Les plus fidèles clients de Tesla ont été conviés à un événement pour la livraison des derniers Model S et Model X « Signature ». Sauf que celui-ci vient d’être reporté à la dernière minute, une décision qui passe mal.
Plus de trois ans après son arrivée en France, BYD lance son label de véhicules d'occasion certifiés. Une démarche calquée sur les standards du secteur, avec quelques spécificités notables autour de la batterie. De quoi singer l'appellation de son grand rival Tesla.
L’Europe traverse une période charnière pour son industrie naissante des batteries. Une nouvelle victime vient s'ajouter à l’échec de Northvolt : Morrow Batteries a déposé le bilan.
En raison de tensions avec les syndicats, Renault va réduire la capacité de production de son usine de Palencia, en Espagne. Un changement qui pourrait avoir comme conséquence un revirement sur les trois nouvelles voitures électriques qui allaient y être produites.
À Montreuil, une station de recharge TotalEnergies a brûlé avec trois véhicules électriques en charge. Voici ce que l’on sait pour le moment.
Le Canada limite les importations de véhicules électriques chinois avec un quota qui pourrait redistribuer le marché automobile.
Le gouvernement canadien prépare un nouveau cadre d’importation pour les véhicules électriques fabriqués en Chine, une décision qui pourrait modifier l’équilibre du marché automobile nord-américain. Les discussions en cours à Ottawa concernent notamment la répartition d’un quota annuel de 49 000 véhicules bénéficiant d’un tarif douanier réduit. Cette mesure pourrait concerner plusieurs constructeurs automobiles, parmi lesquels BYD, Tesla, Chery ou encore Polestar.
Le Premier ministre Mark Carney avait annoncé en janvier un accord permettant l’entrée au Canada de véhicules électriques produits en Chine avec un droit de douane réduit à 6,1 %. Cette politique ouvre potentiellement le marché canadien à plusieurs marques automobiles chinoises qui étaient jusqu’à présent absentes du paysage commercial local.
Le quota fixé par Ottawa prévoit jusqu’à 49 000 véhicules électriques importés chaque année à un tarif préférentiel. Les autorités canadiennes cherchent toutefois à éviter qu’un seul constructeur automobile monopolise cette capacité d’importation.
Les responsables gouvernementaux débattent actuellement d’un mécanisme de répartition interne du quota. L’idée serait d’attribuer une allocation spécifique à chaque constructeur afin de garantir un accès plus équilibré au marché des voitures électriques canadien.
Dans un premier temps, une tranche de 24 500 permis d’importation est disponible jusqu’au 31 août. Ces permis sont attribués selon le principe du « premier arrivé, premier servi ». Toutefois, le gouvernement a indiqué qu’il surveillerait le dispositif afin d’assurer une concurrence équitable entre les différents fabricants automobiles éligibles.
Cette réflexion montre la volonté du Canada de contrôler progressivement l’arrivée des véhicules électriques chinois sur son territoire. Même si le quota représente moins de 3 % des ventes annuelles de voitures neuves et de pick-up au Canada, il pourrait devenir un levier stratégique pour le développement du segment électrique.
À ce stade, selon Affaires mondiales Canada, aucune portion du quota n’avait encore été utilisée cette semaine. Mais plusieurs signaux indiquent que la situation pourrait rapidement évoluer.
Tesla semble déjà se positionner pour profiter de cette ouverture commerciale. Le constructeur américain a récemment lancé au Canada une offre particulièrement agressive sur la berline électrique Model 3. Le véhicule est désormais affiché à partir de 42 132 dollars canadiens après frais de livraison, soit un tarif nettement inférieur à son précédent prix catalogue.
Selon les informations évoquées, ces modèles proviendraient de l’usine Tesla de Shanghai, en Chine. Le constructeur automobile n’a cependant pas commenté officiellement cette information.
Depuis plusieurs années, Tesla et Polestar apparaissaient comme les candidats naturels pour tirer avantage d’un quota à faible tarif, notamment parce que leurs véhicules sont déjà commercialisés sur le marché canadien. Polestar est liée au groupe Zhejiang Geely Holding Group, un acteur majeur de l’industrie automobile chinoise.
Mais Ottawa souhaite également permettre à de nouveaux constructeurs automobiles chinois d’accéder au marché canadien. Le gouvernement cible notamment BYD, Chery et Geely, des marques qui cherchent à accélérer leur expansion internationale dans le secteur des véhicules électriques.
Cette stratégie pourrait renforcer la concurrence dans le segment des voitures zéro émission au Canada. Les constructeurs chinois sont déjà très présents sur plusieurs marchés mondiaux grâce à des tarifs compétitifs et à une montée en puissance rapide de leur technologie de batterie.
Le Canada souhaite également utiliser ce système de quotas pour encourager les investissements industriels locaux. Selon plusieurs responsables proches des discussions, le dispositif pourrait évoluer dans les prochaines années afin d’avantager les entreprises qui développeraient des activités commerciales au Canada.
Les autorités pourraient notamment privilégier les constructeurs automobiles qui investissent dans des infrastructures locales ou dans l’assemblage de véhicules électriques sur le territoire canadien. Cette approche viserait à stimuler l’emploi et la production industrielle dans le secteur automobile.
