La B05, première berline compacte de Leapmotor, est disponible à la commande en France. La gamme se décline en deux finitions et trois combinaisons batterie/prix, avec une autonomie maximale annoncée de 482 km WLTP.
Volkswagen dévoile l’ID. Polo GTI, premier modèle 100 % électrique à porter le badge GTI. Cette compacte sportive de 226 ch revendique un usage quotidien, avec jusqu’à 424 km d’autonomie WLTP et un 0 à 100 km/h annoncé en 6,8 secondes. Les précommandes doivent ouvrir en Allemagne à l’automne 2026.
Avec l’ID. Polo GTI, Volkswagen transpose la recette GTI à une plateforme électrique MEB+. Le modèle conserve une architecture à traction avant (1) et développe 166 kW, soit 226 ch, pour un couple maximal de 290 Nm.
Le constructeur annonce un 0 à 100 km/h en 6,8 secondes et une vitesse maximale de 175 km/h. Pour contenir le couple sur le train avant, l’ID. Polo GTI reçoit de série un différentiel avant piloté électroniquement (et non mécanique), associé à une direction progressive et à un châssis adaptatif DCC.
Un mode de conduite GTI spécifique permet de modifier les réglages moteur et châssis via un bouton sur le volant. L’ambiance du combiné numérique change également avec des graphismes dédiés.
Volkswagen insiste sur le caractère dynamique du modèle, mais le poids annoncé de 1 540 kg minimum reste élevé pour une compacte de ce format. Un point qui pourrait avoir un impact sur les sensations de conduite malgré les réglages sportifs annoncés.
L’ID. Polo GTI embarque une batterie NMC (2) de 52 kWh nets. Volkswagen annonce jusqu’à 424 km d’autonomie WLTP, avec une consommation en attente d’homologation comprise entre 14,4 et 16,4 kWh/100 km. Pour comparer, la VW ID. Polo est annoncée avec 455 km WLTP.
La recharge rapide en courant continu peut atteindre 105 kW. Selon la marque, le passage de 10 à 80 % prend environ 24 minutes dans des conditions optimales.
Ces chiffres placent l’ID. Polo GTI dans la moyenne actuelle du segment des compactes électriques sportives, sans réelle avancée sur la puissance de charge.
Visuellement, l’ID. Polo GTI reprend plusieurs codes historiques de la gamme GTI. La bande rouge en façade est toujours présente, accompagnée d’une signature lumineuse LED et de projecteurs IQ.LIGHT Matrix LED de série.
Le modèle repose sur des jantes de 19 pouces et reçoit des éléments spécifiques comme un diffuseur arrière noir ou un becquet de toit séparé en deux parties.
À bord, l’ambiance mêle noir et rouge avec des surpiqûres contrastées et une sellerie inspirée des motifs écossais des anciennes GTI. On aime bien ce clin d’oeil. Le combiné numérique de 10,25 pouces et l’écran central de 12,9 pouces proposent aussi un affichage “rétro” inspiré de la Golf I.
Volkswagen ajoute deux palettes au volant pour ajuster le niveau de récupération d’énergie.
Grâce à l’architecture électrique, Volkswagen annonce un gain d’espace intérieur par rapport à la précédente Polo GTI thermique. Le coffre passe ainsi de 351 à 441 litres, et jusqu’à 1 240 litres une fois la banquette rabattue.
Le modèle peut également recevoir un attelage amovible avec une capacité de remorquage allant jusqu’à 1,2 tonne freinée. Mais est-ce ce que l’on demande à une « vraie » GTI ?
L’ID. Polo GTI intègre plusieurs aides à la conduite de série. En option, le système Connected Travel Assist utilise des données en ligne et peut détecter les feux rouges pour ralentir automatiquement le véhicule jusqu’à l’arrêt.
Volkswagen ajoute aussi une fonction de conduite à une pédale permettant de gérer les décélérations principalement via l’accélérateur.
Volkswagen prévoit l’ouverture des précommandes en Allemagne à l’automne 2026. Le prix annoncé débute à un niveau inférieur à 39 000 euros sur le marché allemand. Pour la France, il faudra visiblement attendre.
