Après plus de 140 ans d'histoire énergétique dominée par le charbon, le Royaume-Uni s'apprête à fermer sa dernière centrale à charbon à Ratcliffe-on-Soar, annonçant une ère nouvelle pour les énergies propres. Cette transition vers un pôle technologique sans carbone marque une étape importante pour le pays et un signal fort pour le monde entier.

Un adieu historique au charbon

La dernière centrale à charbon de Ratcliffe-on-Soar, située entre Derby et Nottingham, fermera définitivement ses portes le 30 septembre. Ce geste symbolise la fin d'une époque pour le Royaume-Uni, qui a joué un rôle clé dans l'essor industriel grâce à ce combustible. La clôture des activités à Ratcliffe-on-Soar marque un moment symbolique dans les efforts de Londres pour éliminer complètement le carbone de sa production électrique d'ici 2030 avec des objectifs pour cette année là « très ambitieux » comme le note Jess Ralston de l'Energy and Climate Intelligence Unit dans des propos recueillis par La Tribune.

La centrale de Ratcliffe-on-Soar ne sera pas simplement démantelée, elle se transformera en un hub dédié aux technologies vertes, notamment l'hydrogène vert. Ce projet reflète la volonté du Royaume-Uni de mener par l'exemple dans la lutte contre le changement climatique, visant la neutralité carbone d'ici 2050.

Vers un mix énergétique diversifié

Le Royaume-Uni a réduit sa dépendance au charbon, qui ne représentait plus que 1% de son mix énergétique l'an passé, grâce à une augmentation importante de l'énergie éolienne et nucléaire. Cette transition a été soutenue par des réglementations strictes et un déclin de l'économie manufacturière, rendant le charbon moins attractif économiquement.

Malgré la réduction de l'utilisation du charbon, le gaz naturel joue toujours un rôle important, constituant un tiers de la production d'électricité du pays en 2023. Parallèlement, environ un quart de l'électricité provient désormais de l'énergie éolienne, une preuve de l'engagement britannique envers les énergies renouvelables. Le gouvernement travailliste a même annoncé récemment un plan pour booster l'investissement dans les technologies vertes, telles que les éoliennes flottantes et l'énergie marémotrice.

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Le prix du fioul domestique est très bas en ce début du mois de septembre. C’est le moment de remplir votre cuve pour passer l’hiver au chaud, mais surtout pour faire une belle économie !

Le prix du fioul est très bas en ce moment

En ce mois de septembre 2024, le prix du fioul domestique atteint des niveaux historiquement bas. En effet, selon les données récentes, le prix du litre de fioul est passé de 1,37 € en septembre 2023 à 1,14 € en septembre 2024. Ainsi, cette situation inédite offre aux consommateurs une opportunité idéale pour remplir leur cuve en prévision de l'hiver. La principale raison de cette baisse significative du prix du fioul réside dans une faible demande sur le marché mondial. Conséquence : les entreprises de livraison sont débordées par une demande en forte hausse. De fait, cette dynamique engendre une augmentation significative des commandes.

Les tensions géopolitiques et économiques internationales, ainsi que les fluctuations saisonnières de la demande énergétique, influencent également ces prix. En général, les prix de l’énergie baissent pendant les mois plus chauds, avant de remonter à l'approche de l'hiver, lorsque la demande de chauffage augmente. De ce fait, il est recommandé de profiter de cette période de faiblesse des prix pour se prémunir contre une éventuelle hausse dans les semaines à venir.

Les avantages de remplir sa cuve maintenant

L’avantage principal de remplir sa cuve de fioul en septembre réside dans les économies réalisées sur la facture énergétique. En effet, vous pourriez économiser plusieurs centaines d’euros en remplissant votre cuve dès à présent. Cela constitue une opportunité financière non négligeable, surtout pour les ménages à faibles revenus ou pour ceux cherchant à optimiser leurs dépenses énergétiques.

De plus, cette baisse des prix n’est probablement que temporaire. La demande mondiale d’énergie pourrait repartir à la hausse dans les prochaines semaines, ce qui entraînerait une remontée des prix. En anticipant ce moment, les consommateurs peuvent se prémunir contre une hausse soudaine du coût du fioul, en assurant leur approvisionnement à des tarifs avantageux.

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L'Organisation des pays exportateurs de pétrole (OPEP) continue de jouer un rôle central dans l'équilibre du marché mondial de l'énergie. Pour les années 2024 et 2025, l’OPEP projette une augmentation continue de la demande mondiale, bien que celle-ci soit revue à la baisse par rapport aux estimations initiales.

Prévisions de consommation du pétrole : une croissance tirée par les économies émergentes

Selon les dernières prévisions de l’OPEP publiées le 10 septembre 2024, la consommation mondiale de pétrole devrait atteindre 104,2 millions de barils par jour (mb/j) en 2024 et augmenter à 105,9 mb/j en 2025. Ces chiffres marquent une augmentation par rapport aux 102,2 mb/j enregistrés en 2023, mais cette croissance reste inférieure aux prévisions initiales de l’organisation. En effet, la transition énergétique dans les pays développés, conjuguée à un ralentissement économique global, freine la demande dans plusieurs secteurs, notamment le transport et l’industrie.

De plus, cette augmentation est principalement tirée par la demande des pays non-membres de l'OCDE, en particulier la Chine et l'Inde, deux des plus grands consommateurs d'énergie fossile dans le monde. La croissance économique rapide et les besoins énergétiques croissants dans ces régions entraînent une demande soutenue en pétrole. En Chine, la consommation de pétrole est soutenue par l’industrie manufacturière et le transport, tandis que l’Inde voit sa demande croître avec l’expansion des infrastructures et l’urbanisation massive.

La stratégie de production de l’OPEP : maintenir l’équilibre sur le marché du pétrole

L’OPEP adopte une stratégie prudente pour ajuster sa production afin de répondre aux fluctuations de la demande et éviter des déséquilibres importants. Depuis plusieurs années, le cartel opte pour des réductions ou des augmentations progressives de la production pour réguler les prix sur les marchés mondiaux.

