BMW dévoile la nouvelle génération de sa Série 3, avec pour la première fois une déclinaison 100 % électrique, la BMW i3. Rassurez-vous, la gamme conserve aussi des motorisations essence avec hybridation légère 48 volts.

Une BMW i3 directement dérivée de la Série 3

La nouvelle BMW i3 devient la première BMW Série 3 100 % électrique de l’ère Neue Klasse. Elle reprend les proportions de la berline tricorps et partage son identité visuelle avec les versions thermiques de la nouvelle Série 3. Elle est différente de la BMW i3 première du nom qui était un modèle citadin à part entière.

La gamme adopte notamment une nouvelle face avant dite Neue Klasse. Elle dispose aussi de poignées de portes affleurantes et de feux arrière horizontaux étirés. Côté jantes, on est sur du 19 à 21 pouces pour la i3, contre 18 à 20 pouces pour les versions thermiques.

La production de la BMW i3 (plateforme Neue Klasse) a débuté en août 2026 dans l’usine BMW de Munich tandis que les versions thermiques (sur plateforme CLAR) seront produites à Dingolfing mais seulement à partir de novembre 2026.

L’électrique devrait donc se retrouver sur les routes avant la thermique.

Deux versions électriques au lancement

La BMW i3 40 xDrive développe 275 kW, soit 374 ch, et 520 Nm. Elle reçoit une batterie de 82,8 kWh de capacité nette. Cela lui permet d’annoncer une autonomie comprise entre 631 et 710 km selon le cycle WLTP. Le 0 à 100 km/h demande 5,4 secondes et la vitesse maximale atteint 200 km/h. Déjà très performant.

Au-dessus, la BMW i3 50 xDrive dispose de 345 kW, soit 469 ch, et de 645 Nm de couple. La batterie affiche une capacité nette énorme de 108,7 kWh. Son autonomie WLTP s’étend alors de 814 à 912 km. Elle passe de 0 à 100 km/h en 4,7 secondes, avec une vitesse maximale de 200 km/h.

Une BMW i3 M60 xDrive est également prévue pour 2027. Elle viendra compléter la gamme avec une déclinaison BMW M Performance. Avec déjà 710 km WLTP, la « petite » batterie doit suffire à une majorité d’acheteur. Mais les 912 km sont sans doute un palier convaincant. Reste à voir la consommation à 130 km/h stabilisés et la capacité réelle de recharge rapide pour voir sa facilité à « traverser la France ».

Une architecture 800 V et une recharge jusqu’à 400 kW

Justement, la recharge. Les deux BMW i3 utilisent la sixième génération de la technologie BMW eDrive. Elle associe une architecture 800 V, de nouvelles batteries à cellules cylindriques et deux moteurs électriques.

La BMW i3 50 xDrive accepte jusqu’à 400 kW en courant continu DC. Selon les données communiquées par BMW, elle peut récupérer jusqu’à 423 km d’autonomie en dix minutes dans les conditions prévues par le protocole de mesure (norme ISO 12906 et le cycle WLTP). La BMW i3 40 xDrive accepte jusqu’à 300 kW et peut récupérer jusqu’à 337 km dans le même laps de temps. C’est une charge à près de 4C !

La recharge bidirectionnelle fait également son apparition. Ainsi, la BMW i3 pourra ainsi alimenter des appareils électriques avec la fonction Vehicle-to-Load (V2L). Mais elle pourra aussi stocker de l’électricité domestique avec le Vehicle-to-Home (V2H) pour alimenter le domicile au besoins. Et, à terme, elle pourra participer au fonctionnement du réseau électrique global avec le Vehicle-to-Grid (V2G).

BMW précise bien entendu que le V2G n’est pas encore déployé en France faute d’offre disponible auprès des fournisseurs d’énergie. Cela fait des années qu’il l’est par exemple en Angleterre (nous en parlions lors de l’essai de la Nissan Leaf 1).

Une nouvelle batterie à cellules cylindriques

Adopter des cylindres plutôt que des pouch ou des prismatiques pourrait paraître étrange. En effet, il y a une perte de place lors de l’assemblage. Pour autant, BMW indique une densité énergétique volumique supérieure de 20 % à celle des cellules prismatiques de cinquième génération.

La BMW i3 adopte donc des cellules cylindriques de 46 millimètres de diamètre et 95 millimètres de hauteur. Ces cellules sont intégrées directement dans le pack selon une architecture « cell-to-pack ». Le pack constitue également un élément structurel du véhicule avec une architecture « pack-to-open-body ». On est ici dans l’état de l’art actuel.

Selon BMW cette nouvelle architecture annonce globalement une diminution de 40 % des pertes énergétiques. Cela permet également une réduction de 20 % des coûts et de 10 % du poids par rapport à la génération précédente de sa technologie eDrive.

Un habitacle centré autour du BMW Panoramic iDrive

Evidemment, qui dit BMW dit équipements et technologies. La nouvelle Série 3 inaugure le BMW Panoramic iDrive associé au BMW Operating System X. Le dispositif réunit le BMW Panoramic Vision, un écran central de 17,9 pouces, le volant multifonction et, en option, un affichage tête haute BMW 3D Head-Up-Display. Pour ceux qui voudraient moins d’écran dans l’habitacle, c’est rappé !

Le BMW Panoramic Vision projette les informations sur toute la largeur du pare-brise. L’écran central, toujours avec sa forme hexagonale bizaroïde, utilise des widgets verticaux ainsi que la fonction QuickSelect pour accéder aux fonctions les plus utilisées.

Les commandes tactiles, les retours haptiques (on a l’impression de vrais boutons physiques) et les interactions vocales sont combinés au BMW Intelligent Personal Assistant. L’intégration d’Amazon Alexa+ doit également étendre les possibilités de commande vocale.

