Le steer-by-wire supprime toute liaison mécanique entre le volant et les roues, remplaçant la colonne de direction par une chaîne de commande entièrement électronique. Cette technologie, longtemps cantonnée aux prototypes, commence à équiper une poignée de véhicules électriques de série depuis 2023.
Après une course spectaculaire avec de nombreux dépassements (comme quoi c’est possible à Monaco) Nyck De Vries remporte le premier ePrix de Monaco. Il devance Mitch Evans et « Pepe » Marti. Ticktum a perdu le podium sur pénalité.
Pour ce premier e-Prix de Monaco, les pilotes ont un mode attaque (6 minutes au total) à déclencher au niveau du Casino, mais également une recharge (pit boost) à placer stratégiquement pendant la course. De quoi changer le classement.
Dan Ticktum et sa Cupra ont signé la pole. On attendait De Vries, mais il se contente de la 2e place. Günther sur DS Penske devance Evans sur Jaguar. On se dit qu’Evans a toujours un bon rythme en course et a un coup à jouer.
Du côté des Français, Vergne pour Citroën est 9e quand Nato est 14e pour Nissan.
Excellent envol de Ticktum qui vire en tête sans souci à Sainte Dévote. Tout le monde passe sans encombre. A Monaco, les Formule E restent à deux de front dans le Fairmont (ex Loews, gare, etc.). De Vries a conservé sa seconde place. Il devance Günther devant Evans qui annonce à son stand qu’il aurait une crevaison. Mais il reste en piste. Etrange, les pneus sont « tout temps », pas « run flat ».
Ticktum déroule sa stratégie et derrière c’est encore le bouchon. Evans tente de dépasser Günther. La crevaison ne devait pas en être une. Accrochage entre Cassidy (Citroën) et Dennis (Andretti). Au niveau de la chicane à la sortie du tunnel Cassidy se déporte à droite pour éviter le pilote devant quand Dennis plonge dans un écart qui n’existait pas vraiment. Voiture de sécurité.
L’intervention a été rapide car il y avait l’échappatoire à la chicane. Le temps de nettoyer un peu la piste et on est reparti. A noter que Cassidy continue la course ! Nato est pénalisé pour des pressions trop basses dans les pneus. Rageant. On a conservé le classement mais on commence à voir des différences d’utilisation de la batterie.
L’attaque de Jean-Eric Vergne sur Müller est impressionnante. Les Formule E sont plus étroites que les F1 et JEV attaque à Anthony Nogues ! Il se place à l’intérieur dans la « ligne droite » et freine à Sainte Dévote. JEV est 8e. Au tour suivant, Müller se venge et lui fait la même manoeuvre.
— Formula E (@FIAFormulaE) May 16, 2026
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Ticktum continue à son rythme. Comme il ouvre la piste, il prend un peu plus de vent et consomme un peu plus que les autres. Da Costa et Evans, les deux coéquipiers de Jaguar s’échange leur place. Rebondissement ! Wehrlein est au ralenti. Il a le museau de sa GEN3 abîmé aussi. Müller s’est complètement loupé et a percuté Wehrlein à la Rascasse. Müller a une roue crevée à l’arrière, Müller n’a plus d’aileron avant. Passage aux stands qui changent de pneus et devra repasser par les stands pour le « pit boost ». Aïe !
Müller rentre pour son pit boost. 30 secondes d’arrêt minimum. Da Costa a déclenché un mode attaque. Le classement ne cesse de changer. Ticktum a continué en piste et devance Da Costa et Drugovich. Da Costa passe Ticktum avec le mode attaque dans la montée du Casino !
Cela double partout en piste ! Monaco en Formule E c’est quand même un spectacle à voir. Ticktum fini par passer dans les stands à la fin du 18e tour. De Vries est passé devant Ticktum ! Evans aussi. De Vries a activé son mode attaque.
Da Costa est passé aussi par les stands. Il ressort devant De Vries mais ce dernier a son mode attaque activé avec la puissance de 50 kW supplémentaires. Ca aide. De Vries passe Da Costa, Evans aussi. Le trio est décroché devant, mais Ticktum a encore 2 minutes 20 de mode attaque et peut recoller. Attention de ne pas surconsommer non plus.
Ca y est, Ticktum a recollé au trio de tête. Mais il n’a plus qu’une minute dix. Les deux pilotes Jaguar peuvent faire un jeu d’équipe. Da Costa garde la droite dans la ligne des stands, mais Ticktum le passe. Il n’a plus de mode attaque pour aller chercher Evans.
Faisons le point à 4 tours de la fin : De Vries, Evans, Ticktum, Da Costa, Drugovich, Marti (coéquipier de Ticktum chez Cupra), Buemi, Eriksson, Barnard, Müller pour le top 10. En revanche, Ticktum a moins de batterie que Da Costa. Le podium se joue entre eux deux.
Accrochage ! Da Costa a perdu sa roue arrière gauche à la chicane du port. Full course yellow. On se met à 80 km/h, sans voiture de sécurité. Ticktum a zig-zaguer pour contrer Da Costa qui est venu l’emplafonner. Ticktum va tout perdre et être pénalisé.
