© Abdul Saboor / REUTERS
© Icon Sport / FEP / FEP / Icon Sport / FEP
© Abdul Saboor / REUTERS
© CATHERINE STEENKESTE / REUTERS
© CATHERINE STEENKESTE / REUTERS
© Stephanie Lecocq / REUTERS
Les grands prix historiques de Monaco et de France ont confirmé une réalité intangible : le son des moteurs est une donnée fondamentale pour comprendre et ressentir l’émotion des sports mécaniques. La F1, quelque peu dans le tourmente face au mécontentement suscité par la règlementation 2026, semble en prendre conscience…
Alors que la nouvelle règlementation est à peine entrée en vigueur, la FIA a confirmé que des changements majeurs seront apportés aux groupes motopropulseurs pour 2027. Cette annonce fait suite à une réunion à laquelle ont participé les 11 directeurs d’écurie, Formula One Management et des représentants des cinq motoristes Mercedes, Ferrari, Red Bull Powertrains, Audi et Honda.
Si la F1 “new age” de 2026 peut obtenir certains satisfécits (voitures plus agiles, combats plus longs, plus de facilité pour suivre une autre voiture), la motorisation et la place énorme prise par la gestion énergétique ont suscité bien des controverses et des critiques, aussi bien de la part des fans que d’une bonne partie des pilotes, Max Verstappen ayant été sans doute le plus “cash” dans ce domaine.
Le “super clipping” en bout de ligne droite (avec des incidents limites et un crash de Bearman au Japon), les fins ligne droite en décélération, la façon “contre-intuitive” de piloter, les qualifs “en mode gestion” ont décontenancé bon nombre de personnes.
Déjà à Miami, quelques modifications ont été apportées pour des raisons de sécurité, et pour redynamiser les qualifications. Le super-clipping a été autorisé jusqu’à la pleine capacité de 350 kW des batteries, qui était auparavant limitée à 250 kW, et l’énergie pouvant être déployée a été réduite de 8 MJ à 7 MJ.
Néanmoins, Miami comportait de nombreuses zones de freinages propices à la recharge, et il n’est pas certains que ces ajustements soient bénéfiques sur des pistes comme Bakou. Sans parler des fans qui, pour beaucoup, goûtent peu ces données très pointues.
Après avoir fait un peu la sourde oreille au début, la FIA a indiqué que ces modifications apportées au groupe motopropulseur seront effectives pour la saison 2027. La baisse des audiences a-t-elle pesé dans la balance ? La FIA a déclaré qu’« il y avait un engagement unanime à introduire des changements qui renforcent encore la compétition équitable et sûre, qui soient intuitifs pour les pilotes et les équipes et qui soient dans le meilleur intérêt du sport. «
« Les mesures convenues en principe aujourd’hui pour 2027 entraîneraient une augmentation nominale de la puissance des moteurs à combustion interne (MCI) d’environ 50 kW avec une augmentation du débit de carburant et une réduction nominale de la puissance de déploiement du système de récupération d’énergie (SRE) d’environ 50 kW. Le règlement 2026 a été élaboré et approuvé en étroite collaboration entre la FIA, la FOM, les équipes, les constructeurs et les motoristes. Les propositions d’aujourd’hui ont été discutées dans cet esprit de collaboration. »
La puissance du MGU-K est de 470 chevaux (350 kW). Parallèlement, la contribution du moteur thermique a été réduite, tombant de 850 chevaux (630 kW) l’an passé à seulement 540 chevaux (400 kW).
Avec les changements annoncés, on passerait donc à une partie thermique de 450 kW, soit dans les 600 CV, et une partie électrique du MGU-K à 300 kW, soit dans les 400 CV. Autrement dit, on passerait d’un ratio actuel de 55/45 entre la puissance thermique et la puissance électrique à du 60/40, ce qui est légèrement meilleur.
