Sébastien Ogier et Vincent Landais remportent le rallye d’Espagne 2026 qui se courait sur les îles Canaries. Jusqu’au bout ils ont dû lutter contre Oliver Solberg et Eliott Edmondson, jusqu’à une sortie de route.

Ce rallye sur asphalte s’est très vite révélé être un rallye pour Toyota. Dès la SS2, première vraie spéciale, les cinq Toyota se sont installées en tête. Après le vendredi, Ogier et Solberg se montrent les plus rapides des Yaris, Pajari, Evans et Katsuta semblant déjà se battre uniquement pour le podium.

Derrière, les Hyundai i20 ne peuvent pas suivre le rythme. Visiblement elles sous-virent et se font irrémédiablement décrocher. A la fin du samedi, le meilleur des autres est le Français Adrien Fourmaux. Mais il est presque à 2 minutes d’Ogier en tête. Côté Ford, McErlean s’accroche, mais on est encore un cran plus loin. Limite WRC2.

Solberg a fait suer Ogier à grosses gouttes

Ce dimanche, Ogier voit Solberg lui grignoter du temps. Il a chaud aux fesses le champion du monde. Jusqu’à l’ES17 et un virage peut-être un peu trop optimiste. La voiture glisse et pas de change, il y a un trou dans les barrières de sécurité, cela suffit à arracher la roue avant gauche de la voiture de Solberg. Ogier peut souffler et gérer car il compte 24 secondes sur Evans désormais 2e.

Where it all went wrong for Solberg #WRC | #RallyIslasCanarias pic.twitter.com/AdoJUFNiUN

— FIA World Rally Championship (@OfficialWRC) April 26, 2026

Au final, Ogier l’emporte avec 19,9 secondes sur Evans et 1 minute 40 sur Pajari. Katsuta est 4e devant Fourmaux qui mène le trio Hyundai avec Neuville et Sordo. McErlean termine 8e.

Ensuite ce sont des WRC2 avec une nouvelle fois Yohann Rossel qui remporte la catégorie avec la Lancia Ypsilon HF. Il devance de 35 secondes Alejandro Cachon sur GR Yaris.

Classement du rally WRC d’Espagne 2026

POS	DRIVER	CO-DRIVER	CAR	ELIGIBILITY
1	Sébastien OGIER	Vincent LANDAIS	GR Yaris Rally1	M
2	Elfyn EVANS	Scott MARTIN	GR Yaris Rally1	M
3	Sami PAJARI	Marko SALMINEN	GR Yaris Rally1	M/T
4	Takamoto KATSUTA	Aaron JOHNSTON	GR Yaris Rally1	–
5	Adrien FOURMAUX	Alexandre CORIA	i20 N Rally1	M
6	Thierry NEUVILLE	Martijn WYDAEGHE	i20 N Rally1	M
7	Daniel SORDO	Cándido CARRERA	i20 N Rally1	M
8	Joshua MCERLEAN	Eoin TREACY	Puma Rally1	M
9	Yohan ROSSEL	Arnaud DUNAND	Ypsilon HF	WRC2 (T/D/C)
10	Alejandro CACHÓN	Borja ROZADA	GR Yaris	WRC2 (DC/C)

Classement pilotes 2026

Avec sa deuxième place, mais aussi un super dimanche et son meilleur temps dans la dernière spéciale, Evans prend la tête du championnat face à Katsuta. Pajari dépasse Solberg qui marque le pas avec son abandon. Ensuite on trouve Foumaux qui a Ogier qui lui revient dessus.

Evans va désormais ouvrir la route au Portugal. Pas forcément idéal pour le Gallois. Mais il faut en passer par là s’il veut enfin coiffer la couronne mondiale !

Les deux frères Rossel sont dans le top 10 mondial provisoire.

POS	DRIVER	TOTAL
1	Elfyn EVANS	101
2	Takamoto KATSUTA	99
3	Sami PAJARI	72
4	Oliver SOLBERG	68
5	Adrien FOURMAUX	59
6	Sébastien OGIER	58
7	Thierry NEUVILLE	35
8	Esapekka LAPPI	21
9	Yohan ROSSEL	20
10	Léo ROSSEL	18

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Présenté pour la première fois au salon de Pékin 2026, le nouveau Cayenne Coupé Electric adopte une silhouette inspirée de la 911. Trois motorisations sont proposées, avec des performances élevées et une autonomie annoncée jusqu’à 669 km.

Mais n’est-ce pas le pire Cayenne de l’histoire de Porsche ?

Une silhouette dérivée de la Porsche 911

Le Porsche Cayenne Coupé Electric se distingue par une ligne de toit inclinée, appelée « Flyline », directement inspirée de la 911. Cette architecture modifie la structure dès le montant A, avec un pare-brise spécifique.

Le modèle intègre un aileron arrière adaptatif et une lunette arrière affleurante. L’ensemble vise à offrir une apparence plus épurée. Les contours de vitres en noir brillant et les proportions marquées renforcent cette différenciation visuelle par rapport au SUV classique.

Au final, on est très loin du Cayenne d’origine et on semble plus sur un Taycan gonflé. On retrouve les feux avant des véhicules électriques chez Porsche.

Aérodynamique améliorée et autonomie en hausse

Cependant, la ligne de toit contribue à améliorer l’aérodynamique. Le coefficient de traînée atteint 0,23, contre 0,25 pour le SUV. En électrique, c’est important.

Ce gain permet d’augmenter l’autonomie WLTP jusqu’à 669 km selon les versions, soit 18 km supplémentaires. Le modèle dispose également du système Porsche Active Aerodynamics avec volets actifs et aileron adaptatif.

Dimensions et aspects pratiques

Le Coupé conserve les dimensions principales du Cayenne SUV, avec 4 985 mm de long et 1 980 mm de large. La hauteur est réduite de 24 mm pour atteindre 1 650 mm. L’image ci-avant permet de comparer ce nouveau Cayenne Coupé Electric (en haut) avec le Cayenne Coupé thermique (en bas).

Malgré cette silhouette, le volume de chargement reste compris entre 534 et 1 347 litres, avec un coffre avant (frunk) de 90 litres. La banquette arrière est configurable (2 places ou 2+1) et réglable électriquement.

Le modèle peut aussi être équipé d’un crochet d’attelage, avec une capacité de remorquage jusqu’à 3,5 tonnes. Un pack off-road est proposé en option.

Trois versions jusqu’à 1 156 ch

Dès son lancement au Salon de l’automobile de Pékin, trois versions sont disponibles :

• Cayenne Coupé Electric : 408 ch (442 ch avec Overboost), 0 à 100 km/h en 4,8 s, 230 km/h, à partir de 111 600 €
• Cayenne S Coupé Electric : 544 ch (666 ch avec Overboost), 0 à 100 km/h en 3,8 s, 250 km/h, à partir de 133 300 €
• Cayenne Turbo Coupé Electric : 857 ch (1 156 ch avec Overboost), 0 à 100 km/h en 2,5 s, 260 km/h, à partir de 170 300 €

Tous les modèles reposent sur une suspension pneumatique adaptative avec gestion électronique. Des équipements comme la suspension active Porsche Active Ride ou les roues arrière directrices sont disponibles en option.

Recharge rapide et technologie embarquée

Le Cayenne Coupé Electric utilise une architecture 800 volts. C’est son point fort. La puissance de recharge peut atteindre 390 kW en courant continu, voire 400 kW dans certaines conditions. En courant alternatif, le chargeur embarqué propose 11 kW de série, avec une option à 22 kW.

Evidemment, 11 ou 22 kW serviront d’appoint ou pour des charges quotidiennes. Pas plus.

À bord, le véhicule reprend l’interface numérique Porsche Driver Experience. Elle comprend un affichage entièrement digital, un écran passager et un affichage tête haute en réalité augmentée en option. L’interface permet la personnalisation via widgets et applications tierces.

Équipements et pack allégé en option

L’équipement de série inclut notamment un toit panoramique en verre et le Pack Sport Chrono. Un Pack Sport allégé spécifique au Coupé est proposé en option, avec un gain de poids pouvant atteindre 17,6 kg. Pas de quoi en faire une ballerine pour autant.

Ce pack comprend des éléments en carbone, des jantes de 22 pouces et des pneus haute performance. L’habitacle intègre des matériaux spécifiques comme le Race-Tex et des inserts en carbone.

Au niveau des consommations homologuées, on se situe entre 18,9 kWh/100 km et 22 kWh/100 km. En France, ce nouveau Porsche Cayenne Coupé Electric débute à 111 600 € TTC et grimpe à 170 300 € TTC en prix de départ pour le Cayenne Turbo Coupé Electric.

Le poids de son côté varie selon les modèles de 2 605 kg à vide (UE) jusqu’à 2 735 kg (UE).

Notre avis, par leblogauto.com

Porsche fait feu de tout bois avec sa gamme. Rien que le Cayenne connait le Cayenne Electric, le Coupé Electric, le Cayenne, le Cayenne Coupé qui sont très différents. La stratégie électrique de Porsche reste aussi un peu mystérieuse.

Ils ont tergiversé avec le Macan qui n’est plus qu’électrique et ils patinent en Chine. Mais, en présentant ce Cayenne Coupé Electric en Chine, ils cherchent encore à envoyer un message envers ce marché.

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Alors que le salon de Pékin bat son plein, voilà que Chery dévoile sa nouvelle Arrizo S. Et si son look ne vous est pas inconnu, c’est peut-être parce qu’il ressemble furieusement à une Audi A7. La Chine en n’a pas pas fini avec les copies visiblement.

Chez Chery, on s’inspire, et on assume. L’Arrizo 5 fut longtemps une Opel, puis a lorgné côté Mercedes avec sa grille de calandre. L’Arrizo 8 pouvait déjà faire penser à une Audi, mais cela restait encore une « inspiration ». Pour les Tiggo, bon, ce sont des SUV et ils se ressemblent presque tous…

Il n’y a pas que du véhicule électrique en Chine

Ici, on a donc la nouvelle Arrizo S, officiellement un concept. Mais les concepts en Chine sont en fait des préséries des voitures à venir. On a donc l’Arrizo S qui déboulera en concession.

Cette dernière devrait avoir un moteur essence 2.0 litre Turbo pour 257 chevaux et 400 Nm. Elle aura le « Falcon Driver Assistance System » maison.

La copie en Chine, une stratégie industrielle

Longtemps associée à la copie, l’industrie automobile chinoise a profondément changé de visage. Si des modèles comme le Landwind X7, très proche du Range Rover Evoque, ont marqué les esprits dans les années 2010, ces pratiques appartiennent désormais largement au passé.

Elles ont surtout servi de tremplin à un écosystème industriel en pleine construction, dans un marché intérieur immense où la vitesse de développement primait sur l’originalité. Surtout, pourquoi inventer au lieu de s’inspirer des meilleurs ?

Désormais, on copie la Chine

Aujourd’hui, les constructeurs chinois misent sur l’innovation, notamment dans l’électrique. Des groupes comme BYD, NIO ou XPeng investissent massivement dans les batteries, les logiciels embarqués et la conduite assistée. Résultat : certains modèles n’ont plus rien à envier à leurs équivalents européens, avec des autonomies élevées, des technologies avancées et des tarifs souvent plus agressifs.

