La Renault 4 E-Tech electric se décline désormais en version Plein Sud, équipée d’un toit ouvrant en toile. Cette nouvelle variante est disponible à la commande à partir du 5 mai 2026 à partir de 31 110 €.
Elle s’accompagne aussi d’évolutions techniques et de nouveaux équipements sur l’ensemble de la gamme.

Une Renault 4 découvrable avec toit en toile

La version Plein Sud de la Renault 4 E-Tech electric introduit un toit ouvrant en toile à commande électrique. Cette ouverture mesure 92 cm de long et 80 cm de large, permettant aux passagers avant comme arrière de profiter d’un habitacle plus ouvert et lumineux.

Disponible en deux finitions, cette déclinaison est proposée à partir de 31 110 euros en version Techno et 33 110 euros en version Iconic, prime déduite.

Dès la conception du modèle, cette configuration a été intégrée au projet afin de préserver les caractéristiques du véhicule. Selon Renault, la garde au toit reste proche de celle des versions classiques, avec 906 mm à l’avant et 813 mm à l’arrière.

Un design modifié et un toit optimisé

L’intégration du toit en toile entraîne quelques modifications extérieures. Les barres de toit disparaissent afin de maximiser l’ouverture, tandis que l’antenne est déplacée dans la lunette arrière. Ca donne un côté un peu plus « vintage » à cette Renault 4.

Le toit bénéficie d’une conception spécifique avec des éléments en matière plastique et un tissu repliable en trois plis. Ce choix permet de limiter le poids de l’ensemble. L’insonorisation a également été travaillée, avec un doublage du toit et un déflecteur actif pour réduire les bruits lorsque le toit est ouvert. A voir lors d’un essai.

Une ouverture pensée pour tous les passagers

Les ingénieurs ont cherché à offrir une ouverture large sans gêner les occupants arrière. Le toit peut s’ouvrir en plusieurs positions intermédiaires.

Son activation peut se faire via un bouton, sur la clé ou près du rétroviseur intérieur, ou encore par commande vocale.

De nouvelles aides à la conduite sur toute la gamme

En parallèle, pour la rendre plus séduisante, toute la gamme Renault 4 E-Tech electric évolue avec l’ajout de nouveaux équipements. Un système de surveillance du conducteur fait son apparition, basé sur une caméra intérieure capable de détecter fatigue et distraction.

Un assistant d’arrêt d’urgence complète le dispositif en immobilisant le véhicule en cas d’inactivité du conducteur. L’assistant d’éco-conduite devient également prédictif, en s’appuyant sur la cartographie pour anticiper les conditions de circulation.

Au total, le modèle propose désormais 28 aides à la conduite.

Connectivité et recharge améliorées

Une nouvelle offre de données inclut 2 Go par mois pendant trois ans, permettant l’usage des applications embarquées comme le streaming audio ou vidéo.

Sur le plan technique, un nouvel échangeur thermique améliore les temps de recharge par temps froid. Par exemple, une recharge de 15 à 80 % peut passer d’environ 1 heure à 50 minutes autour de 0°C, et de 1h45 à 1h10 à -20°C lorsque le véhicule a peu roulé. Ca en revanche, c’est un vrai plus pour cette R4 qui patine un peu face à la R5 niveau ventes.

Lorsque la voiture a roulé plus longtemps, ces temps descendent à 40 minutes et 55 minutes respectivement.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette version « Plein Sud » pourrait enfin lancer les commandes de la Renault 4. Non qu’elle ne se vend pas, mais elle est en retrait avec la Renault 5 qui bénéficie de l’effet nostalgie. Ici, avec son toit ouvrant, la « 4L » gagne un côté véhicule plaisir qui pourrait donc déclencher l’achat.

On devrait voir dans les prochains mois, lorsque les livraisons de la Plein Sud débuteront, si cela joue sur les ventes.

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Les prix de la recharge sur les bornes de Tesla ont sensiblement augmenté. Si quelques centimes en plus ne changent pas radicalement la facture finale, dans certains cas, il y a mieux ailleurs pour recharger.

La voiture électrique est souvent présentée comme la grande gagnante quand les carburants flambent. Pourtant, en avril, les immatriculations reculent par rapport à mars. Nous a-t-on menti ?

La transition vers le 100 % électrique chamboule les plans financiers des constructeurs. Pour Volkswagen, la question de la rentabilité des voitures électriques intervient dans un contexte d'incertitude du marché. Le groupe mise énormément sur sa future plateforme avec Rivian pour réduire les coûts.

La nouvelle Renault 4 électrique à toit découvrable est enfin disponible en France. Cependant, il va falloir avoir le porte-monnaie bien accroché, car elle démarre à partir de 37 290 € !

SAIC-MG envisage une usine de voitures électriques en Espagne pour contourner les droits de douane européens et renforcer sa production locale.

Le constructeur automobile chinois SAIC Motor Corp., via sa marque MG, envisage de renforcer sa présence industrielle en Europe avec l’implantation d’une usine de production de véhicules électriques en Espagne. Ce projet, encore en cours de finalisation, s’inscrit dans un contexte de durcissement des règles commerciales de l’Union européenne vis-à-vis des importations automobiles en provenance de Chine. En misant sur une production locale, le groupe entend optimiser sa compétitivité, réduire son exposition aux droits de douane et s’inscrire durablement sur le marché européen de l’automobile. Cette stratégie industrielle illustre également l’évolution rapide du secteur, marqué par la montée en puissance de la mobilité électrique, l’importance des chaînes d’approvisionnement régionales et la concurrence accrue entre constructeurs internationaux. Entre choix géographique, enjeux logistiques et pression réglementaire, SAIC-MG affine sa stratégie pour répondre aux nouvelles dynamiques du marché automobile européen.

SAIC Motor Corp., à travers sa filiale MG, prévoit de franchir une nouvelle étape dans son développement international en envisageant la création d’une usine de production de véhicules électriques en Europe. Selon des sources proches du dossier, l’Espagne serait privilégiée pour accueillir ce site industriel, un choix stratégique qui permettrait au constructeur automobile chinois de mieux s’adapter aux exigences du marché européen.

Une implantation stratégique pour contourner les droits de douane

L’un des principaux objectifs de cette future usine est de réduire l’impact des droits de douane appliqués par l’Union européenne sur les véhicules importés depuis la Chine. Dans un contexte où Bruxelles renforce son contrôle sur les subventions et les conditions de concurrence dans le secteur automobile, la production locale devient un levier essentiel pour les constructeurs chinois.

En installant une chaîne de production sur le sol européen, SAIC-MG pourrait ainsi améliorer sa compétitivité, optimiser ses coûts logistiques et sécuriser ses volumes de vente. Cette stratégie industrielle s’inscrit dans une tendance plus large du marché automobile, où la localisation de la production devient un facteur clé de succès, notamment dans le segment des véhicules électriques.

