Un dispositif explosif a été neutralisé sur la propriété d’un ingénieur de l’Agence nationale pour la gestion des déchets radioactifs (Andra) impliqué dans le projet d’enfouissement des déchets nucléaires à Bure. L’acte a été revendiqué par une surprenante « Commission Informelle pour la Promotion des Contes d’Hivers qui Finissent Bien ».

Un engin incendiaire de faible intensité, destiné à déclencher l’explosion de cartouches de gaz, a été désamorcé proche de la résidence d’un ingénieur de l’Agence nationale pour la gestion des déchets radioactifs (Andra) à Liffol-le-Grand, dans les Vosges. Cette tentative d’attentat a été revendiquée par des opposants anonymes au projet Cigéo, qui prévoit l’enfouissement de déchets hautement radioactifs à 500 m de profondeur dans les sous-sols argileux de Bure (Meuse).

La bombe désamorcée était positionnée à proximité d’un cabanon sur la propriété de l’ingénieur, selon Cyril Vidot, le maire de Liffol. Qualifiée de « mafieux du nucléaire » dans un texte publié par les auteurs autoproclamés de l’attaque, cette personnalité haut placée avait déjà été visée par un jet de farine et des tags sur sa maison. Patrice Torres, directeur industriel de l’Andra, a condamné cette attaque, soulignant la gravité de la menace portée aux personnes et à leur domicile privé.

Les opposants de Stop Cigéo dénoncent les violences

L’ingénieur et l’Andra ont immédiatement déposé plainte. De son côté, la coordination d’opposants Stop Cigéo a dénoncé les violences en précisant qu’elle ne cautionne pas les agressions contre des individus. Pour rappel, le projet Cigéo prévoit d’enfouir à grande profondeur dans une couche géologique jugée très stable environ 83 000 m³ de déchets nucléaires à haute radioactivité, avec une mise en service prévue entre 2035 et 2040. Le dossier suscite toujours une forte opposition locale et nationale.

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Décarboner l’aviation est probablement l’un des défis les plus complexes que l’humanité doit relever. L’une des solutions actuellement privilégiées est l’utilisation de kérosène non fossile, produit avec des huiles végétales, des algues ou synthétisé à partir d’énergie photovoltaïque et de dioxyde de carbone. Certaines de ces alternatives nécessitent d’immenses surfaces au sol, qui peuvent désormais être visualisées grâce à un simulateur en ligne créé par un ingénieur indépendant.

« Avec des carburants d’aviation durables conventionnels produits à partir de maïs ou soja, vous aurez besoin d’un champ de la taille de l’Inde ». Le décor est planté par Antoine Pietri, un ingénieur logiciel français, à l’origine d’un simulateur qui indique l’emprunte au sol des sustainable aviation fuels (SAF), ces kérosènes alternatifs qui doivent verdir le trafic aérien. Ils représentent le seul espoir à court et moyen terme pour réduire les émissions de CO₂ de l’aviation, les batteries n’étant pour l’instant pas adaptées, à quelques exceptions près.

Des impacts radicalement différents selon le carburant alternatif choisi

Toutefois, remplacer le kérosène fossile, abondant et bon marché, par des carburants d’origine végétale ou synthétique est loin d’être gagné d’avance. Il existe d’ailleurs une multitude de façons de les produire : à partir de colza, de maïs, d’huile de palme, de soja, de canne à sucre, de jatropha (une plante tropicale), d’algues ou en combinant de l’hydrogène produit avec de l’électricité solaire avec du CO₂ récupéré de cheminées industrielles.

Chacune de ces solutions nécessite une emprise au sol radicalement différente. Si le SAF fabriqué avec du colza ou du maïs imposerait d’immenses surfaces, le SAF synthétisé avec de l’électricité renouvelable et du dioxyde de carbone capté à la source se contenterait de nettement moins d’espace.

