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Qualité de service RER : l’analyse de la Cour des Comptes

30 novembre 2023 à 09:42

La Cour des Comptes s’est penchée sur la qualité du service sur les 5 lignes de RER, et met d’emblée en avant un écart de perception entre Ile-de-France Mobilités et les utilisateurs de ces lignes, au travers d’un sondage réalisé sur un panel de voyageurs.

A l’exception du RER A, atteignant en moyenne 94,4 % de ponctualité selon l’indicateur contractuel, les autres lignes n’atteignent pas leurs objectifs :

  • le RER B plafonne à 85,7 %, signifiant que les bénéfices de RER B Nord+ ont été rapidement « neutralisés » par l’augmentation du trafic, les autres problèmes d’infrastructures, de matériel roulant et surtout les actes de malveillance ;
  • le RER C avec 89,4 % reste tributaire du plafond de verre des 90 % ;
  • le RER D avec 86,6 % n’arrive pas lui non plus à stabiliser un rythme de progression, pour des raisons assez voisines du RER B ;
  • le RER E, avec 94,3 % est en-dessous des 95 % attendus, mais de peu : le vieillissement des MI2N n’est probablement pas anodin.

L’indicateur de satisfaction du service figurant dans les contrats fait partie des critiques de la Cour, car le sondage qu’elle a fait réaliser donne des résultats particulièrement contrastés. Ce dernier se focalise uniquement sur les utilisateurs quotidiens de ces lignes et sonde des voyageurs à l’heure de pointe, alors que l’indicateur IDFM prend en compte les heures creuses, le week-end et les utilisateurs occasionnels.

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Il existe donc un décalage de perception assez évident. Ce n’est pas une surprise. Conclusion : la révision de cet indicateur s’impose de sorte à mieux distinguer les heures de pointe et les rendre plus déterminantes dans les mécanismes de rémunération des opérateurs… sans pour autant les conduire à négliger les autres périodes.

Le mécanisme de bonus-malus est donc de conception difficile pour être réellement vertueux. Cependant, il faut reconnaître qu’une partie des problèmes d’exploitation sont subis par les opérateurs et gestionnaires d’infrastructure puisque les causes « externes » sont en hausse.

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Houilles -  9 avril 2015 - La ligne A a retrouvé un fonctionnement globalement satisfaisant : les efforts sur le matériel roulant, les systèmes d'exploitation et une nouvelle grille horaire renonçant aux 30 trains par heure atteignent leurs objectifs. En revanche, côté SNCF, le service reste encore trop souvent interrompu en soirée pour un bénéfice pas toujours identifiable... © transportparis

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Aulnay-sous-Bois - 8 mai 2021 - C'est devenu une ligne à problèmes aigus, alors qu'elle va être au premier plan de la desserte des sites olympiques l'année prochain. Le RER B pâtit d'un retard structurel dans le processus de renouvellement du matériel roulant. Les MI79 ont été rénovés tardivement et la décision de rénovation des MI84 a été prise au moment où il aurait fallu passer au remplacement. © transportparis

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Epinay-sur-Seine - 24 mai 2019 - Autre abonnée aux interruptions de service récurrentes, notamment en été, le RER C tangente toujours la barre des 90 % de ponctualité. La dépasser appelle des mesures structurelles, notamment sur l'organisation de la desserte. © transportparis

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Evry-Courcouronnes - 1er juin 2023 - C'est sur la ligne D que l'écart de perception entre l'heure de pointe et l'ensemble de la journée est le plus important : ce n'est pas une surprise. Il faut toutefois souligner que les dessertes de la vallée de la Seine et de Malesherbes, source de difficultés récurrentes, est répertoriée comme celles interconnectées entre le nord et le sud. Les dissocier dans cette statistique serait probablement utile pour éclairer la réalité de cet écart. © transportparis

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Gagny - 9 juin 2023 - Le RER E affiche des statistiques contrastées : la ponctualité est très proche de l'objectif contractuel, mais la satisfaction mesurée n'est pas forcément en rapport avec ce résultat. L'état défraichi des MI2N y serait-il pour quelque chose ? © transportparis

Le rapport identifie un axe de progrès sur cette logique, concernant les travaux de renouvellement et de modernisation : certes, l’ampleur des besoins en Ile-de-France est immense, mais les marges de manœuvre de l’autorité organisatrice sont faibles. Se pose toutefois la question du « retour sur investissement » car les périodes d’interception du trafic sont de plus en plus nombreuses pour un résultat qui n’est pas forcément perceptible pour le voyageur.

Un seul exemple : combien de soirées par an sans RER A au-delà de Maisons-Laffitte (vers Cergy et Poissy) ? Et pourtant, combien de fois précisément dans ce secteur sont annoncées des perturbations pour des problèmes d’infrastructures ?

Il y a donc matière à être plus exigeant encore sur l’efficacité réelle des travaux au regard des difficultés subies par les voyageurs. In fine, il faut probablement apercevoir un appel à des ruptures fortes dans l’équipement des chantiers et dans les procédures en début et fin d’interception pour gagner en efficacité et en réduisant l’impact sur le trafic.

Dans un registre voisin, la Cour évoque la possibilité pour IDFM de plus responsabiliser les gestionnaires d’infrastructures sur la restitution des voies à la circulation à l’heure prévue.

Enfin, il faut aussi remarquer l’analyse de la Cour sur la connaissance jugée insuffisante de l’autorité organisatrice sur les données de fréquentation des lignes. C’est assez surprenant de prime abord, mais on peut en partie donner un point aux Sages car, même avant les difficultés de production liées au manque de personnel, le dimensionnement du service paraissait « au plus juste », même si, concernant les RER, les contraintes de capacité de l’infrastructure ne permettent pas de faire des miracles en heures de pointe. En revanche, il y aurait probablement beaucoup à dire sur les « flancs de pointe » d’une part et sur les heures creuses, en particulier le week-end.