À ce tarif, l’ID. Polo GTI entre sur un segment encore limité mais où les attentes sur les performances et l’autonomie sont élevées. Reste à voir si le nom GTI conservera le même pouvoir d’attraction dans un format électrique plus lourd et plus technologique que les modèles historiques.
Face à cette VW ID. Polo GTI, on trouvera l’Alpine A290. Elle pèse 1 479 kg et offre 180 à 220 chevaux selon les versions. L’Alpine en version 220 chevaux réalise le 0 à 100 km/h en 6,4 secondes pour 1 479 kg à vide. Avantage Alpine visiblement, même sur le prix.
Sur le look extérieur, chacun reste juge, mais l’ID. Polo peine à masquer ses volumes contrairement à l’Alpine (ou la Renault 5). Enfin sur l’autonomie, l’Alpine affiche 378 km contre 424 km à la VW.
Mais, les deux pourraient se faire tailler des croupières par les cousines de Stellantis avec la Peugeot e-208 GTi en tête. Fortes de 280 chevaux et d’un 0 à 100 km/h en 5,7 secondes, elles promettent de relancer la guerre des bombinettes…qui ont pris du poids. Enfin, quand elles seront livrables à priori fin 2026.
1 – Traction comme propulsion peuvent être avant, arrière ou intégrale. Citroën même a utilisé l’expression « Traction arrière » pour les 9 et 11 CV. Traction arrière n’est donc pas un oxymore ni traction avant un pléonasme contrairement à ce que l’on pense.
2 – NMC chimie de batterie utilisant l’oxyde de nickel, de manganèse, de cobalt et de lithium. On trouve NMC, Li-NMC ou LNMC.
L’article Volkswagen ID. Polo GTI : la première GTI électrique affiche 424 km d’autonomie est apparu en premier sur Le Blog Auto.
Tesla vient de recevoir la validation de l'ADEME en France pour le Model Y. Après être passé à la batterie aux cellules maison « 4680 » sur sa version Premium, l'éco-score du SUV électrique devait être réapprouvé. Les livraisons vont donc pouvoir reprendre.
On a pu approcher l'ID. Polo GTI en studio et, entre sa bouille néo-rétro avec un peu plus de caractère et sa fiche technique qui pique la curiosité, la concurrence risque de devoir s’accrocher.
Le patron de Volkswagen l'a confirmé, la Golf 100 % électrique n'arrivera pas avant la fin de la décennie. La gamme actuelle serait déjà largement suffisante.
Xpeng a besoin de passer à la vitesse supérieure pour la production de ses véhicules en Europe afin d'éviter que ses ventes ne plafonnent. Si le constructeur discute avec son partenaire Volkswagen pour racheter une usine, il n'hésite pas à pointer du doigt la vétusté des outils de production européens.
Selon les chiffres des immatriculations de véhicules neufs pour le mois d’avril 2026, il s’est immatriculé 26,4 % de VE. Une part de marché record tractée par Renault avec la Renault 5 et le Scenic.
40 429 véhicules électriques à particuliers et utilitaires ont donc été mis à la route selon les chiffres AAA Data pour la PFA et compilés par l’Avere. Cela représente une hausse de 42,27 % par rapport à avril 2025. Si le marché électrique a semblé marquer le pas en 2025, il a l’air d’être reparti de plus belle dans sa croissance.
L’arrivée à pleine maturité de véhicules qui fonctionnent très bien commercialement compense un Tesla en très petite forme. La gamme éclectique des électriques aide aussi à avoir cette performance.
Les véhicules à particuliers représentent 36 542 immatriculations soit une Pdm de 26,4 % et une hausse de 43,1 %. Du côté des utilitaires légers électriques, la part de marché reste toujours plus modeste, à 12,6 % et une hausse de 35,2 %. En valeur absolue, seuls 3 887 VULe ont été mis à la route en avril.
La Renault 5 reste la reine du bal avec 3 454 immatriculations. La R5 qui a trouvé son public, continue de séduire et de remplir les carnets de commande. Elle devance le Renault Scenic avec 2 118 immatriculations. Lui aussi a visiblement trouvé son public. Sur la troisième marche du podium, on trouve la Citroën ë-C3 avec 1 623 immatriculations. La deuxième partie d’année devrait être plus favorable à la Citroën grace au leasing social qui la rend très attractive.