Nombre d’observateurs estiment que ce nouveau style de course, imposé par le recours accru à l’électrique, est trop artificiel. À Miami, certes, la course a retrouvé un comportement plus naturel. Néanmoins, les motorisations hybrides ne semblent pas avoir une longue durée de vie en Formule 1. L’an dernier, le président de la FIA, Mohammed bin Sulayem, avait déjà cherché à abroger la réglementation en vigueur. Mercedes et Audi, notamment, s’y étaient opposées. Les deux marques allemandes de prestige étaient favorables à la nouvelle réglementation en raison de l’électrification croissante de leurs véhicules de série.
Mohammed ben Sulayem l’a réaffirmé :
« La solution la plus simple et la plus populaire est le V8. On obtient le son caractéristique, une complexité moindre et un poids réduit. L’accent est mis sur le moteur à combustion, la puissance électrique devant être minimale. »
Ces moteurs fonctionneraient de toute façon avec du carburant synthétique. Le niveau sonore est un point de critique récurrent chez les passionnés de voitures hybrides. Le bruit n’a ni augmenté ni diminué malgré la nouvelle réglementation et l’augmentation de la puissance électrique. Il n’y a qu’à voir le succès des courses historiques et les attroupements autour des monoplaces quand des moteurs à l’ancienne sont démarrés, pour comprendre à quel point un son puissant est indispensable.
Le président de la FIA a déjà une date précise en tête pour le passage au moteur V8 : « Mon objectif est 2030 ». L’adoption d’une nouvelle réglementation moteur avant la fin du cycle de cinq ans nécessiterait l’accord des constructeurs.
Fidèle à sa gouvernance un peu « rentre-dedans », Ben Sulayem a promis qu’il forcerait le retour du V8. Cela pourrait prendre la forme d’un moteur de 1200 chevaux avec une hybridation réduite au minimum. S’il a parlé de 2031 pour ce retour, l’idée pourrait être mise en œuvre un an plus tôt, dès 2030.
« Admettons que les constructeurs ne l’approuvent pas pour 2030. L’année suivante, cela se fera. En 2031, c’est acté de toute façon. Ce sera fait. »
Alors qu’on pouvait craindre une nouvelle levée de boucliers des motoristes, qui ont investi des fortunes dans les unités de puissance 2026, l’idée d’un retour au V8 n’est pas pour leur déplaire. C’est sur la place accordée à l’hybridation que les débats devraient se crisper un peu.
Toto Wolff a affirmé que Mercedes accepterait ce nouveau concept, à condition qu’une forme de composant électrique subsiste.
« Nous sommes ouverts à de nouvelles réglementations moteur. Nous adorons les V8. Cela n’évoque que d’excellents souvenirs et, de notre point de vue, c’est l’essence même d’un moteur Mercedes. Cela monte haut dans les tours. La question est ensuite de savoir comment lui fournir assez d’énergie côté batterie pour ne pas perdre le lien avec le monde réel. »
Les motoristes évidemment doivent s’y retrouver d’un point de vue marketing. Wolff imagine plutôt 1/3 d’électrique au total :
« Si nous basculons à 100 % sur la combustion, nous risquons de paraître un peu ridicules en 2030 ou 2031. Nous devons tenir compte de cela, simplifier le système et en faire un ’méga moteur’. Peut-être pourrions-nous tirer 800 ch du moteur thermique et ajouter 400 ch, ou plus, d’énergie électrique par-dessus. Nous sommes tout à fait partants, tant que ces discussions se déroulent de manière structurée et que les avis de chacun sont pris en compte. »
Le soutien au plan V8 dans le paddock s’étend également à Red Bull, en dépit des investissements effectués pour développer un moteur V6 :
« En tant que Red Bull Ford Powertrains, cela nous convient tout à fait.Nous sommes probablement un peu plus flexibles et indépendants. »
La baisse des coûts est l’un des facteurs critiques que Ferrari considère comme une priorité pour la nouvelle réglementation, comme le dit Fred Vasseur :
« Depuis le début, nous avons un paramètre en tête : réduire le budget délirant du moteur. C’est dans l’intérêt des constructeurs, mais aussi des clients et de la F1 en général. »
Alors, aura-t-on de nouveau besoin de boules Quiès en 2030 ?