En 2023, l’OPEP avait déjà mis en place une réduction de sa production à hauteur de 1,16 mb/j, en réponse aux incertitudes liées à la pandémie et aux tensions internationales. Cette politique a permis de maintenir le prix du baril dans une fourchette relativement stable, oscillant entre 75 et 90 dollars, malgré la volatilité.

Mais, désormais, cette réduction ne suffit plus. La Bourse a encore fait chuter les prix du pétrole, qui sont tombés sous la barre symbolique des 70 dollars le baril le 10 septembre 2024, que ce soit pour le Brent ou le WTI.

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Au cours du second trimestre 2024, l’Union européenne (UE) a enregistré une hausse surprenante des importations de gaz naturel en provenance de Russie, surpassant celles des États-Unis pour la première fois depuis l’invasion de l’Ukraine par la Russie en février 2022. Avant cet événement, c’était la Norvège qui dominait le marché en tant que principal fournisseur, suivie par les États-Unis. Cependant, la tendance a récemment changé, souligne Ben McWilliams, chercheur au think tank Bruegel.

Une diminution des importations américaines

Selon McWilliams, cette bascule des importations vers la Russie est principalement due à une réduction des achats de gaz naturel liquéfié (GNL) américain, avec des sites de stockage européens presque saturés à 92,4 % de leur capacité et une faible demande durant l’été. Les achats ‘au comptant’ ont nettement diminué, reflétant une adaptation des stratégies d’approvisionnement face à des réserves pleines.

L’UE se trouve également dans une situation complexe en raison des contrats à long terme avec la Russie, qui ne sont pas présents dans le cadre du GNL américain. Des pays comme l’Autriche, la Hongrie, et la Slovaquie restent donc liés à des engagements difficiles à rompre malgré les tensions politiques.

Vers une autonomie énergétique plus affirmée ?

L’augmentation des importations de gaz russe, malgré les implications géopolitiques, souligne les défis de l’UE dans sa tentative de diversifier ses sources d’énergie. Ville Niinistö, eurodéputé finlandais, critique vivement cette dépendance qui, selon lui, soutient indirectement l’économie russe et ses actions militaires contre l’Ukraine. « Importer du gaz russe équivaut à soutenir l’économie russe et la guerre contre l’Ukraine », a-t-il déclaré dans des propos rapportés par le site Euractiv.

Bien qu’une interdiction à l’échelle de l’UE soit politiquement difficile à envisager, des pays comme l’Autriche s’engagent individuellement à réduire leur dépendance au gaz russe, prévoyant une cessation totale des importations pour 2027. Cette initiative souligne une volonté de renforcer la sécurité énergétique nationale tout en respectant les nouvelles règles du marché du gaz de l’UE ajustées en 2023.

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Les prix des carburants en France ont connu une forte baisse durant l’été 2024. Cette tendance baissière, observée depuis plusieurs semaines, s’inscrit dans un contexte global de ralentissement et même recul des prix de l’énergie.

La baisse des cours du pétrole fait chuter le prix des carburants

La baisse des prix des carburants en France est en grande partie due à la réduction des cours du pétrole brut sur les marchés mondiaux. Depuis le début de l’été 2024, le prix du baril de Brent, a chuté jusqu’à franchir à la baisse la barre des 78 dollars. Or, en avril 2024, le baril de Brent s’échangeait encore à plus de 90 dollars, soit 12 dollars de plus.

Un autre facteur déterminant est la politique de production adoptée par l’OPEP+ (Organisation des Pays Exportateurs de Pétrole et ses alliés). En août 2024, des rumeurs ont circulé concernant une possible augmentation de la production à partir d’octobre 2024, ce qui a exercé une pression à la baisse sur les prix du pétrole. Les décisions de l’OPEP+ ont toujours un impact direct sur les marchés pétroliers, influençant ainsi les prix des carburants à la pompe.

L’appréciation de l’euro par rapport au dollar américain a également joué un rôle dans la baisse des prix du pétrole et donc des carburants. Le pétrole étant échangé en dollars sur les marchés internationaux, un euro plus fort réduit le coût des importations pour les pays de la zone euro, dont la France.

Des carburants à un prix inédit depuis 2022 ?

Au début de septembre 2024, le prix moyen du litre de gazole en France s’établissait à 1,60 euro, un niveau qui n’avait pas été observé depuis janvier 2022, soit avant le début de la guerre en Ukraine. Cette diminution est le résultat d’une baisse de 13 centimes par rapport à la mi-juillet 2024.

Le prix de l’essence sans plomb 95 E10 a également suivi une tendance à la baisse, bien que de manière moins prononcée que le gazole. Le prix moyen à la pompe pour ce carburant était de 1,7188 euro le litre au début de septembre 2024. Soit une diminution de 3,4 centimes par rapport à la semaine précédente.

En comparant les données actuelles avec celles de l’année 2023, on constate clairement que le prix du gazole a connu une baisse marquée, passant de 1,85 euro le litre en septembre 2023 à 1,60 euro en septembre 2024. Pour l’essence sans plomb 95, la baisse a été plus modeste.

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Le cauchemar du chantier de l’EPR de Flamanville n’en finit pas. Comme le rapportent Les Échos et Usine Nouvelle, EDF a de nouveau été contraint de reporter la divergence de son réacteur nucléaire, étape clé pour sa mise en route, en raison d’aléas techniques.

Pas de mise en route de l’EPR de Flamanville avant septembre 2024

Le réacteur EPR de Flamanville, symbole d’une nouvelle ère pour la filière nucléaire française, continue d’accumuler les retards. Lancé en 2007 avec un budget initial de 3,3 milliards d’euros et une mise en service prévue pour 2012, le projet a été maintes fois repoussé. Une fois encore, avec une facture qui s’élève à plus de 19 milliards d’euros selon les estimations de la Cour des comptes, la mise en service du réacteur a été reportée à septembre 2024, soit douze ans après la date initialement prévue.