Tesla n’est que 4e avec le Model Y et 1 456 unités. On peut noter que le VW ID.4 devance la Peugeot e-208 qui vit ce qu’a vécu la Renault Zoé avant elle : le crépuscule d’une fin de carrière. Il est aussi remarquable que sur ce top 10 6 voitures sont de constructeurs Français.
Depuis le début de l’année 2026, la Renault 5 cumule 13 502 immatriculation et est le 7e véhicule le plus vendu en France. Le Tesla Model Y accroche le top 10 avec 12 126 unités. Pour souligner la performance commerciale du Scenic, il est 16e avec 9 010 voitures immatriculées.
Ensuite, on va trouver de la ë-C3 avec un peu moins de 6000 unités, puis l’ID.4 à 4 516 immatriculations ou le Skoda Elroq à 4003 mises à la route. C’est dire la « déroute » de la Renault 4 E-Tech qui est 9 unités derrière. Sans doute trop chère pour l’esprit 4L malgré ses qualités, elle devrait se rattraper un peu quand les livraisons des versions huppées vont arriver (Roland-Garros, Plein Sud). Tesla Model 3 et Renault Megane E-Tech se chiffonne entre 3 550 et 3 600 unités. Pour la e-208, Peugeot continue de mélanger les deux voitures. On en totalise 5 178 ce qui la place en 5e position.
A noter que cela fait descendre la 208 thermique à 18 656 unités soit derrière la Dacia Sandero et ses 18 986 immatriculations. Confondre les chiffres de 208 et e-208 cela a du bon.
La nouvelle Renault Twingo E-Tech commence sa carrière mais devrait bientôt apparaître dans ces classements.
L’article Une voiture neuve sur quatre est électrique en France en avril 2026 est apparu en premier sur Le Blog Auto.
Avez-vous oublié l’existence de la Peugeot 408 ? On vous la rappelle à votre bon souvenir ! Le constructeur au Lion vient de la restyler pour donner, on l’espère à Mulhouse, un nouvel élan à sa carrière commerciale. Nous l’avons choisie dans sa version 100% électrique et conduite dans les lacets de l’arrière-pays provençal.
La Peugeot 408, au penchant sportif et plus élégant que la 308, mène une vie discrète dans l’ombre de la compacte. Peut-être un peu trop discrète d’ailleurs en France, avec moins de 13 000 unités écoulées. Toutefois, à l’échelle de l’Europe, un peu plus de 100 000 exemplaires roulent aujourd’hui sur le continent. Pour essayer de maintenir ces chiffres honorables dans un contexte de concurrence qui ne cesse de s’étoffer dans le monde des routières, ce petit toilettage apparaît bienvenu. La voiture n’est pas complètement transformée pour autant, même si son visage n’a plus vraiment grand-chose à voir avec le précédent.
Logiquement, le lien de parenté se rapproche de celui de la 308, elle-même restylée il y a déjà plusieurs mois. Exit la signature lumineuse de jour avec les crocs. On passe à trois griffes dans la partie supérieure du bouclier. Peu le remarquent au premier coup d’œil, mais les feux principaux sont dissimulés dans des blocs très assombris, dans ce que l’on prend à première vue pour des entrées d’air, juste en dessous. L’illusion est parfaite ! Le profil demeure identique. À l’arrière, on note aussi une évolution avec, désormais, en lieu et place du logo, l’inscription PEUGEOT illuminée en toutes lettres. Rien de plus !
À l’intérieur, les changements sont encore plus minimes. En fait, on retrouve strictement le même habitacle, et cette position de conduite pas toujours adaptée. L’écran avec projection 3D compose l’i-Cockpit, tandis que le volant repose un peu sur les genoux. Néanmoins, on a déjà constaté que si c’est vrai pour votre serviteur, cela n’apparaît pas vraiment dérangeant pour d’autres. En ce qui me concerne, il faut faire un choix. Bien voir les informations affichées ou avoir le cerceau à un niveau plus agréable. On fait avec ! On apprécie néanmoins la console centrale et son écran de bonne taille, sans être gigantesque.