La course se termine donc sous « full course yellow ». Ah non, la direction de course relance le drapeau vert quand De Vries est au Fairmont. Evans a relâché son effort.
De Vries l’emporte devant Evans et Ticktum. Mais le pilote Cupra devrait être pénaisé. Cela profitera à son coéquipier Marti qui termine 4e devant Drugovich, Buemi, Eriksson, Barnard, Gïnther et Müller. Di Grassi 11e pourrait récupérer le dernier point avec une pénalité pour Ticktum.
JEV a tout perdu en fin de course et termine 16e. Ah, Ticktum est pénalisé et recule en 12e place.
Pepe Marti monte donc sur le podium et décroche le meilleur résultat d’un Espagnol en Formule E.
| POS | DRIVER | TEAM |
| 1 | NyckDe Vries | MAHINDRA RACING |
| 2 | MitchEvans | JAGUAR TCS RACING |
| 3 | Josep MariaMartí | CUPRA KIRO |
| 4 | FelipeDrugovich | ANDRETTI FORMULA E |
| 5 | SébastienBuemi | ENVISION RACING |
| 6 | JoelEriksson | ENVISION RACING |
| 7 | TaylorBarnard | DS PENSKE |
| 8 | MaximilianGünther | DS PENSKE |
| 9 | NicoMüller | PORSCHE FORMULA E TEAM |
| 10 | LucasDi Grassi | LOLA YAMAHA ABT FORMULA E TEAM |
| 11 | NickCassidy | CITROËN RACING |
| 12 | DanTicktum | CUPRA KIRO |
| 13 | ZaneMaloney | LOLA YAMAHA ABT FORMULA E TEAM |
| 14 | NormanNato | NISSAN FORMULA E TEAM |
| 15 | OliverRowland | NISSAN FORMULA E TEAM |
| 16 | Jean-ÉricVergne | CITROËN RACING |
| 17 | EdoardoMortara | MAHINDRA RACING |
| 18 | PascalWehrlein | PORSCHE FORMULA E TEAM |
| 0 | António FélixDa Costa | JAGUAR TCS RACING |
| 0 | JakeDennis | ANDRETTI FORMULA E |
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Le Moustache Clutch range moteur et boîte de vitesses dans un seul bloc, le Pinion MGU, et promet un VTT électrique qui pardonne presque toutes les erreurs de pilotage. Reportage en forêt de Fontainebleau, entre sentiers techniques et escalade de bloc.
La B05, première berline compacte de Leapmotor, est disponible à la commande en France. La gamme se décline en deux finitions et trois combinaisons batterie/prix, avec une autonomie maximale annoncée de 482 km WLTP.
Volkswagen dévoile l’ID. Polo GTI, premier modèle 100 % électrique à porter le badge GTI. Cette compacte sportive de 226 ch revendique un usage quotidien, avec jusqu’à 424 km d’autonomie WLTP et un 0 à 100 km/h annoncé en 6,8 secondes. Les précommandes doivent ouvrir en Allemagne à l’automne 2026.
Avec l’ID. Polo GTI, Volkswagen transpose la recette GTI à une plateforme électrique MEB+. Le modèle conserve une architecture à traction avant (1) et développe 166 kW, soit 226 ch, pour un couple maximal de 290 Nm.
Le constructeur annonce un 0 à 100 km/h en 6,8 secondes et une vitesse maximale de 175 km/h. Pour contenir le couple sur le train avant, l’ID. Polo GTI reçoit de série un différentiel avant piloté électroniquement (et non mécanique), associé à une direction progressive et à un châssis adaptatif DCC.
Un mode de conduite GTI spécifique permet de modifier les réglages moteur et châssis via un bouton sur le volant. L’ambiance du combiné numérique change également avec des graphismes dédiés.
Volkswagen insiste sur le caractère dynamique du modèle, mais le poids annoncé de 1 540 kg minimum reste élevé pour une compacte de ce format. Un point qui pourrait avoir un impact sur les sensations de conduite malgré les réglages sportifs annoncés.
L’ID. Polo GTI embarque une batterie NMC (2) de 52 kWh nets. Volkswagen annonce jusqu’à 424 km d’autonomie WLTP, avec une consommation en attente d’homologation comprise entre 14,4 et 16,4 kWh/100 km. Pour comparer, la VW ID. Polo est annoncée avec 455 km WLTP.
La recharge rapide en courant continu peut atteindre 105 kW. Selon la marque, le passage de 10 à 80 % prend environ 24 minutes dans des conditions optimales.
Ces chiffres placent l’ID. Polo GTI dans la moyenne actuelle du segment des compactes électriques sportives, sans réelle avancée sur la puissance de charge.
Visuellement, l’ID. Polo GTI reprend plusieurs codes historiques de la gamme GTI. La bande rouge en façade est toujours présente, accompagnée d’une signature lumineuse LED et de projecteurs IQ.LIGHT Matrix LED de série.
Le modèle repose sur des jantes de 19 pouces et reçoit des éléments spécifiques comme un diffuseur arrière noir ou un becquet de toit séparé en deux parties.