Prévue en juillet 2024, la divergence, qui marque le début de la réaction nucléaire en chaîne, a été retardée en raison de problèmes techniques persistants, rapporte aux Echos une source proche des tests. EDF a identifié des défauts sur des capteurs et un « doigt de gant » du circuit primaire, éléments critiques pour le contrôle et la sécurité du réacteur. Pour remédier à ces problèmes, EDF a dû réaliser des opérations de maintenance supplémentaires, retardant encore la mise en service.

Des défis aussi bien techniques que financiers pour EDF

Malgré les difficultés, EDF continue d’afficher son ambition de faire de l’EPR de Flamanville un modèle de fiabilité et de sécurité. Cependant, les défis techniques rencontrés – notamment lors des tests à chaud et à froid – retardent encore la demande d’autorisation de divergence auprès de l’Autorité de sûreté nucléaire (ASN). Sans cette autorisation, la mise en route du réacteur ne pourra pas avoir lieu.

En parallèle, EDF doit composer avec une situation financière complexe. Alors que les bénéfices nets pour le premier semestre 2024 ont augmenté de 21 %, atteignant 7 milliards d’euros, la dette de l’entreprise reste élevée, à 54,2 milliards d’euros. Dans ce contexte, Luc Rémont, PDG d’EDF, a présenté le plan « Ambition 2035 », qui vise à construire les futurs réacteurs EPR2 en moins de six ans, grâce notamment, à une simplification de leurs plans de construction, pour concurrencer les performances des constructeurs chinois. Ce pari reste ambitieux, surtout au vu de l’exemple de Flamanville…

Flamanville met l’industrie nucléaire française sous pression

L’avenir de la filière nucléaire française est en jeu avec le projet de Flamanville. Malgré cela, EDF reste confiante et espère obtenir l’autorisation de divergence avant la fin de l’été 2024, condition indispensable pour lancer la production d’électricité. Néanmoins, chaque report renforce les critiques et les doutes quant à la capacité de la France à mener à bien des projets de cette envergure sur la scène internationale, en particulier face à la Chine, qui fait pousser des réacteurs nucléaires comme des champignons.

Et l’on peut dire que la concurrence est rude : depuis 2022, l’empire du Milieu a lancé la construction de 30 réacteurs depuis 2022, pour un budget total de 28 milliards d’euros, avec une livraison en moins de 56 mois par réacteur, soit environ 4 ans et demi.

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Le 31 décembre 2024, l’Ukraine mettra fin à son contrat de transit de gaz avec Gazprom, un accord qui a longtemps permis d’acheminer une partie du gaz russe vers l’Europe. Cette décision, prise dans un contexte géopolitique tendu entre l’Ukraine et la Russie, pourrait bien avoir des répercussions sur l’approvisionnement en gaz en Europe et le marché énergétique.

Le transit de gaz : une infrastructure clé menacée

Depuis des décennies, l’infrastructure de transit de gaz traversant l’Ukraine a joué un rôle central dans l’approvisionnement en énergie de l’Europe. Ce réseau de gazoducs, hérité de l’époque soviétique, a permis d’acheminer des volumes considérables de cette énergie naturelle russe vers des pays européens, notamment en Europe centrale et orientale. En 2023, environ 15 % du gaz consommé en Europe transitaient encore par l’Ukraine, malgré les tensions croissantes entre Kiev et Moscou.

Cependant, la décision de l’Ukraine de ne pas renouveler le contrat de transit dès fin 2024, après des années de guerre, met en péril cette route stratégique qui restait d’actualité uniquement car le contrat actuel, signé en 2019 pour 5 ans, n’était pas encore arrivé à terme. Le réseau de transit ukrainien, bien qu’en déclin, reste une artère vitale pour plusieurs pays européens, particulièrement ceux qui n’ont pas accès direct aux sources alternatives de gaz, comme le GNL ou les approvisionnements par pipeline en provenance de la Norvège ou d’Algérie.

Les conséquences sur les prix

L’arrêt du transit via l’Ukraine aura un impact direct sur les prix du gaz en Europe. La réduction des volumes de gaz russe disponibles en Europe, due à l’arrêt du transit ukrainien, pourrait provoquer un déséquilibre entre l’offre et la demande. Même si des alternatives existent, telles que les importations de GNL, celles-ci ne suffiront pas à combler le déficit à court terme. Les capacités d’importation de GNL sont encore limitées, et les installations de regazéification dans certains pays européens sont proches de leur capacité maximale.

Le recours accru au GNL implique des coûts de production plus élevés et des coûts de transport et de regazéification plus importants. Contrairement au gaz transporté par pipeline, le GNL nécessite un processus de liquéfaction avant son expédition par bateau, puis une regazéification à l’arrivée. Ces étapes supplémentaires se traduisent par un coût énergétique plus élevé, qui se reflétera dans les prix du gaz sur le marché européen.

Les pipelines alternatifs, tels que le Nord Stream, TurkStream ou les interconnexions internes au sein de l’UE, devront supporter une pression accrue pour compenser la perte de l’itinéraire ukrainien. Cependant, ces infrastructures ont leurs propres limites de capacité et ne peuvent pas toujours répondre à une demande supplémentaire sans entraîner des coûts supplémentaires.

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Les prix des carburants gazole et essence continuent de baisser, atteignant des niveaux historiquement bas. Mais qu’est-ce qui explique cette chute inattendue des prix ?

Des prix en chute libre : six semaines de baisse consécutives

Les automobilistes français assistent à une baisse notable des prix à la pompe depuis six semaines consécutives. Le gazole, en particulier, s’est installé à un prix moyen de 1,6345 €/L, un tarif jamais observé depuis janvier 2022. Quant à l’essence sans-plomb 95-E10, elle affiche un prix moyen de 1,7515 €/L. Cette baisse continue soulage les consommateurs, particulièrement ceux qui utilisent quotidiennement leur véhicule. Mais qu’est-ce qui alimente cette chute des prix ?

Plusieurs éléments expliquent cette dégringolade des prix. Le ralentissement de l’économie américaine et la baisse de la demande en Chine ont provoqué une diminution des cours du pétrole. Par ailleurs, les ventes de carburant à prix coûtant, pratiquées par des enseignes comme Leclerc et Système U, ont contribué à faire baisser les tarifs à la pompe. Ces stratégies commerciales, combinées à une situation géopolitique relativement stable, ont permis de maintenir les prix bas malgré les fluctuations habituelles des marchés pétroliers.