Cependant, le projet reste à un stade préliminaire. Les détails concernant l’investissement, la capacité de production ou encore le calendrier de mise en œuvre ne sont pas encore arrêtés et pourraient évoluer. Cette incertitude reflète la complexité des décisions industrielles dans un secteur en pleine mutation.

L’Espagne face à la concurrence européenne

Le choix de l’Espagne, s’il se confirme, écarterait la Hongrie, qui figurait parmi les options envisagées. Ce pays d’Europe centrale a pourtant attiré d’importants investissements dans l’industrie des véhicules électriques et des batteries ces dernières années, notamment grâce à une base de fournisseurs en développement et à des infrastructures logistiques connectées à des projets soutenus par la Chine.

Malgré ces atouts, l’Espagne semble offrir un environnement plus favorable à l’implantation d’une usine automobile. Le pays s’est progressivement imposé comme un hub industriel pour la mobilité électrique, en mettant en place des incitations à l’investissement et en capitalisant sur un écosystème automobile déjà bien établi.

Des sites comme Saragosse illustrent cette attractivité. La présence d’acteurs majeurs de l’industrie automobile, avec des unités de production existantes, garantit une main-d’œuvre qualifiée, des compétences techniques et des infrastructures adaptées aux exigences de la fabrication de véhicules électriques.

Une stratégie industrielle au cœur de la transition électrique

Au-delà du choix géographique, ce projet reflète l’évolution du modèle économique des constructeurs automobiles chinois en Europe. Face à une concurrence accrue et à des réglementations plus strictes, la production locale apparaît désormais comme une condition nécessaire pour soutenir la croissance sur ce marché.

Pour SAIC-MG, cette implantation permettrait également de renforcer son image de marque en Europe et de se rapprocher des consommateurs. Dans un secteur où l’innovation technologique, l’autonomie des batteries et les performances des motorisations électriques sont devenues des critères déterminants, la proximité industrielle constitue un avantage stratégique.

Le développement de capacités de production en Europe pourrait aussi faciliter l’adaptation des modèles aux attentes locales, qu’il s’agisse de normes environnementales, de design ou d’équipements. Cette approche s’inscrit dans une logique d’intégration progressive au marché européen de l’automobile.

À ce stade, ni SAIC ni MG n’ont officiellement commenté ces informations. Le projet reste donc soumis à des ajustements, tant sur le plan industriel que stratégique. Néanmoins, il illustre clairement la volonté du groupe de s’inscrire durablement dans la transformation du secteur automobile, marqué par la transition vers l’électrique et la recomposition des chaînes de valeur à l’échelle mondiale.

Notre avis, par leblogauto.com

Le choix potentiel de l’Espagne par SAIC-MG souligne l’importance croissante de la production locale dans le secteur des véhicules électriques en Europe. Cette stratégie répond directement aux contraintes réglementaires et commerciales imposées par l’Union européenne. L’arbitrage entre Espagne et Hongrie met également en évidence la compétition entre pays européens pour attirer les investissements industriels. Enfin, l’absence de décision finale rappelle que ces նախագծ restent fortement dépendants d’ajustements économiques et politiques.Le constructeur automobile chinois SAIC Motor Corp., via sa marque MG, envisage de renforcer sa présence industrielle en Europe avec l’implantation d’une usine de production de véhicules électriques en Espagne. Ce projet, encore en cours de finalisation, s’inscrit dans un contexte de durcissement des règles commerciales de l’Union européenne vis-à-vis des importations automobiles en provenance de Chine.

En misant sur une production locale, le groupe entend optimiser sa compétitivité, réduire son exposition aux droits de douane et s’inscrire durablement sur le marché européen de l’automobile. Cette stratégie industrielle illustre également l’évolution rapide du secteur, marqué par la montée en puissance de la mobilité électrique, l’importance des chaînes d’approvisionnement régionales et la concurrence accrue entre constructeurs internationaux. Entre choix géographique, enjeux logistiques et pression réglementaire, SAIC-MG affine sa stratégie pour répondre aux nouvelles dynamiques du marché automobile européen.

SAIC Motor Corp., à travers sa filiale MG, prévoit de franchir une nouvelle étape dans son développement international en envisageant la création d’une usine de production de véhicules électriques en Europe. Selon des sources proches du dossier, l’Espagne serait privilégiée pour accueillir ce site industriel, un choix stratégique qui permettrait au constructeur automobile chinois de mieux s’adapter aux exigences du marché européen.

Une implantation stratégique pour contourner les droits de douane

L’un des principaux objectifs de cette future usine est de réduire l’impact des droits de douane appliqués par l’Union européenne sur les véhicules importés depuis la Chine. Dans un contexte où Bruxelles renforce son contrôle sur les subventions et les conditions de concurrence dans le secteur automobile, la production locale devient un levier essentiel pour les constructeurs chinois.

En installant une chaîne de production sur le sol européen, SAIC-MG pourrait ainsi améliorer sa compétitivité, optimiser ses coûts logistiques et sécuriser ses volumes de vente. Cette stratégie industrielle s’inscrit dans une tendance plus large du marché automobile, où la localisation de la production devient un facteur clé de succès, notamment dans le segment des véhicules électriques.

Cependant, le projet reste à un stade préliminaire. Les détails concernant l’investissement, la capacité de production ou encore le calendrier de mise en œuvre ne sont pas encore arrêtés et pourraient évoluer. Cette incertitude reflète la complexité des décisions industrielles dans un secteur en pleine mutation.

L’Espagne face à la concurrence européenne

Le choix de l’Espagne, s’il se confirme, écarterait la Hongrie, qui figurait parmi les options envisagées. Ce pays d’Europe centrale a pourtant attiré d’importants investissements dans l’industrie des véhicules électriques et des batteries ces dernières années, notamment grâce à une base de fournisseurs en développement et à des infrastructures logistiques connectées à des projets soutenus par la Chine.

Malgré ces atouts, l’Espagne semble offrir un environnement plus favorable à l’implantation d’une usine automobile. Le pays s’est progressivement imposé comme un hub industriel pour la mobilité électrique, en mettant en place des incitations à l’investissement et en capitalisant sur un écosystème automobile déjà bien établi.

Des sites comme Saragosse illustrent cette attractivité. La présence d’acteurs majeurs de l’industrie automobile, avec des unités de production existantes, garantit une main-d’œuvre qualifiée, des compétences techniques et des infrastructures adaptées aux exigences de la fabrication de véhicules électriques.

Une stratégie industrielle au cœur de la transition électrique

Au-delà du choix géographique, ce projet reflète l’évolution du modèle économique des constructeurs automobiles chinois en Europe. Face à une concurrence accrue et à des réglementations plus strictes, la production locale apparaît désormais comme une condition nécessaire pour soutenir la croissance sur ce marché.

Pour SAIC-MG, cette implantation permettrait également de renforcer son image de marque en Europe et de se rapprocher des consommateurs. Dans un secteur où l’innovation technologique, l’autonomie des batteries et les performances des motorisations électriques sont devenues des critères déterminants, la proximité industrielle constitue un avantage stratégique.