À bord, l’ambiance mêle noir et rouge avec des surpiqûres contrastées et une sellerie inspirée des motifs écossais des anciennes GTI. On aime bien ce clin d’oeil. Le combiné numérique de 10,25 pouces et l’écran central de 12,9 pouces proposent aussi un affichage “rétro” inspiré de la Golf I.
Volkswagen ajoute deux palettes au volant pour ajuster le niveau de récupération d’énergie.
Grâce à l’architecture électrique, Volkswagen annonce un gain d’espace intérieur par rapport à la précédente Polo GTI thermique. Le coffre passe ainsi de 351 à 441 litres, et jusqu’à 1 240 litres une fois la banquette rabattue.
Le modèle peut également recevoir un attelage amovible avec une capacité de remorquage allant jusqu’à 1,2 tonne freinée. Mais est-ce ce que l’on demande à une « vraie » GTI ?
L’ID. Polo GTI intègre plusieurs aides à la conduite de série. En option, le système Connected Travel Assist utilise des données en ligne et peut détecter les feux rouges pour ralentir automatiquement le véhicule jusqu’à l’arrêt.
Volkswagen ajoute aussi une fonction de conduite à une pédale permettant de gérer les décélérations principalement via l’accélérateur.
Volkswagen prévoit l’ouverture des précommandes en Allemagne à l’automne 2026. Le prix annoncé débute à un niveau inférieur à 39 000 euros sur le marché allemand. Pour la France, il faudra visiblement attendre.
À ce tarif, l’ID. Polo GTI entre sur un segment encore limité mais où les attentes sur les performances et l’autonomie sont élevées. Reste à voir si le nom GTI conservera le même pouvoir d’attraction dans un format électrique plus lourd et plus technologique que les modèles historiques.
Face à cette VW ID. Polo GTI, on trouvera l’Alpine A290. Elle pèse 1 479 kg et offre 180 à 220 chevaux selon les versions. L’Alpine en version 220 chevaux réalise le 0 à 100 km/h en 6,4 secondes pour 1 479 kg à vide. Avantage Alpine visiblement, même sur le prix.
Sur le look extérieur, chacun reste juge, mais l’ID. Polo peine à masquer ses volumes contrairement à l’Alpine (ou la Renault 5). Enfin sur l’autonomie, l’Alpine affiche 378 km contre 424 km à la VW.
Mais, les deux pourraient se faire tailler des croupières par les cousines de Stellantis avec la Peugeot e-208 GTi en tête. Fortes de 280 chevaux et d’un 0 à 100 km/h en 5,7 secondes, elles promettent de relancer la guerre des bombinettes…qui ont pris du poids. Enfin, quand elles seront livrables à priori fin 2026.
1 – Traction comme propulsion peuvent être avant, arrière ou intégrale. Citroën même a utilisé l’expression « Traction arrière » pour les 9 et 11 CV. Traction arrière n’est donc pas un oxymore ni traction avant un pléonasme contrairement à ce que l’on pense.
2 – NMC chimie de batterie utilisant l’oxyde de nickel, de manganèse, de cobalt et de lithium. On trouve NMC, Li-NMC ou LNMC.
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Tesla vient de recevoir la validation de l'ADEME en France pour le Model Y. Après être passé à la batterie aux cellules maison « 4680 » sur sa version Premium, l'éco-score du SUV électrique devait être réapprouvé. Les livraisons vont donc pouvoir reprendre.
On a pu approcher l'ID. Polo GTI en studio et, entre sa bouille néo-rétro avec un peu plus de caractère et sa fiche technique qui pique la curiosité, la concurrence risque de devoir s’accrocher.
Le patron de Volkswagen l'a confirmé, la Golf 100 % électrique n'arrivera pas avant la fin de la décennie. La gamme actuelle serait déjà largement suffisante.
Xpeng a besoin de passer à la vitesse supérieure pour la production de ses véhicules en Europe afin d'éviter que ses ventes ne plafonnent. Si le constructeur discute avec son partenaire Volkswagen pour racheter une usine, il n'hésite pas à pointer du doigt la vétusté des outils de production européens.
Selon les chiffres des immatriculations de véhicules neufs pour le mois d’avril 2026, il s’est immatriculé 26,4 % de VE. Une part de marché record tractée par Renault avec la Renault 5 et le Scenic.
40 429 véhicules électriques à particuliers et utilitaires ont donc été mis à la route selon les chiffres AAA Data pour la PFA et compilés par l’Avere. Cela représente une hausse de 42,27 % par rapport à avril 2025. Si le marché électrique a semblé marquer le pas en 2025, il a l’air d’être reparti de plus belle dans sa croissance.
L’arrivée à pleine maturité de véhicules qui fonctionnent très bien commercialement compense un Tesla en très petite forme. La gamme éclectique des électriques aide aussi à avoir cette performance.
Les véhicules à particuliers représentent 36 542 immatriculations soit une Pdm de 26,4 % et une hausse de 43,1 %. Du côté des utilitaires légers électriques, la part de marché reste toujours plus modeste, à 12,6 % et une hausse de 35,2 %. En valeur absolue, seuls 3 887 VULe ont été mis à la route en avril.
