Ford revient avec un modèle beaucoup plus adapté à nos contrées. Est-ce que cela sera suffisant pour plaire aux clients français ? Avec son autonomie supérieure à 600 km, il a de quoi capter l'attention.

La Cour des Comptes s’est penchée sur la qualité du service sur les 5 lignes de RER, et met d’emblée en avant un écart de perception entre Ile-de-France Mobilités et les utilisateurs de ces lignes, au travers d’un sondage réalisé sur un panel de voyageurs.

A l’exception du RER A, atteignant en moyenne 94,4 % de ponctualité selon l’indicateur contractuel, les autres lignes n’atteignent pas leurs objectifs :

• le RER B plafonne à 85,7 %, signifiant que les bénéfices de RER B Nord+ ont été rapidement « neutralisés » par l’augmentation du trafic, les autres problèmes d’infrastructures, de matériel roulant et surtout les actes de malveillance ;
• le RER C avec 89,4 % reste tributaire du plafond de verre des 90 % ;
• le RER D avec 86,6 % n’arrive pas lui non plus à stabiliser un rythme de progression, pour des raisons assez voisines du RER B ;
• le RER E, avec 94,3 % est en-dessous des 95 % attendus, mais de peu : le vieillissement des MI2N n’est probablement pas anodin.

L’indicateur de satisfaction du service figurant dans les contrats fait partie des critiques de la Cour, car le sondage qu’elle a fait réaliser donne des résultats particulièrement contrastés. Ce dernier se focalise uniquement sur les utilisateurs quotidiens de ces lignes et sonde des voyageurs à l’heure de pointe, alors que l’indicateur IDFM prend en compte les heures creuses, le week-end et les utilisateurs occasionnels.

Il existe donc un décalage de perception assez évident. Ce n’est pas une surprise. Conclusion : la révision de cet indicateur s’impose de sorte à mieux distinguer les heures de pointe et les rendre plus déterminantes dans les mécanismes de rémunération des opérateurs… sans pour autant les conduire à négliger les autres périodes.

Le mécanisme de bonus-malus est donc de conception difficile pour être réellement vertueux. Cependant, il faut reconnaître qu’une partie des problèmes d’exploitation sont subis par les opérateurs et gestionnaires d’infrastructure puisque les causes « externes » sont en hausse.

Houilles -  9 avril 2015 - La ligne A a retrouvé un fonctionnement globalement satisfaisant : les efforts sur le matériel roulant, les systèmes d'exploitation et une nouvelle grille horaire renonçant aux 30 trains par heure atteignent leurs objectifs. En revanche, côté SNCF, le service reste encore trop souvent interrompu en soirée pour un bénéfice pas toujours identifiable... © transportparis

Aulnay-sous-Bois - 8 mai 2021 - C'est devenu une ligne à problèmes aigus, alors qu'elle va être au premier plan de la desserte des sites olympiques l'année prochain. Le RER B pâtit d'un retard structurel dans le processus de renouvellement du matériel roulant. Les MI79 ont été rénovés tardivement et la décision de rénovation des MI84 a été prise au moment où il aurait fallu passer au remplacement. © transportparis

Epinay-sur-Seine - 24 mai 2019 - Autre abonnée aux interruptions de service récurrentes, notamment en été, le RER C tangente toujours la barre des 90 % de ponctualité. La dépasser appelle des mesures structurelles, notamment sur l'organisation de la desserte. © transportparis

Evry-Courcouronnes - 1er juin 2023 - C'est sur la ligne D que l'écart de perception entre l'heure de pointe et l'ensemble de la journée est le plus important : ce n'est pas une surprise. Il faut toutefois souligner que les dessertes de la vallée de la Seine et de Malesherbes, source de difficultés récurrentes, est répertoriée comme celles interconnectées entre le nord et le sud. Les dissocier dans cette statistique serait probablement utile pour éclairer la réalité de cet écart. © transportparis

Gagny - 9 juin 2023 - Le RER E affiche des statistiques contrastées : la ponctualité est très proche de l'objectif contractuel, mais la satisfaction mesurée n'est pas forcément en rapport avec ce résultat. L'état défraichi des MI2N y serait-il pour quelque chose ? © transportparis

Le rapport identifie un axe de progrès sur cette logique, concernant les travaux de renouvellement et de modernisation : certes, l’ampleur des besoins en Ile-de-France est immense, mais les marges de manœuvre de l’autorité organisatrice sont faibles. Se pose toutefois la question du « retour sur investissement » car les périodes d’interception du trafic sont de plus en plus nombreuses pour un résultat qui n’est pas forcément perceptible pour le voyageur.

Un seul exemple : combien de soirées par an sans RER A au-delà de Maisons-Laffitte (vers Cergy et Poissy) ? Et pourtant, combien de fois précisément dans ce secteur sont annoncées des perturbations pour des problèmes d’infrastructures ?

Il y a donc matière à être plus exigeant encore sur l’efficacité réelle des travaux au regard des difficultés subies par les voyageurs. In fine, il faut probablement apercevoir un appel à des ruptures fortes dans l’équipement des chantiers et dans les procédures en début et fin d’interception pour gagner en efficacité et en réduisant l’impact sur le trafic.

Dans un registre voisin, la Cour évoque la possibilité pour IDFM de plus responsabiliser les gestionnaires d’infrastructures sur la restitution des voies à la circulation à l’heure prévue.

Enfin, il faut aussi remarquer l’analyse de la Cour sur la connaissance jugée insuffisante de l’autorité organisatrice sur les données de fréquentation des lignes. C’est assez surprenant de prime abord, mais on peut en partie donner un point aux Sages car, même avant les difficultés de production liées au manque de personnel, le dimensionnement du service paraissait « au plus juste », même si, concernant les RER, les contraintes de capacité de l’infrastructure ne permettent pas de faire des miracles en heures de pointe. En revanche, il y aurait probablement beaucoup à dire sur les « flancs de pointe » d’une part et sur les heures creuses, en particulier le week-end.