Le développement de capacités de production en Europe pourrait aussi faciliter l’adaptation des modèles aux attentes locales, qu’il s’agisse de normes environnementales, de design ou d’équipements. Cette approche s’inscrit dans une logique d’intégration progressive au marché européen de l’automobile.

À ce stade, ni SAIC ni MG n’ont officiellement commenté ces informations. Le projet reste donc soumis à des ajustements, tant sur le plan industriel que stratégique. Néanmoins, il illustre clairement la volonté du groupe de s’inscrire durablement dans la transformation du secteur automobile, marqué par la transition vers l’électrique et la recomposition des chaînes de valeur à l’échelle mondiale.

Notre avis, par leblogauto.com

Le choix potentiel de l’Espagne par SAIC-MG souligne l’importance croissante de la production locale dans le secteur des véhicules électriques en Europe. Cette stratégie répond directement aux contraintes réglementaires et commerciales imposées par l’Union européenne. L’arbitrage entre Espagne et Hongrie met également en évidence la compétition entre pays européens pour attirer les investissements industriels. Enfin, l’absence de décision finale rappelle que ces նախագծ restent fortement dépendants d’ajustements économiques et politiques.

Crédit illustration : MG.

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Elle s’est fait attendre, mais la voici maintenant disponible sur le marché français. Suzuki présente sa première voiture 100% électrique. Après une précédente rencontre dans un environnement contrôlé, nous l’avons conduite sur les jolies routes de la campagne bourguignonne, idéales pour se faire une bonne idée de ce que vaut l’e-Vitara.

Comme le concept-car

On a déjà à peu près tout dit sur le physique de la toute nouvelle Suzuki e-Vitara. Son design devait être en partie compatible avec celui de son cousin, l’Urban Cruiser. Pour faciliter son intégration dans le catalogue, le constructeur japonais s’est appuyé sur son best-seller, le Vitara, qui continue d’exister à ses côtés pour le moment. Il ressemble quasiment trait pour trait au concept-car qui l’a précédé. Il paraît à la fois robuste et plutôt moderne. Avec ses épaulements, il semble vouloir bousculer les autres sur la route.

Ce SUV a une garde au sol relativement élevée, qui lui permet non seulement de franchir les trottoirs, mais aussi de s’aventurer parfois sur des chemins. Car, tout Suzuki qu’il est, il a droit aussi à une version à transmission intégrale, avec un moteur sur le train arrière sur la version AllGrip. Il a son petit look et, il faut bien l’avouer, il donne un sacré coup de vieux à son frère thermique, qui commence véritablement à accuser le poids des ans. La génération de ce dernier existe depuis 2015 et s’est, au passage, écoulée à plus de 54 000 exemplaires. On ne sait pas si c’est l’objectif que se fixe la marque pour l’e-Vitara.

Un intérieur de voiture, pas de vaisseau spatial

À bord, on retrouve cet intérieur que nous avions découvert l’an passé. Oui, Suzuki a pris son temps pour ajuster sa production dans son usine indienne. D’ailleurs, il précise que la pleine cadence n’interviendra pas avant juin. En tout cas, on évolue dans un environnement qui, ici aussi, marque l’écart avec l’autre Vitara. L’atmosphère s’avère plutôt moderne, avec une instrumentation 100% numérique. Quelques revêtements moussés rendent l’ambiance un peu plus chaleureuse. Pas d’écran XXL (Apple CarPlay/Android Auto embarqués), mais disons qu’il est à la bonne taille pour ne pas avoir à faire de grands gestes au moment de le manipuler. Un chargeur à induction, une prise USB-C et USB-A sont présents à l’avant.

Aussi bête que cela puisse paraître, Suzuki a agencé la plupart des commandes comme auparavant dans la plupart des voitures, avec des boutons physiques pour la gestion de la climatisation en premier lieu, et une molette rotative pour le son. Basique ? Loin s’en faut dans l’industrie automobile actuelle. On comprend assez rapidement où se trouvent la plupart des fonctions. On se sent bien à l’avant, et pas trop mal à l’arrière en ce qui concerne l’espace aux jambes. Méfiance tout de même, pour les grands gabarits, au niveau de la garde au toit. Le coffre dépasse à peine 300 litres, mais offre un plancher plat. On peut ajuster sa contenance grâce aux sièges coulissants sur 16 cm.

Temps de recharge long en DC

Après nos premiers tours de roues, on constate une régénération manifestement réglée sur un niveau intermédiaire. On cherche alors à la modifier. On se rappelle alors, lors d’une prise de contact avec un prototype l’an passé, avoir recommandé aux ingénieurs japonais un accès rapide à ce réglage. Malheureusement, ce n’est pas le cas : il faut passer par plusieurs étapes sur l’écran, et surtout être à l’arrêt pour choisir l’un des trois niveaux. Dommage ! Pour le reste, on profite, sur notre version deux roues motrices, d’un moteur de 128 kW (174 ch) couplé à une batterie de 61 kWh (LFP). La voiture ne manque pas d’entrain ; globalement, elle se comporte bien dans toutes les situations de conduite, que ce soit en ville ou sur route.

Néanmoins, on remarque assez rapidement que l’on doit utiliser le mode ECO et fluidifier sa conduite si l’on veut maintenir une consommation raisonnable. Cela se fait sans grande difficulté, mais on voit nettement la différence si on la mène tambour battant. Le chiffre WLTP dépassant les 400 km nous paraît plutôt optimiste. Cependant, il est probable qu’en faisant attention, elle s’approche des 300 km. Avec son chargeur embarqué de 11 kW, on peut espérer une recharge complète en un peu plus de 5 heures. Suzuki refuse de communiquer sur la puissance en courant continu, mais le constructeur annonce un temps de 45 minutes pour passer de 10 à 80%. Il va clairement falloir que cette donnée s’améliore par la suite.

Bon comportement routier

Même si la puissance paraît faible, notez que l’on peut préconditionner manuellement la batterie. Nul besoin, comme chez certains concurrents, de devoir obligatoirement entrer une destination dans le GPS. En tout cas, on ne passe pas un mauvais moment à son volant. La voiture se montre plutôt bien amortie, ce qui sert assez bien le confort. Son couple confortable lui assure notamment des reprises de bon aloi. On doit aussi son bon comportement routier à ses suspensions arrière multibras. Soyons clairs : elle n’a pas pour autant des accents de compacte sportive.

En se perdant sur quelques chemins ici et là, on apprécie la garde au sol de 18 cm. On se sentirait encore un peu plus à l’aise avec l’e-axle associé à la version AllGrip. Mais honnêtement, par temps sec, cela ne nous manque pas outre mesure. L’insonorisation à haute vitesse aurait mérité un peu plus de soin. Même si cela ne s’avère pas trop gênant, on l’a tout de même remarqué. On oublie aussi son poids, proche des deux tonnes, qui ne se fait pas trop ressentir. Il se rappelle parfois à nous lorsque l’on rebondit sur une imperfection du bitume que l’on n’aurait pas anticipée.