La Renault 5 reste la reine du bal avec 3 454 immatriculations. La R5 qui a trouvé son public, continue de séduire et de remplir les carnets de commande. Elle devance le Renault Scenic avec 2 118 immatriculations. Lui aussi a visiblement trouvé son public. Sur la troisième marche du podium, on trouve la Citroën ë-C3 avec 1 623 immatriculations. La deuxième partie d’année devrait être plus favorable à la Citroën grace au leasing social qui la rend très attractive.
Tesla n’est que 4e avec le Model Y et 1 456 unités. On peut noter que le VW ID.4 devance la Peugeot e-208 qui vit ce qu’a vécu la Renault Zoé avant elle : le crépuscule d’une fin de carrière. Il est aussi remarquable que sur ce top 10 6 voitures sont de constructeurs Français.
Depuis le début de l’année 2026, la Renault 5 cumule 13 502 immatriculation et est le 7e véhicule le plus vendu en France. Le Tesla Model Y accroche le top 10 avec 12 126 unités. Pour souligner la performance commerciale du Scenic, il est 16e avec 9 010 voitures immatriculées.
Ensuite, on va trouver de la ë-C3 avec un peu moins de 6000 unités, puis l’ID.4 à 4 516 immatriculations ou le Skoda Elroq à 4003 mises à la route. C’est dire la « déroute » de la Renault 4 E-Tech qui est 9 unités derrière. Sans doute trop chère pour l’esprit 4L malgré ses qualités, elle devrait se rattraper un peu quand les livraisons des versions huppées vont arriver (Roland-Garros, Plein Sud). Tesla Model 3 et Renault Megane E-Tech se chiffonne entre 3 550 et 3 600 unités. Pour la e-208, Peugeot continue de mélanger les deux voitures. On en totalise 5 178 ce qui la place en 5e position.
A noter que cela fait descendre la 208 thermique à 18 656 unités soit derrière la Dacia Sandero et ses 18 986 immatriculations. Confondre les chiffres de 208 et e-208 cela a du bon.
La nouvelle Renault Twingo E-Tech commence sa carrière mais devrait bientôt apparaître dans ces classements.
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Avez-vous oublié l’existence de la Peugeot 408 ? On vous la rappelle à votre bon souvenir ! Le constructeur au Lion vient de la restyler pour donner, on l’espère à Mulhouse, un nouvel élan à sa carrière commerciale. Nous l’avons choisie dans sa version 100% électrique et conduite dans les lacets de l’arrière-pays provençal.
La Peugeot 408, au penchant sportif et plus élégant que la 308, mène une vie discrète dans l’ombre de la compacte. Peut-être un peu trop discrète d’ailleurs en France, avec moins de 13 000 unités écoulées. Toutefois, à l’échelle de l’Europe, un peu plus de 100 000 exemplaires roulent aujourd’hui sur le continent. Pour essayer de maintenir ces chiffres honorables dans un contexte de concurrence qui ne cesse de s’étoffer dans le monde des routières, ce petit toilettage apparaît bienvenu. La voiture n’est pas complètement transformée pour autant, même si son visage n’a plus vraiment grand-chose à voir avec le précédent.
Logiquement, le lien de parenté se rapproche de celui de la 308, elle-même restylée il y a déjà plusieurs mois. Exit la signature lumineuse de jour avec les crocs. On passe à trois griffes dans la partie supérieure du bouclier. Peu le remarquent au premier coup d’œil, mais les feux principaux sont dissimulés dans des blocs très assombris, dans ce que l’on prend à première vue pour des entrées d’air, juste en dessous. L’illusion est parfaite ! Le profil demeure identique. À l’arrière, on note aussi une évolution avec, désormais, en lieu et place du logo, l’inscription PEUGEOT illuminée en toutes lettres. Rien de plus !
À l’intérieur, les changements sont encore plus minimes. En fait, on retrouve strictement le même habitacle, et cette position de conduite pas toujours adaptée. L’écran avec projection 3D compose l’i-Cockpit, tandis que le volant repose un peu sur les genoux. Néanmoins, on a déjà constaté que si c’est vrai pour votre serviteur, cela n’apparaît pas vraiment dérangeant pour d’autres. En ce qui me concerne, il faut faire un choix. Bien voir les informations affichées ou avoir le cerceau à un niveau plus agréable. On fait avec ! On apprécie néanmoins la console centrale et son écran de bonne taille, sans être gigantesque.
On aime beaucoup l’ergonomie des menus, et notamment les i-Toggles personnalisables, qui devraient vraiment devenir la norme dans l’industrie tant ils sont pratiques. Cette installation permet de faire l’économie de boutons physiques, tout en offrant des accès directs bienvenus, aussi bien aux fonctions essentielles qu’à vos préférées. La climatisation et d’autres commandes, comme les dégivrages, conservent des commandes manuelles, tout comme la bonne vieille molette pour le son, qui a tendance à disparaître alors qu’elle est si pratique. On se sent finalement assez bien dans cette e-408 à toutes les places, sauf celle du milieu, avec toutes les technologies que l’on attend pour une bonne vie à bord.
