’est la réaction en chaîne.
À Tchernobyl, ce sont des flux de neutrons en hausse qui suscitent l’attention. Pas une réaction en chaîne, mais ce qu’on appelle une augmentation de la réactivité ; nous y reviendrons.
D’où viennent les neutrons ?
La fission nucléaire produit ses propres neutrons. Mais, comme l’œuf et la poule, est-ce la première fission qui produit les premiers neutrons ? Mais par quoi est-elle induite, cette première fission ? Ou bien sont-ce les premiers neutrons qui produisent les premières fissions ? Mais ces neutrons viennent d’où s’il n’y avait pas de fission avant ?
L’œuf et la poule. Les deux cas de figure coexistent.
Fission spontanée
La fission ne demande pas toujours de neutron en amont pour la déclencher.
Certains atomes radioactifs, pourtant parfois considérés comme non-fissiles, ont une infime fraction de leurs désintégrations radioactives qui ne se font ni sous la forme de désintégration α, ni de désintégration β. L’uranium 238, par exemple, présent en abondance dans le cœur d’un réacteur (pour rappel, l’uranium 238 représente 99,3% de l’uranium naturel ; et les réacteurs type Tchernobyl fonctionnaient à l’uranium naturel ou très faiblement enrichi, donc au minimum 99% d’uranium 238), présente 50 fissions spontanées par million de désintégration. Une tonne d’uranium 238 affiche 12 milliards de désintégrations par seconde, dont environ 700 000 fissions spontanées. Chacune émettant entre 2 et 3 neutrons, ce sont 1,5 millions de neutrons qui sont ainsi libérés, chaque seconde, dans une tonne d’uranium 238.
Par ailleurs, dans un réacteur nucléaire, l’uranium 238 absorbe beaucoup de neutrons, ce qui conduit à le transformer en plutonium 239, 240, 241… Le plutonium 240, justement, est tout à la fois considéré comme non-fissile mais sujet à la fission spontanée. Dix fois moins que l’uranium 238 : seulement 5 fissions par million de désintégration. Cependant, le plutonium 240 est beaucoup plus radioactif que l’uranium 238. Un kilogramme de plutonium 240 affiche 8500 milliards de désintégration par seconde, dont 43 millions de fissions spontanées, libérant près de 100 millions de neutrons par seconde.
Récapitulons.
Atome
Uranium 238
Plutonium 240
Masse
1 tonne
1 kilogramme
Fissions par million de désintégration
50
5
Désintégrations par seconde
12 milliards
8500 milliards
Fissions par seconde
700 000
43 millions
Neutrons émis par seconde
1,5 millions
100 millions
Les masses que je propose, d’une tonne et d’un kilogramme, sont totalement à titre indicatif et ne représentent pas l’inventaire du cœur du réacteur 4 de Tchernobyl (qui doit comporter environ 100 tonnes d’uranium 238 et au plus quelques kilogrammes de plutonium 240), ni de l’inventaire accumulé dans la salle où un risque de réaction en chaîne est suspecté.
Notez également que cette forte tendance à la fission spontanée rend le plutonium 240 extrêmement indésirable dans les armes nucléaires et est le facteur limitant la production de plutonium de qualité militaire dans des réacteurs non-optimisés pour.
Vous l’aurez compris, de nombreux neutrons sont émis spontanément dans les débris du cœur du réacteur. L’œuf.
Réactions induites par la radioactivité
La fission n’est pas le seul moyen d’émettre des neutrons. Soumis à un rayonnement α, voire à un rayonnement γ, certains atomes, comme le béryllium, vont réagir par l’émission de neutrons.
Dans le cœur d’un réacteur, les émetteurs de rayonnement α sont légion : uranium et plutonium en tête.
Ainsi, des interactions entre différents rayonnements, spontanés, et des matériaux stables ou instables, du cœur ou du réacteur, peuvent conduire à la production d’un flux de neutrons.
La poule.
Quelle vie pour les neutrons ?