Le système repose sur une architecture développée à partir de l’Android Open Source Project. BMW prévoit des mises à jour régulières destinées à faire évoluer les fonctions disponibles. Bref, la voiture est « intelligente » mais pourrait bien être énervante pour les phobiques de la technologie à outrance.

Des aides à la conduite de niveau 2

La nouvelle BMW Série 3 reçoit évidemment une nouvelle génération de systèmes d’assistance de niveau 2 selon la classification SAE.

Le Highway Assistant permet notamment une conduite mains libres sur autoroute jusqu’à 130 km/h. Associé à BMW Maps, il peut accompagner le conducteur sur l’autoroute jusqu’à la sortie prévue et gérer certains changements de voie après confirmation du conducteur. Cela ne va pas améliorer l’attention des conducteurs.

À partir de 2027, BMW prévoit également de proposer des fonctions d’assistance partiellement automatisées guidées par la navigation en environnement urbain. Elles pourront notamment assister certains changements de direction, ronds-points, changements de voie et situations de priorité, sous réserve que le système vérifie l’attention du conducteur. Une fois que tous les constructeurs seront prêts, on autorisera peut-être cela en France ?

La BMW M350 xDrive conserve le six cylindres

Pour les électrophobes (alias les détesteurs de « grille-pain »), la Série 3 ne se limite pas à l’électrique. La BMW M350 xDrive reçoit un moteur essence six cylindres en ligne de 3,0 litres associé à une hybridation légère 48 volts.

L’ensemble développe 326 kW, soit 443 ch, et 580 Nm. La berline accélère de 0 à 100 km/h en 4,1 secondes et atteint 250 km/h, avec une limitation électronique.

Cette version inaugure également la fonction Drift Moment. Activable depuis l’écran central, elle permet de transmettre la puissance du moteur aux roues arrière et tenter de contrôle le bousin sur un circuit ou un parking privé.

La gamme thermique comprend aussi la plus sage BMW 320. Lui aussi avec une hybridation légère 48 V, son quatre cylindres essence de 2,0 litres développe 155 kW, soit 211 ch, et 330 Nm. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 7,4 secondes, pour une vitesse maximale de 240 km/h. C’est déjà fort performant.

Des tarifs à partir de 55 450 euros

En France, la BMW i3 40 xDrive est proposée à partir de 59 900 euros. La finition M Sport porte le tarif à 63 900 euros et la M Sport Pro à 66 600 euros.

La BMW i3 50 xDrive débute à 65 400 euros, avec des tarifs respectifs de 69 400 et 72 100 euros en M Sport et M Sport Pro.

Du côté de la Série 3 thermique, la BMW 320 est affichée à partir de 55 450 euros. Elle atteint 59 450 euros en M Sport et 62 150 euros en M Sport Pro. La BMW M350 xDrive est proposée à partir de 78 250 euros.

Attention, à ces tarifs de départ il faut ajouter le malus CO2. La M350 est homologuée à 171-175 g/km soit un malus entre 24 291 € et 32 935 € en 2026 ! Et en 2027, les seuils devraient se décaler de 5 g/km vers le bas. Donc un malus renchéri entre 35 000 € et 49 000 € (à voir avec le projet de loi de finances 2027).

Autant dire qu’on ne verra AUCUNE M350, sauf en immatriculation étrangère. La BMW 320 est entre 148 et 155 g/km soit moins de 5 715 € de malus pour le moment. Elles sont aussi soumises au malus au poids, la M350 xDrive pesant à vide (norme UE) 1 935 kg soit 4220 € après l’abattement de 100 kg pour la micro-hybridation.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette nouvelle BMW Série 3 adopte la Neue Klasse qui transfigure les haricots iconiques. On aime ou on aime pas le design BMW mais au moins il ne copie pas les autres constructeurs avec une ligne lumineuse unique par exemple.

Techniquement, cela a l’air d’être du très bon. Il faudra voir lors d’un essai. Surtout la i3 avec les 912 km de la version grande batterie et une charge sous 400 kW (si dispo…) remet cette Série 3 électrique dans le monde des routières.

La BMW i3 50 xDrive est 10 000 € plus chère que la BMW 320 mais l’éclate niveau 0 à 100 km/h (4,7 s contre 7,4 s. Un choix électrique qui peut sembler rationnel donc surtout avec un litre de sans plomb au-dessus de 2 €/l. Si tant est qu’il est rationnel de mettre 65 000 € dans un véhicule neuf.

Données techniques.

BMW i3 50 xDrive :

• Technologie BMW eDrive de sixième génération, architecture 800 V et batteries haute tension dotées de nouvelles cellules cylindriques
• Recharge bidirectionnelle
• Deux moteurs électriques à haut rendement faisant appel aux technologies EESM et ASM
• Puissance maximale : 345 kW (469 ch)
• Couple maximal : 645 Nm

Moteur avant :

• Puissance nominale : 123 kW (167 ch) à 4 607 tr/min
• Couple nominal : 255 Nm de 0 à 4 607 tr/min

Moteur arrière :

• Puissance nominale : 240 kW (326 ch) à 5 500 tr/min
• Couple nominal : 435 Nm de 0 à 5 000 tr/min
• Autonomie combinée (WLTP) : 814 – 912 km¹
• Puissance de recharge maximale en courant continu (DC) : jusqu’à 400 kW
  • Autonomie récupérée en 10 minutes de recharge : jusqu’à 423 km¹
    (selon la norme ISO 12906 et le cycle WLTP)
• Chargeur rapide AC Pro : jusqu’à 22 kW
  

Performances / consommation / émissions :

• Accélération de 0 à 100 km/h : 4,7 s
• Vitesse maximale : 200 km/h
• Consommation électrique combinée (WLTP) : 13,4 à 16,2 kWh/100 km²
• Émissions de CO₂ combinées (WLTP) : 0 g/km²