RERng : c'est parti !

15 novembre 2023 à 21:02

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Paris - Magenta - 15 novembre 2023 - Début d'exploitation discret pour le grand public, mais beaucoup moins parmi le monde des amateurs, qui étaient nombreux sur les quais entre Paris et Chelles. Pour l'instant, 3 allers-retours sont au menu. © transportparis

13 novembre 2023 : premier jour d'exploitation des nouvelles rames RERng, alias Z58000, sur la branche de Chelles du RER E. Pour l'instant, ces rames se font discrètes car elles ne sortent qu'en heures creuses et avec pour débuter une seule composition en unité multiple. D'ici la fin d'année, 14 rames devraient être disponibles.

C'est un matériel sur lequel SNCF Voyageurs fonde beaucoup d'espoirs pour l'amélioration du service. Il est évidemment difficile de se forger un avis définitif : dans un premier temps, intéressons-nous aux impressions de voyage.

Elles sont bonnes. Commençons par les quelques réserves :

  • le siège est plus dur que dans les Franciliens, dont les 15 ans d'exploitation ont montré la bonne résistance dans la durée ;
  • l'accoudoir intermédiaire est de forme curieuse, d'une efficacité peu évidente et d'un confort nettement moindre que celui du Francilien ;
  • dans les voitures d'extrémité à un niveau, certaines places ne donnent pas sur une fenêtre ;
  • la présentation de l'information sur la desserte pourrait être améliorée sous la forme de thermomètre dynamiques, comme sur le RER A, ce qui favoriserait une meilleure lisibilité du parcours.

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Paris - Rosa Parks - 15 novembre 2023 - Les portes simplement coulissantes sont de conception voisine de celle des Franciliens, avec un retrait de la caisse pour qu'elles ne soient pas en extérieur de caisse, ce qui améliore aussi les effets aérauliques. © transportparis

Les impressions positives sont assez nombreuses :

  • l'espace à bord : outre le bénéfice de caisses de 3 m de large, le couloir des voitures d'extrémité à un niveau avoisine les 1,05 m, surclassant nettement celui du légendaire MS61 (89 cm), proposant ainsi 2 voitures par élément de grande capacité. Il faut ajouter évidemment que les plateformes d'accès forment, de part et d'autre des intercirculations, de vastes espaces pour les trajets courts (par exemple Magenta - La Défense), concourant à des montées et descentes rapides de voyageurs ;
  • le niveau sonore : il est très bien maîtrisé, en particulier dans les voitures à deux niveaux, et singulièrement en salle basse, mais un peu plus élevé dans les voitures d'extrémité qui concentrent de nombreux équipements de traction afin de dégager un maximum de volume dans les voitures à deux niveaux ;
  • l'information des voyageurs : malgré notre petite réserve, elle est très présente et visible depuis un maximum de places ;
  • le confort thermique, même si pour l'instant, le temps est très doux ;
  • en salle basse, les strapontins sur un côté du couloir ont été assez rapidement apprivoisés et laissent un espace de circulation important pour peu que les jambes ne soient pas trop étendues (ou trop longues !) ;
  • les portes de 1,95 m de large (sauf les portes côté cabine de conduite, larges de 1,30 m) s'ouvrent rapidement, mais il faudra peut-être ajuster la vitesse de fermeture, plus modérée ;
  • malgré les marches traditionnellement détendues, et encore plus dans la situation de cohabitation avec les MI2N et les Franciliens, on peut quand même ressentir que ce matériel est plutôt bien motorisé, et avec une bonne adhérence avec 4 motrices et 2 remorques.

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Trois vues de l'intérieur des RERng alias Z58000. D'abord les voitures d'extrémité à un seul niveau et leur espace particulièrement vaste et dégagé avec un aménagement prévoyant les emplacements pour les fauteuils roulants et des places assises en 2+2. Le couloir est exceptionnellement large. Pratique pour des trajets courts et l'accueil d'un grand nombre de voyageurs debout. Ensuite, en salle basse, avec des carrés de 6 places et des strapontins longitudinaux, eux aussi destinés à un trajet plutôt court compte tenu d'un moindre confort (notamment le dossier court). Cette disposition masque habilement le coin de caisse qui assure l'assemblage entre le châssis et les faces ainsi que le passage des câbles, et qui de fait gêne, comme sur tous les trains à 2 niveaux, le voyageur assis côté fenêtre. Enfin, en haut, diagramme 3+2 avec une assise relevable par carré de 6, bien pratique pour le voyageur avec bagage par exemple. On voit très bien la forme curieuse et pas agréable de ce qui semble un accoudoir. En revanche, les prises USB sont très nombreuses pour charger un smartphone. © transportparis

Pour le RER D, patience : les premières rames série Z58500 devraient arriver dans moins d'un an... mais il faudra rapidement, du côté d'Ile-de-France Mobilités, statuer sur de nouvelles commandes car, à ce jour, 93 rames Z58000 (version 6 caisses RER E) ont été commandées sur un volume maximal de 130, et seulement 38 rames Z58500 (version 7 caisses RER D) pour un volume maximal de 125. On peut comprendre la stratégie de lissage budgétaire de telles commandes, mais il va falloir lever les options correspondant au prolongement du RER E de Nanterre à Mantes-la-Jolie d'une part et au remplacement complet des Z20500 sur le RER D d'autre part... puisqu'elles sont attendues sur le RER C pour éliminer les Z5600 et Z8800.

Le dossier de transportparis sur les RERng sera prochainement mis à jour.

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