Virtualisons une région du cœur accidenté du réacteur 4 de Tchernobyl, effondré dans cette fameuse salle souterraine. On va y retrouver :
du combustible : uranium 238 en abondance, petites quantités d’uranium 235, de plutonium
des produits de fission : césium, baryum, strontium…
quelques actinides mineurs, qui peuvent aussi être sources intenses de rayonnements α et de fission spontanée : américium, curium…
des débris du cœur : graphite, gaines du combustible, tuyauteries d’eau éclatées ou fondues…
des débris du bâtiment : gravats, câbles, tuyauteries, sable et plomb…
des absorbants de neutrons : barres de contrôle du réacteur, absorbants ajoutés en post-accidentel…
La composition est inconnue, pas homogène, et de géométrie quelconque.
Et dans cette région virtuellement délimitée que l’on considère, sont émis, disons, un million de neutrons par seconde par les réactions spontanées d’œuf et de poule énoncées ci-avant.
Que va-t-il arriver à ces différents neutrons ? Et bien, voici ce que l’on peut imaginer, avec des valeurs fantaisistes à titre d’illustration :
100 000 vont rencontrer des noyaux fissiles et réussir à provoquer des fissions, produisant 250 000 nouveaux neutrons que l’on dira « de deuxième génération ».
100 000 vont rencontrer des noyaux fissiles, mais être absorbés sans réussir à produire de fission.
200 000 vont réussir à s’échapper de la région virtuelle et atteindre d’autres salles de la centrale, voire l’extérieur ; une partie sera mesurable et permettra de suivre indirectement ce qui se passe dans la région.
600 000 vont être absorbés par les débris du cœur, du bâtiment, ou par les absorbants ajoutés à cette fin.
Et si l’on regarde les 250 000 neutrons de deuxième génération, ils vont se répartir de la même façon : 25 000 vont provoquer des fissions produisant 60 000 neutrons de troisième génération, 50 000 vont s’échapper, le reste va être absorbé.
La troisième génération, de 60 000 neutrons, va également en laisser échapper 12 000, en utiliser 6 000 pour la fission (donc 15 000 neutrons de quatrième génération), et perdre le reste dans les absorbants.
Sur ces trois générations, il est intéressant de noter que 262 000 neutrons se sont échappés, dont une partie aura été détectée par les moyens de surveillance.
Arrêtons le compte là, vous comprenez bien que chaque génération, le nombre de neutrons diminue fortement : c’est ce qu’on appelle un mélange « sous-critique ». La réaction en chaîne est incapable de s’auto-entretenir, elle s’étouffe de génération en génération, et s’il n’y avait pas de production de neutrons par fission spontanée ou par les rayonnements α et γ, cela ferait 35 ans qu’on ne mesurerait plus un neutron.
Criticité
On dit d’un mélange de matière fissile et d’autres substances qu’il est critique quand fission produit à son tour exactement une nouvelle fission.
Dans notre cas, le mélange serait critique si, pour un million de neutrons initialement, par exemple :
200 000 s’échappaient – pas de changement de ce côté là,
350 000 étaient absorbés… par les absorbants, débris, etc.,
50 000 étaient absorbés par des noyaux fissiles sans réussir à produire de fission,
400 000 étaient absorbés par des noyaux fissiles, produisant des fissions, et donc libérant 1 million de nouveaux neutrons.
Et alors, la réaction boucle : le réacteur est stable, on dit qu’il est critique. Dans un réacteur nucléaire, aussi dramatiquement connoté soit le terme « critique », il est l’état normal, réaction en chaîne stable, contrôlée.
Dans le cas précédent, nous étions « sous-critiques ». Il existe un troisième état, « surcritique » : c’est lorsque notre million de neutrons initial induit encore plus de fissions, et l’on se retrouve avec plus d’un million de neutrons une génération plus tard.
Dans un cas légèrement surcritique, on passerait, génération après génération, de 1 000 000 de neutrons à 1 050 000, puis 1 102 500, puis 1 157 625, puis 1 215 506… (ici, +5% par génération). C’est par exemple le cas d’un réacteur nucléaire dont on fait monter la puissance, après un redémarrage ou pour suivre la demande du réseau électrique. C’est une augmentation exponentielle, certes, mais d’une extrême lenteur : il faut 16 générations pour atteindre une population de 2 000 000 de neutrons dans une même génération. Dans le contexte de la pandémie de covid-19, c’est analogue à un R0 de 1,05.