BMW i3 40 xDrive :

• Technologie BMW eDrive de sixième génération, architecture 800 V et batteries haute tension dotées de nouvelles cellules cylindriques
• Recharge bidirectionnelle
• Deux moteurs électriques à haut rendement faisant appel aux technologies EESM et ASM
• Puissance maximale : 275 kW (374 ch)
• Couple maximal : 520 Nm

Moteur avant :

• Puissance nominale : 123 kW (167 ch) à 4 607 tr/min
• Couple nominal : 255 Nm de 0 à 4 607 tr/min

Moteur arrière :

• Puissance nominale : 195 kW (265 ch) à 6 000 tr/min
• Couple nominal : 345 Nm de 0 à 5 000 tr/min
• Autonomie combinée (WLTP) : 631 – 710 km¹
• Puissance de recharge maximale en courant continu (DC) : jusqu’à 300 kW
  • Autonomie récupérée en 10 minutes de recharge : jusqu’à 337 km¹ (selon la norme ISO 12906 et le cycle WLTP)
• Chargeur rapide AC Pro : jusqu’à 22 kW
  

Performances / consommation / émissions :

• Accélération de 0 à 100 km/h : 5,4 s
• Vitesse maximale : 200 km/h
• Consommation électrique combinée (WLTP) : 14,3 à 16,1 kWh/100 km²
• Émissions de CO₂ combinées (WLTP) : 0 g/km²

Les fiches techniques complètes en pdf sont ici.

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Stellantis prévoit plusieurs arrêts temporaires dans ses usines de Sochaux, Rennes, Mulhouse et Poissy en octobre. Le groupe invoque notamment une disponibilité insuffisante de certaines batteries pour ses véhicules électriques à longue autonomie.

Ces arrêts font grogner les syndicats de salariés qui auraient préféré des baisses de cadence.

Quatre sites concernés en octobre en France

Selon Stellantis, les arrêts dureront de cinq à quinze jours selon les sites.

À Sochaux (Doubs), la production sera suspendue du 23 au 30 octobre. L’usine produit notamment les Peugeot 3008 et 5008. Stellantis explique cette interruption par une disponibilité insuffisante de certaines batteries destinées aux versions électriques à longue autonomie.

Le constructeur indique que la demande pour ces versions dépasse actuellement ses capacités d’approvisionnement. Les clients professionnels représentent notamment une part importante de cette demande. Une bonne nouvelle en un sens, mais avec un partenaire défaillant, Peugeot souffre.

Des arrêts dans les usines Stellantis liés aux batteries électriques

À Rennes (Ille-et-Vilaine), l’arrêt est prévu du 22 au 30 octobre. Stellantis donne la même explication et précise que la situation concerne particulièrement le Citroën C5 Aircross.

À Mulhouse (Haut-Rhin), la production sera interrompue du 15 au 30 octobre, soit la période la plus longue parmi les quatre sites concernés. L’usine produit actuellement les Peugeot 308 et 408 qui « n’ont pas la possibilité d’accueillir des batteries grande autonomie ». Ici, donc, cela semble plus être les ventes qui demandent ce long arrêt.

Le site doit bénéficier de 400 millions d’euros dans le cadre du milliard d’euros d’investissements annoncé par Stellantis en France en juin. Trois nouveaux modèles, des berlines et des SUV compacts du segment C (le successeur de la 408 sur STLA One), doivent y être assemblés à partir de 2029.

Sauf qu’en attendant, ne pouvant pas obtenir les grandes batteries, les modèles (et donc la production) vont souffrir.

Des syndicats demandent une baisse des cadences

Ces annonces ont suscité des réactions parmi les représentants du personnel.

Ainsi, à Mulhouse, la CGT demande de réduire les cadences plutôt que de recourir au chômage technique. Le syndicat propose notamment de conserver les salariés intérimaires et de profiter de cette période pour améliorer les conditions de travail et organiser des formations.

À Rennes, la CFDT s’inquiète des conséquences de l’activité partielle sur le pouvoir d’achat des salariés. Elle souligne également le contexte de hausse des carburants.

Poissy prépare l’arrêt de la production automobile

À Poissy (Yvelines), la production sera arrêtée du 19 au 23 octobre. Stellantis présente cette interruption comme une adaptation de la production à la demande du marché et à la gestion des stocks. Actuellement y sont produits les SUV urbains DS 3 et Opel Mokka.

Le groupe avait annoncé en avril que la production de véhicules devait s’arrêter sur ce site d’ici à 2028. L’activité doit ensuite être orientée vers la production et le recyclage de pièces, ainsi que vers la préparation et la transformation de véhicules.

Notre avis, par leblogauto.com

L’adaptation des cadences de production est un incontournable des usines automobiles, que ce soit de production de véhicules ou de pièces détachées. Ici, on a ACC (*) qui peine à fournir les batteries et qui plombe les livraisons de véhicules qui fonctionnent commercialement. Dommage.

L’autre aspect et de gérer des modèles « en fin de vie » ou qui ont du mal à se vendre. Cela tranche avec les annonces de Renault qui repasse aux 3×8 dans l’usine de Douai face aux très bonnes ventes des véhicules électriques produits à ElectriCity. 350 recrutements à la clef.

(*) Les batteries « longue distance » (ou Grande Autonomie) des véhicules électriques Stellantis sont produites par la coentreprise Automotive Cells Company (ACC) créée par Stellantis. La chimie des cellules (le mélange des matériaux actifs de la cathode NMC) est conçue dans le centre de R&D d’ACC à Bruges (près de Bordeaux). Les cellules physiques sont ensuite directement produites de A à Z dans la gigafactory de Billy-Berclau / Douvrin.