Le très bon confort de la voiture, on le doit aussi à la propulsion électrique, qui nous épargne tout ce que l’on n’aime pas dans une thermique. Pas d’à-coups, une fluidité exemplaire, et pas de bruits parasites, le tout bien servi par une insonorisation de bon niveau. Ces atouts, on les retrouve bien sûr dans beaucoup de BEV, mais il faut bien admettre que, dans une routière, cela rend l’expérience du voyage encore plus agréable. Avec seulement 213 chevaux, les performances demeurent correctes, sans excès comme chez certaines concurrentes inutilement gavées de puissance.
On ne conduit pas un veau pour autant, mais avec moins de 1 900 kilos sur la balance et une motricité qui ne dévore pas les pneus à grande vitesse, on tient là un bon compromis. L’autre bonne surprise provient de l’autonomie offerte par la batterie de seulement 58 kWh. La consommation sur route s’avère être l’une des meilleures de sa catégorie, avec environ 15 kWh aux 100 km dans notre usage réel, soit une valeur très proche des 14,7 kWh annoncés en homologation. Dans ces conditions, on peut donc envisager de dépasser aisément les 400 km. Évidemment, sur autoroute, la consommation se rapproche plutôt des 20 kWh, ce qui limite alors son rayon d’action sur ce type d’axes.
Encore une fois, cette e-408 nous gratifie d’un poids plutôt contenu pour une routière électrique. Cela a un effet direct sur l’agilité de la voiture, qui fait preuve d’un comportement routier agréable, sans ce sentiment trop prononcé ailleurs d’une auto à l’embonpoint marqué. Lorsque l’on hausse le rythme, on retrouve une voiture rigoureuse dans ses placements, avec des mouvements de caisse très bien maîtrisés, évitant le mal de cœur sans effet « bateau qui tangue ». Au final, on tient probablement l’une des meilleures voitures électriques de ce gabarit en matière de plaisir de conduite.
Pour ne rien gâcher, le confort s’avère également d’un très bon niveau, avec ce compromis d’amortissement qui fait, selon nous, référence en la matière, encore une fois pour une routière électrique de ce segment. On regrettera cependant une pédale de frein dont on aimerait un meilleur ressenti. Rien de bien méchant, on finit par s’y habituer à l’usage. Là où le bât blesse, c’est au moment de s’arrêter. Certes, on dispose du V2L, pratique pour alimenter des appareils externes. Mais lors d’une recharge sur borne rapide, il faut se contenter de 120 kW, ce qui implique environ 30 minutes pour passer de 10 à 80%, soit à peine 200 km récupérés sur autoroute.
La Peugeot e-408 2026 a le mérite de proposer un style atypique, sans céder à une carrosserie dictée uniquement par les ingénieurs en aérodynamique visant une autonomie maximale. Toutefois, il lui manque un atout devenu presque indispensable pour une routière, une architecture 800 V afin de réduire les temps d’arrêt. Elle reste néanmoins une alternative intéressante face aux SUV. Il faut débourser au minimum 42 700 € pour se l’offrir, voire 47 600 € dans sa finition la plus haute. En face, on trouve des modèles comme le BMW iX2 ou le Cupra Tavascan, nettement plus chers dès que l’on monte en gamme.
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Honda vient de confirmer les mauvais résultats de son année fiscale 2025-2026. Dans le même temps, la firme dévoile sa nouvelle stratégie et révèle deux prototypes.
La perte d’exploitation s’élève a 2,2 milliards d’euros et se situe dans la fourchette haute des estimations. Plusieurs facteurs contribuent au plus mauvais résultat de la marque depuis 1957. Tout d’abord l’érosion des ventes Chine, ou Honda perd du terrain depuis 5 ans. Ensuite le relèvement des droits de douanes aux USA qui rogne sur les marges alors que les ventes progressent. Enfin l’abandon de plusieurs modèles 100% électriques, très avancés et d’une usine dédiée en Amérique du Nord
Pionnier de l’hybride, avec son sytème IMA en 1999, Honda a amplifié sa présence depuis plusieurs années avec son e:HEV. La firme prévoit de réduire le coût de son prochain système hybride de plus de 30 % par rapport au système actuel. La future génération, plus économe de 10% en carburant intégrera une nouvelle plateforme, compatible avec les 4 roues motrices,
Au Japon, la voiture la plus vendue dans le pays depuis 10 ans, la N-Box sera proposée en 100% électrique dès 2028. Une année ou Honda commercialisera un Vezel de 3eme génération, doté du nouveau système hybride maison. En Europe, le Vezel, connu sous le nom de HR-V, est le modèle le plus vendu de la marque.
Aux États Unis, Honda mise sur le tout hybride, grâce à des usines automobiles adaptées à cette orientation.
En Chine, Honda compte proposer de nouveaux modèles électriques et hybrides rechargeables élaborés sur des plates-formes fournies par des partenaires locaux.
Enfin en Inde, Honda souhaite convertir les 6 millions d’acheteurs annuels de motos de la marque. Le pays sera celui des véhicules de moins de 4 mètres de long et la catégorie moyenne.