Cette montée en puissance s’appuie aussi sur une stratégie industrielle globale. Le groupe Geely, par exemple, a pris le contrôle de Volvo Cars, tandis que d’autres multiplient les partenariats technologiques. L’objectif est clair : monter en gamme, gagner en crédibilité et s’imposer à l’international, notamment en Europe où les marques chinoises gagnent du terrain.

« L’occident » n’héste désormais plus à copier la Chine avec des designs « technoïdes » que l’on retrouve un peu partout dans le VE.

La copie colle à la peau

Reste que l’image de “copieur” colle encore à la peau de certains constructeurs. Cette Chery Arrizo S en est le parfait exemple. Pourtant, Chery est aussi capable de son propre design comme avec Omoda ou Jaecoo qui débarque en France.

La Chine est devenue un acteur clé de la transition automobile mondiale. Entre innovation rapide, compétitivité prix et ambition globale, elle n’imite plus seulement – elle redéfinit les règles du jeu. A l’Europe d’innover de plus belle pour ne pas se faire manger.

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Bienvenue dans La Semaine Automobile, le podcast de LeBlogAuto.com ! Cette semaine, c’est l’effervescence totale — le Salon de Pékin 2026 vient d’ouvrir ses portes et les annonces se multiplient. Mais au-delà des concept-cars et des paillettes, c’est une industrie en pleine recomposition stratégique qui se dessine sous nos yeux. Batteries chinoises en fuite vers le monde entier, Volkswagen qui mise tout sur l’Espagne, Nissan qui rétrécit pour mieux rebondir, Peugeot qui renoue avec la Chine… Accrochez-vous, le tour d’horizon est serré !

Batteries chinoises : exportations en forte hausse mondiale

Les exportations chinoises de batteries au lithium bondissent de 50 % au premier trimestre, portées à la fois par la demande structurelle des constructeurs automobiles et par l’anticipation d’une réduction des remboursements de taxe à l’export. Les tensions géopolitiques au Moyen-Orient ont ravivé la demande mondiale pour les solutions de stockage d’énergie. La Chine confirme ainsi son rôle incontournable dans la chaîne de valeur de la mobilité électrique mondiale, au-delà même du seul secteur automobile.

CATL accélère sa domination avec les batteries électriques

CATL publie des résultats spectaculaires : bénéfice net en hausse de 49 % au premier trimestre et ventes de batteries dépassant les 200 GWh avec une croissance annuelle de 60 %. Le géant de Ningde annonce une filiale dédiée aux minerais critiques pour sécuriser ses approvisionnements, renforçant une intégration verticale déjà impressionnante. Le stockage d’énergie représente désormais 25 % de ses ventes, signe d’une diversification stratégique au-delà de l’automobile.

Automobile britannique : flou sur le « Made in UE »

L’industrie automobile britannique tire la sonnette d’alarme face à l’ambiguïté de la future règle « Fabriqué dans l’UE » portée par la Commission européenne dans son Industrial Accelerator Act. Le SMMT réclame des clarifications urgentes : si le Royaume-Uni était exclu du dispositif, les constructeurs britanniques perdraient l’accès aux flottes d’entreprise européennes, qui pèsent plus de 60 % des ventes de voitures neuves sur le continent. Un sommet UE-UK de juin-juillet est désigné comme l’échéance critique.

Nissan réduit sa gamme et vise un rebond aux USA et en Chine

Nissan engage une restructuration profonde en ramenant son portefeuille de 56 à 45 modèles, avec un objectif ambitieux de dépasser le million de ventes cumulées aux États-Unis et en Chine d’ici 2030 — un niveau non atteint depuis plusieurs années. Aux États-Unis, la marque mise sur de nouvelles motorisations hybrides V6 et le retour du SUV Xterra. En Chine, elle accélère l’électrique et positionne ses usines locales comme base d’exportation vers l’Amérique latine et l’Asie du Sud-Est.

Volkswagen investit 10 milliards en Espagne pour l’électrique

Le PDG Oliver Blume a annoncé à Barcelone un investissement massif de 10 milliards d’euros en Espagne, faisant du pays le hub européen de l’électrique pour le groupe VW. Le plan couvre l’ensemble de la chaîne — production de batteries à Sagunto, assemblage à Martorell — pour une capacité cible de 300 000 véhicules électriques par an incluant la CUPRA Raval. VW affiche clairement sa volonté de tenir tête aux constructeurs chinois sur le sol européen.

Smart relance la micro-citadine électrique : simple concept ou vraie rupture ?

Au Global Brand Event de Pékin, Smart a dévoilé le Concept #2 : une citadine deux places entièrement électrique construite sur la nouvelle plateforme ECA (Electric Compact Architecture), longue de seulement 2,79 mètres. C’est le retour assumé à l’ADN Fortwo, avec une présentation mondiale prévue en octobre 2026 à Paris. La vraie question reste entière : est-ce une rupture d’usage ou un exercice de style premium à prix rédhibitoire ?

Audi et SAIC accélèrent leur alliance électrique en Chine

Audi et SAIC officialisent un accord stratégique couvrant l’ensemble de la chaîne de valeur : quatre nouveaux modèles électriques sous la marque « AUDI » — sans les quatre anneaux — et la création d’un centre d’innovation à Shanghai. L’E5 Sportback, premier modèle né de cette alliance en 2025, a généré 10 000 livraisons mais peine à maintenir son élan commercial. Le défi est immense dans un marché dominé par des acteurs locaux plus agiles.

Peugeot dévoile deux concept-cars au salon de Pékin 2026

Après plusieurs années d’absence, Peugeot fait un retour symbolique à Pékin avec les Concept 6 — une grande berline shooting brake — et le Concept 8, un imposant SUV. Ces deux études de style préfigurent une future gamme assemblée avec Dongfeng à Wuhan, destinée à la fois au marché chinois et à l’export international. La marque au lion positionne la Chine comme moteur central de sa montée en gamme et de son électrification.

Voilà pour cette semaine sur LeBlogAuto.com — et quelle semaine ! Une chose est certaine : la géographie de l’automobile mondiale se reconfigure à toute vitesse. On se retrouve la semaine prochaine pour suivre tout ça ensemble — restez connectés !

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La future Fiat Grizzly se dévoile déjà sans camouflage. Aperçue récemment, cette compacte abordable laisse entrevoir un style proche de la Grande Panda, avec une production toujours envisagée au Maroc.

Une première apparition sans camouflage

Le projet de compacte baptisée Grizzly chez Fiat se précise. Le modèle s’est fait surprendre sans camouflage, révélant clairement son design extérieur. De profil, on a un SUV « coupé » (appellation mercatique) ou « fastback ». En clair, l’arrière retombe pour aller chercher le bout de la voiture.

Cette apparition confirme l’avancement du développement de ce véhicule attendu à l’horizon 2026. On avait vu le véhicule camouflé en test à Brest.

Un style inspiré de la Grande Panda

Les premières images montrent des éléments stylistiques déjà observés sur la Fiat Grande Panda. On distingue notamment des phares au motif pixélisé ainsi que des lignes de carrosserie tendues. La carrosserie arbore des plis et des creux qui structurent la silhouette.

Ces éléments traduisent une continuité dans le style récent de la marque. Ce Grizzly serait donc une « Giga Panda » ou « Grande Grande Panda »…

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Une production toujours envisagée au Maroc

Comme évoqué précédemment, la production de cette future citadine devrait être assurée par Stellantis dans son usine de Kénitra.

Ce site industriel joue déjà un rôle dans la fabrication de véhicules compacts pour le groupe. Kenitra devrait produire plusieurs modèles très importants pour la stratégie de reconquête de l’Europe par FIAT.

Une citadine positionnée sur l’entrée de gamme

La Grizzly devrait se positionner sur le segment des voitures accessibles. À ce stade, peu d’informations techniques ont été communiquées, notamment sur les motorisations ou les équipements.

Les détails officiels restent encore à confirmer. Sur le nom, certains parlent de la Koala. Sauf que cette Koala pourrait plutôt être une petite citadine, ou carrément un L7e+, la nouvelle catégorie européenne de véhicule électrique léger.

Plutôt logique vu la taille des animaux, non ? : koala, panda, grizzly. Les noms de Grizzly et de Koala ont été déposés par la FIAT. On devrait avoir plus d’informations sur le plan produit FIAT le 21 mai prochain. Le PDG de Stellantis, Antonio Filosa, présentera le nouveau plan industriel du groupe.

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Ford alerte sur la puissance des constructeurs chinois et leurs impacts industriels, technologiques et commerciaux aux États-Unis.

Le PDG de Ford, Jim Farley, a récemment exprimé une inquiétude majeure concernant la montée en puissance des constructeurs automobiles chinois et leur impact potentiel sur l’industrie automobile américaine. Selon lui, la Chine dispose déjà d’une capacité industrielle suffisante pour répondre à l’ensemble de la demande du marché américain, ce qui constitue un signal d’alerte pour les groupes historiques de Detroit et, plus largement, pour l’ensemble du secteur automobile aux États-Unis. Dans un contexte de concurrence mondiale accrue, cette déclaration met en lumière les tensions croissantes autour de la production automobile, de la technologie embarquée et des équilibres commerciaux internationaux.

La Chine, une capacité industrielle redoutable

Jim Farley insiste sur un point central : la capacité de production des constructeurs automobiles chinois. Selon lui, ces derniers sont désormais en mesure de couvrir l’intégralité des besoins du marché américain, ce qui traduit un niveau de maturité industrielle particulièrement avancé. Cette situation est d’autant plus préoccupante pour Ford que l’industrie automobile représente, selon son dirigeant, un pilier fondamental de la base industrielle des États-Unis. La perspective d’une pénétration massive des marques chinoises sur le marché américain est ainsi perçue comme un risque économique majeur.

Les constructeurs chinois ne se contentent plus d’un rôle secondaire dans l’écosystème automobile mondial. Ils renforcent progressivement leur présence sur plusieurs marchés internationaux, notamment en Europe et en Amérique latine. Cette expansion s’appuie sur des véhicules compétitifs en termes de prix et de technologie automobile, ce que Jim Farley reconnaît lui-même. Il a d’ailleurs déjà salué la qualité et le niveau technologique des productions chinoises, allant jusqu’à exprimer son impression après avoir conduit une voiture électrique chinoise, la Xiaomi SU7, symbole de cette montée en gamme.

Cybersécurité et véhicules connectés : inquiétudes

Au-delà de la question industrielle et commerciale, le dirigeant de Ford met également en avant des préoccupations liées aux technologies embarquées dans les véhicules modernes. Les voitures actuelles intègrent de plus en plus de caméras, de capteurs et de systèmes connectés, ce qui soulève des interrogations en matière de cybersécurité et de protection des données personnelles.

Pour Jim Farley, cette évolution technologique, bien qu’indispensable à l’innovation automobile, peut aussi représenter une vulnérabilité. L’accumulation de données et la sophistication des systèmes électroniques rendent les véhicules potentiellement sensibles à des risques numériques. Dans ce contexte, la question de la sécurité informatique devient un enjeu stratégique pour les constructeurs, en particulier dans un environnement international de plus en plus concurrentiel.