Un rare SUV compact électrique 4X4

D’entrée de jeu, se sachant désavantagé en Europe à cause de son assemblage en Inde, l’e-Vitara bénéficie d’une ristourne maison de 4 000 € à son lancement. Ses tarifs vont de 32 500 à 40 800 € hors réduction constructeur. La version AllGrip à transmission intégrale se distingue comme l’une des rares 4×4 sur le segment. Au-delà de la garantie classique de 3 ans, elle peut grimper jusqu’à 10 ans si l’entretien est réalisé dans le réseau selon les préconisations. D’ailleurs, n’importe quelle Suzuki déjà vendue est éligible à cette garantie étendue, après un diagnostic de la marque. L’e-Vitara a mis du temps à arriver avec certaines qualités, mais il faudra progresser, notamment sur la recharge.

L’article [VIDÉO] Essai Suzuki e-Vitara de 174 ch est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Le véhicule le plus cohérent de la transition reste marginal. Pas à cause d'un problème technique, mais d'un problème d’ego. La question des quadricycles électriques a été au menu de l'édito de la newsletter Watt Else du 30 avril 2026.

Un fabricant chinois d’aspirateurs présente une voiture électrique à réaction ? Une IA figée en 1930 ? Ou encore le test d'un quadricycle français ? Voilà ce qui a notamment retenu votre attention cette semaine.

Vous connaissez Volvo, Lotus, Polestar et Smart. Mais leur propriétaire commun, vous le connaissez ? C’est Geely. Et depuis le 29 avril 2026, ce mastodonte chinois ne se cache plus : il arrive en France sous son propre nom, avec deux SUV, un réseau qui se monte à toute vitesse, et des ambitions qui donnent le vertige.

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Vous avez dit Geely?

Commençons par dissiper un malentendu. Geely n’est pas un inconnu de l’industrie automobile mondiale — loin de là. Ce groupe fondé en Chine, qui a écoulé 4,1 millions de véhicules sur son marché intérieur en 2025 et fête ses quarante ans cette année, est déjà le propriétaire ou co-propriétaire de Volvo, Lotus, Polestar, Smart (en coentreprise avec Mercedes), Zeekr et Lynk & Co. Autrement dit, du Geely, vous en avez probablement déjà croisé sans le savoir. 

C’est au Carrousel du Louvre à Paris que le constructeur a officialisé le lancement de sa marque éponyme en France, le 29 avril 2026. Un cadre qui ne manque pas d’ambition, à l’image du projet global comme nous l’explique Guillaume Calvar qui dirige le marketing de Geely Auto France.

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Le E5 : le SUV électrique qui joue la carte de l’autonomie

Premier modèle de l’offensive française : le Geely E5, un SUV compact 100 % électrique. Avec ses 4,61 m de long, 1,90 m de large et 1,67 m de haut, il se positionne face aux Peugeot e‑3008, Citroën ë‑C5 Aircross et Kia EV5. Son design volontairement sobre repose sur une proue aux lignes épurées, des optiques fines surplombant une calandre pleine, des flancs lissés, des poignées affleurantes et une ligne de toit presque rectiligne destinée à maximiser l’espace arrière.

Côté look, on ne va pas se mentir : rien ne fait frémir, rien ne choque. C’est le syndrome du SUV chinois calibré pour plaire au plus grand nombre. Mais là où Geely frappe fort, c’est sous le capot — ou plutôt sous le plancher.

L’E5 repose sur un électromoteur de 218 ch alimenté par une batterie LFP de 60,2 kWh ou 68,4 kWh, pour une autonomie située entre 430 km et 475 km selon la finition. Les deux versions acceptent une charge rapide jusqu’à 160 kW DC, permettant un passage de 30 à 80 % en 20 minutes.

À bord, l’habitacle prolonge cette philosophie minimaliste avec un combiné numérique de 10,2 pouces et un écran tactile central de 15,4 pouces, complétés par une caméra 360°, la navigation connectée, l’accès et le démarrage sans clé. Un assistant vocal répondant à « Hi Geely » permet de contrôler jusqu’à 200 paramètres en dix langues.

Les prix de l’E5 en France : le modèle débute à 37 990 € et s’affiche à 41 990 € en finition haute, avec des offres de LLD de 399 à 439 € par mois. À noter que l’E5, importé de Chine, n’est pas éligible au bonus écologique ni aux aides CEE. Face à un Citroën ë‑C5 Aircross de 210 ch affiché à partir de 40 290 € — mais bonifiable — la comparaison mérite d’être nuancée.

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Le Starray EM-i : le SUV familial qui remet le PHEV à sa place

Le deuxième modèle est le Geely Starray EM-i, un SUV hybride rechargeable plus long et clairement orienté famille. Avec ses 4,74 m de long, 1,91 m de large et 1,69 m de haut, il reprend les codes stylistiques de l’E5 mais les transpose dans un gabarit supérieur. Sa face avant adopte des optiques effilées reliées par un bandeau sombre et un bouclier plus massif, tandis que la poupe, plus structurée, est animée par de larges feux en C inversé.

Là encore, pas de révolution stylistique. Mais la vraie surprise vient de la motorisation. La motorisation hybride rechargeable associe un 4-cylindres 1.5 l essence de 99 ch à un moteur électrique de 217 ch, pour une puissance cumulée de 262 ch. Geely annonce jusqu’à 135 km d’autonomie électrique WLTP avec la plus grosse batterie de 29,8 kWh, ou 82 km avec la version de 18,4 kWh, et une autonomie cumulée pouvant atteindre 1 055 km.

Pour rappel, un Peugeot 3008 PHEV annonce 87 km en tout électrique, un Kia Sportage PHEV 70 km. Le Starray écrase ses concurrents européens sur ce terrain-là.

L’habitabilité arrière profite d’une hauteur sous pavillon de 1,20 m et d’un espace aux jambes très généreux. Le coffre propose 528 l sous cache-bagages et jusqu’à 2 065 l une fois les sièges rabattus.

Les prix du Starray EM-i : la gamme débute à 34 990 € et grimpe à 38 990 €, avec des offres de LLD de 366 à 419 € par mois. Une offre de lancement à 299 € par mois est également proposée sur les deux modèles.

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Un réseau qui part à toute vitesse

C’est peut-être là le vrai pari de Geely en France. La marque ne veut pas répéter les erreurs de ses prédécesseurs chinois, ceux qui ont débarqué avec de belles voitures et zéro infrastructure. Le 29 avril 2026 marque les grands débuts de Geely Auto France. Les premiers contrats de distribution ont déjà été signés avec des groupes comme Auto Réal (Bordeaux, Toulouse, Perpignan), Baldassari (Marseille, Toulon, Fréjus), Como (Île-de-France), Elypse Autos (Mulhouse, Belfort, Épinal) et Select Auto (La Rochelle). La liste passera à 30 sites fin juin, 50 en septembre et 70 d’ici la fin de l’année.

