Malgré leur nombre déjà impressionnant, les marques chinoises n’ont pas fini de débarquer en Europe. La nouvelle venue du moment se nomme iCaur. Toutefois, son arrivée en France n’est pas encore planifiée.

iCar est une des nombreuses marques de Chery, qui ne se soucie guère du nombre de marques qu’il propose. iCar va donc venir compléter Chery, Jaecoo, Omoda, Lepas, Jetour en Europe. Sans même parler des marques satellites comme Ebro ou DR. Si le territoire de certaines marques reste plus ou moins flou, celui de iCar est clair : des modèles tout-terrain électriques ou hybrides rechargeables. Un look de tout-terrain, mais aussi une partie des caractéristiques. Ce ne sont pas de purs franchisseurs, mais avec une garde au sol plus élevés qu’un SUV conventionnel et des contrôles de traction adaptés, ils sont en mesure de s’aventurer un peu plus loin. De l’aventure au quotidien plus qu’un véritable goût pour l’expédition.

Pour se prémunir de toute contestation de la part d’Apple, iCar se transforme en iCaur à l’export. La marque arrive en Europe en démarrant par l’Autriche, et le Royaume-Uni devrait suivre rapidement. La France en figure pas au rang des priorités, mais iCar devrait néanmoins y être proposée en 2027 ou 2028. Les caractéristiques mentionnées ci-dessous correspondent aux valeurs affichées en Chine. Le détail pour le marché européen serait connu ultérieurement.

iCar V23

La star de la gamme, c’est lui. Un petit 4×4 électrique de 4,22 m de long, dont le look emprunte principalement à la Beijing BJ212 (la Jeep chinoise). Inévitablement, on y trouvera aussi du Jeep, Land Cruiser ou Land Rover. Il se décline en version propulsion de 185 kW ou quatre roues motrices à deux moteurs de 335 kW. Du côté de la batterie, on trouve une offre 60 kWh (propulsion) ou 80 kWh (propulsion ou intégrale). L’autonomie va ainsi de 401 à 550 km en cycle CLTC, soit environ 340 à 450 km en WLTP.

iCar V25

Dernier né du catalogue, le V25 reprend le style du V23, adopté à un format supérieur. Tout juste présenté, le détail des caractéristiques est encore à découvrir. On sait néanmoins qu’il s’agit d’un SUV de segment C avec 4,64 m de long et 1,92 m de large. Surtout, il troque la motorisation 100% électrique pour une offre électrique avec prolongateur d’autonomie.

iCar V27

Pour son modèle haut de gamme, iCar puise son inspiration chez les Land Rover Defender et Toyota Land Cruiser. Plus classique d’allure donc, il est aussi plus imposant que ses deux frères. Sans avoir la folie des grandeurs de certains modèles chinois : 4,91 m de long, 1,98 m de large. Mais à ces dimensions, il reste en configuration 5 places à bord .Ici aussi, il s’agit d’un électrique avec prolongateur d’autonomie. Son moteur 1.5 Turbo de 115 kW n’entraîne donc pas les roues. Ces dernières sont entraînées par un moteur arrière de 185 kW, et un moteur avant de 150 kW. Une version propulsion de 185 kW est également proposée.

La batterie de 34 ou 51 kWh permet ainsi de parcourir 145 (150 en 2 roues motrices) ou 200 km en mode électrique, et plus de 1000 km avec les 60 l d’essence.

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Comme son nom l’indique, le World Car of the Year n’est pas décerné au niveau d’un pays. Cette année, plus de la moitié des voitures en lice est d’origine chinoise. Un vrai symbole de leur prise de pouvoir à l’échelon mondial.

Voiture de l’année, un titre qui bien souvent n’a de valeur qu’associé à un nom de pays, ou de media : voiture allemande de l’année, voiture japonaise de l’année, voiture de l’année en Amérique du Nord, etc… Le World Car Of The Year (WCOTY) Award est pour sa part décerné par un jury constitué de médias originaires de nombreux pays. Et pour y être éligible, une voiture doit être vendue dans au moins deux régions du globe, avec un volume minimum de 10000 unités.

Il va sans dire que cela élimine d’office toute voiture qui ne serait vendue qu’en Europe… ou qu’en Chine. Mention importante, ce ne sont pas les constructeurs qui proposent leur candidature. Comme pour le titre européen, le jury sélectionne les véhicules éligibles, et propose aux constructeurs de participer. Ce qu’ils peuvent refuser.

Cette année, la sélection du WCOTY prend une visage bien différent de ce qu’il était il y a quelques années. Car plus de la moitié des véhicules sont d’origine chinoise : BYD, Changan, Chery, Deepal, Exeed, GAC, Geely, iCaur, Jetour, Leapmotor, Lepas, Lynk&Co, MG, Omoda, Onvo, Xpeng Zeekr.

Jusqu’à présent la seule voiture chinoise récompensée par le jury du WCOTY était la BYD Seagull, en 2025. Mais n’oublions pas l’année dernière la Mazda 6e, qui a reçu le titre du Design de l’année. Rappelons qu’il s’agit d’une Deepal L07 re-carrossée. On retrouve d’ailleurs cette année la Mazda CX-6e sortie du même tonneau.