Expansion mondiale et barrières du marché américain

Les marques automobiles chinoises poursuivent leur stratégie d’expansion à l’échelle mondiale. Leur présence est déjà visible dans de nombreuses régions, où elles gagnent progressivement des parts de marché grâce à des véhicules électriques et thermiques compétitifs. Cependant, leur accès au marché américain reste fortement limité.

Cette restriction est principalement liée à des droits de douane particulièrement élevés, atteignant actuellement 100 % ou plus, ce qui freine de manière significative leur entrée aux États-Unis. Ces barrières tarifaires agissent comme un filtre économique, empêchant une concurrence directe entre les constructeurs américains et chinois sur le sol américain.

Dans ce contexte, les déclarations de Ford ne relèvent pas uniquement d’un discours politique ou protectionniste, mais traduisent également une reconnaissance implicite de la transformation rapide du paysage automobile mondial. Les constructeurs chinois ont démontré leur capacité à rivaliser sur plusieurs fronts essentiels : le prix, la technologie et l’innovation dans le domaine des véhicules électriques et connectés.

La question centrale n’est donc plus seulement celle de leur compétitivité, mais celle de leur future intégration dans les marchés occidentaux, notamment aux États-Unis. Le débat se concentre désormais sur le calendrier et les conditions de cette éventuelle ouverture.

Notre avis, par leblogauto.com

Les déclarations de Jim Farley illustrent la prise de conscience des constructeurs historiques face à la montée en puissance de l’industrie automobile chinoise. Elles mettent en évidence un changement d’équilibre dans la production mondiale de véhicules, notamment sur le segment des voitures électriques. Les inquiétudes liées à la cybersécurité et aux données embarquées reflètent également les nouveaux défis de l’automobile connectée. Enfin, les barrières douanières américaines montrent que l’enjeu dépasse la seule concurrence industrielle pour toucher aux équilibres économiques et stratégiques globaux du secteur.

Crédit illustration : Ford.

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L’industrie automobile britannique demande des clarifications sur la règle « Fabriqué dans l’UE » de l’IAA européenne.

L’industrie automobile britannique traverse une phase d’incertitude stratégique alors que les constructeurs et leurs représentants demandent des clarifications urgentes sur la future application de la règle du « Fabriqué dans l’UE ». En cause, la politique de la Loi sur l’Accélérateur Industriel (IAA) portée par la Commission européenne, dont les contours restent encore flous pour les acteurs du secteur automobile britannique. Cette ambiguïté réglementaire, selon le groupe industriel SMMT (Society of Motor Manufacturers and Traders), pourrait freiner les décisions d’investissement dans un contexte déjà fortement concurrentiel et marqué par la montée en puissance des véhicules électriques chinois à bas coût.

Une règle européenne aux contours incertains

La question centrale posée par les industriels britanniques concerne la place du Royaume-Uni dans le dispositif « Fabriqué dans l’UE ». Selon les premières orientations de l’IAA, les pays ayant conclu des accords commerciaux avec l’Union européenne pourraient être intégrés dans cette catégorie, mais des exclusions potentielles seraient précisées uniquement après l’adoption finale du texte, un processus qui pourrait encore prendre au moins un an.

Pour le secteur automobile britannique, cette zone grise est problématique. L’IAA prévoit en effet des critères liés aux émissions de carbone et à l’origine européenne des produits dans le cadre des marchés publics et des subventions, notamment pour des secteurs industriels stratégiques comme l’acier, l’aluminium, le ciment, les énergies renouvelables et les technologies vertes. L’industrie automobile, directement concernée par une future annexe spécifique, pourrait être soumise à une exigence d’assemblage des véhicules sur le sol européen pour bénéficier des dispositifs, ce qui mettrait en difficulté les constructeurs basés au Royaume-Uni.

Des risques majeurs pour les investissements

Le directeur général de la SMMT, Michael Hawes, a insisté sur la nécessité d’obtenir une position politique claire dans les plus brefs délais. Selon lui, l’ambiguïté actuelle « jette une ombre sur l’industrie automobile britannique » et complique la planification stratégique des entreprises. L’enjeu est particulièrement sensible dans un contexte où les investissements industriels se décident plusieurs années à l’avance et où les chaînes de valeur automobiles reposent sur des flux transfrontaliers complexes.

L’organisation industrielle souligne que l’incertitude sur les règles d’accès aux dispositifs européens rend difficile l’évaluation des coûts futurs et la compétitivité des sites de production britanniques. Dans ce contexte, les décisions d’investissement pourraient être retardées, voire réorientées vers d’autres régions offrant une meilleure visibilité réglementaire. Les constructeurs doivent en effet intégrer des paramètres liés à la production automobile, à la chaîne d’approvisionnement de composants, ainsi qu’aux conditions d’accès aux marchés subventionnés.

Une relation commerciale automobile stratégique UE–UK

Le commerce automobile entre le Royaume-Uni et l’Union européenne représente environ 80 milliards d’euros par an, selon les données relayées par la SMMT. Les deux partenaires restent les principaux marchés de voitures particulières l’un pour l’autre, ce qui souligne l’importance stratégique de leur relation industrielle. Le Royaume-Uni est également identifié comme le premier acheteur de composants automobiles en provenance de l’Union européenne, illustrant l’interdépendance forte des chaînes de production.

Dans ce contexte, toute modification des règles d’éligibilité aux dispositifs européens pourrait avoir des répercussions directes sur les flux commerciaux, les coûts industriels et l’organisation des sites de production. La concurrence internationale, notamment celle des constructeurs de véhicules électriques chinois proposant des modèles à coûts réduits, accentue encore la pression sur les industriels européens et britanniques.

Michael Hawes appelle ainsi à une clarification politique avant un prochain sommet entre l’Union européenne et le Royaume-Uni prévu dans les mois à venir, idéalement en juin ou juillet, afin de sécuriser les perspectives d’investissement et de préserver la compétitivité de l’industrie automobile.

Notre avis, par leblogauto.com

L’enjeu soulevé par la SMMT illustre la sensibilité du secteur automobile aux cadres réglementaires internationaux. L’incertitude autour de la notion de « Fabriqué dans l’UE » crée un climat peu favorable aux décisions d’investissement à long terme. Dans une industrie où les chaînes d’approvisionnement sont profondément intégrées entre le Royaume-Uni et l’Union européenne, la visibilité réglementaire apparaît essentielle.
La possible exigence d’assemblage sur le territoire européen pourrait également redéfinir les stratégies industrielles des constructeurs britanniques. Enfin, la concurrence accrue des véhicules électriques chinois renforce la nécessité pour les acteurs européens et britanniques de disposer d’un cadre stable et lisible afin de préserver leur compétitivité.

Crédit illustration : SMMT.

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BMW dévoile la nouvelle phase de sa berline haut de gamme Série 7. Ce modèle introduit des technologies issues de la Neue Klasse, avec une forte évolution sur le plan numérique et des motorisations variées, dont une version électrique dépassant 720 km d’autonomie.

Une septième génération marquée par une évolution majeure

La BMW Série 7 entre dans la deuxième phase de sa septième génération(lancée en 2022) avec ce qui est présenté comme la mise à jour la plus importante jamais réalisée sur ce modèle. Lancée pour la première fois en 1977, la berline conserve son rôle de vitrine technologique pour la marque.

Cette nouvelle version inaugure l’intégration de technologies issues de la plateforme Neue Klasse dans un modèle existant. Ce déploiement progressif doit concerner l’ensemble des futurs véhicules du constructeur, toutes motorisations confondues.

Un design revisité pour le segment du luxe

La nouvelle Série 7 adopte un langage stylistique spécifique. La face avant se distingue notamment par une calandre lumineuse et des optiques minimalistes en cristal. Par rapport à la phase 1, les feux sont escamotés dans les entrées latérales. Il ne reste que la signature lumineuse.

La calandre est encore plus verticale et « rigide » qu’avant. De profil, cet avant est très verticalisé. Le profil met aussi l’accent sur des surfaces épurées et une ligne de caractère marquée, tandis que l’arrière reçoit des feux redessinés. On aime ou pas, mais dans cette version bicolore, elle fait très statutaire. En version d’une seule couleur, c’est moins flagrant.

Des versions M Performance et des packs M Sport permettent de différencier visuellement certains modèles. Des options de personnalisation étendues sont proposées, incluant des peintures spécifiques et des jantes allant jusqu’à 22 pouces.

Un habitacle axé sur le numérique et le confort

L’intérieur combine matériaux haut de gamme et technologies embarquées. Le système BMW Panoramic iDrive fait son apparition, accompagné d’un écran passager inédit. Cette nouvelle phase récupère les nouveaux intérieurs BMW avec l’écran biscornu. On notera les instruments affichés loin devant sur un bandeau numérique.

À l’arrière, un écran BMW Theatre Screen permet des usages multimédias comme le streaming en 8K, les appels vidéo ou les jeux. L’ensemble est complété par un système audio Bowers & Wilkins compatible Dolby Atmos.

La dotation comprend également un toit panoramique, une climatisation automatique quatre zones et des sièges ergonomiques avec différentes configurations, dont une version Executive Lounge. Cette BMW Série 7 est faite pour le voyage, en passager arrière.

Une expérience numérique renforcée

La nouvelle Série 7 s’appuie sur le système BMW Operating System X et une architecture électronique modernisée. Elle intègre un assistant vocal enrichi, incluant la technologie Amazon Alexa+.

Parmi les fonctionnalités figurent une navigation améliorée avec BMW Maps, une clé numérique avancée et des mises à jour logicielles à distance. L’écosystème numérique inclut également des applications tierces et des contenus additionnels via BMW Digital Premium.

Motorisations : thermique, hybride et électrique

La gamme propose toujours plusieurs types de motorisations : moteurs thermiques avec hybridation légère 48V, hybrides rechargeables et versions 100 % électriques.

Les variantes électriques bénéficient de batteries de nouvelle génération avec cellules cylindriques. L’autonomie annoncée dépasse désormais 720 km selon le cycle WLTP.

Deux modèles diesel et essence à transmission intégrale complètent l’offre, ainsi que deux versions hybrides rechargeables. Trois déclinaisons M Performance sont également au programme.

Aides à la conduite et intelligence artificielle

La berline intègre des systèmes d’assistance de niveau SAE 2. Parmi les nouveautés, un assistant autoroutier permet une conduite sans les mains jusqu’à 130 km/h sur certaines routes européennes. On est loin du FSD Tesla.

L’assistant urbain, lui, facilite les trajets en ville avec guidage complet. Le stationnement bénéficie de fonctions automatisées avec détection et planification assistées par intelligence artificielle.

Confort de conduite et technologies de châssis

Selon BMW, la Série 7 conserve une orientation mêlant confort et dynamisme. Elle est équipée de série d’une suspension pneumatique adaptative sur les deux essieux.

Des options comme la direction active intégrale et le contrôle adaptatif du châssis visent à améliorer agilité et stabilité. Les systèmes de freinage et de gestion de motricité intègrent également des technologies avancées.