Si les objectifs de neutralité carbone à l’horizon 2050 ne changent pas, les moyenslpour y parvenir s’élargissent avec l’utilisation de carburants neutres en carbone et de technologies bas carbone. S’agissant du temps de développement des véhicules, Honda entend diviser par 2 ces délais.
Au delà des informations financières et stratégiques, Honda a révélé deux prototypes de ses modèles hybrides de nouvelle génération. Une grande berline qui pourrait être la prochaine Accord et un SUV Acura qui pourrait lui remplacer le RDX. Deux hybrides qui devront faire oublier les 0 series et la RSX 100% électriques abandonnées récemment.
Honda compte retrouver un bénéfice d’exploitation significatif en 2029.
Via Honda
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BYD serait en discussions avec Stellantis ainsi que d'autres constructeurs pour racheter des usines sous-utilisées en Europe. Le géant chinois pourrait jeter son dévolu sur un site en Italie et se dit également intéressé par la France.
Le FSD Supervised de Tesla obtient un feu vert provisoire aux Pays-Bas, relançant le débat européen sur sécurité, vitesse et conduite autonome.
Le système d’aide à la conduite FSD Supervised de Tesla franchit une étape majeure en Europe avec une approbation provisoire accordée par le régulateur néerlandais RDW le 10 avril 2026. Cette décision intervient après 18 mois d’essais réalisés sur routes ouvertes et pistes d’essai, marquant un tournant réglementaire important pour le constructeur américain. Toutefois, cette validation reste limitée au territoire néerlandais et ne constitue pas encore une homologation à l’échelle de l’Union européenne. Le dossier doit désormais être examiné par le Comité technique européen, dont un vote pourrait intervenir en juillet ou en octobre, sans calendrier accéléré à ce stade.
L’autorisation accordée par le RDW s’inscrit dans une démarche encadrée et expérimentale. Le système FSD Supervised, malgré son nom, ne correspond pas à une autonomie complète. Il s’agit d’un dispositif avancé d’assistance à la conduite capable de gérer la direction, l’accélération et certaines manœuvres, mais toujours sous la supervision active du conducteur. Ce dernier doit rester attentif en permanence et prêt à reprendre le contrôle du véhicule.
Cette distinction est au cœur des discussions réglementaires européennes. Le terme « Full Self-Driving » continue de susciter des interrogations parmi les autorités, notamment sur le risque de perception erronée des capacités réelles du système. Certains régulateurs, comme en Suède, ont soulevé la question de la communication commerciale autour de ce nom, estimant qu’il pourrait induire les automobilistes en erreur sur le niveau réel d’autonomie.
Les préoccupations des autorités européennes ne se limitent pas à la sémantique. Plusieurs régulateurs nordiques, dont ceux de Suède, Finlande, Danemark et Norvège, ont exprimé des inquiétudes concernant le comportement du système dans des conditions de conduite complexes. Parmi les points soulevés figurent la tendance du système à dépasser les limitations de vitesse, son comportement sur routes glacées, ainsi que sa capacité à réagir face à des situations imprévues comme la présence d’animaux sauvages.
La Finlande a notamment interrogé Tesla sur la capacité du système à fonctionner en toute sécurité sur des routes enneigées ou verglacées à des vitesses pouvant atteindre 80 km/h. Les autorités se sont également penchées sur les mécanismes de sécurité destinés à empêcher une utilisation inadéquate, notamment l’usage du téléphone par le conducteur alors que le système est activé.
Ces interrogations illustrent un enjeu central pour la réglementation automobile européenne : trouver un équilibre entre innovation technologique et sécurité routière, dans un contexte où les systèmes d’aide à la conduite deviennent de plus en plus sophistiqués.
Malgré ces réserves, certaines évaluations sont jugées positives. Le régulateur danois a par exemple relevé une bonne gestion du trafic dense aux heures de pointe à Copenhague. Par ailleurs, un représentant néerlandais a testé le système dans un environnement urbain complexe, notamment autour de l’Arc de Triomphe à Paris, soulignant les capacités d’adaptation du logiciel dans des contextes de circulation difficiles.
Le RDW affirme que le système, utilisé dans le cadre défini, peut contribuer à améliorer la sécurité routière. Toutefois, les détails complets des tests réalisés ne sont pas publiés, les autorités invoquant des raisons de confidentialité commerciale.
Sur le plan institutionnel, la prochaine étape dépend désormais du Comité technique européen. Aucun vote rapide n’est attendu, et les discussions pourraient se prolonger jusqu’à l’automne. L’adoption à l’échelle de l’Union européenne nécessiterait une majorité qualifiée : 15 États membres représentant au moins 55 % des pays et 65 % de la population.
Pour Tesla, l’enjeu est stratégique. Le constructeur voit dans le FSD une fonctionnalité payante susceptible de renforcer sa rentabilité, dans un contexte où sa position sur le marché européen est sous pression. L’entreprise mise également sur une évolution progressive vers des services de robotaxis, bien que ces perspectives restent encore éloignées et dépendantes de futures autorisations réglementaires.