Des voitures chinoises déguisées

D’autres véhicules ayant des origines techniques chinoises se cachent dans la liste, portant à 60% la part chinoise : Chevrolet Captiva (alias Wuling Starlight S), Buick Electra E7 (entièrement conçue et produite en Chine), Nissan Frontier Pro (alias Dongfeng Z9), Nissan NX8 (entièrement conçue et produite en Chine sur des technologies Dongfeng) pour finir avec la Renault Filante avec sa plateforme Geely. La DS N°7 est la seconde représentante de marque française.

Les 10 semi-finalistes seront annoncées le 5 janvier après différentes séances d’essais. La liste sera réduite à trois véhicules à la fin du mois de février, avant une remise des récompenses le 24 mars au salon de New York.

Liste complète (55 modèles) :

• BMW i3
• Buick Electra E7
• BYD Ti7
• Changan Nevo Q05
• Chery Q
• Chevrolet Aveo
• Chevrolet Captiva EV / PHEV
• Cupra Raval
• Deepal S05
• Deepal S07
• DS N°7
• Exeed Exlantix ET
• Exeed RX
• GAC Aion UT
• GAC Aion V
• Geely EX2
• Geely Starray EM-i
• Hyundai Bayon
• Hyundai IONIQ 3
• iCAUR v23
• Infiniti QX65
• Jetour G700
• Jetour T2
• Kia EV2
• Kia Seltos
• Kia Syros EV
• Kia Telluride
• Leapmotor B10
• Leapmotor C10
• Leapmotor T03
• Lepas L6 EV
• Lepas L8 PHEV
• Lexus ES
• Lincoln Corsair
• Lynk & Co 900
• Mazda CX-5
• Mazda CX-6e / EZ-60
• Mercedes-Benz Electric C-Class
• Mercedes-Benz Electric GLC
• Mercedes-Benz GLA
• MG4 EV Urban
• Nissan Frontier Pro
• Nissan NX8
• Omoda 4
• Onvo L90
• Polestar 4 SUV
• Renault Filante
• Subaru Trailseeker
• Subaru Uncharted
• Volkswagen Atlas / Teramont Pro
• Volvo EX60
• XPeng G6 2026 Edition
• XPeng L03
• XPeng P7+
• Zeekr 8X

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Malgré le déploiement de la charge ultra rapide, Geely s’intéresse toujours à l’échange de batterie. Il s’associe à Nio dans une opération à deux milliards qui en fera un actionnaire de référence de la division Nio Power.

En décembre 2023, Geely a conclu un partenariat avec Nio pour la mise en commun de technologies et la création de standards dans le domaine de l’échange de batterie. Car le cheval de bataille de Nio depuis 2018 reste soutenu par les autorités chinoises.

Un soutien de poids pour Nio

Nio est le seul à proposer en masse cette technologie aux particuliers. Il en a même fait la base de son expérience utilisateur. Plusieurs autres constructeurs, dont Geely, FAW ou Changan par exemple, proposent différents véhicules adressés aux flottes captives, taxis, VTC, entreprises de service…

Depuis plusieurs mois, le petit constructeur cherche à assurer l’avenir de sa division Nio Power, qui regroupe 4 000 stations d’échange et 5 000 stations de charge de Nio. En juin, la rumeur évoquait un rapprochement avec CATL, qui possède son propre système d’échange de batterie.

C’est finalement Geely qui entre en scène et prend 30% du capital de Nio Power. L’opération est évaluée à 2 milliards d’euros, et se fera principalement par l’intégration de Yiyi Power, propre filiale de Geely en charge de son réseau de stations d’échange de batterie. Le géant chinois ne déboursera que 84 millions d’euros (640 millions de RMB) de cash. Il dispose par ailleurs durant deux ans d’une option pour acquérir 4% supplémentaires pour 640 millions de RMB supplémentaires.

Nio opère déjà 4000 stations d’échange, mais a l’intention de porter ce nombre à 10 000 d’ici à 2030. Un investissement nécessaire avec l’accroissement des volumes. Geely a prévu d’ajouter des modèles électriques dotés d’un échange de batterie à sa gamme. On peut supposer qu’à moyen terme les véhicules des différentes marques seront capables de partager leurs stations.

En contrepartie de l’arrivée de Geely, Nio prendra 10% de Zhejiang Haohan Energy Technology, filiale de Geely opérant son réseau de charge. Un réseau qui doit s’enrichir de 22 000 nouvelles stations et 100 000 points de charge d’ici à la fin de l’année prochaine.

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Le dernier membre de la famille Rocket de Brabus est basé sur un Classe G63 AMG. Mais plus qu’une préparation moteur, il se pare d’une carrosserie découvrable totalement inédite.

La gamme Rocket désigne depuis plus de 10 ans les modèles les plus performants de l’offre Brabus. Avec son V8 double turbo dont la cylindrée est portée de 4.0 à 4.4 et développant 900 ch / 1250 Nm (limité à 1050 Nm), la nouvelle 900 Rocket Edition ne fait pas exception. Mais la base étant celle d’un Mercedes Classe G, cela limite forcément les capacités à exploiter une telle cavalerie en toute quiétude. La vitesse maximale est donc limitée à 240 km/h, mais le 0 à 100 km/h affiche un impressionnant temps de 3,7 secondes.