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Volkswagen poursuit son changement de stratégie de dénomination pour ses modèles électriques. Après l’ID. Polo et l’ID. Cross, la marque présentera début octobre l’ID. Tiguan, qui doit succéder aux ID.4 et ID.5.

L’ID. Tiguan prendra la suite des ID.4 et ID.5

Il n’y a que les imbéciles qui ne changent pas d’avis, dit l’adage. Après avoir décidé que ces modèles électriques seraient nommés avec des chiffres, revirement !

Le constructeur allemand abandonne ainsi progressivement les appellations chiffrées utilisées sur sa gamme électrique. L’ID. Tiguan doit succéder aux ID.4 et ID.5 et arrivera sur le marché début 2027.

La première mondiale du modèle est prévue début octobre. D’ici là, le véhicule continuera ses essais sous camouflage. Volkswagen précise qu’il s’agit encore d’un modèle proche de la série et qu’il n’est pas commercialisé à ce stade. Les différences avec la série sont très souvent minimes.

Un Tiguan électrique aux côtés du modèle thermique

L’ID. Tiguan ne remplacera pas le Tiguan au sens de la gamme. Les deux modèles seront proposés en parallèle, avec des motorisations différentes.

Le Tiguan conservera ainsi des motorisations thermiques et hybrides, tandis que l’ID. Tiguan sera exclusivement électrique. Volkswagen entend donc proposer deux modèles portant le même nom, mais reposant sur des motorisations distinctes.

La marque présente cette organisation comme un moyen de conserver des repères connus pour les clients tout en développant sa gamme de véhicules électriques. Le but est de capitaliser sur une marque connue et éviter de dérouter les potentiels clients.

Lire également : A la découverte de la VW ID. Polo en vidéo

Un nouveau design pour l’ID. Tiguan

Volkswagen annonce un design entièrement repensé pour l’ID. Tiguan. Le constructeur indique également que le SUV doit afficher une présence visuelle correspondant à celle d’un véhicule du segment supérieur.

Le communiqué mentionne également un espace intérieur généreux, une utilisation intuitive et de nouvelles technologies, sans fournir davantage de précisions à ce stade.

Esthétiquement, cet ID. Tiguan reprend en la réinterprétant, la face avant de l’ID. Polo. Ici, les feux sont sous le bandeau lumineux qui barre entièrement la face avant. On a du camouflage, mais on distingue la forme généreuse de ces blocs optiques.

De profil, la ligne de toit fuit un peu vers l’arrière, dynamisant un profil qui pourrait être pataud à cause de l’épaisseur des batterie. On remarque quand même bien les bas de caisse épais avec le camouflage. En série, la partie basse sera noire, escamotant un peu visuellement cela. Cet ID. Tiguan semble plus étiré visuellement que le Tiguan thermique.

Il n’empêche, la hauteur vitrée latérale fait au maximum 20 % de la hauteur totale.

Le Tiguan, un nom déjà largement installé

Evidemment, Volkswagen a tout intérêt à raccrocher les nouveaux modèles 100 % électriques à des noms connus et reconnus. On se demande d’ailleurs qui a pu décider des ID. 3, et autres chiffres. Plus de 8,3 millions d’exemplaires du Tiguan ont été produits depuis le lancement du modèle.

C’est actuellement le modèle Volkswagen le plus vendu dans le monde. Sur le marché électrique, les ID.4 et ID.5 ont dépassé 950 000 unités livrées depuis 2021.

L’ID. Tiguan doit désormais prendre leur relais dans la gamme Volkswagen et faire mieux. Le changement d’identité visuelle doit aussi aider à raccrocher la gamme ID. au reste de la gamme Volkswagen.

La fiche technique n’est pas encore connue.

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Si la Berlinette A110 va connaître la révolution électrique pour sa prochaine version, en revanche son style ne devrait pas trop changer. Alpine donne à voir ce style tout en subtilité et jeux de voiles.

Une troisième génération basée sur la plateforme APP

La future Alpine A110 sera construite sur la nouvelle plateforme APP, pour Alpine Performance Platform. Cette architecture a été dévoilée au printemps lors de la présentation du plan FutuREady de Renault Group.

En juillet, un mulet de développement baptisé Alpine A110 FUTURE avait déjà roulé devant le public du Goodwood Festival of Speed. Il reprenait la carrosserie du modèle actuel, étirée pour s’adapter aux nouvelles dimensions de la plateforme APP.

Alpine présente désormais une première évocation du design de cette future A110 à travers une sculpture réalisée par ses designers.

Un voile pour suggérer les proportions

La sculpture prend la forme d’un volume automobile recouvert d’un voile. Cette technique permet aux designers de travailler les proportions et les grandes lignes d’une voiture sans dévoiler directement sa carrosserie.

Selon Alpine, le voile bleu (forcément bleu), présenté comme soumis à une tension sous l’effet du vent, doit notamment évoquer la légèreté et l’aérodynamisme. L’une des principales sources d’inspiration revendiquées pour cette création serait le Concorde, notamment le moment de son passage du mur du son.

Cette référence est associée à l’idée d’un instant figé et d’une forte concentration d’énergie. Mouais, très mercatique comme laïus.

Les codes de l’A110 restent présents

Si la voiture sera plus longue que l’actuelle et encore plus que la toute première A110, la Berlinette, on peut voir qu’elle conservera son profil typique. La future génération reprend notamment certains éléments associés à la Berlinette et au modèle actuel.

Par exemple, la partie avant adopte un traitement en V et un profil en « nez de requin ». La double signature lumineuse est également suggérée par la sculpture. On devrait retrouver la signature qui suggère les feux de la Berlinette.

Alpine annonce aussi un contraste entre des lignes tendues et des volumes plus arrondis.