En l’état, le FSD Supervised demeure un système d’assistance avancée nécessitant une vigilance constante du conducteur. L’Europe se trouve désormais face à une décision structurante : intégrer ou non cette technologie dans son cadre réglementaire de la conduite assistée.
L’approbation provisoire du FSD Supervised aux Pays-Bas marque une étape réglementaire importante, mais encore très encadrée. Les débats européens montrent que la question centrale n’est pas seulement technologique, mais aussi sécuritaire et sémantique. Les inquiétudes liées à la vitesse, aux conditions hivernales et à la vigilance du conducteur restent déterminantes dans l’évaluation du système. Enfin, le calendrier européen et la nécessité d’un vote à majorité qualifiée indiquent que l’adoption à grande échelle ne sera ni rapide ni automatique.
Crédit illustration : Connor Jewiss/CNET.
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Tesla va augmenter de plus de 210 millions d'euros l'investissement dans sa Gigafactory de Berlin pour augmenter sa capacité de production de batteries. Le constructeur américain a revu en grand ses plans et souhaite ainsi passer d'une capacité annuelle de 8 GWh à 18 GWh.
Après un incendie à Montreuil, un second Volkswagen ID. Buzz a pris feu dans une station de recharge TotalEnergies à Toulouse le 12 mai 2026. Cet incident met en lumière un enjeu crucial : le respect strict des procédures de rappel constructeur.
Les ventes de Tesla fabriquées en Chine progressent de 36 % en avril, soutenues par Shanghai malgré concurrence et défis réglementaires.
Les ventes de véhicules électriques Tesla fabriqués en Chine ont poursuivi leur dynamique de reprise en avril, enregistrant une hausse significative de 36 % sur un an. Cette progression intervient dans un contexte de forte concurrence sur le marché automobile chinois, où de nombreux constructeurs locaux proposent des véhicules électriques à des prix plus compétitifs. Malgré ces pressions, le constructeur américain maintient une trajectoire de stabilisation sur l’un de ses marchés les plus stratégiques en dehors des États-Unis, tout en tentant de regagner des parts de marché perdues ces derniers mois.
Selon les données publiées par l’Association chinoise des constructeurs automobiles, les livraisons des modèles Tesla Model 3 et Model Y produits à l’usine de Shanghai ont atteint 79 478 unités en avril. Ce volume inclut également les véhicules exportés vers l’Europe et d’autres marchés internationaux. Bien que ce chiffre marque un recul de 7,2 % par rapport à mars, il reste nettement supérieur à celui observé en avril de l’année précédente, confirmant une tendance globale de reprise sur une base annuelle.
Cette progression mensuelle constitue le sixième mois consécutif de croissance pour les ventes de Tesla en Chine. Elle traduit une certaine résilience de la marque sur un marché pourtant devenu extrêmement compétitif, dominé par une vague de nouveaux acteurs chinois spécialisés dans les véhicules électriques. Ces derniers misent sur des politiques tarifaires agressives et une montée en gamme rapide pour séduire les consommateurs locaux.
L’usine de Shanghai joue un rôle central dans la stratégie industrielle mondiale de Tesla. En plus d’alimenter le marché chinois, elle constitue une base d’exportation importante vers l’Europe et d’autres régions. Cette double fonction permet au constructeur de rationaliser sa production et d’optimiser ses chaînes logistiques dans un contexte de demande fluctuante sur les différents marchés internationaux.
Les données disponibles suggèrent que cette plateforme industrielle contribue largement à la stabilisation des performances globales de Tesla hors des États-Unis. Après une période marquée par des pertes de parts de marché, notamment face aux constructeurs chinois, l’entreprise semble retrouver un certain équilibre. Cette amélioration intervient également dans un contexte de reprise de la demande de véhicules électriques à batterie sur plusieurs marchés européens, notamment en Suède, en France et au Danemark.
Cette dynamique européenne a été en partie soutenue par la hausse des prix du pétrole, alimentée par des tensions géopolitiques impliquant les États-Unis et l’Iran, ce qui a renforcé l’attractivité des véhicules électriques auprès des consommateurs.
Malgré cette reprise, Tesla reste confronté à plusieurs défis structurels. Le marché chinois des véhicules électriques connaît une intensification de la concurrence, avec l’arrivée de nouveaux modèles locaux souvent proposés à des prix plus bas. Cette situation exerce une pression directe sur les parts de marché du constructeur américain, qui doit adapter sa stratégie commerciale pour maintenir sa position.
Par ailleurs, des incertitudes réglementaires persistent autour du développement du système de conduite entièrement autonome (FSD), très attendu par une partie de la clientèle. En Chine, comme sur d’autres marchés clés, l’approbation de cette technologie reste un enjeu majeur et son calendrier demeure incertain. Ces retards constituent un frein potentiel à l’accélération de l’adoption des solutions avancées proposées par Tesla.
Dans ce contexte, les performances enregistrées en avril apparaissent comme un signal positif, mais encore fragile. La capacité du constructeur à consolider cette reprise dépendra en grande partie de son adaptation aux dynamiques locales du marché chinois, ainsi qu’à l’évolution des cadres réglementaires liés aux technologies de conduite autonome.