En réalité, l’intérêt de ce nouveau modèle est ailleurs. Il s’agit en effet d’une tout nouvelle déclinaison cabriolet du Classe G. Rien à voir avec l’ancienne Maybach Landaulet, puisque l’on reste ici sur un châssis de longueur standard. Les ingénieurs de Brabus ont intégré une capote inédite qui vient se replier en Z à l’arrière, avec un grande section horizontale soutenue par un arceau.

Seulement 10 exemplaires seront produits. Le prix dépendra de la personnalisation, et l’exemplaire de démonstration est proposé à 890740 euros, hors taxes. Mais cette carrosserie se retrouvera sans doute à l’avenir dans d’autres éditions.

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Elle ressemble à une Corvette de première génération. Mais la LA1 est neuve et basée sur un véhicule bien connu. Indice, elle nous arrive du Japon.

Une transformation rétro venue du Japon ? Vous l’aurez compris, il s’agit d’une Mitsuoka. Le petit spécialiste japonais continue dans sa tendance américaine après les Rock Star, Buddy et M55. La LA1 adapte ainsi le style de la Corvette C1, dans sa version de 1958 à 1960, sur le châssis d’un roadster déjà connu : la Mazda MX-5 ND. Une base déjà bien connue, puisqu’elle a déjà donné naissance à un clone de Corvette C2 dans la même veine, la Rock Star produite de 2018 à 2022.

Comme cette dernière, la LA1 est une modification assez profonde, puisque tous les panneaux de carrosserie sont nouveaux. En revanche, il n’y aura aucun changement à bord, hormis la sellerie, et aucune évolution technique. Le moteur sera donc le 1.5 de 132 ch ou le 2.0 de 184 ch.

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Il existe plus de 100 marques chinoises. Ce n’est pas une légende. Conscient de cette faiblesse, Pékin veut lancer un mouvement de concentration. Les groupes publics montrent l’exemple avec le rapprochement entre FAW et GAC.

Plus de 100 marques, cela ne signifie pas 100 constructeurs, car chaque groupe propose plusieurs marques. Malgré tout, le nombre de constructeurs actifs en Chine reste très élevé. Trop élevé au goût du gouvernement qui a déjà fait du ménage chez les nombreux constructeurs « fantômes ». Depuis de nombreuses années, Pékin cherche à initier une concentration du secteur automobile. Moins d’acteurs, mais plus puissants.

Dans le dernier plan dévoilé la semaine dernière par les ministères de l’Industrie et des Transports, ce sujet figure en bonne place. Pour montrer l’exemple, deux groupes publics vont se rapprocher : FAW et GAC.

Un des premiers bénéficiaires de l’opération sera vraisemblablement Toyota. Peut-être en est-il l’initiateur… En effet, FAW devrait céder ses parts dans la coentreprise FAW-Toyota à GAC, qui a lui aussi une coentreprise avec le groupe japonais. On peut supposer que FAW-Toyota et GAC-Toyota fusionneront, ce qui simplifiera les choses pour Toyota qui n’aurait plus à dédoubler artificiellement sa gamme.

En contrepartie, FAW deviendrait le second actionnaire de GAC (derrière la province du Guangdong). Ce n’est pas encore une fusion, mais une étape importante pour la mise en place de synergies entre les deux groupes.

FAW est présent en Europe où il essaye d’implanter la marque Hongqi. GAC a démarré la commercialisation de certains modèles sous les marques GAC ou Aion, avec un assemblage chez Magna Steyr en Autriche.

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Première marque créée par Huawei, Aito passe à présent sous le contrôle complet de Seres. Prélude à une diffusion étendue de ses SUV électriques ?

En 2019, Huawei lance sa division automobile. Depuis, le géant chinois de l’électronique est devenu omniprésent dans le secteur. Il a en particulier commencé à lancer ses propres produits sur le marché via la création de marques avec des constructeurs installés. La première d’entre elles fut Aito, née en 2021 en association avec Seres.

Le contrat est alors simple : Huawei contrôle la planification des produits, le design, le marketing et la vente. Seres est chargé de la conception, avec des composants Huawei, et de la production. Les voitures sont vendues directement dans les boutiques de téléphonie Huawei. Et, dernièrement, dans les concessions de HIMA (Harmony Intelligent Mobility Alliance). Car Huawei a créé quatre autres marques, sur le même modèle : Luxeed avec Chery, Stelato avec BAIC, Maextro avec JAC et SAIC avec SAIC. Rapidement, cet ensemble s’est imposé dans le paysage automobile chinois, avec plus de 500 000 voitures vendues en 2025.

Il y a quelques mois, Huawei avait déjà cédé les droits sur l’appellation Aito à Seres. Il va à présent un peu plus loin face à un partenaire qui cherche à retrouver un peu d’autonomie. Seres est donc à présent en charge de la totalité des activités de la marque, de la planification à la vente. Les deux partenaires insistent sur le fait que cela ne change rien aux services proposés aux actuels propriétaires et qu’Aito fait toujours partie de HIMA. Mais dans les faits, c’est un changement majeur. Seres va créer un réseau Aito indépendant et les boutiques HIMA / Huawei se concentreront sur les quatre autres marques. Ce qui devenait nécessaire avec un recouvrement de plus en plus prononcé entre elles.