Le gouvernement canadien a aussi annoncé qu’au cours des cinq prochaines années, la moitié du quota serait réservée à des véhicules affichés à moins de 35 000 dollars. Cette orientation montre une volonté de favoriser l’accès à des voitures électriques plus abordables pour les consommateurs.
Lors de l’annonce de l’accord avec le président chinois Xi Jinping en janvier, Mark Carney avait indiqué que le Canada souhaitait encourager des investissements significatifs de coentreprises chinoises avec des partenaires de confiance implantés localement.
Cette évolution pourrait redessiner les rapports de force sur le marché des véhicules électriques au Canada, à un moment où la concurrence mondiale s’intensifie fortement entre constructeurs automobiles américains, européens et chinois.
Le Canada tente visiblement de trouver un équilibre entre ouverture commerciale et protection de son marché automobile. Le système de quotas pourrait permettre d’introduire davantage de concurrence dans le segment des véhicules électriques tout en évitant une domination rapide d’un seul constructeur. Tesla, déjà implanté commercialement, semble bien placé pour profiter du dispositif, mais Ottawa cherche également à ouvrir la porte à de nouveaux acteurs chinois comme BYD ou Chery. Les futures conditions liées à l’investissement industriel local pourraient devenir un élément déterminant dans la stratégie des constructeurs automobiles étrangers.
Crédit illustration : BYD.
L’article Canada : quota serré pour les voitures électriques chinoises est apparu en premier sur Le Blog Auto.
BYD a de l’appétit et entend plus que jamais s’imposer en Europe. Pour atteindre ses objectifs, le géant chinois introduit sur le Vieux Continent son blason premium Denza. Pour que personne ne passe à côté de la nouvelle, tout le gratin médiatique était invité à l’Opéra Garnier pour le lancement de la marque. Moins d’une semaine après, nous étions déjà au volant de l’un de ses porte-étendards, la survitaminée Z9 GT à la puissance supérieure à celle d’une Bugatti Veyron.
DENZA ? Kézako ? Le nom d’origine chinoise est aussi un acronyme : D pour Diversité, E pour Élégance, N pour Nouveauté, Z pour Zénith, A pour Aspiration lorsqu’on le traduit. Pour faire court, il faut comprendre que les différents modèles de la gamme sont élégants, innovants, sophistiqués et premium. Derrière les messages marketing accompagnant la communication de la marque, on trouve la Z9 GT, premier visage du catalogue qui comptera prochainement aussi le van D9. Ce coupé 4 portes légèrement surélevé affiche des cotes plutôt imposantes, avec ses 5,18 m de long.
À l’avant, on repère immédiatement, d’une certaine façon, la patte BYD, avec un regard qui ne semble pas trop en faire. L’arrière apparaît bien plus démonstratif, avec des feux multipoints extrêmement larges entourant le logo de la marque. La sportivité ne pouvant être renforcée par des échappements, le bouclier intègre un diffuseur. Parmi les appendices aérodynamiques, on trouve un becquet de toit et des jupes latérales canalisant l’air, on l’imagine, de la meilleure des façons possibles. Dans la réalité, la voiture semble toutefois un peu lourde dans son allure, même si les designers ont apparemment cherché à lui donner des airs de shooting brake.
La Denza Z9 GT invite littéralement ses occupants à bord en ouvrant électriquement la portière. Et pour la refermer, à l’avant, il faut appuyer sur un bouton situé sur le montant, de la même façon que sur une Rolls, bien que le bouton ne soit pas localisé au même endroit. La présentation et la qualité de finition s’avèrent particulièrement impressionnantes, avec ce qui se fait ici de mieux en matière d’automobile chinoise. Les cuirs, les revêtements soft-touch, et d’autres matériaux sont vraiment de bonne qualité. On en devient exigeant au point de ne pas supporter un plastique que l’on ne touche jamais en partie basse, comme partout ailleurs aujourd’hui. Les Chinois aiment l’espace, et la Z9 GT n’en manque pas, à toutes les places.
Étrangement, le coffre paraît presque rikiki compte tenu des dimensions de la voiture, avec 495 l, secondé par un frunk de 53 l. Et que dire des technologies innombrables, dont certaines innovantes. Tout est en fait électrique, même pour commander les buses d’aération. Un peu superflu. Évidemment, on compte trois écrans gigantesques. À force de conduire des voitures de ce pays, on commence à comprendre l’ergonomie des menus, même si elle reste encore perfectible. Ça progresse sensiblement. Petit cocorico, la sono a été confiée au Français Devialet. Ajoutez à cela un compartiment dont on peut gérer la température de -6 à 40 degrés. Globalement, la vie à bord s’avère de grande qualité et tient le niveau de bien des modèles premium.