Un soulagement pour les consommateurs : des économies au quotidien

Cette baisse des prix est une bonne nouvelle pour les automobilistes. Pour un plein de 50 litres, les économies peuvent dépasser les 8 euros pour le gazole et 7 euros pour l’essence par rapport à l’été dernier. C’est un soulagement pour de nombreux foyers qui ont été fortement impactés par les hausses successives des prix ces dernières années. Les consommateurs peuvent enfin profiter d’un peu de répit, même si cette tendance pourrait être de courte durée en fonction des évolutions géopolitiques.

Si cette baisse des prix est bienvenue, elle pourrait ne pas durer. La situation géopolitique mondiale reste instable, et une flambée des prix du baril de pétrole pourrait inverser la tendance en quelques jours. Les spécialistes avertissent que le marché pétrolier est imprévisible et que les tarifs à la pompe pourraient remonter à tout moment. Les automobilistes doivent donc rester vigilants et profiter de cette accalmie tant qu’elle dure.

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L’Italie continue d’exploiter des gisements de gaz. Elle vient même d’ouvrir le robinet de l’un de ses principaux réservoirs pour assurer son indépendance énergétique. Le gouvernement récuse les accusations concernant des pratiques allant à l’encontre de la transition énergétique.

L’Italie va exploiter un important gisement de gaz

ENI, le géant italien des hydrocarbures, débute l’extraction du gisement de gaz Argo Cassiopea. Découvert il y a vingt ans, ce dernier est situé au sud de la Sicile, près de Licata. Le gaz, transporté via des canalisations sous-marines, est ensuite acheminé vers le sud de l’île avant d’être injecté dans le réseau national. Par ailleurs, il s’agit d’un projet crucial pour l’Italie. En effet, il pourrait permettre d’injecter jusqu’à 1,5 milliard de mètres cubes de gaz par an dans le réseau, selon les autorités.

Le ministre de l’Environnement et de la Sécurité énergétique, Gilberto Pichetto, qualifie cette étape de « déterminante pour augmenter la sécurité et l’indépendance énergétique du pays ». En effet, malgré une production nationale de gaz relativement faible, l’Italie consomme une grande quantité de gaz naturel. Soit environ 35 % de son énergie totale. En 2023, sur les 61 milliards de mètres cubes consommés, seuls 3 milliards provenaient de la production intérieure. Tout le reste provient d’Algérie, le principal fournisseur pour l’Italie depuis le début de la guerre en Ukraine.

Critiques et enjeux environnementaux

Cependant, ce projet ne fait pas l’unanimité. En effet, les écologistes soulignent les limites de ce gisement. Avec une capacité estimée à 10 milliards de mètres cubes, ce gisement serait épuisé en dix ans. De plus, selon eux, plutôt que de se concentrer sur des ressources fossiles polluantes comme le gaz, l’Italie devrait investir davantage dans les énergies renouvelables.

Cette critique s’inscrit dans un contexte où la Première ministre d’extrême droite, Giorgia Meloni, poursuit la politique de son prédécesseur, Mario Draghi. Ainsi, elle renforce les accords de fourniture de gaz avec des pays comme l’Algérie et la Libye. Ces accords visent non seulement à assurer la sécurité énergétique de l’Italie. Mais aussi à faire du pays un « hub énergétique », facilitant le transit des ressources africaines vers l’Europe.

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L’Allemagne, fer de lance de l’innovation technologique en Europe, envisage une transformation radicale de son secteur énergétique. Un lobby influent, dirigé par le Verband der Automobilindustrie (VDA), milite pour une interdiction complète des carburants fossiles d’ici 2045. Cette initiative, qui préconise l’adoption de l’e-fuel, soulève des questions essentielles sur l’avenir de l’énergie et de l’industrie automobile en Europe.

L’ascension de l’e-fuel : une réponse allemande aux défis environnementaux

Le Verband der Automobilindustrie, représentant les intérêts de plusieurs centaines d’entreprises, est déterminé à promouvoir l’e-fuel comme l’alternative de choix aux carburants fossiles. Ce carburant synthétique, produit à partir de ressources renouvelables, pourrait permettre aux constructeurs automobiles de continuer à utiliser des moteurs thermiques tout en réduisant leur impact environnemental.

Bien que l’e-fuel soit vu comme une technologie prometteuse, son empreinte carbone, bien qu’améliorée, reste inférieure à celle des véhicules électriques, ce qui pourrait poser des problèmes d’acceptation à l’échelle européenne.

Soutien politique et enjeux économiques pour la transition

Le soutien politique en faveur de l’e-fuel s’est renforcé avec la réélection d’Ursula von der Leyen à la présidence de la Commission Européenne. Von der Leyen a annoncé son intention de permettre l’utilisation de l’e-fuel après 2035, tout en maintenant l’interdiction de la vente de nouveaux véhicules thermiques à partir de cette date. Cette position pourrait offrir une voie de transition pour l’industrie automobile, qui doit simultanément répondre aux exigences de réduction des émissions de CO2 et maintenir sa compétitivité économique. Toutefois, cette évolution est loin d’être sans risques, notamment en raison de la baisse des ventes de véhicules électriques, qui met en péril l’équilibre économique des constructeurs.

L’Allemagne se trouve à un moment crucial dans son parcours vers une transition énergétique durable. Le passage à l’e-fuel pourrait représenter une solution viable pour maintenir les moteurs thermiques en activité tout en contribuant aux objectifs climatiques européens. Cependant, cette transition nécessite non seulement une adaptation des infrastructures énergétiques, mais aussi un soutien politique et financier substantiel pour encourager l’adoption de cette nouvelle technologie (Caradisiac). Les défis sont nombreux, mais les avantages potentiels pour l’industrie énergétique allemande sont significatifs.