Ce changement pourrait également avoir son importance pour le marché européen. Furtivement lancée en France, Seres voudrait bien faire son retour sur notre continent pour suivre l’exemple de ses compatriotes. Mais l’implication trop importante de Huawei restait un frein. La voie est désormais ouverte. Aito sera d’ailleurs présent, comme en 2024, au Mondial de l’Automobile en octobre prochain. Peut-être en saura-t-on un peu plus sur sa possible arrivée en Europe.

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L’affaire n’aura pas trainé. Quelques jours après avoir revu à la hausse ses ambitions de ventes à l’international, BYD commande 10 nouveau navires rouliers pour soutenir sa croissance.

Il y a quelques jours, BYD a revu à la hausse ses ambitions : 2 millions de voitures vendues à l’international en 2026, puis 2,5 millions en 2027. Et plus par la suite. Il y aura de la production locale, en Asie du Sud-Est, Brésil ou Europe. Mais cela ne représentera toujours qu’une petite partie du volume total. A l’instar de Hyundai-Kia, les constructeurs chinois tiennent aussi à faire tourner les usines dans leur pays.

BYD continue donc à étendre ses capacités de transport, de manière massive. Entre janvier 2024 et septembre 2025, il a déjà lancé 8 navires rouliers portant ses couleurs : Explorer No.1, Hefei, Changzhou, Shenzhen, Xi’an, Changsha, Zhengzhou, Jinan. Ce qui lui donne une capacité de transport annuelle estimée à 1 million de voitures.

Cette flotte va à présent s’enrichir de 10 nouvelles unités. Si le précédent lot comportait plusieurs unités de taille différente, allant de 7000 à 9200 véhicules, les prochains seront tous identiques. Avec la capacité maximale de 9200 voitures par trajet. On peut estimer que BYD diposera alors de la capaicté à transporter 2,5 millions de voitures par an. Ce qui constitue sans doute la plus grand flotte captive du secteur automobile.

Ces navires n’opèrent pas uniquement depuis la Chine. BYD a en effet commencé à exporter des véhicules depuis la Thaïlande. Par exemple vers le Royaume-Uni ou l’Australie.

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Pour diverses raisons, BMW n’a pas donné de véritable version M à la dernière génération du Z4. Héritier d’Alpina, Bovensiepen nous montre ce qu’aurait pu être un Z4M, avec l’aide du designer Frank Stephenson.

Le Bovensiepen Spider, proposé en 99 exemplaires seulement, ressemble à un dernier baroud d’honneur pour le BMW Z4 G29 qui disparaît sans successeur. Troisième modèle lancé cette année par Bovensiepen, marque créée par les héritiers de Burkard Bovensiepen après la cession d’Alpina à BMW, le Spider nous laisse entrevoir ce qu’aurait pu être un Z4M.

Car dans sa volonté de proposer un modèle exclusif, annoncé à 115 500 €, Bovensiepen ne s’est pas contenté d’un simple bricolage électronique. Le 6 cylindres 3.0 suralimenté B58 bénéficie ainsi de tout nouveaux circuits d’admission, de refroidissement et d’échappement pour encaisser la puissance supplémentaire. Elle passe en effet de 250 kW / 340 ch sur le Z4 M40i à 320 kW / 3435 ch, tandis que le couple grimpe de 500 à 580 Nm.

Pour justifier un peu mieux les 45000€ supplémentaires par rapport à l’édition finale de la Z4 M40i, Bovensiepen s’est rapproché de Frank Stephenson. L’auteur du style original avait déjà participé à la création de la Bovensiepen 05GT. Comme pour ce dernier, il n’a pas été question de torturer le style pour créer un modèle extrême gonflé aux amphétamines.

La Bovensiepen Spider hérite ainsi de révisions du bouclier ou des bas de caisse. Les modifications les plus visibles concernent l’aile avant plus géométrique et la malle arrière avec son déflecteur en queue de canard plus prononcé. Et l’on retrouve en guise de signature les jantes à 20 branches, ou 2×10, directement inspirées des jantes Alpina.

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Le gouvernement Trump s’est trouvé un nouveau bouc émissaire dans sa lutte pour la réindustrialisation. Ford est sous le feu de vives critiques en raison de ses partenariats, jugés trop nombreux, avec des entreprises chinoises.

Tout semblait se passer plutôt bien entre Ford et le gouvernement étasunien. Pour preuve, Donald Trump avait choisi de visiter une usine Ford lors de son dernier déplacement à Détroit. Ces derniers mois, la Maison Blanche a par ailleurs salué plusieurs initiatives de l’ovale bleu. C’est pourquoi Ford parait avoir été surpris par les attaques dont il fait l’objet depuis quelques heures.

Le secrétaire aux Transports Sean Duffy a ainsi écrit à Jim Farley pour demander à Ford de couper ses liens avec la Chine. Le point le plus épineux selon le ministre est l’usine de batteries installée à Marshall dans le Michigan. La présence de CATL dans le projet perturbe Washington, l’entreprise figurant désormais sur la liste noire pour ses liens supposés avec l’armée chinoise. Ford réplique vivement en assumant la situation et en soulignant que le partenariat n’est qu’un accord de licence technologique classique. L’usine appartient à Ford, est opérée par Ford, par des salariés Ford. Les batteries qui en sortiront équiperont en particulier le nouveau pick-up abordable Fathom attendu en 2027.