Les technologies séduisantes ne sont pas qu’à l’intérieur. Nous sommes particulièrement impressionnés par la capacité de la voiture à se sortir de situations compliquées en manœuvre. Aussi gadget que cela puisse paraître, faire pivoter latéralement le train arrière peut sauver la mise quand on a braqué trop tôt dans un parking. Il vaut mieux user légèrement les gommes qu’une jante, ou plus. On est moins convaincus par la suspension pilotée qui se ramollit pour mieux absorber une rangée de gendarmes couchés. On voit également peu d’intérêt à la conduite en crabe. Cela met toutefois en lumière la capacité du constructeur à industrialiser ce type de technologies. Big up tout de même pour le mode drift !
Avant de parler moteurs et châssis, un mot sur l’infrastructure de recharge que Denza aimerait installer en Europe, avec 3 000 Flash Chargers. La marque chinoise entend tout bonnement enlever de l’équation l’angoisse du temps d’immobilisation. Pour faire simple, une armoire branchée sur le réseau, aux côtés d’autres bornes rapides, contient des batteries tampons. Ensuite, la technologie employée permet de charger à très haute puissance. Résultat : 4 minutes pour passer de 10 à 70%, et comptez 9 tours de trotteuse au total pour atteindre les 97%. Nous avons assisté à la démonstration et c’est effectivement très impressionnant ! À noter qu’un confrère a testé une borne Ionity de 350 kW, avec un passage de 10 à 80% en 14 minutes.
1 156 ch et 1 210 Nm de couple au total ! Ces données, relatives à l’univers des supercars, sont atteintes grâce à trois surpuissants moteurs : un à l’avant (313 ch) et deux à l’arrière (422 ch chacun). Il faut au moins ça pour bouger ses 2 930 kilos! On a beau s’y attendre, quand on sollicite la puissance maximale, que ce soit lancé ou via le launch control, ça décoiffe ! 2,7 s pour le 0 à 100 km/h et 270 en pointe, ça cause! En fait, on en arrive même à trouver cela un peu superflu. Bon d’accord… ça reste tout de même très amusant.
Néanmoins, le châssis n’apparaît pas vraiment à l’avenant, ce qui induit des mouvements de caisse surprenants qui ne mettent pas toujours à l’aise. En fait, on réclame très clairement un bien meilleur dynamisme au regard de la puissance disponible. Le confort est là, et bien là. Mais nous sommes prêts à en sacrifier un peu pour de meilleures sensations au volant. Il y a aussi un peu de travail sur le réglage des ADAS, notamment le régulateur avec conduite semi-autonome qui nous a gratifiés de réactions fantômes. Mais on connaît la capacité des Chinois à apporter rapidement des corrections. Voilà pourquoi on entend bien la reprendre plus tard, une fois la commercialisation lancée.
L’autonomie est annoncée à 600 km grâce à la batterie de 122 kWh. On ne tiendra pas compte de notre consommation supérieure à 21 kWh aux 100 km, qui ne veut pas dire grand-chose dans notre contexte de découverte. Pour cette raison aussi, il faudra la reprendre. On l’a vu sur les autres segments, la force des Chinois, c’est aussi le prix. Ses performances d’hypercar, Denza les offre pour 115 000 euros. Oui, c’est beaucoup moins cher qu’ailleurs. Avec ça on a 8 ans de garantie (ou 250 000 km) sur la batterie, 6 ans sur le reste de la voiture (ou 150 000 km). Mais à ce niveau de prix, on achète aussi un petit bout d’histoire et/ou de prestige, au-delà des technologies et d’un dynamisme de haut niveau. De ce point de vue-là, Denza a encore une marge de manœuvre.
L’article Essai Denza Z9 GT de 1 156 ch est apparu en premier sur Le Blog Auto.
De la science, du cinéma et de l'automobile électrique dans ce petit récapitulatif hebdomadaire.
L’automobile vit encore au rythme industriel, mais les clients sont passés à l’ère de l’immédiateté. Le choc des cultures est en train de devenir impossible à ignorer, de quoi inspirer l'édito de la newsletter Watt Else du 7 mai.
L’industrie automobile électrique traverse une période turbulente, et le cas de la Dodge Charger Daytona EV illustre parfaitement les défis auxquels font face les constructeurs. Une dépréciation record de 50 000 dollars en une seule année vient de frapper cette muscle car électrique, soulevant des questions cruciales sur la viabilité économique des véhicules électriques haut de gamme. Cette chute vertigineuse de valeur, documentée par la plateforme Edmunds, révèle non seulement les problèmes de fiabilité du modèle, mais aussi la réticence croissante du marché face aux innovations électriques mal exécutées.
Les chiffres parlent d’eux-mêmes et ils sont implacables. La Dodge Charger Daytona Scat Pack 2024 acquise par Edmunds pour 85 000 dollars n’a trouvé preneur qu’à 35 000 dollars après seulement une année d’utilisation et 7 000 miles au compteur. Cette dépréciation de 59% dépasse largement la moyenne industrielle des véhicules électriques, pourtant déjà préoccupante.
Pour mettre cette situation en perspective, l’industrie automobile connaît généralement une dépréciation moyenne de 46% sur cinq années pour les véhicules thermiques. Les véhicules électriques, déjà pénalisés, affichent une moyenne de 59% de perte de valeur sur la même période. Mais voir une voiture perdre cette proportion de sa valeur en seulement douze mois constitue un record particulièrement alarmant.