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L’industrie automobile européenne fait face à un défi majeur alors que l’année 2025 approche à grands pas. Les nouvelles normes européennes, qui imposent une réduction significative des émissions de CO2 à 81 g/km, obligent les constructeurs à revoir profondément leurs stratégies.

Un objectif CO2 de 81 g/km : un défi complexe à relever

À compter du 1er janvier 2025, les constructeurs automobiles devront respecter une nouvelle limite d’émissions de CO2 fixée à 81 g/km. Cette réduction par rapport à la norme actuelle de 95 g/km représente un défi considérable, surtout dans un contexte où le marché des véhicules électriques, essentiels pour atteindre ces objectifs, connaît un ralentissement.

D’après une étude de Dataforce, la plupart des grands constructeurs risquent de ne pas atteindre cette nouvelle cible. Ceux qui échouent à respecter cette limite devront faire face à des amendes colossales. Par exemple, le groupe Volkswagen pourrait se voir imposer une sanction dépassant les quatre milliards d’euros, soit près de 19 % de son bénéfice net de 2023. Renault et Stellantis, de leur côté, pourraient devoir payer chacun environ un milliard d’euros.

Ce problème est exacerbé par le recul des ventes de véhicules électriques en Europe. Au premier semestre 2024, la part de marché de ces véhicules a légèrement diminué, passant de 13,8 % à 13,3 % par rapport à l’année précédente. En Allemagne, la suppression des subventions pour les voitures électriques a encore aggravé la situation. 

Quelles stratégies pour éviter les amendes ?

Pour se conformer à la réglementation et éviter des amendes significatives, les constructeurs ont plusieurs options. La première consiste à intensifier les ventes de véhicules électriques. Cependant, cette stratégie se heurte à un marché en perte de vitesse, ce qui rend difficile l’atteinte des objectifs fixés.

Une autre solution consiste à acheter des crédits CO2 auprès de constructeurs comme Tesla, qui respectent déjà les nouvelles normes grâce à leur gamme 100 % électrique. Cette méthode permet de compenser les excès d’émissions, mais elle soulève des interrogations quant à sa viabilité à long terme.

De plus, certains constructeurs envisagent de former des alliances stratégiques, connues sous le nom de « pools d’émissions », pour mutualiser leurs efforts et se conformer aux exigences européennes. Cette approche permet de répartir les émissions entre plusieurs acteurs, mais elle ne résout pas le problème de fond lié à la transition énergétique nécessaire pour l’avenir. Alors que l’échéance de 2025 approche, les constructeurs automobiles doivent faire face à une pression croissante pour réduire leurs émissions de CO2. Les mois à venir seront cruciaux pour déterminer si ces entreprises parviennent à relever ce défi énergétique de taille.

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Les émissions de carbone de l’Union européenne sont en recul. Eurostat a publié les chiffres des 27 pays membres le 16 août 2024. Si ces chiffres semblent être une bonne nouvelle, ils confirment également les défis économiques auxquels les pays du Vieux Continent sont confrontés.

Le ralentissement économique fait baisser les émissions de carbone de l’UE

Depuis le début de l’année 2024, l’Union européenne enregistre une diminution constante de ses émissions de carbone. Selon les chiffres publiés par Eurostat, au premier trimestre, celles-ci ont chuté de 14 % par rapport à la même période en 2019, atteignant 893,8 millions de tonnes de CO2, contre 953,2 au premier trimestre de l’année 2021.

Cette tendance s’explique principalement par une baisse de l’activité industrielle de la zone euro, et qui fût particulièrement prononcée en Allemagne, plus grande puissance industrielle de l’UE. Le pays d’Outre-Rhin a en effet vu les émissions de son industrie chuter de 19,4 % en l’espace de cinq ans. Ce ralentissement économique s’explique en grande partie par la crise énergétique résultant de la guerre en Ukraine, ainsi que par l’inflation qui a suivi. L’Allemagne a ainsi vu son carnet de commandes industrielles chuter de 10,9 % pour le seul mois de mars 2024. Les perspectives sont d’ailleurs loin d’être rassurantes, la Commission européenne estime en effet que la croissance de la zone euro ne devrait pas dépasser 0,8 % en 2024.

Des conditions météorologiques favorables

Outre la situation économique des pays membres de l’Union européenne, les conditions météorologiques de l’hiver 2023 ainsi que la hausse des prix de l’énergie (principalement l’électricité et le gaz) ont également eu un effet positif sur les émissions de carbone du Vieux Continent. Entre avril 2023 et fin mars 2024, par exemple, les ménages européens ont réduit de 15 % leur consommation de gaz, tandis que leur consommation d’électricité n’a augmenté que de 1% au premier semestre de 2024. À noter néanmoins que ce léger rebond de la consommation d’électricité fait suite à une baisse de 3,2 % en 2022 et de 2,8 % en 2023 pour les ménages européens.

« Bonne élève », la France a vu ses émissions de gaz à effet de serre diminuer de 5,8 % en 2023 par rapport à 2022, grâce notamment à la production d’énergie nucléaire et à un hiver exceptionnellement doux. À l’opposé, la Pologne, où le charbon représente encore 70 % de la production électrique, n’a vu, de fait, ses émissions de carbone baisser que de 8,5 % sur une période de 5 ans (2019-2024).

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L’offensive ukrainienne dans la région frontalière avec la Russie, à Koursk, mardi 7 août 2024, refait grimper le prix du gaz sur le marché de gros.

Une hausse de 12% du prix du gaz au mois d’août

L‘offensive ukrainienne dans la région de frontalière de Koursk a eu un impact immédiat sur les marchés de l’énergie, provoquant une hausse rapide des prix du gaz en Europe. Le 11 août 2024, le prix sur le marché de gros européen a atteint 40,06 euros le mégawattheure, selon le contrat à terme du TTF néerlandais, référence pour les cours du gaz en Europe.

Cette hausse de 12 % par rapport au début du mois s’explique par les craintes d’une interruption des flux de gaz transitant par l’Ukraine. En effet, l’incursion ukrainienne du mardi 7 août 2024 a permis à l’armée de prendre le contrôle de la ville de Soudja. Il s’agit ni plus ni moins de l’un des derniers points de transit du gaz russe vers l’Europe.