Dans un cas fortement surcritique, le nombre de neutron augmente… Beaucoup plus vite. Peu de pertes de neutrons ou d’absorption sans fission (dite « absorption stérile »). On va avoir initialement 1 000 000 de neutrons puis, par exemple, 1 400 000 à la deuxième génération, 1 960 000 à la troisième… On dépassera largement les deux millions dès la quatrième. Ici, ce serait un R0 de 1,4. La limite théorique étant celle d’un R0 supérieur à 2 : la population de neutrons double à chaque génération, l’exponentielle est extrêmement raide. Ces cas fortement surcritiques sont ceux des bombes atomiques… Ou du réacteur 4 de Tchernobyl lors de l’accident du même nom.
Mais revenons-en au Tchernobyl d’aujourd’hui.
Les braises sous les cendres
La situation à Tchernobyl aujourd’hui est indéniablement sous-critique. Pas de réaction en chaîne, il y a un flux constant de neutrons par les réactions spontanées, mais qui n’est pas amplifié par les fissions induites.
Précédemment, je proposais le scénario suivant :
Première génération
1 000 000
Neutrons échappés
200 000
Neutrons absorbés par des éléments non fissiles
600 000
Neutrons absorbés de manière stérile par des éléments fissiles
100 000
Neutrons qui entraînent une fission
100 000
Deuxième génération
250 000
Neutrons échappés
50 000
Neutrons absorbés par des éléments non fissiles
150 000
Neutrons absorbés de manière stérile par des éléments fissiles
25 000
Neutrons qui entraînent une fission
25 000
Troisième génération
62 500
Neutrons échappés
12 500
Neutrons absorbés par des éléments non fissiles
37 500
Neutrons absorbés de manière stérile par des éléments fissiles
6 250
Neutrons qui entraînent une fission
6 250
Avec, sur les trois générations, 262 500 neutrons qui s’échappent.
Cependant, récemment, on a mesuré une augmentation du nombre de neutrons détectés aux limites du bâtiment. Davantage de neutrons qui s’échappent, donc.
Deux interprétations possibles. La première est qu’il y a une augmentation du taux de neutrons qui s’échappent. Par exemple, une structure locale qui s’est effondrée qui change la géométrie, et des neutrons qui étaient auparavant absorbés s’échappent à présent. Exemple :
Scénario de base
Nouveau scénario
Première génération
1 000 000
1 000 000
Neutrons échappés
200 000
250 000
Neutrons absorbés par des éléments non fissiles
600 000
550 000
Neutrons absorbés de manière stérile par des éléments fissiles
100 000
100 000
Neutrons qui entraînent une fission
100 000
100 000
Deuxième génération
250 000
250 000
Neutrons échappés
50 000
62 500
Neutrons absorbés par des éléments non fissiles
150 000
137 500
Neutrons absorbés de manière stérile par des éléments fissiles
25 000
25 000
Neutrons qui entraînent une fission
25 000
25 000
Troisième génération
62 500
62 500
Neutrons échappés
12 500
15 625
Neutrons absorbés par des éléments non fissiles
37 500
34 375
Neutrons absorbés de manière stérile par des éléments fissiles
6 250
6 250
Neutrons qui entraînent une fission
6 250
6 250
Au bilan, nous n’avons pas du tout d’évolution sur la réaction en chaîne… Mais le nombre de neutrons en fuite passe de 262 500 à 328 125 (+25%).
La seconde interprétation est que le taux de fuite n’a pas changé… mais que la population de neutrons a augmenté. Que la réaction en chaîne est moins sous-critique, qu’elle s’atténue plus lentement, génération après génération. Cela peut avoir deux causes :
Soit les neutrons absorbés par des éléments fissiles entraînent plus souvent de fissions (moins de « captures stériles »)
Soit l’absorption par les débris, absorbants, etc., est moins efficace, et davantage de neutrons sont absorbés par des éléments fissiles.