Notre avis, par leblogauto.com

À ce stade, Alpine ne montre donc pas directement la carrosserie définitive. La sculpture sert plutôt à donner une première lecture des proportions, des volumes et des principaux thèmes stylistiques de la troisième génération de l’A110.

Cela sert aussi à rassurer ceux qui pensent que cette future Alpine A110 entièrement électrique ne sera plus une Alpine. Certes le poids grimpera sans doute autour de 1300 à 1350 kg, mais la silhouette et la philosophie devraient rester les mêmes. Ouf !

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La Peugeot 208 mk 2 a été lancée en 2019 et vit ses derniers mois de carrière. Sa remplaçante, la Peugeot 208 mk 3 arrive bientôt et commence à se faire surprendre en plein tests sur route ouverte. Et elle révèle des éléments de son futur design.

Le concept car Polygon dévoilait les grandes lignes de cette future 208. Mais, rassurez-vous, elle sera moins anguleuse, en tout cas pour l’avant.

Cependant elle reprendra le principe des trois lignes lumineuses qui seront les seuls éléments visibles à l’avant. Les feux seront escamotés en partie basse, fond sombre, dans une zone de design. Le but est d’avoir un avant lisse et simple comme Polygon.

Un dessin totalement transcendé

Mais, cette photo du prototype en pleine séance d’essai montre également que le bandeau rectangulaire sera bien conservé depuis le concept. L’avant « rond » devrait alors se transformer en allant vers l’arrière en partie anguleuse (en rouge sur notre visuel). Hâte de voir ce que cela pourra donner.

Cette 208 de troisième génération devrait accentuer la ressemblance avec la Peugeot 205 surtout dans le montant arrière (montant C) et le profil vitré (en vert sur l’illustration). D’ailleurs Polygon a deux cartouches comme l’ancêtre 205 on devrait les retrouver ici.

C’est sûr qu’il y aura un énorme gap visuel entre l’actuelle 208 et son successeur.

Dans les différences avec Polygon, la 208 sera une cinq portes. Pas de retour de la 3 portes, hélas. Le béquet de toit est en un seul morceau et non deux, les poignées sont affleurantes mais bien visibles.

Une version électrique améliorée

La Peugeot 208 sera sur la plateforme STLA One (ex STLA Small). Si STLA Small était prévue pour être 100 % électrique, STLA One est multi-énergie. Cela veut dire que cette 208 aura des versions thermiques électrifiées en plus de la 100 % électrique. Pour la version électrique, elle devrait passer aux cellules LFP (lithium fer phosphate). Moins chères, elles sont moins denses, mais permettent une charge plus rapide que les NMC actuelles.

Ces batteries LFP seront assemblées en Espagne avec CATL en coentreprise, juste à côté de l’usine de la 208. Selon Les Echos, le moteur sera un modèle chinois de JJE (Jing-Jin Electric Technologies) dans un preimer temps, avant que Emotors (coentreprise Stellantis/Nidec) ne reprenne le flambeau en France quelques mois après le lancement.

La 208 actuelle continuera sa carrière au-delà de 2030 sans doute

Evidemment, on ne connait pas encore l’intérieur de cette future Peugeot 208. Cependant, on sait qu’il y aura le volant Hypersquare steer-by-wire. Cela signifie qu’il n’y aura pas de liaison mécanique entre le volant et les roues avant. De quoi faire varier le rapport de démultiplication en fonction de la vitesse.

Pour ceux qui craignent un prix de lancement élevé, rassurez-vous, la 208 actuelle devrait continuer sa carrière, dans une version légèrement retouchée, et venue de Kenitra au Maroc. De quoi continuer d’avoir des citadines « abordables » le temps que la nouvelle 208 monte en cadence. Un peu comme le fait Renault avec Clio V et Clio VI qui cohabitent encore. Reste à voir si elle aura droit à de nouvelles motorisations compatibles Euro 7 pour tous ce qui indiquerait une poursuite sur plusieurs années de sa carrière.

Attention à l’effet phagocytage des ventes de la nouvelle 208. La nouvelle 208 devrait être lancée à l’été 2027. L’actualité 208 pour cet automne, c’est le lancement enfin officiel de la Peugeot e-208 GTi 100 % électrique.

Crédit photo : Kindelauto via Coche spias

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Les 6 Heures de Fuji ont été une course à rebondissements. Après la dernière voiture de sécurité, Toyota et BMW ont montré leur talent en stratégie. La Toyota #8 s’impose et prive Alpine pourtant plus rapide ce weekend.

La pluie a considérablement perturbé le weekend

Ces 6 Heures de Fuji ont été très particulières. En effet la pluie tombe abondamment le samedi et les conditions de piste ne sont pas sures. En conséquence, les qualifications sont annulées. Et pour établir la grille, on prend les meilleurs temps réalisés lors des trois séances d’essais libres.

A ce petit jeu, c’est Alpine avec la #36 et Victor Martins qui partira en pole. Elle devait devancer l’Aston Martin #007 mais elle a pris deux places de pénalité pour un accrochage. C’est donc la deuxième Alpine #35 qui l’accompagne en première ligne. Du tout bon pour Alpine pour l’une des dernières courses (on y reviendra). La Genesis GMR-001 sera 3e.

Derrière, on sent que le weekend sera long pour Toyota et BMW qui se battent pour le titre constructeur et pilotes. Les Toyota sont 8 et 13e ! Chez BMW on est 14 et 17e ! Les Peugeot sont 9 et 15e.

Bref, tout semblait au beau fixe pour Alpine. Mais en endurance, il faut savoir s’adapter aux faits de course. Et ces faits de course ont été nombreux. Pendant les 3 premières heures, les Alpine ont déroulé leur programme respectif (différent). L’Aston Martin est 3e et la Toyota #8 est remontée à la 4e place. Chez Toyota on a la science de la course.