Cette situation révèle un problème structurel majeur pour Stellantis et sa stratégie d’électrification. Les acheteurs potentiels, déjà méfiants face aux véhicules électriques en raison des problèmes de dépréciation, disposent maintenant d’un exemple concret des risques financiers encourus. La revente d’un véhicule représente souvent une part importante du calcul d’achat, et de tels chiffres peuvent décourager durablement les consommateurs.
La dépréciation dramatique de cette Charger électrique ne relève pas du hasard. L’équipe d’Edmunds a documenté une succession de problèmes techniques qui ont transformé l’expérience de conduite en véritable parcours du combattant. Le terme « death by a thousand cuts » (mort par mille coupures) utilisé par les testeurs résume parfaitement cette accumulation de dysfonctionnements.
L’écran d’infodivertissement, élément central de l’expérience moderne, souffre de bugs récurrents avec des plantages fréquents qui paralysent temporairement l’ensemble des fonctions connectées. La caméra de recul, pourtant essentielle pour la sécurité, présente des défaillances intermittentes qui compromettent les manœuvres de stationnement. Ces problèmes, considérés comme basiques dans l’industrie automobile moderne, révèlent des lacunes importantes dans le développement du véhicule.
Plus inquiétant encore, les testeurs ont rapporté des épisodes d’accélération non désirée. Dodge tente de justifier ce phénomène en invoquant une fonctionnalité appelée « Drive by Brake », mais cette explication ne rassure guère les utilisateurs confrontés à ce comportement imprévisible. La sécurité représente un enjeu fondamental pour tout véhicule, et de telles anomalies peuvent avoir des conséquences dramatiques.
La batterie 12 volts, composant pourtant éprouvé dans l’industrie, a également rendu l’âme prématurément, illustrant les problèmes de fiabilité qui touchent l’ensemble du véhicule. Cette défaillance, bien que moins spectaculaire que les problèmes logiciels, contribue à dégrader l’image de fiabilité du modèle.
Au-delà des problèmes techniques, c’est l’expérience utilisateur globale qui s’avère désastreuse. Les commentaires des testeurs d’Edmunds, consignés dans le carnet de bord du véhicule, regorgent de termes comme « déception », « frustration » et même « haine » – des mots particulièrement durs pour décrire une voiture à 85 000 dollars.
Le paradoxe le plus frappant concerne le caractère « ennuyeux » de cette muscle car électrique. Une Charger, symbole historique de performance et d’émotion, ne devrait jamais inspirer l’ennui. Cette critique touche au cœur de l’identité de la marque et soulève des questions sur la capacité de Dodge à transposer son ADN dans l’électrique. Les amateurs de sensations fortes, cible naturelle de ce modèle, semblent ainsi déçus par une expérience dénuée de l’âme qu’ils recherchent.
Les problèmes de cohérence s’accumulent également : la radio change de station spontanément, perturbant l’expérience audio, tandis que la fonction de « creep » (avancement lent automatique) s’active aléatoirement à l’arrêt, créant des situations potentiellement dangereuses. Ces comportements erratiques minent la confiance des conducteurs et transforment chaque trajet en source de stress.
Le système de climatisation, élément de confort basique, génère des nuisances sonores excessives qui perturbent l’habitabilité. Les moteurs électriques, censés offrir un fonctionnement silencieux, produisent un « clunk » désagréable à chaque démarrage, trahissant un manque de raffinement dans la conception. Enfin, le rayon de braquage « problématiquement awful » (épouvantablement problématique) selon les termes d’Edmunds, complique les manœuvres urbaines et limite l’utilisabilité quotidienne.
Ces défauts, pris individuellement, pourraient être pardonnés sur un véhicule d’entrée de gamme. Mais sur une muscle car premium à 85 000 dollars, ils constituent un ensemble rédhibitoire qui explique largement l’effondrement de la valeur de revente. Les acheteurs du marché de l’occasion, informés de ces problèmes par les retours d’expérience, ajustent naturellement leurs offres à la baisse.
La conclusion sans appel d’Edmunds – « La Charger était une grande et coûteuse déception. Cette voiture ne nous manquera pas dans notre flotte » – résume l’ampleur du fiasco. Pour un constructeur, voir un média spécialisé exprimer un tel soulagement à se débarrasser de son produit phare constitue un signal d’alarme majeur.
Cette situation interroge plus largement sur la stratégie d’électrification de Stellantis et sa capacité à proposer des alternatives crédibles aux modèles thermiques. L’abandon programmé des motorisations V8 iconiques de Dodge nécessite une transition réussie vers l’électrique, et ce premier essai manque cruellement de conviction. Les prochains modèles devront impérativement corriger ces défauts pour restaurer la confiance des consommateurs et préserver la valeur résiduelle, enjeu crucial pour la viabilité commerciale de la gamme électrique.
L’article Dodge Charger électrique : 50 000 dollars perdus en un an est apparu en premier sur Le Blog Auto.
Les ventes Tesla rebondissent en Europe malgré des disparités fortes entre pays et une concurrence accrue sur le marché électrique.