Mais les critiques ne s’arrêtent pas là. Washington avait salué l’annonce de Ford de rapatrier la production du Lincoln Nautilus en 2030, pour la prochaine génération. À présent, il lui reproche d’attendre si longtemps.

Autre point crispant, le partenariat avec Geely en Europe. D’autres partenariats n’ont pas encore été pointés du doigt. Dans quelques jours, Ford exposera à Hanovre son nouveau Transit City. Un utilitaire produit en Chine pour les marchés internationaux. En outre, le Ford Bronco électrifié conçu en Chine vient de débuter sa carrière internationale avec un lancement en Australie.

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Avec ses deux prochains modèles, Polestar joue sa survie. Le constructeur soigne donc leur entrée en scène avec un concept qui en préfigurera les principales évolutions. Cette Formula 2030 sera dévoilée avant la fin de l’année.

Exclu des États-Unis, retiré de Chine, Polestar joue désormais son avenir sur le marché européen. Le lancement des deux prochains modèles sera donc crucial. La marque a d’ailleurs retardé le lancement de son cabriolet Polestar 6 pour laisser la priorité à ces modèles qui doivent assurer des volumes plus conséquents.

Tout d’abord, en 2027, la seconde génération de Polestar 2. Elle devrait délaisser son allure de berline surélevée pour un statut de berline dynamique. Une sorte de mini Polestar 5. Et en 2028 arrivera le SUV de segment C Polestar 7, cousin du prochain Volvo EX40.

Ces deux modèles appartiendront à la troisième génération de modèles de la gamme. Tout a commencé avec les 1 et 2, nés comme projet Volvo. Puis vinrent les 3, 4 et 5 pour affirmer l’image et le statut premium de la marque. Les modèles suivants doivent assurer sa pérennité… et sa rentabilité.

Le concept Formula 2030 montrera les différentes voies choisies par la marque en termes de style extérieur et intérieur. À en juger par l’illustration fournie, le style extérieur évolue en douceur, et c’est logique. On retrouve la signature lumineuse en double L. Désormais, les optiques principales viennent s’implanter entre ces deux virgules. Au milieu, un passage d’air semblable à celui vu sur le Polestar 3 complète l’ensemble, en compensant l’absence de calandre.

D’après ses proportions, le concept préfigure sans doute de manière assez proche ce que sera la Polestar 2. Rendez-vous dans quelques semaines, mais pas au salon de Paris. dont Polestar sera absent.

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Le marché chinois a passé le seuil de 50% des ventes de véhicules électrifiés. Les modèles thermiques ont désormais bien disparu des classements des meilleures ventes. Ils ne réalisent plus que des volumes limités, prélude à un abandon progressif du marché.

Au mois d’août, aucun modèle essence n’a réussi à s’imposer dans le classement des 10 meilleures ventes en Chine. On y trouve à présent neuf véhicules électriques, et un proposant le choix entre électrique et hybride rechargeable.

Ventes août 2026	Modèle	Volume
1.	Geely EX2	39 651
2.	Leapmotor A10	30 652
3.	Tesla Model Y	29 260
4.	Fang Cheng Bao Ti 7	23 471
5.	BYD Atto 2	22 958
6.	Tesla Model 3	20 787
7.	Changan Nevo Q05	17 349
8.	Li Auto i6	16 979
9.	BYD Dolphin	16 829
10.	Xiaomi SU7	16 518
11.	BYD Song Ultra	15 903
12.	Wuling Bingo Pro	14 695
13.	Toyota Corolla Cross	14 675
14.	Geely Starray	14 302
15.	Volkswagen Lavida	14 226
16.	Toyota RAV4	14 062
17.	BYD Song Pro	13 954
18.	BYD Sealion 6	13 887
19.	Xiaomi YU7	13 635
20.	Geely Monjaro	13 287

Seuls cinq modèles parviennent à entrer dans le Top20. Pour trois d’entre eux, on note qu’il s’agit des seuls modèles des constructeurs étrangers historiques (hors Tesla donc) à pointer dans ce classement. Ce qui témoigne de manière évidente du recul de ces acteurs sur le marché chinois. Cinq ans en arrière, on trouvait eneffet dans le Top10 sept ou huit modèles étrangers. Tous thermiques et avec des prix de vente bien plus élevés qu’aujourd’hui.

Des constructeurs bientôt sortis du marché

Il faut également imaginer que ces cinq véhicules ne sont que la partie émergée de l’iceberg. Des dizaines de modèles thermiques arrivent derrière. Avec des volumes de plus en plus réduits. Des volumes qui ne permettront bientôt plus de les rentabiliser tous. À la lecture de ces chiffres de ventes, on peut penser que les offres vont commencer à se réduire, chez tous les constructeurs.

Ce qui aura pour effet probable d’accélérer l’électrification du marché, dans une sorte d’effet boule de neige. Plusieurs experts estiment que la part des véhicules électrifiés dépassera les 80% en 2030… A ce stade, si les constructeurs européens, japonais, coréens ou étasuniens n’ont pas réussi à s’implanter sur le segment de l’électrique, ils seront de facto éjectés du marché chinois…

Source : CarNewsChina

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La part des ventes à l’international augmente plus vite que prévu chez BYD. Le constructeur a donc révisé ses ambitions pour cette année et pour 2027. Nous n’avons pas fini de voir des BYD sur nos routes.