Geely annonce vouloir disposer de 170 concessions à l’horizon 2028, avec un cap affiché de 5 % de part de marché en France d’ici à 2030. Sur un marché à 1,6 million de véhicules par an, cela représente environ 80 000 unités. Ambitieux ? Énorme, même.

Pour rassurer les futurs acheteurs, tous les véhicules sont assortis d’une garantie de 8 ans ou 200 000 km, assortie de trois ans d’assistance et dépannage. Un entrepôt de pièces de rechange a été ouvert dans le Nord, doublé d’un centre européen, afin de livrer les pièces à J+1 partout en France.

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Notre avis, par leblogauto.com

Geely arrive en France avec les bons arguments sur le papier : une autonomie PHEV qui fait honte à la concurrence européenne, un E5 électrique bien équipé à prix serré, une garantie XXL et un réseau qui se monte vite. Le groupe sait faire des voitures de qualité — ses marques Volvo et Polestar en témoignent — et il a les reins solides pour tenir sur la durée.

Mais deux bémols s’imposent. D’abord, le design : sobre, voire transparent, les E5 et Starray ne se distinguent pas vraiment de la masse des SUV chinois qui envahissent le marché. Difficile de créer un coup de cœur avec des lignes aussi consensuelles. Ensuite, la question du bonus écologique : importés de Chine, ces modèles ne bénéficient d’aucune aide à l’achat, ce qui plombe mécaniquement leur compétitivité face à des modèles européens bonifiables.

Geely le sait et négocie déjà une production locale en Europe, notamment avec Ford en Espagne. Ce jour-là, la donne changera peut-être radicalement. En attendant, la marque a clairement choisi de jouer la carte du sérieux et de la durée. Pas de feu de paille, mais une offensive structurée, méthodique — à la Geely.

L’article Geely débarque en France : le géant discret lance ses premiers SUV, l’E5 et le Starray est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Autrefois coupé emblématique, la Ford Capri est devenue un SUV. Un sacrilège ? Peut-être. Du moins, le modèle a perdu sa personnalité pour se conformer au consensus automobile. Heureusement, cette nouvelle mouture est agréable à emmener, enfin presque.

La question anime les groupes de propriétaires de voitures électriques, surtout chez Tesla. Est-ce que ce SMS à propos d’un contrôle de l’acquisition d’un véhicule électrique est une tentative d’arnaque ou une opération légitime ?

Les immatriculations du mois d’avril 2026 affichent de bons résultats pour la voiture électrique. C’est surtout un nouveau mois de succès pour les ventes des modèles Renault, et ce bien avant l’effet Twingo.

Les voitures électriques sont chères, très chères. Avec l’iPop, voilà une nouvelle proposition d’une voiture électrique simple et française. Mais peut-elle réussir là où tant d’autres se sont plantés ?

L’ipop se veut une voiture « essentielle » pour le quotidien et les loisirs. Fabriquée en Alsace chez Dangel (oui LE Dangel à Sentheim), la micro-voiture est un quadricycle. Il peut être léger (l6e) ou lourd (l7e) soit limité à 45 km/h avec permis AM (alias « sans permis) ou à 90 km/h (permis A1).

Jusqu’à 4 places et 350 litres de coffre

Côté style, chacun jugera. On a affaire à un véhicule façon petit baroudeur. Il est dépouillé et fait plus penser à un véhicule de loisir pour l’été qu’à un véhicule pendulaire.

Là où il se distingue c’est pas sa technique. Les moteurs sont placés dans les roues. Cela augmente les masses non suspendues et dégrade physiquement la tenue de route. Mais sur un tel véhicule, on ne fait pas la course, si ?

Autre caractéristique intéressante, la version L7e est disponible avec 4 places (la loi l’autorise) alors que c’est très souvent uniquement deux sur le marché. Bon, on semble plus sur un 2+2.

Dans la version 45 km/h, il n’y a que deux places (c’est la loi) mais un coffre de 350 litres (que l’on retrouve sur le L7e aussi). La place disponible est rendue possible grâce aux moteurs-roues.

Dépouillé, mais avec des portes complètes en option

Comme le premier Twizzy, la iPop est un véhicule sans porte. Mais on peut prendre en option des demi-portes (990 €), ou des portes complètes (1 600 €) si on veut rouler tous les jours. Pour une carrosserie de couleur, il en coûte 400 €, sinon c’est « blanc société ».

Dans le côté « pick-up », on peut prendre un « hard-top » pour l’arrière (1 400 €) et on peut même prendre la voiture en 4 roues motrices (2 000 €). Autant dire que le prix peut très vite s’envoler.

70 km d’autonomie pour la L6e, et 135 km pour la version L7e. En revanche, 11 000 € en prix de départ pour la version 45 km/h et 15 000 € pour la version 90 km/h. Exemple : en « jaune urbain », avec son hard-top, des portes complètes mais en deux roues motrices, il en coûtera 18 400 €.

Produit dans l’est

Dans les bons points du véhicule, il est « local ». L’assemblage est assuré par Dangel qui fera aussi la logistique des pièces détachées. Le parebrise est produit près de Mulhouse, les moteurs à Sainte-Foy. Quant à la carrosserie en plastique, elle vient du Bas-Rhin.

Pour la distribution, Christophe Winkelmuller le créateur de IPOP Automobiles veut s’appuyer sur son réseau de l’Agence Automobilière, sa société de distribution de véhicules d’occasion.

« Née de la volonté de rendre la mobilité plus responsable et plus humaine.

Nous sommes une équipe qui croit en des solutions.

Nous voulons prouver qu’il est possible de faire autrement, sans renoncer au plaisir, à l’innovation ni au bon sens. »

Christophe Winkelmuller
Président fondateur de IPOP Automobiles

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On souhaite toute la réussite possible pour l’ipop. Hélas, il faut, on le pense, se rendre à l’évidence que les L6e et L7e ne peuvent rivaliser avec une voiture électrique de grande série.

En effet, la force des grands groupes est de pouvoir faire des économies d’échelle, mais en prime, ils bénéficient…de primes de l’Etat justement. Un L7e n’a que 900 € de bonus. Depuis le 1er janvier 2025 ce sont des « primes CEE » dont le montant est encore plus faible avec 250 € pour un L6e et 375 pour un L7e… Le côté artisanal finit de les rendre « non rentables ».

En face, une Citroën ë-C3 You autonomie urbaine (205 km WLTP) débute à 19 690 € avant bonus électrique. Il est d’un minimum de 3 500 € pour tout le monde. Et il peut monter à 5 700 € pour les ménages modestes. Et pour ceux dont la batterie est européenne, on peut ajouter jusqu’à 2 000 € !