En 2023, environ 14,54 milliards de mètres cubes de gaz russe ont transité par l’Ukraine, représentant un peu plus de 4 % des importations européennes. Bien que ce chiffre semble modeste, certains pays restent fortement dépendants de la Russie. Pour ne citer qu’un exemple, l’Autriche importe 98 % de son gaz de la Russie. Les exportations via la station de Soudja n’ont pas été suspendues, mais elles ont été réduites à 37,3 millions de mètres cubes par jour, contre 42 millions en moyenne ces derniers mois, selon Gazprom.

Fin du contrat de transit entre l’Ukraine et Gazprom en 2025

Les inquiétudes sont également renforcées par la fin imminente du contrat de transit entre l’Ukraine et Gazprom, prévue pour décembre 2024. Ce contrat, signé en 2019, a permis jusqu’à présent de maintenir un flux stable à travers l’Ukraine, mais son non-renouvellement pourrait exacerber la volatilité des prix du gaz en Europe dans les mois à venir. À noter également que la plupart des pays européens ont augmenté leurs importations de gaz russe en moyenne de 7 % au cours du premier semestre 2024. La France n’y échappe pas. Bien qu’ayant diversifié ses sources d’approvisionnement, elle a presque doublé ses importations de GNL russe.

Ajoutez à cela les opérations de maintenance prévues par la Norvège sur ses infrastructures gazières à la fin du mois d’août, la conjonction de ces facteurs crée de nouveau une situation de tension sur le marché du gaz. Il est fort probable que cette première hausse ne soit ni la première, ni la dernière.

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La compagnie pétrolière saoudienne Aramco, numéro 1 mondial, ne cesse de voir ses bénéfices reculer après une année record en 2022. Cette dernière a publié ses résultats financiers du second trimestre de 2024, mardi 6 août.

Nouvelle chute des bénéfices pour Aramco

Aramco, géant pétrolier saoudien, a enregistré un bénéfice net de 29,07 milliards de dollars au deuxième trimestre de 2024, marquant une baisse de 3,4 % par rapport à l’année précédente, et de 17 % depuis le début de l’année 2024. Cette diminution s’explique par une baisse des volumes de pétrole vendus, actée par les pays de l’OPEP+, un recul de la demande et, par conséquent, des marges moindres sur ses opérations de raffinage.

Les prix du Brent se sont maintenus autour de 85,7 dollars le baril, mais le FMI estime qu’il faudrait un prix de 96,2 dollars pour équilibrer le budget saoudien. En juin 2024, la production de l’Arabie saoudite était en moyenne de 8,8 millions de barils par jour, selon Jadwa Investment, soit 3 millions de barils quotidiens de moins que sa capacité de production maximale.

Un trou dans la trésorie

Malgré la baisse des bénéfices, Aramco maintient ses dividendes élevés, actés suite à ses excellents résultats de 2022 : 164 milliards de dollars de bénéfices. La compagnie a annoncé qu’elle distribuerait 124 milliards de dollars en dividendes en 2024. Le dividende de ce second trimestre de 2024 s’élèvera à 31 milliards de dollars, soit 1,3 milliard de dollars de plus que ses recettes sur cette même période. Cette décision du gouvernement saoudien vise à maintenir son programme de transformation économique Vision 2030.

À court-moyen terme, si la demande continue de baisser, Aramco, détenue à 81,5 % par l’État saoudien, pourrait devoir recourir à l’endettement dès le troisième trimestre pour respecter ses obligations financières envers l’État saoudien. L‘économie saoudienne étant en contraction depuis quatre trimestres consécutifs, le FMI a revu à la baisse ses prévisions de croissance. Aramco a déjà vu sa trésorerie passer de 54 milliards de dollars il y a un an à 41,7 milliards en 2024. Les estimations projettent que sa trésorerie, avec le maintien des dividendes, se réduise de 8 à 9 milliards de dollars par trimestre.

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Le prix du pétrole s’envole alors que les tensions géopolitiques au Moyen-Orient atteignent de nouveaux sommets. La récente frappe sur le chef du Hamas en Iran et la baisse des stocks américains de brut font craindre une escalade des conflits et une instabilité accrue des marchés.

Les tensions géopolitiques font exploser le prix du pétrole

Le 31 juillet 2024, le prix du pétrole a grimpé de plus de 2,5 %, atteignant à nouveau les 80 dollars le baril de Brent. La cause principale est la mort d’Ismaïl Haniyeh, chef du Hamas, lors d’une frappe aérienne israélienne en Iran. Téhéran menace de riposter, augmentant ainsi le risque d’un conflit majeur qui pourrait perturber les infrastructures pétrolières et les exportations iraniennes. Avec une production de 1,7 million de barils par jour, l’Iran joue un rôle crucial dans l’approvisionnement mondial et toute perturbation pourrait avoir des répercussions importantes sur les marchés.

Les stocks stratégiques américains de pétrole ont diminué, tombant à 4,5 millions de barils la semaine dernière, selon l’American Petroleum Institute. Cette baisse, la plus longue depuis janvier 2022, alimente les spéculations sur une éventuelle intervention du gouvernement pour stabiliser les prix. Les analystes anticipent une réaction rapide des États-Unis pour reconstituer leurs réserves, ce qui pourrait influencer les cours mondiaux du pétrole.

Un marché incertain

Les tensions internationales combinées à la baisse des stocks américains exacerbent les incertitudes économiques. La demande mondiale de pétrole devrait croître de 1 % en 2024 et en 2025, selon l’Agence internationale de l’énergie. Cependant, la demande chinoise, un facteur clé pour le marché, reste incertaine. Les prévisions à court terme sont marquées par des risques de baisse, accentués par une demande plus faible en Chine et une augmentation potentielle de la production de l’Opep+.

Malgré la hausse des prix, les perspectives économiques mondiales demeurent incertaines. Les marchés intègrent une prime de risque liée aux tensions géopolitiques, et la demande reste modérée. Selon Emril Jamil, analyste chez LSEG, « le marché est plus enclin à voir des risques de baisse à court terme, alourdis par une demande toujours faible en Chine et une augmentation potentielle de la production dans certains pays de l’Opep + ». Les investisseurs surveilleront de près l’évolution des tensions au Moyen-Orient pour anticiper les mouvements futurs des cours du pétrole.