BYD a déjà atteint son objectif de réaliser plus de 50% de son chiffre d’affaires hors de Chine. Il a ainsi vendu près de 1,2 millon de voitures à l’export sur les huit premiers mois de l’année, avec un pic à 190 000 véhicules sur le seul mois d’août. Rappelons que BYD ne vendait quasiment aucun véhicule hors de son marché national il y a seulement cinq ans…

En début d’année, l’ambition était d’écouler 1,3 million de voitures sur les marchés internationaux en 2026. L’objectif a été revu à la hausse dès le mois de mars, à 1,5 million. À quatre mois de la fin de l’année, la direction revoit à nouveau son ambition. Le cap est mis sur les 2 millions… Pour 2027, le constructeur vise une progression de plus de 20% avec 2,5 millions de voitures. À revoir en cours de route si nécessaire.

Production locale

Pour atteindre ces objectifs, BYD compte sur le démarrage de la production locale dans plusieurs régions. Les multiples investissements annoncés ces dernières années commencent à se concrétiser. Certes, l’usine turque a été abandonnée. En revanche, le site indonésien est opérationnel. Idem pour l’usine au Brésil. Et la première usine européenne, en Hongrie, doit démarrer sa production de véhicules pour les clients avant la fin de l’année.

En parallèle, la flotte de navires rouliers sera agrandie. La flotte comporte 8 navires, lancés entre janvier 2024 (BYD Explorer N°1) et octobre 2025 (BYD Jinan). Y compris le plus grand roulier du monde, le BYD Shenzhen avec ses 9200 places à bord. Avec eux, le constructeur peut exporter un million de véhicules par an.

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Maserati n’est pas à vendre. Néanmoins, cela ne signifie pas que Stellantis mènera seul la construction d’une nouvelle gamme pour sa marque de sport et de luxe. Un nouveau partenariat chinois est en vue.

Stellantis s’est engagé à ne fermer aucune marque. Lors de la présentation de son plan Fastlane 2030, le groupe a ainsi décliné les projets pour ses différentes entités. Certaines marques sont rétrogradées, comme DS ou Lancia, mais toutes survivent. Le cas de Maserati est un peu plus complexe et tout n’est pas encore finalisé.

Pour des raisons d’image ou de politique, la vente est impossible. D’autant que les acheteurs potentiels sont quasiment tous chinois. Même si les rêves de grandeur ont été écartés, le financement d’une nouvelle gamme avec si peu de composants communs avec les autres modèles du groupe n’est plus à l’ordre du jour. D’où l’idée de passer via un partenariat. La presse italienne confirme ainsi que les discussions seraient assez avancées avec une marque chinoise : Maextro.

La marque de luxe de Huawei et JAC Motors prépare le lancement d’une nouvelle berline et d’un grand SUV pour 2027. Maserati pourrait reprendre l’un ou l’autre de ces modèles pour sa propre gamme. Le risque est bien entendu la perte d’identité. Le modèle Maserati serait ainsi produit en Italie. Espérons qu’il bénéficie également d’un style et d’un châssis adaptés à la réputation du trident.

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Malmené en Chine, Audi a décidé de revoir en profondeur son organisation avec ses deux partenaires. SAIC-Audi se concentrera ainsi à l’avenir uniquement sur les modèles électriques AUDI n’arborant pas les anneaux.

Depuis son arrivée en Chine en partenariat avec FAW en 1995, Audi a dominé le marché du premium. Pour contrer la montée en puissance de BMW et Mercedes, Audi intègre la coentreprise SAIC-Volkswagen en 2017. Ce qui doit lui procurer une plus grande assise industrielle et commerciale. Cette nouvelle association part sur de mauvaises bases. Car FAW n’entend pas partager. Malgré tout, un terrain d’entente est trouvé et la première Audi produite par SAIC arrive sur le marché en 2021. Pile lorsque l’électrique décolle et que les marques chinoises prennent le contrôle du marché…

En cette période de vaches maigres au sein du groupe Volkswagen, il devient compliqué d’alimenter ces deux partenaires en véhicules distincts. Audi a donc trouvé un nouvel accord avec eux qui va simplifier l’organisation. FAW-Audi conservera la gamme traditionnelle de la marque aux 4 anneaux. Qu’ils soient thermiques ou électriques, puisqu’il propose déjà les Q4, A6 ou Q6 e-tron.

AUDI sans les anneaux

Pour sa part, SAIC-Audi se concentrera exclusivement sur le développement de la marque créée spécialement pour la Chine : AUDI en 4 lettres, mais sans les anneaux. Deux modèles sont déjà disponibles : E5 Sportback et E7X. Tous deux plus chinois qu’allemands. Ils sont en effet largement établis à partir des technologies de SAIC. Deux autres modèles sont planifiés à court terme. La nouvelle organisation doit permettre de mieux développer la gamme, et également de clarifier son statut auprès des clients qui se font rares.

En théorie, SAIC devrait continuer la production de certains modèles existants avec les 4 anneaux. Actuellement, quatre modèles sont concernés : A5L, A7L, Q5 eTron et Q6. Ils seront simplement distribués par FAW-Audi. Mais certains pourraient être abandonnés, puisqu’ils font doublon avec la gamme déjà proposée par FAW-Audi.

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Les difficultés s’accumulent chez Volkswagen, qui a renforcé son plan de redressement. La marque espagnole Seat y perd tout espoir de relance et devrait disparaître en 2029.