L’article Moteurs F1 : déjà du changement en 2027, en attendant un retour des V8 ? est apparu en premier sur Le Blog Auto.
Orbitiny est un bureau Linux portable qui se lance comme une appli et qui ne joue pas dans la même catégorie.
Un bureau qui tourne au-dessus d’un autre, et ce n’est pas une blague
Dans l’écosystème des environnements de bureau Linux, on connaît les approches classiques, un gestionnaire de fenêtres, un compositeur, un panel, un menu, des services de session. Orbitiny arrive avec une idée qui semble contre nature, un bureau complet qui se lance comme une simple application, au-dessus de votre environnement actuel, sans remplacer quoi que ce soit, sans ouvrir une nouvelle session, sans toucher à votre configuration.
On clique, et un deuxième bureau apparaît, avec son propre panel, son propre menu, son propre gestionnaire de fichiers, comme une couche graphique autonome qui s’empile sur la première. C’est inhabituel, mais ça fonctionne.
Comment ça marche réellement, sous le capot
Orbitiny n’utilise pas KWin, Mutter ou Openbox. Il embarque son propre mini gestionnaire de fenêtres, écrit en Qt et C++, qui ne prend pas le contrôle de la session. Le système hôte continue de gérer les vraies fenêtres, les notifications, les entrées clavier et souris. Orbitiny ne gère que ce qu’il crée lui-même.
Techniquement, Orbitiny est une application Qt géante, un conteneur qui simule un bureau, un panel, un menu, un gestionnaire de fichiers et des services internes. Cela lui permet de tourner au-dessus de KDE, GNOME, Xfce ou n’importe quoi d’autre, sans conflit de compositeur, sans guerre de raccourcis clavier, sans écraser les paramètres de session.
C’est cette encapsulation qui rend possible le mode portable et l’exécution parallèle.
Qu’est-ce que ça apporte que les autres bureaux n’apportent pas
Orbitiny ne cherche pas à remplacer KDE ou GNOME. Il propose autre chose, un bureau autonome, portable, encapsulé, qui peut être lancé n’importe où, sans installation, sans dépendances lourdes, sans interaction profonde avec le système.
Ce que cela change concrètement :
Orbitiny n’est pas un remplaçant, c’est un bureau parallèle, un bac-à-sable/sandbox graphique.
Des fonctionnalités déjà bien avancées
Le gestionnaire de fichiers maison, Qutiny, propose des fonctions rarement vues ailleurs, fusion de fichiers texte par glisser déposer, fusion d’images verticalement, recherche par nom et par contenu, double panneau, gestion des opérations avec emblèmes visuels. Ce sont des fonctions immédiatement utiles, sans installer d’outils externes.
Le bureau gère les gestes souris, jusqu’à douze par bouton, gauche ou droit. On peut dessiner un cercle pour ouvrir un terminal, une ligne pour lancer un navigateur, un zigzag pour fermer une fenêtre interne. C’est rapide, efficace, et entièrement configurable.
Chaque écran physique peut avoir son propre fond d’écran, ses propres raccourcis, ses propres applets. Chaque bureau virtuel peut également avoir sa propre configuration. Cela permet de créer des espaces de travail réellement indépendants.
Orbitiny détecte automatiquement WINE et DOSBox. On peut lancer un .exe Windows ou un programme DOS directement depuis le bureau ou le gestionnaire de fichiers, sans créer de fichier .desktop ou de configuration manuelle.
Le mode portable, la vraie différence
L’archive fait environ 185 Mo. On la décompresse sur une clé USB, on lance start-orbitiny, et tout fonctionne immédiatement. Tous les réglages sont stockés dans le dossier d’extraction. On peut donc transporter son bureau complet, ses préférences, ses plugins, et les retrouver sur n’importe quelle machine Linux.
Pour les techniciens, c’est un bureau de secours.
Pour les utilisateurs avancés, c’est un environnement jetable.
Pour les curieux, c’est un terrain d’expérimentation sans risque.