Une version blindée en préparation

Une déclinaison BMW Série 7 Protection est en cours de développement. Elle proposera un niveau de protection élevé contre les attaques, avec certification VR 9 (max VR 10) et blindage multicouche. Bon, c’est uniquement si vous craignez de prendre du 7,62 dans le corps.

Une production centralisée en Allemagne

Tous les modèles seront produits sur une seule ligne à l’usine BMW de Dingolfing, en Bavière. Ce site devient également un centre clé pour le déploiement des technologies Neue Klasse.

La présentation mondiale a eu lieu le 22 avril 2026. La production débutera dans les mois suivants, pour une commercialisation mondiale prévue à partir de juillet 2026. En France, il faut faire un vœu lorsque l’on en croise une tellement elle est rare cette série 7 chez nous.

Côté poids, elle va de 2 235 kg pour la « petite » 740 xDrive à 2 845 kg pour la i7 M70 xDrive et ses 112,5 kWh de capacité de batterie sous 400 volts. Sous une puissance de 250 kW, la charge de 10 à 80 % est réalisée en 28 minutes.

BMW 740 xDrive:
Energy consumption, combined WLTP in l/100 km: 9.3 – 8.3; CO₂ emissions, combined WLTP in g/km: 211 – 189 

BMW i7 60 xDrive:
Energy consumption, combined WLTP in kWh/100 km: 21.9 – 18.2

BMW M760e xDrive:
Energy consumption, combined WLTP in l/100 km: 6,8 – 5,6; CO₂ emissions, combined WLTP in g/km: 154 – 128; Energy consumption, combined WLTP in kWh/100 km: 18.2 – 16.7

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L’univers automobile vient d’accueillir une nouvelle perle rare qui fait déjà sensation parmi les amateurs de supercars d’exception. Kimera Automobili, le spécialiste italien du restomod, vient de dévoiler sa dernière création : l’EVO38 Collezione Martini. Cette machine d’exception rend hommage à la légendaire Lancia 037 tout en arborant la livrée iconique de Martini Racing, créant ainsi un pont émotionnel entre le passé glorieux du rallye et l’innovation technologique contemporaine.

Un héritage rallye sublimé par la technologie moderne

La Kimera EVO38 Collezione Martini ne se contente pas de jouer sur la nostalgie. Cette création exceptionnelle pousse le concept du restomod dans ses derniers retranchements, transformant l’esprit de la Lancia 037 en une machine de guerre moderne. Le constructeur italien a méticuleusement recréé l’ADN de la voiture de rallye légendaire tout en y injectant des technologies de pointe qui auraient été impensables à l’époque de Groupe B.

Le cœur battant de cette bête mécanique réside dans son moteur turbocompressé développant 640 chevaux. Cette puissance phénoménale représente plus du double de ce que produisait la 037 originale, offrant des performances dignes des supercars contemporaines les plus extrêmes. Mais ce qui distingue vraiment cette Kimera, c’est son choix audacieux de fonctionner exclusivement à l’E85, un carburant à base d’éthanol qui permet d’optimiser les performances tout en réduisant l’empreinte environnementale.

Cette décision technique n’est pas anodine. L’utilisation de l’E85 permet d’augmenter significativement le taux de compression du moteur, d’améliorer l’efficacité de la combustion et de bénéficier d’un indice d’octane supérieur. Le résultat se traduit par une explosion de puissance et de couple, transformant chaque accélération en véritable montée d’adrénaline. Les ingénieurs de Kimera ont ainsi réussi à créer un moteur qui combine performance brute et respect relatif de l’environnement.

La livrée Martini Racing : quand l’histoire rencontre l’art

L’aspect visuel de la Kimera EVO38 Collezione Martini constitue un véritable chef-d’œuvre artistique. La fameuse livrée Martini Racing, avec ses bandes bleues et rouges caractéristiques sur fond blanc immaculé, transforme cette supercar en œuvre d’art roulante. Cette décoration légendaire évoque immédiatement les plus belles heures du sport automobile italien, rappelant les victoires historiques en rallye et sur circuit.

Chaque détail de cette livrée a été soigneusement étudié pour respecter l’héritage tout en s’adaptant aux lignes contemporaines de la carrosserie. Les proportions des bandes colorées, l’emplacement des logos et la qualité de la peinture témoignent d’un savoir-faire artisanal exceptionnel. La carrosserie elle-même bénéficie d’un travail aérodynamique poussé, avec des éléments en fibre de carbone qui allègent considérablement le poids total tout en améliorant l’efficacité aérodynamique.

L’intérieur ne démérite pas face à l’extérieur spectaculaire. Les sièges baquets en carbone, habillés de cuir et d’Alcantara aux couleurs Martini, offrent un maintien exceptionnel adapté à la conduite sportive. Le volant, entièrement dérivé de la compétition, permet un contrôle précis de cette machine de 640 chevaux. Chaque commande, chaque détail de finition rappelle l’univers de la course tout en conservant un niveau de raffinement digne d’une supercar contemporaine.

Performance et exclusivité au rendez-vous

Au-delà de son esthétique saisissante, la Kimera EVO38 Collezione Martini impressionne par ses capacités dynamiques exceptionnelles. Le châssis, entièrement repensé par rapport à la 037 originale, intègre les dernières innovations en matière de dynamique de conduite. La répartition des masses, optimisée grâce à l’utilisation extensive de matériaux composites, garantit un équilibre parfait entre les trains avant et arrière.

Le système de suspension, réglable et adaptatif, permet de passer instantanément d’une configuration grand tourisme confortable à un setup course radical. Cette polyvalence exceptionnelle fait de cette Kimera une voiture utilisable au quotidien tout en conservant des aptitudes de pilotage dignes d’une voiture de compétition. Les freins, surdimensionnés et ventilés, assurent un freinage à la hauteur des performances annoncées.

La transmission, point névralgique de toute supercar qui se respecte, a fait l’objet d’une attention particulière. Kimera a opté pour une boîte de vitesses séquentielle dérivée de la compétition, permettant des passages de rapports d’une rapidité foudroyante. Cette solution technique, combinée à un différentiel à glissement limité paramétrable, garantit une motricité optimale quelle que soit la situation de conduite.

L’exclusivité de cette création se reflète également dans sa production ultra-limitée. Kimera ne prévoit de produire qu’un nombre très restreint d’exemplaires, faisant de chaque EVO38 Collezione Martini une pièce de collection recherchée. Cette rareté, combinée au prestige de la marque Kimera et à l’héritage Lancia, promet une valorisation exceptionnelle sur le marché des supercars de collection.

Cette approche exclusive s’accompagne d’un service sur mesure pour chaque propriétaire. Kimera propose une personnalisation poussée, permettant d’adapter certains éléments selon les préférences individuelles tout en conservant l’essence de la Collezione Martini. Cette philosophie artisanale distingue fondamentalement Kimera des constructeurs de supercars de grande série.

La Kimera EVO38 Collezione Martini représente bien plus qu’une simple supercar. Elle incarne la rencontre parfaite entre l’héritage glorieux du sport automobile italien et les technologies les plus avancées du XXIe siècle. Avec ses 640 chevaux alimentés à l’E85 et sa livrée légendaire, cette création exceptionnelle s’impose comme l’un des restomods les plus aboutis et les plus désirables du marché actuel.

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La Chine, je t’aime, moi non plus ! Peugeot fait son retour au salon automobile de Pékin 2026 avec deux concept-cars. La marque met en avant sa stratégie internationale et le rôle central de la Chine. Ces modèles annoncent une future gamme produite localement.

Un retour stratégique sur le marché chinois

Peugeot participe au Salon international de l’automobile de Pékin 2026, un événement majeur pour l’industrie. Si c’est un marché compliqué à appréhender, la Chine continue d’aiguiser les appétits. Cette présence s’inscrit dans une stratégie globale visant à renforcer sa croissance à l’international.

La Chine est présentée comme un marché clé pour le constructeur. Elle joue un rôle dans le développement de la mobilité électrique et intelligente, mais aussi comme centre d’innovation influençant les futurs modèles de la marque.

Deux concept-cars pour illustrer la vision du constructeur

À Pékin, Peugeot expose deux concept-cars qui traduisent ses orientations en matière de design et de technologies. On peut y retrouver des traits du concept Polygon, la future 208.

Concept 6 : une nouvelle approche de la grande berline

Le Concept 6 propose une interprétation de la grande berline. Sa silhouette combine les codes d’une berline et d’un break. Le modèle met en avant un design centré sur les proportions et une approche esthétique présentée comme moderne et intemporelle.

Une Peugeot 608 à venir. Vous remarquerez les poignées affleurantes, MAIS qui ont une encoche pour pouvoir être ouvertes tout de même en cas de panne visiblement. La Chine a récemment règlementé tout cela.

Concept 8 : un aperçu des futurs SUV

Le Concept 8 se positionne comme une projection des prochains SUV de la marque. Il adopte un design épuré, avec une attention portée à l’aérodynamisme. Ses proportions et sa stature visent à traduire un positionnement axé sur l’espace et la performance.

Les deux concepts arborent trois lignes lumineuses horizontales. Le lion ne donne plus de coup de griffes, mais le gros chat a des moustaches ! Cela dirige vers une partie sombre sur l’extérieur. Elle abrite les feux qu’on cache désormais. Les calandres sont pleines, donc on peut supposer que les concepts sont électriques (ou prévus pour l’être).

Une future gamme produite en Chine

Selon Peugeot, les deux concept-cars ne sont pas uniquement des exercices de style. Ils préfigurent une future génération de véhicules, comprenant grandes berlines et SUV.

Ces modèles seront produits en Chine, pour le marché local mais aussi pour l’exportation. La production sera assurée par le partenaire Dongfeng, sur son site de Wuhan.

Notre avis, par leblogauto.com

Avec cette présentation, Peugeot confirme son intention de s’appuyer (ou se réappuyer) sur la Chine comme levier de développement mondial. Le constructeur entend combiner design, technologies électriques et production locale pour soutenir sa croissance sur plusieurs marchés.

Stellantis fait un peu feu de tout bois en ce moment. A voir ce que cela donnera comme résultats.

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Ford rappelle 1,4 million de pick-up F-150 aux États-Unis pour un défaut de transmission entraînant des rétrogradages imprévus.

Rappel massif sur le marché des pick-up Ford F-150

Le constructeur automobile américain Ford fait l’objet d’un rappel d’envergure portant sur environ 1,4 million de F-150 aux États-Unis. Cette décision intervient à la suite d’une enquête menée par la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), l’agence fédérale américaine chargée de la sécurité routière, concernant des cas de rétrogradages inattendus sur certains modèles.

Selon les informations communiquées par le régulateur, plusieurs signalements ont mis en évidence des changements de vitesse non sollicités, susceptibles d’affecter le comportement des véhicules en circulation. Le problème concerne principalement des Ford F-150 équipés de la transmission automatique 6R80, produits entre 2015 et 2017.

Une défaillance logicielle au cœur du problème technique

Pour corriger cette anomalie, les concessionnaires procéderont à une mise à jour du logiciel du module de contrôle de la chaîne cinématique. Cette intervention vise à corriger les signaux erronés responsables des rétrogradages involontaires observés sur certains véhicules.