Les performances commerciales de Tesla en Europe montrent en avril une dynamique contrastée mais globalement orientée à la hausse. Le constructeur américain, leader mondial en valeur boursière dans le secteur automobile, enregistre une reprise de ses immatriculations dans plusieurs marchés clés, tout en faisant face à des reculs marqués dans d’autres pays. Cette situation reflète un marché européen des véhicules électriques en pleine transformation, influencé par la fiscalité, la concurrence et l’évolution des comportements des consommateurs.
Les données récentes sur les nouvelles immatriculations de véhicules Tesla indiquent une progression significative dans plusieurs pays européens. En Suède, les ventes ont bondi de 111 %, tandis que le Danemark enregistre une hausse de 102 %. La France affiche également une croissance particulièrement forte avec une augmentation de 112 % des immatriculations. Aux Pays-Bas, la progression est plus modérée mais reste positive avec +23 %.
Cette dynamique s’explique en partie par un effet de base favorable après deux années de baisse consécutive, mais aussi par une demande croissante pour les véhicules électriques à batterie (BEV). L’augmentation des prix des carburants, notamment dans un contexte international marqué par des tensions géopolitiques ayant fait grimper le coût de l’essence, joue également un rôle déterminant dans l’accélération de la transition vers la mobilité électrique. Le marché européen du véhicule électrique bénéficie ainsi d’un regain d’intérêt, porté par des considérations économiques et environnementales.
Malgré cette tendance positive globale, Tesla subit des reculs importants sur certains marchés européens. En Norvège, les immatriculations chutent de 61 %, tandis que l’Espagne enregistre une baisse de 47 %. Le Portugal et l’Italie affichent respectivement des replis de 33 % et 5 %.
Le cas norvégien est particulièrement révélateur des effets des politiques fiscales sur le marché automobile électrique. Le pays, longtemps considéré comme un leader de l’adoption des BEV, a modifié ses seuils d’exonération fiscale. Le plafond d’exemption de TVA a été réduit, passant de 500 000 couronnes norvégiennes à 300 000, un niveau désormais inférieur au prix des modèles Tesla comme le Model 3 et le Model Y. Cette évolution a provoqué un ralentissement de la demande après une anticipation des achats en 2025.
Par ailleurs, la volatilité des immatriculations peut aussi s’expliquer par des contraintes logistiques liées à la production et au transport des véhicules. Les livraisons maritimes peuvent entraîner des variations mensuelles importantes, rendant les chiffres de ventes parfois irréguliers d’un mois à l’autre.
Le marché européen des véhicules électriques connaît une phase d’accélération structurelle. La part des BEV dans les nouvelles immatriculations est passée à 20,5 % au premier trimestre 2026, contre 13,2 % un an plus tôt. Cette progression confirme une tendance de fond vers l’électrification du parc automobile, soutenue par les politiques publiques, les subventions et la hausse des coûts des carburants.
Dans ce contexte, Tesla fait face à une concurrence de plus en plus intense, notamment des constructeurs européens et asiatiques qui multiplient les nouveaux modèles et améliorent leurs offres en matière de design, de performance et de prix. Le constructeur américain doit également composer avec une perception parfois influencée par les prises de position de son dirigeant Elon Musk, ce qui peut impacter certains marchés.
Les analystes du secteur estiment néanmoins que la demande pour les véhicules électriques devrait continuer à progresser. L’arrivée de nouveaux modèles, combinée à des performances techniques améliorées et à un environnement énergétique plus coûteux pour les moteurs thermiques, devrait soutenir la croissance globale du segment dans les mois à venir.
Au-delà des tendances de consommation, les ventes de Tesla en Europe restent fortement dépendantes des cycles industriels. La production, la logistique et les calendriers de livraison influencent directement les chiffres d’immatriculation. Cette dépendance crée une certaine volatilité, qui peut masquer les tendances de fond à court terme.
Les experts du secteur automobile soulignent également que la montée en puissance des véhicules électriques en Europe repose sur un équilibre entre incitations publiques, prix de l’énergie et innovation technologique. Dans ce contexte, Tesla conserve une position stratégique mais doit composer avec un environnement de plus en plus concurrentiel et segmenté.
Les résultats de Tesla en Europe illustrent un marché en phase de transition rapide, où la croissance globale du véhicule électrique masque d’importantes disparités régionales. La forte progression dans certains pays contraste avec des reculs sévères ailleurs, montrant la sensibilité du marché aux politiques fiscales locales. Malgré une concurrence accrue et une dépendance logistique notable, Tesla bénéficie toujours d’un effet d’entraînement lié à la demande croissante pour les véhicules électriques. La dynamique actuelle confirme cependant que le leadership du constructeur américain est désormais soumis à une pression structurelle croissante en Europe.
Crédit illustration : Tesla.
L’article Tesla en Europe : ventes contrastées mais reprise solide est apparu en premier sur Le Blog Auto.
BYD et les constructeurs chinois accentuent la guerre des prix des véhicules électriques, entre surcapacité et marges sous pression.