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Air Liquide investit 100 millions d’euros pour un partenariat renouvelé avec Aurubis, leader de la production de métaux non ferreux, visant à fournir du gaz de manière plus durable en Bulgarie et en Allemagne.

Air Liquide : modernisation et développement de nouvelles unités

Air Liquide prévoit la construction d’une nouvelle Unité de Séparation des gaz de l’Air (ASU) en Bulgarie et la modernisation de quatre unités en Allemagne. Ces installations fourniront de l’oxygène et de l’azote à Aurubis pour soutenir la production croissante de cuivre et d’autres métaux. Ils sont essentiels à la transition énergétique. L’ASU bulgare, opérationnelle en 2027, consommera 7 % d’énergie de moins et une partie du site sera alimentée en électricité renouvelable. Cela réduit ainsi les émissions de CO2.

Le cuivre, crucial pour l’urbanisation, la mobilité bas carbone et la numérisation, voit sa demande augmenter. Air Liquide et Aurubis collaborent pour une production plus durable, intégrant des processus de recyclage qui améliorent l’empreinte carbone. Cette démarche s’inscrit dans une logique d’économie circulaire, réduisant les déchets et optimisant l’utilisation des ressources.

Un partenariat solide et une vision commune

Emilie Mouren-Renouard, membre du Comité Exécutif d’Air Liquide et Directrice du Pôle Europe, se réjouit de ce partenariat de plus de 25 ans avec Aurubis. Elle souligne l’importance de fournir des gaz industriels fiables pour le développement d’une industrie essentielle à la transition énergétique. Ulf Gehrckens d’Aurubis met en avant les efforts de l’entreprise pour une production décarbonée et la réutilisation de la chaleur générée, affirmant que la coopération avec Air Liquide est importante pour l’approvisionnement durable en gaz industriels.

L’investissement de 100 millions d’euros d’Air Liquide ne se limite pas à des améliorations technologiques. Il représente une vision pour l’avenir de la transition énergétique en Europe. En s’engageant à fournir des gaz industriels de manière plus écologique et en collaborant avec des partenaires comme Aurubis, Air Liquide joue un rôle clé dans la construction d’un avenir énergétique plus durable.

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Dans un communiqué publié mercredi 23 juillet 2024, Airbus a annoncé une initiative majeure pour l’aviation : la création du fonds d’investissement SAFFA (Sustainable Aviation Fuel Financing Alliance). Créé avec sept autres partenaires, celui-ci vise à accélérer la production de carburant durable, plus connu sous le nom de SAF.

Airbus lance le fonds SAFFA

En tête de cette alliance, le constructeur européen Airbus a lancé le fonds Sustainable Aviation Fuel Financing Alliance (SAFFA) avec un capital de 200 millions de dollars américains (environs 184 millions d’euros). Ce fonds regroupe des acteurs influents tels que le groupe Air France-KLM, Associated Energy Group, LLC, BNP Paribas, Burnham Sterling, Mitsubishi HC Capital Inc., et Qantas Airways Limited.

Le SAFFA vise à investir dans des projets qui visent à produire du carburant durable, le SAF. L’objectif de ce fonds tel que précisé dans le communiqué d’Airbus, est de diversifier les filières de production et de couvrir différentes régions du globe. Chaque partenaire de ce fonds apporte une expertise unique, maximisant ainsi l’efficacité des investissements. Airbus, en tant qu’investisseur principal, joue un rôle central dans la coordination et la direction stratégique de ces initiatives. Le premier investissement du SAFFA s’est porté sur Chrysalis Biosciences, une entreprise américaine qui a récemment rénové l’usine Monarch à Sauget, Illinois, dédiée à la production de SAF à faible intensité carbone.

Accélérer la production de carburant durable (SAF)

Actuellement, les aéroports européens ont l’obligation depuis 2024, selon les exigences de l’Union européenne, d’utiliser au moins 1,5 % de carburant durable. Petit hic : la production de SAF est ridicule, voire inexistante en Europe, alors que le taux d’incorporation obligatoire du SAF doit passer  à 2 % en 2025, 6 % en 2030, 20 % en 2035, 34 % en 2040, 42 % en 2045 et 70 % en 2050. Cette législation s’inscrit dans le cadre du plan Fit for 55 de l’Union européenne. Ce dernier vise à réduire de plus de la moitié (55 %) les émissions de carbone du Vieux Continent d’ici à 2030 (par rapport au niveau de 1990).

Les compagnies aériennes ont appelé à maintes reprises l’UE à inciter les pays membres à produire davantage de SAF, condition sine qua non pour que les aéroports puissent respecter le calendrier imposé par l’UE. La création du SAFFA par Airbus et ses partenaires est une réponse proactive à ce défi. En investissant dans des projets de production de SAF conformes aux certifications RefuelEU Aviation et CORSIA, le fonds vise à accroître la disponibilité de ce carburant essentiel. Les partenaires du fonds peuvent ainsi conclure des contrats prioritaires pour sécuriser les prélèvements de SAF sur les différents projets, assurant une chaîne d’approvisionnement stable et fiable pour le carburant vert.

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La Corée du Sud avance pas à pas vers la décarbonation de ses transports en commun. Comme le relaient Automobile Propre et H2 Today, en juillet 2024, le pays a franchi le cap des 1 000 bus à hydrogène.

13 fois plus de bus hydrogène en quatre

Depuis 2019, la Corée du Sud se dirige vers l’adoption des bus à hydrogène. En 2020, le pays en comptait 77. Ils étaient 992 au début du mois de juillet 2024, et le cap des 1 000 bus à hydrogène aurait depuis été franchi, comme le rapportent nos confrères de l’Automobile Propre et H2 Today. Autrement dit, leur nombre a été multiplié par 13 en l’espace de quatre ans seulement.