Lorsque la marque Cupra arrive en 2018, il s’agit encore d’un complément à Seat. Le but est de gonfler le chiffre d’affaires et d’améliorer la rentabilité de la division espagnole du groupe VW. Graduellement, Cupra prend de l’ampleur et monopolise les investissements. En 2025, les rôles se sont inversés. Cupra a vendu plus que Seat. Une situation qui est entretenue par l’absence de nouveaux modèles porteurs du S. Symbole, la nouvelle citadine électrique Raval porte le blason Cupra. Elle est sans équivalent chez Seat, qui se contente d’Ibiza et Arona.

Malgré différentes déclarations évoquant l’avenir de la marque sous une forme ou une autre, la décision aurait été prise d’arrêter les frais. Le journal allemand Wirtschaftswoche, sur la base d’un document interne de Volkswagen, rapporte que la production de Seat Ibiza et Arona serait interrompue en 2029. Sans aucun modèle pour prendre la relève.

Cupra et Seat étant toujours intégrées au sein d’une même entreprise, l’arrêt de Seat n’aura toutefois pas de conséquence pour les clients actuels. L’entretien continuera à se faire dans les ateliers Cupra. La fourniture de pièces détachées reste garantie comme pour tout modèle achevant sa carrière.

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Les relations tendues entre les États-Unis et le Canada font les affaires des constructeurs chinois. BYD se positionne déjà pour acquérir l’usine Stellantis de Brampton

En voulant protéger l’industrie automobile américaine, Donald Trump est-il sur le point d’offrir le Canada sur un plateau d’argent aux constructeurs chinois ? C’est bien possible. Car pour satisfaire aux exigences du Président et aux menaces de taxes diverses et variées, les constructeurs étasuniens hésitent à industrialiser de nouveaux modèles au Canada. Et l’on peut imaginer que les constructeurs japonais feront face au même dilemme. Résultat, au moins deux usines sont actuellement au repos : l’usine CAMI de GM et l’usine Brampton Assembly Plant de Stellantis.

Le Canada ne peut en toute logique pas se permettre de laisser mourir son industrie automobile. Outre une réduction de taxes qui concerne également les européens, il a commencé à ouvrir la porte aux constructeurs chinois. Au programme, réduction des taxes sur un quota de véhicules électriques, et incitation à investir localement.

BYD ou Leapmotor ?

Les premiers véhicules du quota ont déjà débarqué et les grands constructeurs chinois étudient de près une implantation sur place. BYD a ainsi manifesté son intérêt pour l’usine de Brampton, dans la banlieue de Toronto. Une usine de Stellantis inactive depuis 2023. Officiellement, le constructeur chinois voudrait y produire des bus. Mais la taille du site laisse penser que la production automobile est aussi au programme… Un autre constructeur chinois est sur les rangs : Leapmotor. Associé à Stellantis, il part avec un avantage certain dans les discussions.

Hier, une usine Renault

L’usine de Brampton a ouvert ses portes en 1986. Il s’agit alors de l’usine flambant neuve et ultra-moderne prévue par AMC, alors sous contrôle de Renault, pour y produire la berline Premier. Elle fait logiquement partie de la vente d’AMC à Chrysler en 1987. Elle a longtemps produit les modèles de haut de gamme de Chrysler : la famille des Chrysler Vision, Dodge Intrepid, New Yorker et LHS, puis la 300 ou les Dodge Charger et Challenger.

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En 2011, la prestigieuse marque Bristol disparaissait dans l’indifférence. Mais 80 ans après sa fondation, elle est de retour. Le premier modèle de cette nouvelle ère est aussi le dernier de la précédente, le coupé Fighter avec son moteur V10 de Viper.

À l’approche de la fin de la Seconde Guerre mondiale, le producteur d’avion Bristol songe à l’avenir. La paix, c’est aussi moins d’avions à produire… Il lance donc son projet automobile et envisage d’acquérir un constructeur existant. Il prendra finalement une autre voie. Car en 1945, dans le cadre des réparations de guerre, il met la main sur les plans et les droits pour produire des modèles BMW. Jusqu’en 1953, ses véhicules conserveront d’ailleurs la calandre en « double haricot » de la marque bavaroise….

Néanmoins, cette division automobile n’aura jamais une ampleur apte à remplacer l’industrie aéronautique dans les comptes de l’entreprise. Sa production annuelle se chiffre en dizaines… Bristol Cars est d’ailleurs séparé du reste de l’activité lors de la création de BAC (British Aircraft Corporation) en 1960. Le projet Bristol Type 223 est d’ailleurs un ancêtre du Concorde, mais c’est une autre histoire.

Rare et vieillot

Plus rares et plus chères que des Rolls-Royce, les Bristol deviennent peu à peu une sorte d’anachronisme dans le paysage automobile avec leur technologie antique, leur style d’un autre âge et leurs noms d’avions de chasse. Mas au début des années 2000, presque plus personne ne pousse la porte de l’unique point de vente, sur Kensington High Street à Londres.