Dans les péripéties, la Toyota #7 avec De Vries revenait sur l’Alpine #35 en début de course. Les deux voitures frottent et la Toyota part en tête-à-queue. Chez Peugeot c’est la soupe à la grimace avec des soucis de boîte apparus très tôt sur la #93 qui abandonne. Evidemment, le circuit de Fuji est « petit » est donc les contacts entre hypercars et LMGT3 sont nombreux. BMW y perdra un pneu pour la #20 lors d’un contact avec la Ferrari #51. La Peugeot #94 a frotté avec une Aston Martin GT3 (qui a fini hors piste).

Les LMGT3 ont connu un accrochage « massif » en début de course. Bref, c’était animé.

Alpine privée d’un doublé qui lui tendait les bras

Mais le rebondissement ultime arrive dans la dernière heure. Alors que les deux Alpine sont en tête devant l’Aston Martin 009, l’Aston Martin #27 de Drudi touche la McLaren #58 en bout de ligne droite. La McLaren part dans le rail. Le pilote va bien, mais le rail est touché. C’est une voiture de sécurité qui sort à 56 minutes environ de la fin de course.

En endurance, la pit lane est fermée. Il faut donc attendre que tout le monde soit regroupé pour qu’elle ouvre. Autant dire que la moindre seconde dans les stands se paie en piste. Et c’est justement là que Toyota et BMW ont usé de leur science de la course.

En effet, Toyota et BMW n’ont pas remis le plein d’énergie, pariant sur un safety car long, le temps de réparer le rail. Chez Alpine, on a mis plus d’énergie, et surtout sur la 36 on a mis deux pneus tendres neufs. Ce décalage de tactique fait reculer les Alpine une fois revenues en piste.

La pluie semblait se renforcer, histoire de jeter un peu plus d’incertitude. Certains tentent le pari des intermédiaires. Mais la pluie ne tombera pas plus que cela finalement. Et comme prévu par Toyota et BMW, la réparation du rail dure. 36 minutes de voiture de sécurité, il ne reste que 19 minutes de course.

Devant, Martins double rapidement Milesi avec les pneus neufs d’un côté. Il faut aller rapidement attaquer la BMW. Il mettra plusieurs tours car Vanthoor se défend avec toute son expérience. Martins a 2 secondes de retard sur Toyota…il rattrape très vite Hirakawa qui a gardé un peu d’énergie pour pouvoir se défendre. 3 petits tours pour tenter de passer…cela ne le fera pas.

Les Ferrari ont été « absentes » de ce weekend. Jamais en rythme elles ont dû batailler en piste avec les problèmes que cela apporte.

Classement Hypercar des 6 Heures de Fuji 2026 WEC

Au final, Toyota remporte une victoire totalement inespérée. Mais l’écurie Toyota est sans doute l’une des meilleure en exécution de course, et surtout ils savent s’adapter aux faits de course instantanément. En décidant de changer les pneus, et de mettre plus d’énergie, Alpine a sans doute perdu un doublé qui s’offrait à eux. Mais c’est facile à dire depuis son canapé.

Pour revenir sur la remarque du début de l’article, Alpine a décidé d’arrêter le WEC. C’est acté. Mais, Alpine chercherait à continuer d’engager les voitures, sous un autre nom. Et ce nom pourrait être son partenaire chinois Geely ! Les A424 seraient alors rebadgées et l’écurie resterait avec Sinault. Mais, pour le moment aucune confirmation.

A noter qu’Alpine a décidé d’écarter Fred Makowiecki et Antonio Felix da Costa pourtant les plus expérimentés et qui auraient pu parler d’une tactique différentes. Mais, cela pourrait montrer ce que donnerait Alpine avec les deux fois deux pilotes, pour convaincre Geely. Mouais.

Pos.	N°	Team	Laps
1	#8	TOYOTA RACING	203
2	#36	ALPINE ENDURANCE TEAM	203
3	#15	BMW M TEAM WRT	203
4	#35	ALPINE ENDURANCE TEAM	203
5	#38	CADILLAC HERTZ TEAM JOTA	203
6	#94	PEUGEOT TOTALENERGIES	203
7	#12	CADILLAC HERTZ TEAM JOTA	203
8	#7	TOYOTA RACING	203
9	#009	ASTON MARTIN THOR TEAM	203
10	#51	FERRARI AF CORSE	203
11	#19	GENESIS MAGMA RACING	203
12	#83	AF CORSE	202
13	#20	BMW M TEAM WRT	202
14	#007	ASTON MARTIN THOR TEAM	202
15	#17	GENESIS MAGMA RACING	202
16	#50	FERRARI AF CORSE	145
17	#93	PEUGEOT TOTALENERGIES	67

En LMGT3, les Corvette en tête lors du dernier drapeau vert n’ont pu résister à la BMW #32 et l’Aston Martin #27. 3e place pour la #34 tout de même.

Pos.	N°	Team	Laps
1	#32	TEAM WRT	187
2	#27	HEART OF RACING TEAM	187
3	#34	RACING TEAM TURKEY BY TF	187
4	#54	VISTA AF CORSE	187
5	#33	TF SPORT	187
6	#69	TEAM WRT	187
7	#91	MANTHEY DK ENGINEERING	187
8	#10	GARAGE 59	187
9	#77	PROTON COMPETITION	187
10	#78	AKKODIS ASP TEAM	187
11	#87	AKKODIS ASP TEAM	185
12	#92	THE BEND MANTHEY	181
13	#79	IRON LYNX	178
14	#21	VISTA AF CORSE	184
15	#58	GARAGE 59	160
16	#23	HEART OF RACING TEAM	37
17	#88	PROTON COMPETITION	1
18	#61	IRON LYNX	1

Les classements WEC 2026

Au championnat du monde WEC, Toyota étend sa domination sur BMW avec 23 points d’avance. Il reste deux courses et les japonais peuvent remporter un titre alors que la voiture n’est pas la plus rapide en piste (merci les Bop et autres). Sauf que la science de la course et savoir chopper les points là où ils sont font la différence.