Une telle progression a été possible grâce au soutien du gouvernement coréen, en particulier du ministère de l’Environnement sud-coréen, qui a lancé un programme de 300 millions de wons (198 545,69 euros) destiné au renouvellement de ses flottes de bus vers l’hydrogène.

Être plus autonome

L’acteur principal de la décarbonation des bus sud-coréens est Hyundai. Suite aux aides financières de l’État, le constructeur s’est donné pour objectif de produire au minimum 3 000 bus à hydrogène par an à compter de 2024, soit six fois plus qu’au début de 2023. À l’avenir, la Corée du Sud souhaite que ces bus représentent 70 % de sa flotte, et que les 30 % restants soient électriques.

La Corée du Sud dispose de 192 stations de recharge à hydrogène et le pays est capable de liquéfier 90 tonnes d’hydrogène par jour, précisaient Les Echos en mai 2024. À titre de comparaison, Solaris, le leader européen, a mis en circulation seulement 220 bus à hydrogène. La France, pour sa part, compte 58 bus en 2024 et espère dépasser les 720 bus d’ici 2033. Une différence qui s’explique surtout par le mix énergétique entre l’Europe et la Corée du Sud. Cette dernière dépend en effet très largement des importations de charbon ou de celles d’électricité d’origine nucléaire. Le développement de l’hydrogène serait donc une manière pour la Corée du Sud de devenir plus autonome.

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Le patron de Renault, Luca de Meo, exprime ses réserves face au calendrier imposé par l’Union européenne pour l’abandon des moteurs thermiques d’ici à 2035. Il réclame plus de souplesse pour permettre à l’industrie automobile de s’adapter efficacement aux nouvelles exigences de décarbonisation.

Fin des voitures thermiques en 2035 : une transition trop rapide ?

Le passage de 10 % à 100 % de véhicules électriques en seulement douze ans pose un défi considérable. Luca de Meo, dans une interview pour Les Échos, qualifie ce calendrier de « très compliqué ». Actuellement, la majorité des pays européens n’ont pas encore atteint les 7 % de parts de marché pour les véhicules électriques. De Meo souligne que la transition nécessite une approche plus graduelle pour éviter de fragiliser l’industrie automobile européenne.

Selon Luca de Meo, atteindre l’objectif de 2035 sans nuire à l’industrie est un pari risqué. « Nous avons besoin d’un peu plus de souplesse dans le calendrier », insiste-t-il. Il rappelle que la position de Renault et de la France a toujours été de viser 2040 plutôt que 2035. Cette flexibilité permettrait à l’écosystème automobile de progresser de manière synchronisée et d’éviter des perturbations majeures.

Le patron de Renault veut diversifier les solutions

Renault, comme beaucoup d’autres constructeurs, a investi des milliards d’euros dans la transition vers l’électrique. Abandonner cet objectif serait une « grave erreur stratégique ». Luca de Meo souligne que l’électrification est un élément essentiel du progrès. Cependant, il avertit que la cadence imposée doit être réaliste pour permettre à l’industrie de suivre sans heurts.

Mais la voiture électrique n’est pas la seule solution pour décarboner le secteur automobile, selon De Meo. Il propose d’accélérer la rénovation du parc existant et d’explorer de nouveaux types de carburants. Pour lui, la diversification des approches est cruciale, car miser exclusivement sur une seule technologie, comme les véhicules électriques, pourrait s’avérer insuffisant pour atteindre les objectifs de décarbonisation à court terme.

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Les enseignes de grande distribution telles que E. Leclerc, Intermarché et Système U attirent les consommateurs avec des opérations à prix coûtant pour le carburant. Alors que ces initiatives sont appréciées pour leurs économies, une polémique persiste autour de la qualité de l’essence vendue par ces enseignes. Est-elle réellement de moins bonne qualité que celle des stations indépendantes ?

La composition du carburant

L’essence vendue dans les stations-service des supermarchés et des stations indépendantes provient généralement des mêmes dépôts. Cependant, c’est lors du transport et du remplissage que les différences apparaissent. Les stations indépendantes ajoutent des additifs spécifiques à leur carburant pour améliorer la combustion et la performance des moteurs. Ces additifs permettent de rouler plus longtemps et de protéger les moteurs contre la détérioration.

Francis Pousse, Président de la branche distributeurs carburants et énergies nouvelles chez Mobilians, explique que si les carburants des grandes surfaces répondent aux normes européennes, leur qualité peut fluctuer. À long terme, l’utilisation de carburant sans ces additifs peut mener à une détérioration des moteurs, surtout pour les véhicules plus anciens.

Incidents et controverses

Des incidents récents ont alimenté la polémique sur la qualité du carburant des grandes surfaces. En Gironde, des automobilistes ont signalé des pannes de moteur après s’être approvisionnés dans des stations E.Leclerc et Intermarché, évoquant la présence d’eau dans le gazole. Bien que les enseignes aient démenti toute anomalie dans leurs cuves, ces incidents ont semé le doute parmi les consommateurs.

Malgré ces préoccupations, les stations-service des grandes surfaces sont soumises à des contrôles réguliers effectués par le Comité Français d’Accréditation (Cofrac). Ces contrôles visent à garantir que tous les carburants vendus respectent les normes de qualité.

La réponse des distributeurs

Les porte-paroles des enseignes concernées réfutent les accusations de mauvaise qualité. Thierry Desouches, porte-parole de Coopérative U, affirme que le carburant des grandes surfaces reste un produit d’appel pour attirer les consommateurs vers les rayons du magasin. Il souligne que le prix du carburant est un indicateur de performance tarifaire pour l’enseigne.

La qualité de l’essence vendue par les supermarchés comme E. Leclerc, Intermarché et Système U reste un sujet de débat. Bien que des incidents isolés aient été signalés, il est important de noter que toutes les stations-service, qu’elles soient indépendantes ou rattachées à des supermarchés, sont soumises à des contrôles stricts pour garantir la qualité du carburant. Les consommateurs doivent rester vigilants, surtout pour les véhicules plus anciens, et vérifier régulièrement la pression du moteur pour éviter les mauvaises surprises.

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