La NHTSA a indiqué que Ford avait connaissance de deux blessures potentiellement liées à ce dysfonctionnement, ainsi que d’un accident. Ces éléments ont renforcé l’urgence de la mesure de rappel, dans un contexte où la sécurité des véhicules constitue un enjeu majeur pour les constructeurs automobiles et les autorités de régulation.

L’enquête de la NHTSA sur ce problème ne date pas d’hier. Une évaluation préliminaire avait été ouverte en mars de l’année précédente, à la suite de plaintes déposées par des propriétaires de pick-up F-150. Par la suite, l’investigation a été élargie afin d’analyser plus en profondeur l’origine de ces dysfonctionnements de transmission.

Une cause liée à l’usure des composants électriques

Ford a expliqué que l’origine du problème pourrait être liée à l’usure progressive des connexions électriques. Selon le constructeur automobile, l’exposition à la chaleur et aux vibrations au fil du temps pourrait entraîner une dégradation des contacts électriques.

Cette détérioration provoquerait une perte de signal du capteur de plage de transmission, élément essentiel au bon fonctionnement de la boîte de vitesses automatique. En conséquence, des informations incorrectes seraient transmises au système de gestion du véhicule, pouvant entraîner un rétrogradage involontaire.

Ce type de défaillance mécanique et électronique illustre les défis croissants auxquels font face les constructeurs automobiles dans la gestion de la fiabilité des systèmes de transmission modernes, de plus en plus dépendants de composants électroniques et logiciels.

Une surveillance renforcée des autorités de sécurité routière

La NHTSA a joué un rôle central dans l’identification et l’encadrement de ce problème technique. Après avoir initialement ouvert une enquête préliminaire, l’agence a progressivement élargi son champ d’investigation afin d’évaluer l’ampleur du phénomène sur les modèles concernés.

Les rappels automobiles de cette envergure sont devenus fréquents dans l’industrie automobile, notamment sur les segments des véhicules utilitaires et des pick-up, où les volumes de production sont élevés et les exigences d’utilisation particulièrement intensives.

Dans ce cas précis, la réponse de Ford repose sur une solution logicielle, sans intervention mécanique lourde, ce qui permet une prise en charge plus rapide des véhicules concernés via le réseau de concessionnaires.

Notre avis, par leblogauto.com

Ce rappel massif de Ford sur le F-150 met en lumière la complexité croissante des transmissions modernes, où électronique et mécanique sont étroitement liées. Le recours à une simple mise à jour logicielle montre que le problème est identifié comme étant d’origine électronique plutôt que structurelle. L’implication de la NHTSA confirme l’importance accordée à la sécurité des systèmes de transmission sur les véhicules lourds. Enfin, cet épisode rappelle les enjeux de fiabilité auxquels sont confrontés les constructeurs automobiles sur des modèles à fort volume comme le Ford F-150.

Crédit illustration : Ford.

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Audi renforce son partenariat avec SAIC en Chine pour lancer 4 nouveaux modèles électriques et développer une marque commune innovante.

Le constructeur automobile premium allemand Audi, filiale du groupe Volkswagen, a annoncé un approfondissement de sa coopération avec le groupe chinois SAIC afin de développer de futures générations de véhicules électriques destinés au marché chinois. Cette collaboration s’inscrit dans une stratégie plus large visant à renforcer la présence des constructeurs automobiles allemands en Chine, dans un contexte de concurrence accrue et de mutation rapide du marché automobile mondial.

Les deux partenaires ont déjà lancé une nouvelle marque co-détenue, positionnée sur le segment des véhicules électriques. Particularité notable : cette marque abandonne l’emblématique logo aux quatre anneaux d’Audi au profit d’un simple marquage « Audi », marquant une évolution stratégique dans l’identité du constructeur sur le marché chinois.

Une gamme de quatre modèles électriques à venir

Dans le cadre de cette alliance industrielle et technologique, Audi et SAIC prévoient le lancement de quatre nouveaux modèles dans les prochaines années. Ces véhicules seront spécifiquement conçus pour répondre aux attentes du marché chinois, aujourd’hui le plus important au monde en matière de ventes automobiles.

Le premier modèle issu de cette coopération, l’E5 Sportback, a été lancé sur le marché l’année dernière. Ce véhicule électrique constitue la première étape concrète de la stratégie commune entre Audi et SAIC. Depuis son lancement, il a enregistré environ 10 000 unités vendues, un volume qui témoigne d’un démarrage commercial significatif dans un environnement particulièrement concurrentiel.

L’E5 Sportback représente également une part importante des ventes de véhicules électriques d’Audi en Chine au cours du premier trimestre, soulignant son rôle central dans la transition électrique du constructeur sur ce marché stratégique. Ce modèle vise notamment une clientèle plus jeune, en quête de technologies embarquées, de design moderne et de mobilité électrique adaptée aux usages urbains.

Un centre d’innovation pour accélérer le développement

Au-delà de la production de nouveaux véhicules, Audi et SAIC ont également annoncé la création d’un centre commun d’innovation et de technologie à Shanghai. Cette infrastructure doit permettre de renforcer les capacités de recherche et développement des deux groupes, en intégrant davantage les spécificités du marché automobile chinois dès les premières phases de conception des véhicules.

Cette initiative s’inscrit dans une tendance plus large observée chez les constructeurs automobiles européens, qui cherchent à consolider leur présence industrielle et technologique en Chine. Face à la montée en puissance des marques locales et à une concurrence de plus en plus intense sur le segment des véhicules électriques, les constructeurs allemands adaptent leurs stratégies en misant sur des partenariats locaux et des coentreprises.

La Chine représente en effet un marché clé pour les constructeurs automobiles mondiaux, notamment dans le domaine de la voiture électrique, où l’innovation, les coûts de production et la rapidité de développement jouent un rôle déterminant. Dans ce contexte, la coopération entre Audi et SAIC apparaît comme un levier stratégique pour maintenir leur compétitivité.

Une stratégie face à un marché en mutation

La décision d’Audi d’intensifier son partenariat avec SAIC intervient dans un contexte de baisse des ventes pour certains constructeurs automobiles allemands en Chine, ainsi que d’une concurrence renforcée des marques locales, particulièrement dynamiques sur le segment des véhicules électriques.

En misant sur une co-développement de modèles et une implantation renforcée à Shanghai, Audi cherche à adapter son offre aux évolutions rapides du marché chinois. Cette stratégie repose sur une meilleure intégration des préférences locales, une accélération des cycles d’innovation et une optimisation de la production.

Les futurs modèles issus de cette alliance devraient ainsi jouer un rôle central dans la transformation de la gamme électrique d’Audi en Chine, tout en contribuant à repositionner la marque face à une concurrence de plus en plus technologique et orientée vers le numérique.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette alliance entre Audi et SAIC illustre une tendance structurelle du marché automobile mondial : la nécessité pour les constructeurs européens de s’adapter aux dynamiques chinoises. La création d’une marque co-détenue et le développement conjoint de modèles électriques montrent une volonté claire de localisation de l’offre. Le lancement de l’E5 Sportback et ses premiers résultats commerciaux confirment un intérêt réel pour cette stratégie. Toutefois, la réussite dépendra de la capacité d’Audi à maintenir son identité premium tout en s’alignant sur les exigences d’un marché extrêmement compétitif et en rapide évolution.

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Les ventes du Tesla Cybertruck sont soutenues par des achats internes de l’empire Musk, révélant une demande client en baisse.

Les ventes du Tesla Cybertruck font l’objet d’une attention particulière alors que de nouvelles données révèlent un phénomène inhabituel : une part significative des immatriculations du pick-up électrique provient d’entreprises appartenant à Elon Musk lui-même. Cette situation met en lumière les difficultés du modèle à convaincre le grand public, malgré un lancement médiatisé et des ambitions industrielles élevées dans le segment des véhicules électriques utilitaires.

Les chiffres du quatrième trimestre montrent que sur 7 071 Cybertrucks immatriculés aux États-Unis, une part importante est attribuée à des sociétés liées au dirigeant de Tesla. Cette configuration interroge sur la dynamique réelle de la demande et sur la capacité du véhicule à s’imposer sur un marché américain dominé par les pick-up traditionnels.

Une demande soutenue par les entreprises de Musk

Les données d’immatriculation indiquent que SpaceX, entreprise spatiale dirigée par Elon Musk, représente à elle seule 1 279 Cybertrucks, soit plus de 18 % des ventes enregistrées sur la période. D’autres entités du groupe, telles que xAI, Boring Co. et Neuralink, ont également acquis plusieurs dizaines de véhicules supplémentaires.

Au total, près d’un Cybertruck sur cinq immatriculé au cours du trimestre provient directement de l’écosystème industriel du milliardaire. Ces acquisitions internes auraient généré plus de 100 millions de dollars de transactions, contribuant mécaniquement à soutenir les volumes de ventes de Tesla.

Sans ces achats intra-groupe, les immatriculations du Cybertruck auraient reculé de plus de 50 %, selon les estimations issues des données de marché. Cette situation met en évidence une fragilité de la demande externe pour ce modèle électrique positionné sur le segment des pick-up.

Un pick-up électrique confronté à une demande limitée

Le Tesla Cybertruck a été présenté comme un véhicule destiné à diversifier la gamme du constructeur, historiquement dominée par les Model 3 et Model Y. Son positionnement visait également à concurrencer les pick-up thermiques américains produits par des constructeurs historiques comme Ford ou General Motors.

Cependant, dès son lancement, plusieurs facteurs ont freiné son adoption. Son design angulaire et atypique a divisé l’opinion, tandis que son positionnement tarifaire s’est révélé supérieur aux attentes initiales. Alors que le prix d’entrée annoncé en 2019 était inférieur à 40 000 dollars, les premières versions commercialisées ont dépassé les 100 000 dollars.

Cette évolution tarifaire a contribué à limiter son attractivité sur un segment déjà fortement concurrentiel. Le marché américain des pick-up électriques reste en outre globalement en difficulté, avec une adoption plus lente que prévue par les constructeurs.

Pression sur Tesla et stratégie industrielle

Tesla fait face à une pression croissante sur l’ensemble de sa gamme de véhicules électriques. Le constructeur, autrefois leader incontesté du marché mondial des véhicules électriques, a été dépassé par le groupe chinois BYD en volume de ventes globales.

Dans ce contexte, la performance commerciale du Cybertruck devient un indicateur important de la capacité de Tesla à maintenir son positionnement sur le segment des véhicules électriques à forte valeur ajoutée. L’action du constructeur a d’ailleurs reculé après avoir atteint un sommet historique, traduisant une certaine prudence des investisseurs face aux perspectives de croissance.

Elon Musk a néanmoins orienté le discours stratégique de l’entreprise vers des projets de long terme, incluant les robotaxis et les robots humanoïdes. Ces initiatives, encore au stade de développement, n’ont pas encore généré de revenus significatifs.

Par ailleurs, Tesla envisage une montée en puissance des ventes à destination des flottes commerciales, une piste évoquée dans le cadre de l’utilisation potentielle du Cybertruck pour des usages logistiques ou professionnels.

Un marché des pick-up électriques encore fragile

Le cas du Cybertruck s’inscrit dans un contexte plus large de difficultés rencontrées par les pick-up électriques sur le marché américain. Malgré les investissements importants des constructeurs, la demande reste inférieure aux attentes initiales.