Ferrari a pris un gros coup de bambou à Fuji et ne marque qu’un petit point ! Résultat Alpine revient à 19 points, à égalité avec Cadillac. Et dire que le programme pourrait être jeté aux orties.

Au championnat pilotes, les pilotes de la Toyota #8 dépassent leurs concurrents et coéquipiers de la #7. Ils prennent les commandes du championnat avec 10 points d’avance. Les ex-numéro 1 de la BMW #20 marque 0 point et reculent en 3e position.

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Au terme d’un grand-prix à rebondissement (et sept abandons), George Russell remporte le grand prix de Baku en Azerbaïdjan. Il devance de 0,2 seconde Verstappen. Hadjar est sur le podium.

Avant-course

Le départ sera un gros morceau pour ceux qui sont devant, mais surtout au milieu du peloton. Il est facile de se faire percuter ou de percuter une voiture qui freine devant, surtout au virage 2 ou 3. Surtout avec les pneus avant qui ont du mal à monter en température.

Résultat, Antonelli devra faire super attention sous peine de ruiner son grand prix dès le premier tour. Ensuite, il aura le loisir de doubler une bonne dizaine de personne avant de réintégrer le top 6. La longue ligne droite et la façon dont Mercedes déploie l’énergie devraient aider.

Derrière, on devrait avoir une course d’attente, avec des pneus médiums, pour attendre une voiture de sécurité, réelle ou virtuelle. Ce serait très étonnant que l’on en ait pas.

Le vent va, encore une fois, jouer un rôle important, provoquant sans doute quelques erreurs de freinage. Ici elles se paient cash la plupart du temps avec un tour contre le mur ou dans un échappatoire. Pour autant, il est un peu tombé par rapport à hier et la température grimpe.

Sainz a pris 5 places pour avoir gêné un concurrent. Il est 14e. Russell est en médiums, Leclerc, Piastri et Hadjar en tendres. Puis Norris en jaunes, Hamilton en rouges. Gasly, Verstappen et Colapinto en jaunes. Visiblement on ne sait pas trop quels pneus choisir. Pas de « durs » pour ce GP (ce sont des tendres dans la gammes mais les plus durs du weekend).

Départ – 51 tours

Superbes départs pour Piastri qui passe Leclerc, Norris qui passe Hadjar et Verstappen qui a dépassé Gasly. Antonelli a sans doute été prudent, il a perdu une place. Russell a déjà pris le large. Verstappen attaque Hamilton et le passe. Hadjar repasse Norris « facilement » dans la ligne droite. Et Verstappen se glisse dans un trou de souris pour passer Norris un peu plus loin. En trois tours, on a déjà eu de l’action en piste.

En revanche, que fait Antonelli ? Toujours 17e ! Hadjar est déchaîné. Il passe Leclerc. Est-ce qu’il y a une possibilité pour la gagne ici ? Verstappen est dans sa foulée et passe Leclerc dans l’immense ligne droite. Antonelli doit avoir enfin les pneus à température…le voilà 15e. 14e le tour d’après (le début du 6e).

Hadjar ouvre la porte à Verstappen. Max devrait aller harceler Piastri. Surtout que l’Australien commence à avoir les pneus tendres arrière qui « ont du mal » par rapport aux mediums. Pourtant, la fenêtre prévue pour les changements c’est 16-24e tour soit dans 8 à 16 tours ! La McLaren a plus d’appui et est donc plus rapide dans la partie sinueuse, mais souffre dans la ligne droite. Stroll s’est arrêté après le virage 15 ! Visiblement un souci moteur…encore.

Antonelli plonge à l’intérieur d’Ocon au virage 1. Le voilà 13e. C’est plus compliqué qu’attendu sans doute.

Tour 10 / 51

Antonelli se trouve derrière Lawson et Albon qui se disputent la 11e place. Le peloton est encore très compact. Donc on ne peut pas changer les pneus sans se retrouver avec Perez ou Bottas, à l’arrière. Il va falloir durer. Antonelli passe Albon. Puis il efface Lawson et grimpe au 11e rang. Il va avoir le tracé pour lui car Bearman est à 4 secondes devant.

Pendant ce temps, Russell est plus de 7 secondes devant Piastri qui contient toujours Verstappen et Hadjar. En 3 tours, Antonelli est revenu sur Bearman. Norris qui se loupe un peu et se met un peu plus sous la pression d’Hamilton ! Hamilton blotti dans l’aileron de Norris le dépasse à la fin du 16e tour. Tout comme Antonelli le fait sur Bearman. Antonelli est de retour dans les points.

Tour 20 / 51

Sainz est le premier à changer les pneus. Cela devrait ouvrir la première valse de changements. Il glisse au 19e rang. Alonso aussi change. Hadjar commence à s’impatienter. Red Bull devrait tenter le swap. Ah non Alonso abandonne. Allez, double abandon. Antonelli dépasse Colapinto au début du 23e tour.

Russell a brossé le mur. Attention ! On a connu des courses gagnées qui se perdent bêtement. On est passé dans une course ch…. d’attente. Hadjar qui a obéi et ouvert la porte quand on lui a demandé se retrouve bloqué par Verstappen qui lui n’ouvre pas la porte. Pourtant Hadjar est plus rapide sur les softs.

Tour 30 / 51

La boulette pour Norris ! Il bloque les roues à la fin de la ligne droite et file dans l’échappatoire. Norris glisse en 9e place derrière Antonelli.