La dynamique concurrentielle du marché des véhicules électriques en Chine continue de s’intensifier, portée par une guerre des prix de plus en plus agressive entre les principaux constructeurs. BYD, leader du secteur, ainsi que ses rivaux comme Geely et Chery, multiplient les réductions tarifaires afin de préserver leurs parts de marché sur le plus grand marché automobile mondial. Cette stratégie de remise généralisée illustre à la fois la montée des tensions industrielles et les déséquilibres structurels qui pèsent sur l’automobile chinoise, notamment la surcapacité de production et la pression sur les marges.
Les données du marché automobile chinois indiquent que la réduction moyenne des prix des véhicules BYD a atteint 10 % en mars, un niveau inédit depuis deux ans. Cette baisse s’inscrit dans un mouvement plus large observé chez les concurrents directs du constructeur, comme Geely Automobile Holdings et Chery Automobile, qui ont également accru leurs remises.
Cette politique agressive de prix intervient alors que les autorités chinoises tentent depuis plusieurs mois de limiter cette spirale déflationniste. Malgré plusieurs interventions réglementaires visant à encadrer les remises jugées excessives ou les ventes en dessous des coûts, les effets restent limités. La concurrence sur les prix demeure un élément structurel du marché, selon les analystes, et devrait perdurer à court et moyen terme.
Dans ce contexte, le salon automobile de Pékin met en lumière une industrie en pleine transformation, où la compétition ne se joue plus uniquement sur la technologie ou le positionnement premium, mais aussi sur la capacité à maintenir des prix compétitifs dans un environnement de plus en plus tendu.
Au cœur de cette guerre des prix se trouve un problème structurel majeur : la surcapacité industrielle. Les usines automobiles chinoises sont capables de produire environ 55,5 millions de véhicules par an, alors que les ventes domestiques n’ont atteint qu’environ 23 millions en 2025. Cette différence importante entraîne un taux d’utilisation moyen des capacités de production proche de 50 %, considéré comme insoutenable sur le long terme.
Cette situation exerce une pression directe sur les marges des constructeurs automobiles, qui sont contraints de réduire leurs prix pour écouler leurs stocks. BYD, bien qu’en position de leader et soutenu historiquement par des investisseurs comme Warren Buffett, n’échappe pas à cette dynamique. Le constructeur a même enregistré sa première baisse annuelle de bénéfices depuis la pandémie, signe d’un retournement dans un marché jusqu’ici porté par une forte croissance.
Par ailleurs, la stratégie de financement de certains constructeurs, notamment basée sur des retards de paiement et des mécanismes de dette, est de plus en plus contrainte par les régulateurs. BYD a notamment dû ajuster ses pratiques vis-à-vis des fournisseurs et recourir davantage à la dette portant intérêt, ce qui a contribué à alourdir son bilan. Son ratio dette nette sur capitaux propres est désormais estimé à 25 %, alors qu’il était négatif sur les quatre années précédentes.
Face à la pression domestique, les constructeurs automobiles chinois accélèrent leur stratégie d’internationalisation. Les exportations de véhicules électriques ont fortement progressé, atteignant un niveau record en mars. Les marchés visés incluent notamment le Brésil, le Royaume-Uni, l’Australie ou encore le Canada. Cette expansion internationale permet d’absorber une partie de la surproduction nationale.
Cependant, cette dynamique entraîne également des tensions commerciales, certains marchés réagissant par l’augmentation des droits de douane afin de protéger leurs industries locales. L’Union européenne et plusieurs pays d’Amérique latine figurent parmi les acteurs ayant renforcé leurs barrières commerciales face à l’afflux de véhicules chinois.
En parallèle, les constructeurs tentent de maintenir leur compétitivité par l’innovation. BYD a récemment présenté de nouvelles batteries plus performantes et des capacités de recharge accélérées, illustrant une course technologique permanente dans le segment des véhicules électriques. Malgré cela, les pressions financières et concurrentielles continuent de peser sur l’ensemble du secteur, y compris sur des acteurs émergents comme Xiaomi Corp., dont les performances traduisent également les difficultés du marché.
La situation actuelle du marché chinois des véhicules électriques illustre un déséquilibre structurel profond entre capacité de production et demande réelle. La guerre des prix initiée par les grands constructeurs comme BYD révèle une stratégie défensive davantage qu’une dynamique de croissance durable. La pression sur les marges et l’endettement croissant traduisent une phase de consolidation inévitable pour le secteur.
Dans ce contexte, l’internationalisation apparaît comme un levier de survie autant que de croissance, mais elle s’accompagne de tensions commerciales croissantes. Le marché chinois des VE entre ainsi dans une phase de rationalisation où la performance industrielle et la maîtrise des coûts deviennent déterminantes.
Crédit illustration : BYD.
L’article La guerre des prix des voitures électriques s’intensifie en Chine est apparu en premier sur Le Blog Auto.
Tesla commence à fermer la porte à l’achat définitif de ses options de conduite automatisée pour passer sur une formule par abonnement. On a désormais la date de la bascule.
Équipée d'un kit développé en collaboration avec Manthey Racing, la Porsche Taycan Turbo GT a bouclé le mythique circuit du Nürburgring en 6 minutes et 55 secondes. Elle efface au passage le record que détenait la Xiaomi SU7 Ultra.