L’Etat serait sans doute bien inspiré de plus aider les L6e/L7e, surtout quand ils sont produits et assemblés en France. Ils sont plus « en ligne » avec le côté écologique. Ainsi, un autre exemple : la Bagnole de Kilow.

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En Chine, BYD et ses rivaux intensifient les remises sur les véhicules électriques, révélant une guerre des prix aggravée par la surcapacité du marché.

Guerre des prix des VE en Chine : BYD en première ligne

La guerre des prix dans le secteur des véhicules électriques en Chine entre dans une nouvelle phase d’intensification, portée par les stratégies agressives de constructeurs majeurs comme BYD Co., Geely Automobile Holdings Ltd. et Chery Automobile Co. Malgré les tentatives des autorités chinoises pour stabiliser le marché automobile, les réductions de prix se multiplient afin de préserver les parts de marché sur le plus grand marché automobile mondial. Selon des données compilées par Bloomberg, les remises moyennes sur les véhicules BYD ont atteint en mars un niveau record de 10 %, illustrant l’ampleur de la pression concurrentielle.

Cette dynamique reflète un environnement industriel marqué par une concurrence intense, une guerre des prix persistante et une surcapacité structurelle qui fragilise les marges des constructeurs. Alors que le salon de l’auto de Pékin s’ouvre, le marché automobile chinois apparaît sous tension, avec des acteurs contraints d’adapter rapidement leurs stratégies commerciales pour survivre.

Remises records sur le marché des VE

Les réductions de prix ne se limitent pas à BYD. Les données du marché indiquent également une hausse des remises chez Geely Automobile Holdings Ltd. et Chery Automobile Co., confirmant une tendance généralisée à la baisse des prix dans l’industrie des véhicules électriques et hybrides rechargeables.

Cette pression sur les prix intervient dans un contexte où les autorités chinoises ont multiplié les avertissements à l’encontre des constructeurs automobiles. Il y a près d’un an, Pékin avait convoqué les dirigeants de plus d’une douzaine de grands fabricants de véhicules électriques afin de limiter la guerre des prix, en leur demandant de ne pas vendre à perte et de réduire les remises jugées excessives. Malgré ces mesures, les acteurs du secteur continuent de recourir aux rabais pour soutenir leurs ventes.

Le directeur général d’Automotive Foresight, Yale Zhang, souligne que la concurrence sur les prix constitue un élément structurel du marché : elle ne disparaîtra ni à court ni à moyen terme. Cette situation alimente une spirale où les constructeurs automobiles, même leaders, sont contraints de sacrifier leurs marges.

Surcapacité et pression sur les marges

Au cœur de cette guerre des prix des véhicules électriques en Chine se trouve un déséquilibre majeur entre capacité de production et demande intérieure. Les usines automobiles chinoises sont capables de produire environ 55,5 millions de véhicules par an, tandis que les ventes domestiques ne représentent qu’environ 23 millions d’unités en 2025. Ce décalage entraîne un taux d’utilisation des capacités proche de 50 %, considéré comme structurellement insoutenable pour l’industrie automobile.

Cette surcapacité pousse les constructeurs à intensifier les promotions et à réduire les prix pour écouler les stocks. Cependant, cette stratégie pèse lourdement sur les résultats financiers. BYD, leader du marché et fabricant notamment des modèles Song et Atto, subit directement ces pressions. L’entreprise a enregistré sa première baisse annuelle de bénéfices depuis la pandémie, illustrant l’impact combiné des remises et des coûts financiers croissants.

Le constructeur est également confronté à un durcissement des conditions financières. Sous pression réglementaire, BYD a dû modifier sa gestion des paiements fournisseurs, réduisant le recours aux dettes à court terme et accélérant les règlements. Ce changement a contribué à alourdir son endettement, faisant passer son ratio dette nette sur capitaux propres à environ 25 %, après plusieurs années en territoire négatif.

Exportations et tensions sur les marchés mondiaux

Face à la pression domestique, les constructeurs chinois accélèrent leur expansion internationale. Les exportations de véhicules électriques ont plus que doublé en mars, atteignant un niveau record. BYD, Geely et d’autres acteurs cherchent à compenser la faiblesse des marges en Chine en se développant sur des marchés étrangers tels que le Brésil, le Royaume-Uni, l’Australie ou encore le Canada.

Cette stratégie d’expansion s’accompagne toutefois de tensions commerciales. Plusieurs régions, dont l’Union européenne et certains pays d’Amérique latine, ont commencé à renforcer leurs barrières tarifaires afin de protéger leurs industries automobiles locales face à l’afflux de véhicules électriques chinois.

Dans le même temps, les innovations technologiques deviennent un levier concurrentiel central. BYD a récemment présenté de nouvelles batteries plus performantes et des capacités de recharge plus rapides afin de maintenir son avantage industriel. D’autres acteurs, comme Xiaomi Corp., tentent également de s’imposer sur le marché très compétitif des véhicules électriques, illustrant la diversification des entrants dans ce secteur en pleine transformation.

Une industrie en phase de consolidation difficile

La combinaison de surcapacité, de guerre des prix et de pression réglementaire place l’industrie automobile chinoise dans une phase qualifiée d’« élimination brutale » par le PDG de BYD, Wang Chuan-Fu. Cette dynamique pourrait conduire à une consolidation du marché, avec la disparition progressive des acteurs les plus fragiles.

Cependant, un tel ajustement structurel comporte des risques sociaux importants, notamment en matière d’emploi, ce qui incite les autorités chinoises à soutenir le secteur via des subventions et des politiques incitatives. À court terme, la concurrence reste donc fortement alimentée, et la baisse des prix continue de dominer le marché des véhicules électriques.

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La situation du marché automobile chinois confirme une tension structurelle entre croissance industrielle et équilibre économique. La guerre des prix, portée par des acteurs majeurs comme BYD, traduit autant une stratégie de survie qu’une quête de domination sur le marché des véhicules électriques.
La surcapacité massive du secteur explique largement la persistance des remises, malgré les interventions répétées des autorités chinoises.
À moyen terme, cette dynamique pourrait accélérer la consolidation du marché, mais au prix d’une forte pression sur les marges et la rentabilité des constructeurs.

Crédit illustration : BYD.

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General Motors suspend ses pick-up électriques de nouvelle génération et revoit sa stratégie vers l’hybride et le thermique.

GM revoit sa stratégie électrique et industrielle

General Motors aurait décidé de suspendre indéfiniment son programme de camions électriques de nouvelle génération, marquant un tournant stratégique majeur dans sa transition vers la mobilité zéro émission. Cette décision concernerait notamment les futurs Chevrolet Silverado EV et GMC Sierra EV, dont les mises à jour prévues autour de 2028 ne seraient plus d’actualité. Le constructeur automobile américain envisagerait désormais de réorienter ses investissements vers les moteurs à combustion interne et les technologies hybrides, dans un contexte industriel et politique jugé plus incertain pour le marché des véhicules électriques (VE).