Pour les distributions live, c’est un bureau plug and play.
Informations concrètes
Orbitiny est sous licence GPLv3. Le code source et les binaires sont disponibles sur SourceForge. Le projet est développé par Sasko Usinov. Les premières versions datent de 2023, la version actuelle est la 0.3.0.
Orbitiny utilise Qt 5 et Qt 6 selon les modules, du C++ moderne, et une architecture modulaire composée de 48 composants isolés. Si un composant plante, le reste du bureau continue de fonctionner. C’est un choix technique rare dans les environnements de bureau.
Le développement est actif, et les prochaines étapes annoncées concernent l’amélioration du système de plugins, un thème sombre complet et la stabilisation du mode portable.
Premières impressions, un projet jeune mais déjà solide
Orbitiny tourne vite, tourne bien, tourne même très bien pour un bureau qui s’empile sur un autre. Le gestionnaire de fichiers accède directement au système hôte, le panneau de configuration est déjà complet, l’ensemble est fluide et cohérent.
On est loin du prototype bricolé un dimanche soir. Orbitiny ressemble à un projet avec une vision claire, et surtout avec une approche technique différente de ce que l’on voit habituellement.
Un concept étrange mais une idée qui mérite d’exister
Orbitiny ne remplacera pas KDE ou GNOME, mais ce n’est pas son but. Il propose une approche différente, un bureau autonome, portable, encapsulé, qui peut cohabiter avec n’importe quel environnement existant. Rien que pour ça, il mérite d’être essayé.
Commentaires : voir le flux Atom ouvrir dans le navigateur
© Angelika Warmuth / REUTERS
© PSG
© FEP / Icon Sport
© Icon Sport / Emilian Baldow
© FEP / Icon Sport
© Yves Herman / REUTERS
© Daniel Derajinski / Icon Sport
Franco-brésilien, le doyen des pilotes français et des pilotes de F1, surnommé « Nano », vient de nous quitter, quelques mois après avoir franchi la barre du centenaire. Pour un pilote ayant couru dans les années 50, rester en vie à cette époque et achever une carrière en bonne santé était en soi une victoire.
Né à Paris d’un homme d’affaires brésilien, également pilote automobile dans les années 30 sur Bugatti et d’une mère française, il débute au Brésil, en 1947, au volant d’une MG TC. À son retour en France, il achète une Aston Martin DB2 et remporte ses premiers succès en 1954. En 1955, il intègre l’équipe tricolore Gordini et obtient comme meilleur résultat une 5e place au grand prix de Monaco 1956 sur le modèle T16. Il connaît plus de succès en voitures de sport, s’imposant souvent dans des courses à Montlhéry. En 1958, il est engagé par Alan Brown et court en Formule 2 sur une Cooper puis pilote une Maserati pour sa dernière course de F1, le Glover Trophy, hors-championnat en 1959.
Lors de sa dernière saison de compétition, il termine quatrième avec la Scuderia Centro Sud lors d’une épreuve d’Endurance, le BARC 200, couru à Aintree et dispute les 24 Heures du Mans sur une Ferrari 250 TR, mais un problème de boîte de vitesse le contraint à l’abandon. Il décide de mettre un terme à sa carrière, très affecté par la mort de son ami Alfonso de Portago aux Mille Miglia 1957, un drame qui avait profondément choqué son épouse. Après avoir pris sa retraite du sport automobile, il a connu une brillante carrière dans l’industrie électronique.
“Nano” avait continué de suivre de près la course automobile et avait adressé une belle lettre à Pierre Gasly, lorsque celui-ci avait remporté le grand prix d’Italie à Monza en 2020 : « Bravo Pierre pour m’avoir enchanté avec cette course merveilleuse et cet exploit que tu as réussi malgré la pression de Sainz et de la meute qui te poursuivait. Le doyen des pilotes de F1 te félicite et t’adresse quelques vieux souvenirs de Monza et d’ailleurs, qui te feront probablement sourire. Avec tous mes souhaits pour une brillante carrière qui a si bien commencé. Nano. »
Le titre de doyen des anciens des anciens pilotes de F1 revient désormais au Britannique John Rhodes, qui n’a participé qu’à une seule course — le Grand Prix de Grande-Bretagne 1965 — et âgé de 98 ans au moment du décès d’Hermano da Silva Ramos. Le doyen des pilotes Français est Gérard Larrousse, bientôt 86 ans.