Les ventes internationales de BYD bondissent, portées par la hausse du carburant et l’essor des véhicules électriques à l’échelle mondiale.
Les exportations du constructeur automobile chinois BYD Co. connaissent une progression spectaculaire, soutenues par un contexte énergétique mondial tendu. La flambée des prix du carburant, alimentée par les tensions géopolitiques liées à la guerre en Iran, a renforcé l’attractivité des véhicules électriques (VE), devenus une alternative stratégique pour de nombreux marchés. Cette dynamique favorable à l’international contraste toutefois avec un ralentissement marqué de la demande sur le marché domestique chinois, entraînant une baisse continue des livraisons globales du groupe.
En avril, les ventes de BYD hors de Chine ont bondi de 71 % sur un an, atteignant 134 542 unités. Cette performance illustre la montée en puissance de la stratégie d’expansion mondiale du constructeur, qui cherche à s’imposer comme un acteur incontournable de la mobilité électrique. La hausse des coûts du carburant agit comme un levier majeur, incitant les consommateurs à se tourner vers des solutions plus économes et technologiquement avancées.
Malgré cette croissance soutenue à l’export, les livraisons totales ont reculé de 16 %, s’établissant à 321 123 unités. Il s’agit du huitième mois consécutif de baisse, signe d’un déséquilibre persistant entre la dynamique internationale et les difficultés rencontrées sur le marché intérieur.
Le ralentissement des ventes en Chine s’explique en partie par la suppression progressive des subventions gouvernementales, qui avaient largement soutenu l’essor des véhicules électriques ces dernières années. Parallèlement, la concurrence s’intensifie avec des acteurs majeurs du secteur automobile et technologique, accentuant la pression sur les prix et les marges.
Dans ce contexte, les constructeurs chinois multiplient les remises pour stimuler la demande, alimentant une véritable guerre des prix. Pour BYD, la réduction moyenne des prix a atteint 10 % en mars, son plus haut niveau en deux ans. Cette stratégie commerciale agressive, bien que nécessaire pour maintenir les volumes, pèse directement sur la rentabilité et contribue à l’augmentation de l’endettement à court terme.
Pour relancer sa croissance, BYD mise sur une offensive produit ambitieuse. Le constructeur prévoit le lancement de nombreux nouveaux modèles, intégrant des technologies avancées en matière de batteries et de recharge rapide. Lors du salon de l’automobile de Pékin, l’entreprise a occupé un hall entier pour présenter sa stratégie multi-marques et mettre en avant ses innovations, notamment ses batteries haut de gamme « blade », reconnues pour leur performance et leur autonomie.
Cette approche axée sur la technologie et la personnalisation vise à renforcer l’image de marque de BYD, en l’inscrivant dans une logique de montée en gamme et de différenciation. L’objectif est clair : séduire une clientèle internationale exigeante, sensible aux critères de luxe, de performance et d’efficacité énergétique.
Parmi les nouveautés phares, le SUV Great Tang illustre les ambitions du constructeur sur le segment des véhicules haut de gamme. Ce modèle sept places, capable de parcourir près de 1 000 kilomètres avec une seule charge, se positionne comme un produit compétitif en termes d’autonomie et de prestations. Proposé à partir de 250 000 yuans (environ 36 600 dollars), il a suscité un fort intérêt dès son lancement, avec plus de 30 000 précommandes enregistrées en seulement 24 heures.
Ce succès initial confirme l’appétit du marché pour des véhicules électriques combinant design, technologie et performances élevées. Il souligne également la capacité de BYD à innover et à répondre aux attentes d’une clientèle en quête de solutions de mobilité premium.
À plus long terme, le constructeur vise la vente de 1,3 million de véhicules hors de Chine sur l’année, soit une augmentation significative par rapport à 2025. Cette ambition repose sur une stratégie globale articulée autour de l’innovation, de l’expansion géographique et de l’adaptation aux évolutions du marché automobile mondial.
La progression des ventes internationales de BYD confirme la pertinence de sa stratégie d’expansion dans un contexte énergétique favorable aux véhicules électriques. Toutefois, la dépendance à une guerre des prix en Chine fragilise sa rentabilité à court terme. Le lancement de modèles technologiques comme le Great Tang montre une volonté claire de montée en gamme. Reste à savoir si cette orientation suffira à compenser durablement le ralentissement du marché domestique.
Crédit illustration : Leblogauto.com.
L’article BYD accélère à l’export malgré un marché chinois en recul est apparu en premier sur Le Blog Auto.
Nissan abandonne ses SUV électriques aux États-Unis et revoit sa stratégie face à une demande en baisse pour les véhicules électriques.
Le constructeur automobile japonais Nissan revoit en profondeur sa stratégie industrielle en Amérique du Nord. Le groupe a décidé d’annuler un projet clé : la fabrication de deux SUV entièrement électriques dans son usine de Canton, dans l’État du Mississippi. Cette décision intervient dans un contexte de ralentissement de la demande pour les véhicules électriques sur le marché américain, un facteur déterminant dans l’évolution des choix industriels du constructeur.