Les contraintes liées au prix, à l’autonomie et à l’usage professionnel freinent encore l’adoption de ce segment électrifié. Plusieurs constructeurs ajustent ainsi leurs stratégies industrielles face à une croissance plus lente que prévue.

Notre avis, par leblogauto.com

Les données d’immatriculation du Cybertruck mettent en évidence une dépendance inhabituelle aux achats intra-groupe au sein de l’empire Musk. La part significative de SpaceX et d’autres entités dans les ventes soulève des questions sur la demande réelle du marché. Le positionnement tarifaire élevé et le design atypique du véhicule semblent limiter son adoption auprès du grand public. Enfin, ce cas illustre les difficultés persistantes du segment des pick-up électriques aux États-Unis.

Crédit illustration : Tesla.

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Les exportations chinoises de batteries bondissent de 50 % au T1, portées par la demande mondiale et la crise énergétique liée aux conflits.

Les exportations chinoises de batteries au lithium connaissent une accélération spectaculaire, sur fond de tensions géopolitiques et de perturbations de l’approvisionnement énergétique mondial. Au premier trimestre, les expéditions ont progressé de 50 % sur un an, confirmant le rôle central de la Chine dans la chaîne de valeur des technologies liées à la mobilité électrique et au stockage d’énergie. Cette dynamique s’inscrit dans un contexte marqué par la guerre au Moyen-Orient, qui a ravivé les préoccupations liées à la sécurité énergétique et renforcé la demande pour des solutions alternatives aux carburants fossiles.

Cette évolution du marché des batteries intervient alors que les constructeurs automobiles, les fournisseurs de systèmes de stockage et les industries liées aux véhicules électriques cherchent à sécuriser leurs approvisionnements en composants stratégiques. Le lithium-ion, technologie dominante dans l’automobile électrique, reste au cœur de cette transformation industrielle mondiale.

Une hausse des exportations portée par la demande mondiale

Les données douanières chinoises indiquent une progression notable des exportations de batteries sur les trois premiers mois de l’année. Cette hausse est attribuée à la fois à une demande structurelle en forte croissance et à des facteurs conjoncturels, notamment l’anticipation d’un changement de politique fiscale.

En effet, la réduction progressive du remboursement de taxe à l’exportation a encouragé les entreprises à accélérer leurs expéditions avant l’entrée en vigueur des nouvelles conditions. Le taux a été abaissé à 6 % contre 9 % auparavant, avec une suppression totale prévue l’année suivante. Ce contexte réglementaire a contribué à renforcer les volumes exportés à court terme.

Parallèlement, la Chine a également enregistré une croissance à deux chiffres des exportations dans d’autres segments liés aux technologies vertes, notamment les véhicules électriques et les éoliennes. Cette tendance confirme l’importance croissante des industries de la transition énergétique dans la structure des exportations chinoises.

Les batteries au cœur de la transition énergétique automobile

La montée en puissance des exportations de batteries s’inscrit dans une dynamique plus large de transformation du secteur automobile mondial. Les constructeurs automobiles accélèrent leur transition vers les véhicules électriques, entraînant une demande soutenue en batteries lithium-ion, composant essentiel des chaînes de traction électrifiées.

Les données montrent une accélération de la croissance des exportations de batteries dès le début de l’année, avec une progression de 26 % sur l’ensemble de 2025. Cette tendance reflète l’intégration croissante des batteries dans les stratégies industrielles des grands groupes automobiles et des équipementiers spécialisés dans la mobilité électrique.

Dans ce contexte, les fabricants chinois occupent une position dominante sur l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement, allant de la production de cellules à l’assemblage de systèmes de stockage. Leur rôle est devenu central dans l’équilibre du marché mondial des batteries pour véhicules électriques.

Impact de la crise énergétique et tensions géopolitiques

La guerre au Moyen-Orient a contribué à accentuer les perturbations sur les marchés mondiaux de l’énergie, renforçant la volatilité des prix du pétrole et des carburants. Même si les effets directs sur les exportations chinoises de batteries restent limités à une partie du trimestre, les conséquences sur la perception de la sécurité énergétique sont significatives.

Les pays importateurs cherchent de plus en plus à diversifier leurs sources d’énergie et à accélérer l’adoption de solutions électrifiées, notamment dans le secteur automobile. Cette tendance favorise les exportateurs de technologies liées aux batteries, en particulier la Chine, qui bénéficie d’une capacité industrielle importante et d’une chaîne de production intégrée.

Les fabricants de batteries chinois sont ainsi positionnés comme des acteurs clés dans l’adaptation du système énergétique mondial, notamment dans les domaines de la mobilité électrique et du stockage stationnaire.

Les entreprises chinoises tirent parti de la dynamique

Certaines entreprises du secteur confirment déjà les effets positifs de cette conjoncture. Le fabricant Ningbo Deye Technology Co., spécialisé dans les systèmes de stockage de batteries, anticipe une hausse significative de son bénéfice trimestriel, pouvant atteindre 70 %.

Cette progression est notamment soutenue par une augmentation des commandes provenant de plusieurs régions du monde, dont l’Europe, le Moyen-Orient et l’Asie du Sud-Est. Ces marchés apparaissent de plus en plus dépendants des solutions de stockage énergétique et des batteries pour applications industrielles et automobiles.

Cette dynamique illustre le rôle croissant des batteries dans la transition énergétique globale et leur intégration dans les stratégies industrielles liées à l’automobile et aux réseaux électriques.

Notre avis, par leblogauto.com

La forte hausse des exportations chinoises de batteries confirme le poids stratégique de la Chine dans l’industrie mondiale de la mobilité électrique. La croissance des volumes est soutenue à la fois par la demande automobile et par les ajustements fiscaux. Le contexte de crise énergétique mondiale renforce l’intérêt pour les solutions de stockage et les véhicules électriques. Enfin, les entreprises chinoises continuent de tirer parti de leur position dominante dans la chaîne de valeur des batteries.

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Avec le Concept #2, smart amorce le retour de sa citadine deux places. Ce prototype annonce un futur modèle de série attendu en octobre à Paris. La marque élargit en parallèle sa gamme et ses ambitions internationales.

Un concept pour réinventer la two-seater

Lors de son Global Brand Event 2026 à Pékin, smart a dévoilé le Concept #2. Ce prototype incarne la première matérialisation de la future smart #2, annoncée comme une réinterprétation de la mythique citadine deux places.

Le modèle de série doit être présenté en première mondiale en octobre 2026 à Paris. L’objectif affiché est de revisiter un format historique de la marque, avec une approche centrée sur un design compact et une utilisation urbaine.

Un format réduit, pensé pour la ville

Le Concept #2 repose sur une architecture électrique inédite, baptisée ECA (Electric Compact Architecture). Le véhicule conserve un gabarit très contenu, avec une longueur totale de 2 792 mm. Pour rappel, la smart fortwo première du nom ne mesurait que 2,50 m pour 2,69 m de long pour les générations 2 et 3.

Parmi les caractéristiques annoncées :

• un empattement optimisé avec des roues placées aux extrémités
• un diamètre de braquage de 6,95 mètres (comme l’ancienne)
• une conception visant à maximiser l’espace intérieur malgré le format réduit

Ces éléments traduisent une orientation clairement urbaine, axée sur la maniabilité et la compacité.

Des performances électriques annoncées

Le concept donne également un aperçu des performances attendues pour la version de série :

• une autonomie pouvant atteindre près de 300 km
• une recharge rapide en courant continu de 10 à 80 % en moins de 20 minutes
• une fonction Vehicle-to-Load (V2L) permettant d’alimenter des appareils externes

Ces données restent associées au concept, sans confirmation définitive pour le modèle de production. Le concept devrait se retrouver esthétiquement peu ou prou dans les allées de la Porte de Versailles à l’automne. Evidemment, on enlève les roues qui dépassent de la carrosserie, les détails « conceptuels » et on affadit un peu le tout avec une couleur plus classique (gris, gris ou gris).

Une gamme en expansion

Avec ce projet, smart poursuit l’élargissement de sa gamme. La marque indique passer de trois à cinq modèles au niveau mondial en 2026, aux côtés des smart #1, #3 et #5. Surtout, smart revient à son origine : la fortwo (aka. la Swatchmobile).

Lors du même événement, le constructeur a également présenté la smart #6 EHD, une berline fastback destinée exclusivement au marché chinois. Ce modèle marque l’entrée de la marque sur un nouveau segment.

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Aujourd’hui présente sur 40 marchés, smart met en avant une stratégie d’expansion internationale. Celle-ci s’appuie sur une diversification de ses modèles et sur des partenariats industriels. Mais, il faut bien avouer que dans l’esprit des gens, smart reste synonyme de la fortwo (ou du roadster éventuellement).

Avec ce retour de la fortwo, smart pourrait enfin voir les ventes vraiment décoller en Europe. Enfin, à condition que le prix reste raisonnable. La fortwo n’a jamais été abordable mais connaissait un franc succès dans les zones urbaines denses.

Notes

La marque « smart » s’écrie sans majuscule, conformément aux souhaits de la marque elle-même. Tout comme le modèle « fortwo ».

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CATL annonce un bénéfice en forte hausse et investit dans les minéraux critiques pour sécuriser sa chaîne des batteries électriques.

Le géant chinois des batteries pour véhicules électriques, Contemporary Amperex Technology Co. Ltd. (CATL), confirme sa position dominante sur un marché mondial en pleine mutation. Le groupe a vu son action bondir à la suite de la publication de résultats trimestriels supérieurs aux attentes, mais également grâce à l’annonce d’une stratégie ambitieuse d’expansion dans les ressources minérales critiques. Dans un contexte marqué par la volatilité des matières premières et les tensions géopolitiques, CATL renforce son intégration verticale afin de sécuriser ses approvisionnements et consolider son avance technologique dans l’industrie des batteries automobiles.

Résultats financiers en forte croissance

CATL a enregistré une progression significative de ses performances financières au premier trimestre. Le bénéfice net atteint 20,7 milliards de yuans, soit une hausse de 49 % sur un an, dépassant les prévisions des analystes. Dans le même temps, le chiffre d’affaires s’élève à 129 milliards de yuans, en augmentation de 52 % par rapport à l’année précédente.

Cette dynamique s’inscrit dans la continuité des résultats annuels déjà solides, avec une croissance du bénéfice de 42 % sur l’exercice précédent. Le groupe bénéficie notamment de la forte demande mondiale en batteries pour véhicules électriques, un segment porté par l’accélération de l’électrification du parc automobile et l’essor du stockage d’énergie.

Les ventes de batteries ont dépassé les 200 gigawattheures sur la période, enregistrant une croissance annuelle supérieure à 60 %. Le segment du stockage d’énergie représente désormais environ 25 % des ventes totales, confirmant son rôle stratégique dans la diversification des activités du groupe.

Une stratégie minière pour sécuriser les matières premières

Dans un environnement marqué par la volatilité des matières premières, CATL renforce son contrôle sur la chaîne d’approvisionnement. Le conseil d’administration a approuvé la création d’une nouvelle filiale dotée d’un capital de 30 milliards de yuans, dédiée aux ressources minérales, au traitement des métaux et à la commercialisation de produits chimiques.