L’article Hermano da Silva Ramos, doyen des pilotes de F1, nous a quittés à l’âge de 100 ans est apparu en premier sur Le Blog Auto.
© XPB / Icon Sport
On avait mis ça un peu sur le dos de la réussite et de circonstances de courses favorables au Japon avec une safety-car déployée au moment idéal, mais à Miami, personne n’a pu contester la dynamique incroyable de Kimi Antonelli. Le jeune italien – 19 ans – surprend le paddock. Après avoir bataillé avec Leclerc et Norris, il a pris la tête grâce à un arrêt » undercut » inspiré de Mercedes et n’a plus lâché la tête. Il inflige surtout 43 » sur le drapeau à damier à son équipier George Russell, qui commence à sérieusement douter. Mercedes n’a pas amené de grosses évolutions aux USA mais l’écurie reste la plus performante. Antonelli signe ses 3 premières poles consécutivement, ce que seuls Senna et Schumacher ont fait par le passé. Pas mal comme référence…
Après un début de saison en retrait, McLaren est arrivée avec de grosses évolutions à Miami. Les « papayas » ont fait le doublé en course sprint, et Norris ne rate la victoire à Miami qu’en raison d’une stratégie peu inspirée de son équipe, qui n’a pas anticipé l’undercut de Mercedes. Piastri complète le podium et relance enfin la saison de la force orange.
Max Verstappen peut aussi se réjouir : les évolutions de la Red Bull la rendent plus conduisible à son goût et l’aileron « macarena », inspiré de celui de Ferrari, semble bien fonctionner. Ainsi, on a retrouvé un néerlandais incisif, qui a failli signer la pole position et réalisé des freinages appuyés pour doubler. Même s’il s’est fait piéger au départ par un tête à queue, il a réussi à remonter et à se battre avec Leclerc, Piastri et Russell. Pour Hadjar par contre, un weekend compliqué : il ne sent pas bien la voiture et a fini dans le rail après une touchette.
Ferrari a amené beaucoup d’améliorations également à Miami, sur le plan aérodynamique, notamment au niveau des « sidepods », la partie en amont des pontons. On le sait désormais, le moteur thermique de Ferrari a un déficit de puissance par rapport au Mercedes, qui serait de 20 à 30 CV. Ferrari n’exploite pas la « faille » du taux de compression, comme le bloc Allemand, et le choix d’un petit turbo, efficace sur les départs (Leclerc l’a encore prouvé en prenant la tête de la 3ème place sur la grille) est peut-être pénalisant sur le déploiement de puissance dans les longues lignes droites. La Ferrari est redoutable dans les courbes et très agréable à conduire aux dires des pilotes (on voit que Leclerc peut vraiment freiner tard et entrer fort en courbe) mais le manque de puissance rend la situation frustrante.
Leclerc avait fait un bon travail, jouant le podium en fin de course, mais il a tout perdu dans le dernier tour sur un tête à queue. En heurtant légèrement les barrières, la direction a été endommagée et le monégasque, qui avait des difficultés à tourner, a coupé certains virages. Non seulement Leclerc s’est fait passer par Russell et Verstappen dans la dernière épingle, mais il a ensuite écopé d’une pénalité de 20 » pour ses franchissements des limites de piste qui le relègue 8e…Le monégasque avoue piloter souvent à la limite pour titiller les Mercedes et les McLaren, mais là c’était un peu trop.