On va mettre en application ce second cas.
Scénario de base
Nouveau scénario
Première génération
1 000 000
1 000 000
Neutrons échappés
200 000
200 000
Neutrons absorbés par des éléments non fissiles
600 000
550 000
Neutrons absorbés de manière stérile par des éléments fissiles
100 000
125 000
Neutrons qui entraînent une fission
100 000
125 000
Deuxième génération
250 000
312 500
Neutrons échappés
50 000
62 500
Neutrons absorbés par des éléments non fissiles
150 000
171 900
Neutrons absorbés de manière stérile par des éléments fissiles
25 000
39 100
Neutrons qui entraînent une fission
25 000
39 100
Troisième génération
62 500
97 700
Neutrons échappés
12 500
19 500
Neutrons absorbés par des éléments non fissiles
37 500
53 700
Neutrons absorbés de manière stérile par des éléments fissiles
6 250
12 200
Neutrons qui entraînent une fission
6 250
12 200
Beaucoup de chiffres, hein ? Mais finalement, c’est assez simple à comprendre : tout a augmenté. Évidemment les neutrons qui s’échappent et que l’on détecte, qui sont passés de 262 500 à 282 000 (+7%), mais également le nombre de neutrons à chaque génération, qui diminue toujours, mais moins vite. Toujours pour faire un parallèle avec la pandémie, le R0 demeure inférieur à 1, mais remonte un peu. Pas de quoi relancer l’épidémie pour autant, puisque chaque malade contamine en moyenne moins d’une personne. Et pas d’exponentielle. Simplement la preuve d’une circulation résiduelle du virus… La preuve d’une variation du nombre de fissions produites.
Conséquences ?
La situation demeure stable à Tchernobyl. C’est la première chose à garder en tête : il n’y a pas d’emballement, il n’y a pas de réaction en chaîne auto-entretenue, il n’y a pas d’évolution d’ensemble de la situation.
De plus, dans un réacteur accidenté, il n’est pas anormal de voir des variations d’activité, on s’attend à ce que l’élément perturbateur ayant conduit à cette variation soit tôt ou tard épuisé, ou compensé par un autre élément perturbateur.
Cependant, il ne peut pas être exclu aujourd’hui que la sous-criticité continue à se déliter progressivement. Que le R0 augmente. Que l’on se rapproche de 1 – d’un état critique.
Critique, au sens de la neutronique, de la physique nucléaire, pas au sens médiatique. Critique, au sens où la réaction en chaîne parvient à s’auto-entretenir.
Et alors, irait-on vers un deuxième accident de Tchernobyl ?
Assurément, non. Une situation de forte surcriticité comme à Tchernobyl, avec dégagement important d’énergie et donc potentiel destructeur, c’est exclu, parce que les conditions d’obtention d’une telle réactivité sont hors d’atteinte. En revanche, l’atteinte d’une criticité oscillante, avec des moments où le milieu devient légèrement surcritique, s’étouffe, redémarre, se ré-étouffe… N’est pas exclu. En pareil cas, l’émission d’énergie est très faible, sans conséquence. En revanche, l’émission de neutrons et de rayonnements γ devient considérable, avec de forts risques d’irradiation grave pour tout le monde aux alentours.
Le risque est alors de rendre le démantèlement futur du réacteur infernal, faute de pouvoir garantir que l’on n’aura pas des flashs de neutrons pendant que des personnels seront aux alentours. Voilà pourquoi l’on surveille, pourquoi on envisage dès maintenant d’identifier les causes et les parades à éventuellement mettre en œuvre.
Si vous voulez vous faire une idée plus précise de ce qu’est un « accident de criticité », les conséquences que cela peut avoir, prenez le temps de découvrir la sombre histoire de l’accident de Tokai Mura.
Merci pour votre lecture, et gardez la tête froide : ça inclut aussi bien de ne pas s’alarmer pour rien… Que de survivre à l’agacement suscité par les alarmistes.
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