Cette entité servira de plateforme d’investissement pour le secteur des nouvelles énergies, avec pour objectif de consolider les actifs miniers existants et de développer de nouveaux projets, tant en Chine qu’à l’international. Cette stratégie vise à répondre à la hausse des coûts des matières premières, notamment du lithium, dont les prix ont progressé de plus de 140 % sur un an.

Le groupe s’expose également davantage aux matériaux critiques tels que le nickel et le phosphore, tout en adaptant sa stratégie aux tensions géopolitiques qui affectent les chaînes d’approvisionnement mondiales. Les restrictions sur les exportations de certains pays producteurs, ainsi que les fluctuations des prix des métaux, renforcent la nécessité d’une intégration plus poussée.

Pressions sur la chaîne d’approvisionnement des batteries

Le marché des batteries pour véhicules électriques est actuellement confronté à une forte instabilité. Les prix du nickel restent élevés sur les marchés internationaux, tandis que ceux du cobalt ont doublé en raison de restrictions d’exportation provenant de principaux pays producteurs.

Dans ce contexte, les fabricants de batteries doivent adapter leurs stratégies industrielles pour sécuriser leurs approvisionnements. CATL a déjà engagé une diversification de ses ressources, notamment avec l’exploitation d’une mine de lépidolite en Chine, bien que celle-ci soit actuellement à l’arrêt depuis août.

Par ailleurs, des informations indiquent que le groupe a renforcé ses compétences dans le domaine minier en s’appuyant sur des experts du secteur, afin de soutenir son expansion dans les matières premières critiques. Cette évolution reflète une tendance plus large de l’industrie automobile électrique vers une maîtrise accrue des chaînes de valeur.

Batteries, stockage et transition énergétique mondiale

Au-delà de la production de batteries pour véhicules électriques, CATL se positionne également comme un acteur clé du stockage d’énergie à grande échelle. Cette activité est portée par la croissance des réseaux électriques intelligents et la demande des centres de données.

Le groupe estime que les tensions géopolitiques et les chocs sur les marchés de l’énergie accélèrent la transition vers les énergies renouvelables. À court terme, l’incertitude sur l’approvisionnement en pétrole et la hausse des prix de l’énergie favorisent également l’adoption de solutions électrifiées.

Dans ce contexte, les technologies de batteries deviennent un pilier central de la transformation énergétique mondiale, avec des implications directes pour l’industrie automobile et la mobilité électrique.

Notre avis, par leblogauto.com

Les résultats de CATL confirment la solidité de sa position sur le marché mondial des batteries pour véhicules électriques. La forte croissance du chiffre d’affaires et du bénéfice illustre une demande toujours soutenue. La stratégie d’intégration dans les matières premières traduit une volonté claire de sécuriser la chaîne d’approvisionnement. Enfin, le développement du stockage d’énergie renforce la diversification du groupe au-delà de l’automobile électrique.

Crédit illustration : batteryindustry.

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Le système Tesla Full Self-Driving montre ses capacités sur routes étroites néerlandaises, entre cyclistes, tracteurs et trafic urbain dense.

Le système de conduite autonome Full Self-Driving (FSD) développé par Tesla poursuit son déploiement progressif en Europe, où il est désormais confronté à des conditions de circulation particulièrement complexes. Après son approbation pour une utilisation sur le continent, la technologie a été testée sur les routes néerlandaises, réputées pour leur étroitesse et la forte cohabitation entre voitures, cyclistes et engins agricoles. Ces essais mettent en lumière les capacités d’adaptation d’un système d’assistance à la conduite avancé dans un environnement routier exigeant.

Les premiers résultats observés sur ces infrastructures rurales montrent un comportement du véhicule centré sur l’analyse en temps réel de son environnement. Le système FSD de Tesla doit en effet composer avec des routes parfois inférieures à trois mètres de large, où la marge d’erreur est particulièrement réduite. Dans ce contexte, la gestion des trajectoires, la détection des obstacles et l’anticipation des mouvements deviennent des éléments essentiels pour assurer une conduite fluide et sécurisée.

Gestion des routes rurales étroites

Sur les routes néerlandaises, le système Full Self-Driving a été confronté à des situations représentatives des contraintes de la mobilité européenne. Dans un cas concret, un tracteur occupant une grande partie de la chaussée a obligé le véhicule à adapter sa trajectoire. Plutôt que de s’arrêter brusquement, le système a effectué un léger déplacement latéral, utilisant temporairement une piste cyclable avant de revenir sur sa voie initiale une fois l’obstacle dépassé.

Ce type de manœuvre illustre la capacité du système à exploiter l’espace disponible de manière dynamique, en tenant compte des conditions de circulation en temps réel. L’analyse continue de la largeur de la route, des positions des objets environnants et des trajectoires potentielles permet au véhicule de prendre des décisions automatisées dans des environnements contraints.

Dans ces situations, la gestion du trafic agricole et des infrastructures secondaires devient un enjeu central pour les systèmes de conduite autonome, notamment dans les zones rurales européennes où cohabitent différents types d’usagers de la route.

Interaction avec cyclistes et trafic mixte

Un autre test significatif du système FSD a concerné le dépassement de cyclistes en présence de trafic venant en sens inverse. Dans cette configuration, la voiture a dû évaluer avec précision les distances de sécurité et le moment opportun pour effectuer la manœuvre.

Le système a réussi à dépasser un groupe de cyclistes tout en maintenant un espacement constant et en adaptant sa vitesse afin d’éviter toute situation à risque. Cette gestion fine du comportement routier repose sur une lecture continue de l’environnement et sur une anticipation des déplacements des usagers vulnérables.

Dans des pays comme les Pays-Bas, où le vélo occupe une place majeure dans les déplacements quotidiens, cette capacité d’adaptation constitue un élément déterminant pour l’intégration des véhicules autonomes dans le trafic réel.

Tests urbains à Amsterdam et environnements complexes

Au-delà des routes rurales, le système Full Self-Driving a également été testé en milieu urbain, notamment à Amsterdam. Dans ce contexte, la complexité augmente encore en raison de la densité du trafic cycliste, de la présence de tramways et des contraintes liées au stationnement dans des espaces restreints.

Le véhicule a dû naviguer entre différents types d’usagers, gérer des intersections complexes et s’adapter à des infrastructures partagées. Ces conditions illustrent les défis majeurs auxquels sont confrontées les technologies de conduite autonome dans les centres urbains européens.

La capacité du système à intégrer des données en temps réel et à ajuster ses décisions en continu est au cœur de son fonctionnement. Tesla poursuit ainsi l’amélioration de son FSD en s’appuyant sur des données collectées lors de ces essais, afin d’étendre progressivement son usage sur les routes européennes.

Vers une évolution de la conduite assistée

Ces tests montrent que les systèmes de conduite autonome avancés s’inscrivent désormais dans une logique d’adaptation progressive aux environnements routiers complexes. L’expérience accumulée sur les routes néerlandaises et dans des villes comme Amsterdam contribue à affiner les algorithmes de prise de décision.

Dans ce contexte, la précision des manœuvres, la sécurité des usagers vulnérables et la gestion des situations imprévues deviennent des critères essentiels pour l’évolution des technologies de mobilité autonome.

Notre avis, par leblogauto.com

Les essais du système Tesla Full Self-Driving aux Pays-Bas illustrent les progrès réalisés en matière de conduite assistée avancée. La gestion des routes étroites et des interactions avec les cyclistes met en évidence une adaptation progressive à des environnements européens complexes. Les tests urbains à Amsterdam confirment également la capacité du système à évoluer dans un trafic dense et mixte. Enfin, l’exploitation de données en temps réel reste un élément central de son développement continu.

Crédit illustration : Tesla.

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Volkswagen investit 10 milliards d’euros en Espagne pour produire jusqu’à 300 000 véhicules électriques par an.

Le groupe Volkswagen engage un investissement massif de 10 milliards d’euros en Espagne afin de renforcer et accélérer sa stratégie de production de véhicules électriques en Europe. Cette initiative industrielle d’envergure s’inscrit dans une dynamique de transformation profonde du secteur automobile, marquée par l’électrification des gammes, la montée en puissance des plateformes dédiées et une concurrence internationale de plus en plus intense sur le segment des voitures électriques.

Annoncé par le PDG Oliver Blume lors de la présentation du modèle CUPRA Raval à Barcelone, ce plan industriel confirme le rôle central de l’Espagne dans la stratégie du constructeur allemand. L’objectif est clair : structurer une chaîne de valeur complète dédiée à la mobilité électrique, depuis la production des batteries jusqu’à l’assemblage final des véhicules.

Une chaîne de production électrique intégrée

L’investissement de Volkswagen couvre l’ensemble du cycle industriel lié à la fabrication des véhicules électriques. Cela inclut notamment la production des batteries dans une usine située à Sagunto, ainsi que l’assemblage final des véhicules dans l’usine de Martorell. Cette organisation industrielle vise à optimiser la logistique, réduire les coûts de production et renforcer la compétitivité des modèles électriques sur le marché européen.

La capacité annoncée du site espagnol atteint jusqu’à 300 000 véhicules électriques par an. Cette montée en puissance industrielle doit permettre au groupe de soutenir une gamme élargie de modèles et de répondre à une demande croissante en matière de mobilité électrique.

Parmi les véhicules concernés figurent plusieurs modèles stratégiques du groupe, notamment le CUPRA Raval et la future Volkswagen ID. Polo. Ces modèles s’inscrivent dans la nouvelle génération de voitures électriques compactes destinées au marché européen, où la demande pour des véhicules urbains électrifiés ne cesse de progresser.

Une gamme électrique basée sur la plateforme MEB+

La production espagnole de Volkswagen reposera sur la plateforme modulaire MEB+, une architecture technique dédiée aux véhicules électriques du groupe. Cette base commune permettra de produire plusieurs modèles aux positionnements différents tout en optimisant les coûts industriels et les performances de production.

Outre la CUPRA Raval et la Volkswagen ID. Polo, d’autres modèles sont également concernés par cette stratégie industrielle. Il s’agit notamment des ID. Cross, Epiq et ID. Polo GTI, qui viendront compléter une gamme électrique de plus en plus diversifiée. Cette approche repose sur une mutualisation des composants et des technologies afin d’accélérer le développement de nouveaux modèles.

Cette stratégie industrielle s’inscrit dans une logique de standardisation des plateformes, un élément clé de la transition vers l’électromobilité dans l’industrie automobile mondiale. Elle permet également de réduire les délais de mise sur le marché tout en garantissant une cohérence technologique entre les différents modèles du groupe.

L’Espagne, un hub stratégique pour Volkswagen

Le choix de l’Espagne comme centre de production pour cette nouvelle phase d’électrification repose sur plusieurs facteurs industriels et économiques. Selon Oliver Blume, le pays dispose d’une infrastructure industrielle solide, de coûts de main-d’œuvre compétitifs et d’une expertise reconnue dans le secteur manufacturier automobile.