En 2003, le coupé Fighter est censé relancer les affaires. Outre son design moderne, il troque enfin l’antédiluvien V8 Chrysler contre un bloc issu du même groupe, et plus connu sous le capot de la Dodge Viper. Avec ses portes papillon, il doit attirer de nouveaux clients et changer l’image de marque poussiéreuse. Mais ce ne sera pas suffisant. De 2003 à la fermeture des portes en 2010, seulement treize véhicules auraient été achevés…

Treize véhicules, mais une poignée de châssis non achevés. C’est sur la base de l’un d’entre eux que Bristol revient à la vie, après l’abandon du projet Pinnacle qui devait relancer la marque en 2015. La première des nouvelles Fighter a été présentée à l’occasion du salon « Salon Privé » à Blenheim Palace. Peut-on rêver mieux comme endroit sachant que la Bristol Blenheim est le modèle de la marque ayant connu la carrière la plus longue, de 1993 à 2011 ?

Une première Fighter, mais il y en aura quatre autres. Car l’entreprise a laissé un total de cinq châssis inachevés lors de sa faillite. Et après ? Rien de bien précis, mais les nouveaux dirigeants comptent bien ne pas en rester là.

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En lançant sa nouvelle génération de batteries avec charge ultra-rapide, BYD a annoncé un objectif ambitieux : déployer 20 000 stations compatibles avant la fin de l’année en Chine. Il a déjà atteint 50% de son objectif.

De Hulunbuir en Mongolie intérieure à Sanya dans le Hainan, de Shuangyashan dans le Heilongjiang à Kashgar dans le Xinjiang, BYD couvre 325 villes avec son réseau de stations de charge Flash Charge. Des stations équipées de bornes capables de charger de 30 à 97% en moins de 10 minutes les véhicules compatibles. Au total, ce sont donc 10 000 stations qui ont été ouvertes.

Pour certaines, il s’agit de bornes uniques installées devant une concession de la marque. Pour d’autres, il s’agit de véritables stations telles que celle illustrée ci-dessus, la station phare tout juste ouverte à Shenzhen. Certaines sont intégrées à des stations de charge ou stations essence de partenaires comme Sinpec, Petrochina, etc.

Plus de 1,8 million d’utilisateurs ont été référencés. Car ces stations sont ouvertes à tous, véhicules BYD ou concurrents. Ainsi, un tiers des véhicules ayant chargé ne font pas partie des marques du groupe chinois.

Suffisant pour atteindre ses objectifs ?

10 000 voilà un nombre assez impressionnant. Depuis l’annonce du déploiement, cela représente 55 stations par jour. Mais le chemin qui reste à parcourir est lui aussi conséquent. Pour l’atteindre, il faudra ouvrir 80 stations par jour. Mais BYD n’a pour le moment pas revu ses ambitions à la baisse.

Et en Europe ?

Il en sera peut-être autrement en Europe. Ici, l’objectif est bien inférieur. On parle de 3 000 stations sur l’ensemble de la région. Dont 300 dans les plus grands marchés comme le Royaume-Uni, l’Allemagne ou la France par exemple. Le constructeur n’a communiqué aucun état d’avancement de cette partie du déploiement. Ce qui peut être interprété comme un mauvais signe…

Souvenons-nous que Nio avait été contraint de revoir à la baisse ses ambitions de déploiement de stations d’échange de batteries. Il avait tout simplement sous-estimé la masse de paperasse et les contraintes sur ce genre d’installation en Europe par rapport à la Chine…

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En 2006, Toyota mettait à une lignée de 6 génération et 36 années de carrière d’un modèle iconique, la Celica. Ce modèle pourrait faire très bientôt son grand retour et porter à nouveau les couleurs de la marque en rallye.

Avec la fin de carrière qui se profile pour la GR86 et la GR Supra, Toyota se retrouvera-t-il à nouveau sans coupé à son catalogue ? Non, car Akio Toyoda est bien décidé à maintenir la flamme, et même à la raviver. Première brique de cette ambition, la présentation de la GR GT au salon de Tokyo à l’automne dernier. Une nouvelle supercar, qui a pour mission de lancer GR en tant que marque à part entière.

Toutefois, le catalogue de GR est appelé à s’enrichir d’autres modèles. Les versions sportives des Yaris ou Corolla, mais pas seulement. On sait que le coupé à moteur central MR est sur le point de revenir sur le marché, avec. une motorisation 2.0 hybride. Mais ce n’st pas tout. l grand patron a à cour de faire renaître celles qu’il nomme affectueusement « les trois soeurs » : Celica, MR et Supra.

Sur la plateforme de la prochaine Corolla, Toyota prépare ainsi une nouvelle génération de coupé relativement abordable. Après 20 ans d’interruption, la Celica de septième génération prendra la place de la GR86. Elle adoptera la motorisation hybride de la MR, avec en prime une offre à quatre roues motrices qui relancera l’appellation GT-Four.

Une appellation qui est aussi le signe du retour de la Celica en rallye. Un tremplin pour l’image de la marque GR en prenant la succession de la Yaris GR. Toutefois, pour se conformer à la catégorie, le moteur sera un 1.6 hybride, et non pas un 2.0.

Notre avis, par Leblogauto.com

Le coupé et le cabriolet ont quasiment disparu des gammes des constructeurs généralistes. En redonnant vie à ses modèles iconiques, Toyota ne pourra que faire plaisir aux passionnés. Succès garanti ? Pas forcément car il y a toujours une difféence entre ce que les disent vouloir acheter et ce qu’ils achètent réellement…

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