La progression de 36 % des ventes de Tesla fabriquées en Chine confirme un regain d’activité notable après une période de tensions sur les parts de marché. L’usine de Shanghai s’impose comme un levier stratégique majeur, tant pour la Chine que pour l’exportation vers l’Europe. Toutefois, cette reprise reste conditionnée à un environnement concurrentiel de plus en plus agressif sur le segment des véhicules électriques. Les incertitudes réglementaires autour du FSD constituent également un facteur limitant pour la montée en puissance technologique du constructeur. Enfin, la volatilité des marchés et les tensions géopolitiques influençant les prix de l’énergie continuent d’avoir un impact indirect sur la demande automobile.
Crédit illustration : Tesla.
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BYD bouscule le marché britannique des véhicules électriques, dépassant plusieurs constructeurs établis grâce à une forte progression des ventes en 2026.
Le marché automobile britannique des véhicules électriques (VE) connaît une recomposition rapide, marquée par la montée en puissance des constructeurs chinois face aux acteurs historiques européens et américains. Alors que l’Union européenne reste globalement prudente sur l’ouverture de son marché, le Royaume-Uni apparaît comme un terrain plus favorable à la diversification des importations automobiles depuis le Brexit. Cette évolution profite aujourd’hui directement à BYD, qui s’impose progressivement comme un acteur majeur des immatriculations de véhicules zéro émission.
En 2025, le classement des véhicules électriques les plus populaires au Royaume-Uni était encore largement dominé par des marques bien établies du secteur automobile mondial. Tesla occupait une position centrale avec plus de 45 000 exemplaires vendus de ses modèles d’entrée de gamme, confirmant son statut de leader sur le segment des VE.
Derrière le constructeur américain, les performances des groupes européens restaient solides. Audi s’est distingué avec ses modèles Q4 e-tron et Q6 e-tron, qui lui ont permis d’occuper les deuxième et troisième places du classement. D’autres constructeurs ont également affiché des volumes significatifs : Ford a écoulé plus de 12 000 exemplaires de son Explorer électrique, tandis que BMW a enregistré des ventes similaires avec la BMW i4. Enfin, Škoda figurait également parmi les marques les plus populaires sur le marché britannique des véhicules électriques.
Ce paysage traduit une forte concentration autour de quelques acteurs dominants, bénéficiant d’une image de fiabilité, d’un réseau de distribution établi et d’une stratégie produit adaptée à la transition énergétique.
L’année 2026 marque toutefois un tournant notable avec l’arrivée en force de nouveaux concurrents, en particulier des constructeurs chinois. BYD s’illustre comme le principal bénéficiaire de cette évolution. La marque, absente du top 10 des véhicules électriques les plus immatriculés au Royaume-Uni l’année précédente, s’est hissée à une part de marché de 7 % en seulement quatre mois.
Sur cette période, BYD a immatriculé 12 754 véhicules électriques auprès des automobilistes britanniques. Cette progression rapide lui permet de dépasser plusieurs modèles concurrents, notamment la BMW i4 sur le marché 2025, et ce en seulement 16 semaines de commercialisation active.
Un élément notable de cette performance réside dans la perception du produit. Les véhicules zéro émission de BYD se distinguent notamment par une garantie anticorrosion de 12 ans, un argument commercial qui semble renforcer leur attractivité auprès des acheteurs particuliers. La marque s’impose ainsi progressivement comme un concurrent crédible face aux constructeurs historiques européens et américains.
Le développement de BYD intervient également dans un contexte de politique incitative en faveur de la mobilité électrique au Royaume-Uni. Le dispositif britannique de subvention pour les voitures électriques, connu sous le nom d’Electric Car Grant, permet des réductions pouvant atteindre 3 750 £ (environ 5 084 $ / 4 345 €), à condition que le véhicule concerné soit proposé à un prix inférieur ou égal à 37 000 £ (environ 50 150 $ / 42 868 €).
BYD bénéficie particulièrement de cette dynamique, notamment auprès des conducteurs qui ne sont pas éligibles à ces aides mais recherchent des alternatives compétitives en matière de prix et d’équipement. La marque est ainsi de plus en plus appréciée sur le marché des particuliers, où la sensibilité au rapport qualité-prix reste déterminante dans le choix d’un véhicule électrique.
Cette évolution illustre une transformation progressive du marché automobile britannique, où les constructeurs chinois gagnent du terrain face aux marques établies. La concurrence s’intensifie sur le segment des véhicules électriques, porté par la transition énergétique et la recherche de solutions de mobilité plus accessibles.
La percée de BYD sur le marché britannique des véhicules électriques confirme l’accélération de la concurrence internationale dans le secteur automobile. Les chiffres de ventes montrent une progression rapide et structurée, notamment grâce à une stratégie produit adaptée aux attentes des particuliers. Face à des acteurs historiques comme Tesla, Audi ou BMW, la marque chinoise parvient à s’installer durablement dans le paysage des immatriculations. Cette dynamique pourrait renforcer la pression concurrentielle sur les constructeurs européens dans les prochaines années.
Crédit illustration : BYD.
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