Tout cela paraissait bien abstrait avant la mise en ligne du simulateur « SAF footprint calculator » d’Antoine Pietri. Très simple à utiliser, il permet de s’apercevoir des terres nécessaires à chaque type de SAF, mais aussi de son coût, à différents niveaux. L’on peut estimer la surface monopolisée par un trajet simple ou aller-retour à l’échelle d’un seul passager (la distance parcourue est ajustable), d’un vol entier ou de l’ensemble de la flotte mondiale.

L’exemple d’un aller-retour Paris – La Réunion

Ainsi, selon ce simulateur, un aller-retour Paris – La Réunion (18 800 km) à bord d’un appareil de 410 places carburant au SAF solaire + CO₂ nécessiterait une surface de 5 hectares, équivalente à un cinquième des célèbres jardins du Champ de Mars, face à la tour Eiffel. Une rotation ultra-bas-carbone à un coût ahurissant puisque le remplissage des réservoirs coûterait 2,1 millions de dollars, soit 13 fois plus cher que du kérosène fossile.

À l’inverse, ce même aller-retour réalisé avec du SAF conventionnel à base de maïs occuperait 100 hectares, soit quatre fois la surface du Champ de Mars. Une surface gigantesque mais un plein moins coûteux : 307 000 dollars, ce qui reste tout de même 2,75 fois plus cher que du kérosène fossile. Le simulateur fournit même une indication sur le risque de compétition avec l’agriculture destinée à l’alimentation humaine. Cette rotation consommerait la quantité de terres nécessaires à l’alimentation d’environ 600 personnes pendant un an.

L’aviation n’est pas le secteur le plus émetteur, mais peine à participer aux efforts

L’aviation commerciale était responsable de 2,6 % des émissions de CO₂ mondiales en 2018 et de 5,1 % du réchauffement d’origine humaine selon Carbone4. C’est moins que le trafic routier et maritime ou encore l’industrie, mais c’est aussi le secteur dont les marges de réduction des émissions sont les plus faibles.

Si l’électrification des transports terrestres et de l’industrie lourde est relativement facile, avec des alternatives bas-carbone matures et des surcoûts plutôt maîtrisés, l’aviation bute encore contre des écueils technologiques et économiques pour passer au zéro émission.

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La Commission de régulation de l’énergie (CRE) a lancé une consultation publique pour réviser le cadre des offres à tarification dynamique pour exposer les consommateurs aux prix de marché en temps réel.

Ces contrats, accessibles aux clients équipés de compteurs Linky, proposent des prix suivant les prix du marché de gros. Aujourd’hui, peu de particuliers les adoptent car ils ont du mal à comparer ces offres, les fournisseurs peinent à les expliquer clairement et le potentiel de flexibilité domestique – véhicules électriques, batteries ou pompes à chaleur – est quand même limité en l’état. Il est déjà difficile de rentabiliser les HP/HC dans de nombreux cas (qui impose de décaler environ 30 % de sa consommation). Ainsi, la majorité des foyers restent au tarif réglementé ou aux options heures pleines/heures creuses, tandis qu’une très faible minorité opte pour des contrats indexés sur le marché.

La note technique de la CRE rappelle qu’initialement, au moins 50 % du prix devait refléter les variations du marché, avec un plafond pour protéger le consommateur. Le régime transitoire mis en place ces dernières années, plus simple mais moins strict, arrive à expiration et la CRE demande aux fournisseurs la définition exacte de leurs offres, l’exposition minimale au marché nécessaire pour un signal prix pertinent et l’opportunité de supprimer possiblement le plafond tarifaire.

Des expériences en France et en Europe

Il existe déjà des fournisseurs qui proposent des tarifs temps réel. D’autres combinent tarification dynamique et stockage domestique, en synchronisant production solaire et consommation pour tirer parti des variations de prix.

Zendure, fabricant de batteries auquel Révolution Énergétique a rendu visite, propose une offre de batterie et tarification dynamique. Autre exemple, Sobry facture l’électricité en temps réel, avec des prix qui suivent le marché à l’heure près.

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