On aime beaucoup l’ergonomie des menus, et notamment les i-Toggles personnalisables, qui devraient vraiment devenir la norme dans l’industrie tant ils sont pratiques. Cette installation permet de faire l’économie de boutons physiques, tout en offrant des accès directs bienvenus, aussi bien aux fonctions essentielles qu’à vos préférées. La climatisation et d’autres commandes, comme les dégivrages, conservent des commandes manuelles, tout comme la bonne vieille molette pour le son, qui a tendance à disparaître alors qu’elle est si pratique. On se sent finalement assez bien dans cette e-408 à toutes les places, sauf celle du milieu, avec toutes les technologies que l’on attend pour une bonne vie à bord.
Le très bon confort de la voiture, on le doit aussi à la propulsion électrique, qui nous épargne tout ce que l’on n’aime pas dans une thermique. Pas d’à-coups, une fluidité exemplaire, et pas de bruits parasites, le tout bien servi par une insonorisation de bon niveau. Ces atouts, on les retrouve bien sûr dans beaucoup de BEV, mais il faut bien admettre que, dans une routière, cela rend l’expérience du voyage encore plus agréable. Avec seulement 213 chevaux, les performances demeurent correctes, sans excès comme chez certaines concurrentes inutilement gavées de puissance.
On ne conduit pas un veau pour autant, mais avec moins de 1 900 kilos sur la balance et une motricité qui ne dévore pas les pneus à grande vitesse, on tient là un bon compromis. L’autre bonne surprise provient de l’autonomie offerte par la batterie de seulement 58 kWh. La consommation sur route s’avère être l’une des meilleures de sa catégorie, avec environ 15 kWh aux 100 km dans notre usage réel, soit une valeur très proche des 14,7 kWh annoncés en homologation. Dans ces conditions, on peut donc envisager de dépasser aisément les 400 km. Évidemment, sur autoroute, la consommation se rapproche plutôt des 20 kWh, ce qui limite alors son rayon d’action sur ce type d’axes.
Encore une fois, cette e-408 nous gratifie d’un poids plutôt contenu pour une routière électrique. Cela a un effet direct sur l’agilité de la voiture, qui fait preuve d’un comportement routier agréable, sans ce sentiment trop prononcé ailleurs d’une auto à l’embonpoint marqué. Lorsque l’on hausse le rythme, on retrouve une voiture rigoureuse dans ses placements, avec des mouvements de caisse très bien maîtrisés, évitant le mal de cœur sans effet « bateau qui tangue ». Au final, on tient probablement l’une des meilleures voitures électriques de ce gabarit en matière de plaisir de conduite.
Pour ne rien gâcher, le confort s’avère également d’un très bon niveau, avec ce compromis d’amortissement qui fait, selon nous, référence en la matière, encore une fois pour une routière électrique de ce segment. On regrettera cependant une pédale de frein dont on aimerait un meilleur ressenti. Rien de bien méchant, on finit par s’y habituer à l’usage. Là où le bât blesse, c’est au moment de s’arrêter. Certes, on dispose du V2L, pratique pour alimenter des appareils externes. Mais lors d’une recharge sur borne rapide, il faut se contenter de 120 kW, ce qui implique environ 30 minutes pour passer de 10 à 80%, soit à peine 200 km récupérés sur autoroute.
La Peugeot e-408 2026 a le mérite de proposer un style atypique, sans céder à une carrosserie dictée uniquement par les ingénieurs en aérodynamique visant une autonomie maximale. Toutefois, il lui manque un atout devenu presque indispensable pour une routière, une architecture 800 V afin de réduire les temps d’arrêt. Elle reste néanmoins une alternative intéressante face aux SUV. Il faut débourser au minimum 42 700 € pour se l’offrir, voire 47 600 € dans sa finition la plus haute. En face, on trouve des modèles comme le BMW iX2 ou le Cupra Tavascan, nettement plus chers dès que l’on monte en gamme.
L’article Essai Peugeot e-408 de 213 ch est apparu en premier sur Le Blog Auto.
Connexion