Quant à Hamilton, il a semblé moins dans le coup et n’a pas été aidé non plus par un contact avec Colapinto, qui lui abîmé une bonne partie du plancher et des sidepods. Amputé de pas mal d’appui, l’anglais a été en « mode survie » et se contente de la P6. Fred Vasseur a reconnu que Ferrari pêchait par manque de puissance et des soucis de surchauffe. Ferrari va devoir bosser dur, car la pression va sans doute vite monter en Italie, où l’on est fatigué des éternelles « années de transition »…
L’écurie « française » confirme son statut de 5ème force, Si Gasly n’a pas pu défendre ses chances, envoyé en tonneau par Liam Lawson, Franco Colapinto a produit une solide course et décroche son meilleur résultat en F1 avec une 7ème place. Les deux voitures décrochent régulièrement leur place en Q3 aux qualifs, c’est donc bon signe. Williams va mieux aussi, en ayant réussi à gagner du poids sur sa monoplace. Sainz et Albon ont traversé les embuches et marqué enfin des points pour l’écurie, avec les P9 et P10. La bataille du « mid field », entre Alpine, Williams, Racing Bulls et Haas s’annonce corsée, et même Cadillac commence à pointer le bout de son nez.
Pour Aston, certains problèmes se résolvent : les voitures terminent leurs courses et les vibrations du Honda semblent s’estomper. Reste la performance, encore très loin du compte.
Il va falloir rapidement progresser et beaucoup attendent impatiemment le déblocage de l’ADUO, le système de mise à niveau des moteurs qui a été établi par la FIA. On peut imaginer des crispations prochaines, puisque Mercedes va sans doute freiner la capacité de ses rivaux, en premier Ferrari, à e bénéficier.
Classement
| Pos. | Pilote | Voiture | Ecart | Arrêts |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Kimi Antonelli | Mercedes W17 | 57 tours – 1h33m19.273s | 1 |
| 2 | Lando Norris | McLaren Mercedes MCL40 | +3.264 | 1 |
| 3 | Oscar Piastri | McLaren Mercedes MCL40 | +27.092 | 1 |
| 4 | George Russell | Mercedes W17 | +43.051 | 1 |
| 5 | Max Verstappen | Red Bull RBPT Ford RB22 | +43.949 | 1 |
| 6 | Charles Leclerc | Ferrari SF-26 | +44.245 | 1 |
| 7 | Lewis Hamilton | Ferrari SF-26 | +53.753 | 1 |
| 8 | Franco Colapinto | Alpine Mercedes A526 | +61.871 | 1 |
| 9 | Carlos Sainz | Williams Mercedes FW48 | +82.072 | 1 |
| 10 | Alex Albon | Williams Mercedes FW48 | +90.972 | 1 |
| 11 | Oliver Bearman | Haas Ferrari VF-26 | +1 tour | 1 |
| 12 | Gabriel Bortoleto | Audi F1 R26 | +1 tour | 1 |
| 13 | Esteban Ocon | Haas Ferrari VF-26 | +1 tour | 1 |
| 14 | Arvid Lindblad | Racing Bulls RBPT Ford VCARB 03 | +1 tour | 1 |
| 15 | Fernando Alonso | Aston Martin Honda AMR26 | +1 tour | 1 |
| 16 | Sergio Pérez | Cadillac Ferrari MAC-26 | +1 tour | 1 |
| 17 | Lance Stroll | Aston Martin Honda AMR26 | +1 tour | 2 |
| 18 | Valtteri Bottas | Cadillac Ferrari MAC-26 | +2 tours | 3 |
| 19 | Nico Hülkenberg | Audi F1 R26 | DNF | 2 |
| 20 | Liam Lawson | Racing Bulls RBPT Ford VCARB 03 | DNF | 1 |
| 21 | Pierre Gasly | Alpine Mercedes A526 | DNF | 0 |
| 22 | Isack Hadjar | Red Bull RBPT Ford RB22 | DNF | 0 |
L’article F1 2026 – Bilan du GP de Miami, dominé par Antonelli qui fait la passe de trois ! est apparu en premier sur Le Blog Auto.
© FEP / Icon Sport
© Icon Sport / FEP / Icon Sport / FEP
Connexion