Cette évolution s’inscrit dans une tendance plus large du secteur automobile, où plusieurs groupes ajustent leurs ambitions en matière d’électrification. GM, qui avait pourtant engagé des investissements massifs dans ses plateformes électriques, semble désormais temporiser, tout en réévaluant ses priorités industrielles et commerciales.

Silverado EV, Sierra EV et Hummer EV en suspens

La décision de suspension concerne directement plusieurs modèles stratégiques de la gamme électrique de General Motors. Le Chevrolet Silverado EV, le GMC Sierra EV ainsi que le Hummer EV verraient leur avenir remis en question. Les versions mises à jour prévues initialement pour 2028, intégrant des variantes à coûts réduits destinées à élargir la clientèle, ne seraient plus planifiées à ce stade.

Selon les informations relayées, cette révision stratégique entraînerait également une incertitude autour d’autres modèles électriques du groupe, comme le Cadillac Escalade IQ et le SUV Hummer EV. GM devait également introduire un système de conduite autonome de niveau 3 sur l’Escalade IQ 2028, reposant sur des technologies LiDAR, radar et caméras, permettant une conduite “mains libres” sur autoroute. Ce développement pourrait désormais être réévalué.

Sur le plan industriel, les conséquences sont déjà visibles. L’usine Factory Zero de Detroit-Hamtramck, pourtant dédiée aux véhicules électriques après un investissement de 2,2 milliards de dollars, a connu des arrêts de production et des réductions d’effectifs. Par ailleurs, GM renforce en parallèle la production de ses pick-up thermiques dans son usine de Flint, dans le Michigan, en ajoutant un sixième jour de production hebdomadaire.

Pression du marché et recul des ventes de véhicules électriques

Cette réorientation intervient dans un contexte économique difficile pour les véhicules électriques du constructeur. La suppression du crédit d’impôt fédéral américain de 7 500 dollars en 2025 aurait fortement impacté la demande, entraînant une baisse globale des ventes de VE de GM. Le groupe a également subi des charges financières importantes liées à ses investissements dans l’électrification et à des retards industriels, notamment dans la chaîne d’approvisionnement des batteries.

Les chiffres du premier trimestre 2026 illustrent ce ralentissement : 1 406 Silverado EV vendus, 1 288 Sierra EV, 1 653 Hummer EV et 1 432 Cadillac Escalade IQ, tous en baisse par rapport à l’année précédente. Cette contraction du marché met en évidence une adoption plus lente que prévu des pick-up électriques haut de gamme, segment pourtant stratégique pour les constructeurs américains.

Une tendance plus large dans l’industrie automobile

La stratégie de GM s’inscrit dans un mouvement plus global observé chez plusieurs constructeurs. Ford aurait mis fin à son F-150 Lightning après quatre années de commercialisation pour se recentrer sur les motorisations hybrides et thermiques, tout en développant un pick-up plus abordable. De son côté, Stellantis aurait mis en pause son projet de Ram 1500 électrique afin de répondre à une demande croissante pour les moteurs HEMI.

Dans ce contexte, un porte-parole de GM affirme néanmoins que le constructeur « n’a annulé aucun camion électrique » et maintient son engagement envers son portefeuille de véhicules électriques. Cette déclaration contraste toutefois avec les ajustements industriels et les reports de programmes évoqués dans les faits.

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La décision de General Motors traduit un réalignement stratégique face à un marché des pick-up électriques plus complexe que prévu. Entre coûts de production élevés, baisse des incitations fiscales et demande en ralentissement, le groupe ajuste progressivement son rythme d’électrification. Les chiffres de ventes confirment une adoption encore fragile des modèles comme le Silverado EV ou le Sierra EV. La concurrence suit des trajectoires similaires, ce qui suggère un rééquilibrage global entre véhicules électriques, hybrides et thermiques dans l’industrie automobile américaine.

Crédit illustration : GM.

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Gotion observe un basculement mondial vers l’énergie propre, porté par la guerre et la demande en batteries et véhicules électriques.

La guerre et le basculement énergétique mondial

Le fabricant chinois de batteries Gotion High-Tech Co. Ltd. observe une accélération marquée de la transition énergétique mondiale, directement influencée par les tensions géopolitiques et les perturbations des approvisionnements en combustibles fossiles. Selon son fondateur et président Li Zhen, le conflit impliquant l’Iran et les États-Unis ainsi qu’Israël contribue à renforcer l’attention portée aux énergies propres, dans un contexte d’inquiétudes croissantes liées à l’inflation et à la sécurité énergétique.

Dans une interview accordée à Bloomberg Television, il souligne que les gouvernements et les industriels se tournent de plus en plus vers les technologies bas-carbone, notamment les batteries lithium-ion, les panneaux solaires et les systèmes éoliens. Cette évolution s’explique par la volonté de réduire la dépendance aux importations de pétrole et de gaz provenant de zones instables. Le développement des technologies de stockage d’énergie apparaît ainsi comme un levier stratégique pour assurer une alimentation électrique stable issue des énergies renouvelables.

Dans ce contexte, les véhicules électriques et les infrastructures énergétiques associées deviennent des piliers centraux de la transformation industrielle mondiale. La chaîne de valeur automobile, fortement dépendante des batteries, se retrouve directement impactée par ces évolutions géopolitiques et économiques.

Explosion des exportations de véhicules électrifiés chinois

Les données récentes de l’Association chinoise des voitures particulières indiquent une forte dynamique des exportations chinoises de véhicules électrifiés. En mars, les ventes à l’international de véhicules électriques et hybrides ont plus que doublé par rapport à l’année précédente, traduisant une demande mondiale en nette accélération pour des alternatives aux carburants fossiles.

Cette croissance est portée à la fois par les consommateurs et les entreprises, dans un contexte où la concurrence sur le marché des véhicules électriques reste intense. Le ralentissement économique global n’empêche pas certains segments, notamment l’électromobilité et les solutions de stockage, de continuer à progresser.

Par ailleurs, des acteurs du secteur énergétique comme Ningbo Deye Technology Co. ont également constaté une hausse de leurs bénéfices, attribuée à une demande accrue de solutions de stockage à l’international. Cette tendance est renforcée par l’instabilité géopolitique, qui pousse les pays importateurs d’énergie à accélérer leur transition vers des technologies électriques et renouvelables.

Dans le même temps, Gotion note que la croissance des véhicules électriques pourrait être temporairement ralentie par la concurrence et la conjoncture économique, tandis que d’autres segments liés à l’énergie prennent le relais.

Stockage d’énergie et expansion mondiale de Gotion

Pour Gotion, le principal moteur de croissance à long terme se situe désormais dans le stockage d’énergie, un secteur appelé à dépasser celui des véhicules électriques en volume. Li Zhen estime que la demande pourrait être multipliée par cinq, en raison de la nécessité de stabiliser les réseaux électriques alimentés par des sources intermittentes comme le solaire et l’éolien.