Nissan a officiellement informé ses concessionnaires ainsi que ses fournisseurs de pièces automobiles de cette réorientation. Le projet initial prévoyait la production de deux SUV 100 % électriques, s’inscrivant dans une dynamique d’électrification du catalogue du constructeur. Cependant, la baisse de l’intérêt des consommateurs américains pour les véhicules électriques a conduit à un changement de cap.
Le marché automobile américain, pourtant considéré comme stratégique pour le développement des technologies zéro émission, montre des signes de ralentissement concernant les modèles à batterie. Les ventes de véhicules électriques progressent moins rapidement qu’anticipé, ce qui pousse les constructeurs à adapter leur stratégie produit afin de limiter les risques financiers et préserver leur rentabilité.
L’usine de Canton, dans le Mississippi, devait jouer un rôle central dans la transition énergétique de Nissan aux États-Unis. Initialement, le site devait accueillir plusieurs lignes de production dédiées aux véhicules électriques, avec un calendrier de lancement s’étendant jusqu’en 2028.
Toutefois, Nissan avait déjà commencé à revoir ses ambitions à la baisse en réduisant le nombre de nouveaux modèles électriques prévus sur ce site. Le projet est désormais abandonné pour les SUV électriques, et l’usine se concentrera sur des motorisations diversifiées. Selon la porte-parole Ashli Bobo, le site n’accueillera finalement pas de production de véhicules électriques, mais continuera à évoluer avec d’autres types de groupes motopropulseurs.
Dans ce contexte, Nissan privilégie désormais des solutions alternatives, notamment les motorisations hybrides. Le constructeur prévoit notamment de produire à Canton une version hybride de son SUV Xterra, équipée d’un moteur V6. Ce choix reflète une volonté de répondre à une demande plus stable pour des véhicules combinant moteur thermique et électrification partielle.
Les SUV hybrides apparaissent comme un compromis attractif pour les consommateurs, offrant une réduction de la consommation de carburant et des émissions, sans les contraintes liées à l’autonomie ou à la recharge des véhicules 100 % électriques. Cette orientation permet également au constructeur de maintenir une certaine flexibilité industrielle.
L’évolution de la stratégie de Nissan s’inscrit également dans un environnement politique et réglementaire en mutation. Le ralentissement du marché des véhicules électriques aux États-Unis est en partie attribué à la suppression des crédits d’impôt fédéraux pour ces modèles, une mesure mise en place sous l’administration Trump.
Ces incitations fiscales jouaient un rôle important dans la stimulation des ventes de véhicules électriques, en réduisant leur coût d’acquisition pour les consommateurs. Leur disparition a contribué à freiner l’adoption de ces modèles, impactant directement les projections de production des constructeurs automobiles.
Le projet de Nissan, qui prévoyait encore récemment le lancement d’un modèle électrique à batterie à Canton d’ici 2028, illustre ces incertitudes. Le constructeur basé à Yokohama avait déjà réduit ses ambitions en passant de quatre nouveaux véhicules électriques prévus à un volume inférieur, avant de finalement abandonner complètement la production de SUV électriques sur ce site.
Au-delà des considérations de marché, cette décision traduit également une volonté de Nissan de préserver ses liquidités. Dans un contexte économique incertain, marqué par des investissements lourds dans les technologies automobiles et les chaînes de production, le constructeur cherche à optimiser ses dépenses.
L’annulation de ces projets industriels permet ainsi de limiter les coûts liés au développement et à l’industrialisation de nouveaux modèles électriques. Cette approche pragmatique vise à maintenir la compétitivité du groupe tout en s’adaptant à l’évolution de la demande.
La décision de Nissan illustre les ajustements rapides auxquels sont confrontés les constructeurs automobiles face à un marché des véhicules électriques encore instable. Le recentrage sur les motorisations hybrides et thermiques traduit une approche prudente, dictée par la réalité de la demande. Ce repositionnement pourrait permettre à Nissan de mieux gérer ses investissements à court terme. Toutefois, il souligne également les défis persistants liés à la transition vers l’électrification complète du parc automobile.
Crédit illustration : Leblogauto.com.
L’article Nissan abandonne ses SUV électriques aux États-Unis est apparu en premier sur Le Blog Auto.
Lucid continue de produire plus de voitures qu’il n’en vend. Ce n’est pas nouveau, mais cela atteint de nouveaux sommets. Derrière les ambitions du constructeur américain, plusieurs chiffres du bilan financier commencent sérieusement à inquiéter.
Lexus lève le voile sur le TZ, un SUV 100 % électrique à trois rangées de sièges qui s'installe au sommet de la gamme électrique de la marque. Attendu en France début 2027, il mise sur le confort et l'espace intérieur autant que sur les performances.
[Deal du jour] Le Rockrider E-EXPL 100 LTD est un nouveau modèle de VTC électrique de Decathlon, polyvalent et endurant. À peine sorti, il se trouve déjà 200 € moins cher.
Alors que l'attente autour de la seconde génération du Tesla Roadster se prolonge depuis près d'une décennie, le constructeur texan vient encore de franchir une étape administrative significative. Le dépôt d'un emblème spécifique suggère une présentation de plus en plus imminente.
Connexion