Au-delà de ces éléments, Volkswagen considère également l’Espagne comme un pilier stratégique dans sa politique d’électrification européenne. Le pays devient ainsi un hub majeur pour la production de véhicules électriques destinés au marché continental.

Dans ce contexte, le groupe allemand entend également défendre un cadre concurrentiel équitable, notamment face à la montée en puissance des constructeurs chinois sur le marché européen des véhicules électriques. Cette dimension concurrentielle s’inscrit dans une dynamique globale de restructuration du secteur automobile.

Une stratégie industrielle tournée vers 2026

Cet investissement de 10 milliards d’euros vise à renforcer durablement la position de Volkswagen sur le marché des véhicules électriques. Le groupe entend consolider son leadership dans un environnement de plus en plus concurrentiel, où les constructeurs multiplient les lancements de modèles électrifiés.

Les véhicules issus de cette nouvelle stratégie industrielle devraient jouer un rôle important dans les lancements prévus à partir de 2026. Ils participeront également à l’évolution globale du marché automobile européen vers une mobilité plus électrique et plus durable.

Notre avis, par leblogauto.com

L’investissement de Volkswagen en Espagne confirme une stratégie industrielle clairement orientée vers l’électrification massive de sa gamme. La mise en place d’un site capable de produire jusqu’à 300 000 véhicules électriques par an illustre l’ampleur du projet. L’intégration de la chaîne de valeur, des batteries à l’assemblage, renforce la logique de compétitivité du groupe. Enfin, l’utilisation de la plateforme MEB+ montre une volonté de standardisation visant à optimiser les coûts et accélérer les lancements futurs.

Crédit illustration : Cupra.

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La Geely E2, citadine électrique de 325 km d’autonomie, pourrait être assemblée en Espagne dans l’usine Ford de Valence.

Le constructeur chinois Geely pourrait franchir une nouvelle étape dans sa stratégie d’expansion en Europe avec la possible production locale de son véhicule électrique compact E2. Ce modèle du segment B, également connu sous le nom d’EX2, est actuellement au cœur de discussions industrielles avec Ford. L’objectif envisagé serait son assemblage dans l’usine de Valence, en Espagne, un site déjà intégré aux chaînes de production du constructeur américain.

Ce projet, encore en phase de négociation, s’inscrit dans une dynamique plus large de localisation de la production automobile électrique. Dans un contexte de transition énergétique et de pression concurrentielle accrue sur le marché européen, cette initiative pourrait permettre à Geely de renforcer sa présence sur un segment en forte croissance, celui des citadines électriques abordables.

Production européenne envisagée à Valence

Selon les informations disponibles, Geely serait en pourparlers avancés avec Ford afin d’envisager l’assemblage de la Geely E2 dans l’usine d’Almussafes, située à Valence. Ce site industriel, actuellement dédié principalement à la production du Ford Kuga, dispose de capacités qui pourraient être partiellement réorientées en fonction d’un éventuel nouvel accord industriel.

La marque chinoise aurait déjà entamé des échanges avec plusieurs fournisseurs locaux, un indicateur souvent interprété comme un signe de préparation concrète à une future production. Cette démarche s’inscrit dans une logique industrielle visant à réduire les coûts logistiques et à adapter les chaînes d’approvisionnement aux exigences du marché européen.

Pour l’Espagne, l’arrivée potentielle d’un tel projet représenterait un enjeu économique notable, notamment en termes de maintien de l’activité industrielle et d’optimisation des capacités de production existantes.

Une citadine électrique de segment B

Le Geely E2 repose sur la plateforme GEA et se présente sous la forme d’une berline compacte cinq portes mesurant 4,14 mètres de long. Positionné sur le segment B, il vise directement le cœur du marché européen des voitures électriques urbaines.

Dans sa configuration destinée à l’Europe, le modèle devrait embarquer un moteur électrique développant environ 116 chevaux, associé à une batterie d’une capacité de 39,4 kWh. Cette combinaison technique permettrait d’atteindre une autonomie annoncée d’environ 325 kilomètres selon le cycle WLTP, une donnée cohérente avec les attentes actuelles du marché des citadines électriques.

La recharge rapide constitue également un argument important du véhicule, avec la possibilité de passer de 0 à 80 % en environ 25 minutes, grâce à une puissance de charge pouvant atteindre 70 kW. Ces caractéristiques placent le modèle dans une logique de polyvalence urbaine et périurbaine, adaptée aux usages quotidiens.

Un positionnement stratégique sur le marché européen

L’éventuelle production locale du Geely E2 en Europe s’inscrit dans une stratégie industrielle visant à renforcer la compétitivité prix du modèle. En réduisant les coûts liés au transport et aux droits d’importation, Geely pourrait proposer une alternative plus agressive sur le segment des voitures électriques compactes.

Le modèle serait ainsi positionné face à plusieurs références du marché européen et asiatique, notamment la Renault 5, la Citroën ë-C3 ou encore la BYD Dolphin. Ces véhicules incarnent aujourd’hui la montée en puissance de la mobilité électrique accessible, un segment particulièrement disputé.

Au-delà de l’aspect commercial, ce projet illustre également la montée en puissance des constructeurs chinois sur le marché européen. La localisation de la production apparaît comme un levier stratégique majeur pour s’adapter aux réglementations, réduire les coûts et renforcer l’acceptabilité des marques sur le continent.

Si l’accord entre Geely et Ford venait à être confirmé, il pourrait marquer une nouvelle étape dans la transformation du paysage automobile européen, où les alliances industrielles et les coopérations internationales deviennent de plus en plus structurantes.

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Le projet de production européenne du Geely E2 illustre une tendance de fond : la montée en puissance des constructeurs chinois sur le marché automobile européen. La possible fabrication dans l’usine Ford de Valence montre une optimisation des capacités industrielles existantes. Le positionnement du modèle sur le segment B électrique le place en concurrence directe avec plusieurs citadines déjà bien implantées. Enfin, cette stratégie de localisation pourrait renforcer la compétitivité prix du véhicule tout en accélérant son intégration sur le marché européen.

Crédit illustration : Geely.

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Hyundai dévoile l’IONIQ 3, une nouvelle compacte 100 % électrique pensée pour l’Europe. Le modèle mise sur une approche centrée sur l’usage quotidien, avec un accent sur l’habitabilité et la simplicité technologique. Si elle n’est pas un « game changer », voici ce qu’il faut retenir.

Une nouvelle silhouette pour concilier espace et aérodynamisme

L’IONIQ 3 inaugure un profil baptisé « Aero Hatch ». Cette silhouette associe une ligne de toit étirée et un arrière incliné afin d’améliorer l’efficacité aérodynamique tout en préservant l’espace intérieur. Certains la compare au Veloster du même constructeur (ce dernier était un coach).

Le constructeur annonce un coefficient de traînée d’environ 0,263, parmi les plus bas du segment. Ce travail sur la carrosserie vise aussi à optimiser la garde au toit et le confort aux places arrière. On notera des astuces de design comme la couleur en biseau sur le haut des portières pour accentuer l’effet incliné.

Côté dimensions, le modèle reste compact avec une longueur d’environ 4,16 m, mais bénéficie d’un empattement de 2,68 m pour maximiser l’espace à bord. Pour comparer, la Mégane 3 (thermique) mesure 4,295 m de long, avec un empattement de 2,641 m. On devrait donc avoir plus de place intérieure pour moins de longueur.

Deux batteries et jusqu’à près de 500 km d’autonomie

Reposant sur la plateforme électrique E-GMP en architecture 400 volts, l’IONIQ 3 propose deux configurations :

• Une batterie standard de 42,2 kWh avec plus de 335 km d’autonomie WLTP
• Une batterie longue autonomie de 61 kWh visant plus de 490 km

La recharge rapide permet de passer de 10 à 80 % en environ 29 minutes en courant continu. En courant alternatif, le chargeur embarqué accepte jusqu’à 22 kW. C’est peut-être là que le bât blesse avec l’absence d’une batterie 800 volts qui permettrait une charge plus rapide.

Un habitacle spacieux malgré un format compact

Hyundai met en avant un intérieur conçu comme un « espace aménagé », avec un plancher plat et une organisation pensée pour améliorer le confort. En revanche, on trouve cet intérieur « tristounet » avec du noir partout (à l’asiatique), et le sempiternel écran central qui mange tout le tableau de bord.

On notera les instruments affichés sur un petit écran placé loin et haut devant le conducteur. En théorie, on gagne un peu de temps pour accommoder la vision.

L’IONIQ 3 propose cinq places réelles, avec la possibilité d’accueillir trois adultes à l’arrière. Le passager du milieu sera, comme très souvent, sur une bosse pas forcément confortable.

Le coffre affiche un volume de 441 litres, complété par un espace de rangement supplémentaire sous le plancher.

Dimensions (mm)	Longueur	4,155 (Base) 4,170 (N Line)
	Largeur	1,800
	Hauteur	1,505
	Empattement	2,680
Batterie haute tension	Capacité	42.2 kWh (batterie standard) 61 kWh (batterie longue autonomie)
	Recharge	Recharge rapide CC : 10-80% en 29 min environ (batterie standard) /  30 min (batterie longue autonomie)  Chargeur embarqué CA pour fonction V2X de 11 kW (de série) ou 22 kW (en option)
	Puissance max. en Kw	119 kW (batterie standard) / 110 kW (batterie longue autonomie)
Performances	Vitesse max.	170 km/h
	0-100 km/h	9.0 s (batterie standard) 9.6 s (batterie longue autonomie)

Une interface basée sur Android Automotive

Le modèle introduit en Europe le système d’infodivertissement Pleos Connect, basé sur Android Automotive. Il est associé à un écran pouvant atteindre 14,6 pouces.

Parmi les fonctionnalités annoncées :

• Accès sans clé via smartphone (Digital Key 2)
• Planificateur d’itinéraires pour véhicules électriques
• Fonction Plug & Charge
• Recharge bidirectionnelle (V2L)

L’objectif affiché est de simplifier l’usage quotidien plutôt que d’ajouter de la complexité., Ca, c’est la promesse de tous les constructeurs. Mais ce que veulent les acheteurs, c’est de ne pas attendre à la station de charge, et là, cette Ioniq 3 ne semble pas faire de miracle.

Aides à la conduite et sécurité

L’IONIQ 3 embarque les systèmes d’aide à la conduite Hyundai SmartSense, incluant notamment :

• Assistance à la conduite sur autoroute (niveau 2)
• Stationnement à distance
• Caméras panoramiques et angles morts
• Sept airbags de série

Des phares LED intelligents complètent l’équipement.

Une production presque européenne

Le modèle est conçu pour le marché européen et sera produit en Turquie, dans l’usine d’İzmit. Il développe jusqu’à 147 ch, pour une vitesse maximale annoncée de 165 km/h.

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Vous l’aurez deviné en lisant cet article, on reste circonspect face à cette nouveauté. Ce n’est pas un « game changer » même si sur le papier elle semble dans la norme actuelle des VE compacts. Renault Megane E-Tech par exemple, qui commence à dater, annonce 60 kWh de batterie et 468 km WLTP pour un même gabarit.

Cette Ioniq 3 complète la gamme, et est typée européenne. Elle devrait trouver sa clientèle pour peu que les tarifs suivent.

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