Cette dynamique est également soutenue par l’essor des centres de données dédiés à l’intelligence artificielle, dont la consommation électrique augmente fortement. Le développement de ces infrastructures accentue la pression sur les réseaux et renforce le besoin en solutions de stockage performantes.

Sur le plan industriel, Gotion accélère son expansion internationale avec des objectifs ambitieux. Le groupe vise une capacité de production de 100 gigawattheures dans les régions Asie-Pacifique, Europe, Moyen-Orient, Afrique et Amérique au cours des cinq prochaines années. Il prévoit également de doubler ses expéditions à l’étranger dès cette année, tout en anticipant une croissance particulièrement rapide en Asie-Pacifique.

Le fabricant, fournisseur notamment de constructeurs comme Geely Automobile Holdings Ltd., multiplie les implantations à l’étranger, avec des projets d’usines aux États-Unis, au Maroc et en Slovaquie, cette dernière devant entrer en production d’ici la fin de l’année. Cependant, certains projets, comme celui du Michigan évalué à 2,4 milliards de dollars, ont été suspendus en raison de retraits de soutien local et de préoccupations liées aux chaînes d’approvisionnement.

Dans un environnement marqué par des tensions entre les fabricants chinois de batteries et les marchés occidentaux, Gotion cherche à renforcer sa coopération internationale et à démontrer sa contribution au développement économique local, notamment en matière d’emplois et de fiscalité.

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Le cas Gotion illustre la manière dont les tensions géopolitiques influencent directement la chaîne de valeur automobile et énergétique mondiale. Le groupe confirme le déplacement progressif de la croissance vers le stockage d’énergie, un segment devenu stratégique face à l’essor des énergies renouvelables et des réseaux électriques intelligents.

La forte progression des exportations de véhicules électrifiés chinois confirme également le rôle central de la Chine dans l’électrification mondiale. Les difficultés rencontrées aux États-Unis montrent que les enjeux industriels de la filière batterie restent fortement liés aux politiques de souveraineté énergétique et aux tensions commerciales internationales.

Crédit illustration : complete-connectrix.

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Le constructeur californien franchit une étape industrielle majeure avec le lancement de la production en volume de son camion électrique longue distance. Une annonce qui s'inscrit dans une année 2026 présentée comme décisive pour Tesla.

Face à l'envolée des prix de l'électrique, Citroën confirme son intention de lancer un modèle inédit sous le seuil symbolique des 15 000 euros. Le directeur général de la marque, Xavier Chardon, entend ainsi renouer avec la mission sociale historique des chevrons.

En Californie, Tesla recule de 24% tandis que les hybrides progressent et redessinent le marché automobile électrique.

Le constructeur américain Tesla fait face à un recul notable de ses immatriculations en Californie, un marché historiquement stratégique pour les véhicules électriques (VE) aux États-Unis. Selon un rapport publié par l’Association des concessionnaires de voitures neuves de Californie, les immatriculations de la marque ont chuté de 24 % au premier trimestre par rapport à la même période de l’année précédente. Cette tendance s’inscrit dans une évolution plus large du marché automobile californien, où les véhicules hybrides gagnent du terrain face aux modèles 100 % électriques.

Baisse des immatriculations Tesla en Californie

La Californie, souvent considérée comme le principal laboratoire de la transition énergétique automobile aux États-Unis, enregistre un ralentissement des ventes de Tesla Inc. Sur le premier trimestre, la baisse de 24 % des immatriculations illustre un infléchissement de la dynamique qui avait longtemps soutenu la croissance du constructeur sur le segment des véhicules électriques.

Ce recul intervient dans un contexte où le marché des véhicules à zéro émission montre des signes de stagnation relative. Au dernier trimestre observé, les VE représentaient moins de 14 % de l’ensemble des nouveaux véhicules immatriculés dans l’État. Cette part reste significative mais traduit un essoufflement de la progression rapide observée ces dernières années.

Dans ce contexte, Tesla conserve néanmoins une position dominante sur certains modèles, notamment avec le Model Y, qui demeure le véhicule le plus immatriculé toutes catégories confondues en Californie. Ce SUV électrique continue de jouer un rôle central dans la stratégie commerciale du constructeur, malgré la contraction globale des volumes.

Les hybrides gagnent du terrain sur le marché

Parallèlement au recul des véhicules électriques purs, les hybrides essence-électricité connaissent une progression marquée. Ils représentent désormais environ 21 % du marché automobile californien, selon les données de l’Association des concessionnaires, elles-mêmes issues d’Experian Automotive. Cette évolution confirme un basculement partiel des préférences des consommateurs vers des motorisations intermédiaires, perçues comme une solution de transition entre thermique et électrique.

Ce changement de comportement s’explique notamment par une recherche d’équilibre entre autonomie, coût d’usage et accessibilité. Les hybrides apparaissent ainsi comme une alternative pragmatique dans un contexte où les infrastructures de recharge et le prix des véhicules électriques peuvent encore constituer des freins à l’adoption massive des VE.

La Toyota Camry hybride illustre cette dynamique en se positionnant comme le deuxième véhicule le plus immatriculé en Californie, juste derrière le Tesla Model Y. Ce classement met en évidence la montée en puissance des constructeurs japonais sur le segment des motorisations hybrides, dans un marché de plus en plus concurrentiel.

Transition automobile et soutien public en mutation

L’évolution du marché californien intervient également dans un contexte de transformation des politiques publiques. Les incitations fédérales en faveur des véhicules électriques ont été réduites, ce qui a contribué à modifier l’équilibre économique pour les consommateurs. Dans le même temps, le gouverneur Gavin Newsom a mis en place un programme de subventions d’État d’un montant de 200 millions de dollars afin de soutenir la transition vers les véhicules propres.

Cette intervention vise à compenser partiellement la baisse des aides fédérales et à maintenir l’attractivité des véhicules à faibles émissions. Toutefois, les données récentes montrent que cette politique ne suffit pas à enrayer totalement la progression des hybrides, qui bénéficient d’un positionnement intermédiaire plus flexible.

Le marché automobile californien apparaît ainsi en phase de recomposition, entre maintien d’un leadership des véhicules électriques et montée en puissance des solutions hybrides. Les immatriculations récentes traduisent une diversification des choix technologiques des consommateurs, influencée à la fois par les politiques publiques, les prix et les usages.

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La baisse des immatriculations de Tesla en Californie met en évidence un rééquilibrage du marché automobile vers des solutions hybrides plus accessibles. Le recul des véhicules électriques à zéro émission en part de marché souligne une transition moins linéaire que prévu. La domination persistante du Model Y montre toutefois que Tesla conserve une position structurante dans l’écosystème californien. Enfin, la progression des hybrides confirme une phase intermédiaire dans la transition énergétique automobile.

Crédit illustration : Tesla.

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