31e tour Albon est dans les barrières ! Voiture de sécurité ! Voilà un rebondissement. Mais cela pourrait même être drapeau rouge. Gasly et Antonelli dans les stands, repartent en rouges. Norris aussi, comme Bearman. Il n’y a que les 6 premiers qui ne sont pas passés aux stands. Allez, un tour après tout le monde va changer de pneus. Hadjar a dû attendre derrière Verstappen ! Mais il est reparti devant Leclerc.

Au final, cela ne change rien. On a Russell, Piastri, Verstappen, Hadjar, Leclerc, Hamilton, Gasly, Antonelli, Norris, Colapinto pour le top 10. Hülkenberg n’avait pas changé de pneus dans un premier temps, espérant sans doute un drapeau rouge. Mais il finit par le faire et recule au 15e rang.

C’est proprement hallucinant. On a eu un engin de chantier et des commissaires sur la piste dans un virage assez étroit. La mort de Bianchi n’a donc pas suffi en F1 visiblement… pas de rouge.

Verstappen surprend Piastri au redémarrage et derrière les deux Alpine s’accrochent et embarquent Norris dans leur crash. Nouvelle voiture de sécurité ! Abandon de Norris. Gasly abandonne aussi. Colapinto a posé le cerveau et a ruiné la course de Gasly qui attaquait Hamilton. Ocon a été très oppotuniste et est 8e ! « Crashapinto » abandonne. Joli !

On va repartir. Russell est sous la pression de Verstappen. Russell a un peu surpris son monde en repartant plus tôt. C’est plus sage qu’au dernier carnage. Et Piastri bloque les roues sous la pression d’Hadjar ! En défendant, le pilote McLaren bloque et perd tout. Le voilà 15e. Et Hadjar est de retour sur le podium.

Tour 40 / 51

Antonelli n’en demandait pas tant. Le voilà 6e derrière Hamilton, avec des pneus tendres contre des médiums. Pour Haas, Ocon est 7e, Bearman 8e. Hamilton doit défendre sur Antonelli. Bien exécuté. Mais le tour suivant Antonelli passe Hamilton sans souci. Direction Leclerc désormais. Verstappen met toujours la pression sur Russell.

Verstappen se rapproche de Russell dans le sinueux mais ce dernier reprend un peu d’air ensuite. Suffisamment pour que Max ne puisse pas tenter une attaque au 1er freinage. Hadjar est décroché et voit Leclerc le menacer pour le podium.

Verstappen fait une petite erreur en entrant dans un virage et touche le mur. La course peut encore rebondir ! Linblad dépasse Bearman en étant audacieux ! Très beau dépassement. Russell a un peu décroché Verstappen qui n’a plus le mode dépassement désormais. Russell file vers une victoire.

Bottas s’est planté au 15e virage. Russell va apprécier. Mais Russell semble avoir un souci et Verstappen le rattrape. 0,196 seconde sur la ligne ! En fait en levant le pied pour passer au niveau de Bottas, il a déchargé son turbo.

Arrivée du Grand Prix de Baku 2026

Grand Chelem de Russell ! Il signe la pole, remporte le grand prix, a mené de bout en bout et signe le meilleur tour en course. Il est le 29e pilote à réaliser cet exploit, mais Antonelli l’a fait avant lui… Surtout, il se rapproche de Antonelli avec 15 points de plus.

Verstappen a failli faire le hold up parfait. Hadjar pour son retour signe un nouveau podium. Il a montré qu’il pouvait suivre Verstappen. Les Ferrari n’ont pas démérité mais sont un cran derrière.

Linblad a dépassé Ocon sur la ligne. Mais c’est une double arrivée dans les points pour les Haas.

Pos	Driver
1	George Russell Mercedes
2	Max Verstappen Red Bull Racing
3	Isack Hadjar Red Bull Racing
4	Charles Leclerc Ferrari
5	Kimi Antonelli Mercedes
6	Lewis Hamilton Ferrari
7	Arvid Lindblad Racing Bulls
8	Esteban Ocon Haas F1 Team
9	Oliver Bearman Haas F1 Team
10	Carlos Sainz Williams
11	Nico Hulkenberg Audi
12	Liam Lawson Racing Bulls
13	Gabriel Bortoleto Audi
14	Oscar Piastri McLaren
15	Sergio Perez Cadillac
16	Valtteri Bottas Cadillac
17	Franco Colapinto Alpine
18	Pierre Gasly Alpine
19	Lando Norris McLaren
20	Alexander Albon Williams
21	Fernando Alonso Aston Martin
22	Lance Stroll Aston Martin

Classement constructeurs 2026

La grosse erreur de Colapinto coûte cher à Alpine. Potentiellement ils pouvaient marquer 6+4 points, au final Racing Bull en marque 6… Alpine a désormais 15 points de retard sur Racing Bulls. Ce sont 10 millions de dollars environ de différence entre la 6 et la 5e place.

Devant, Mercedes est intouchable pour le moment avec 160 points d’avance sur Ferrari. Red Bull Racing fait un rapproché sur McLaren mais reste à 43 points. L’objectif de la 3e place est possible, mais sera compliqué.

Haas a marqué 6 points inespérés et s’éloigne d’Audi qui patine en peu en ce moment. Prochaine GP : Bahreïn. Mais, attention ! La course aura lieu en Malaisie et pas au Bahreïn vu les événements en Iran et dans la région. Rendez-vous dès le weekend prochain.

Pos.	Team	Pts.
1	Mercedes	538
2	Ferrari	378
3	McLaren	306
4	Red Bull Racing	263
5	Racing Bulls	83
6	Alpine	68
7	Haas F1 Team	27
8	Audi	17
9	Williams	12
10	Aston Martin	3
11	Cadillac	0

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Si Antonelli a tapé le mur à Baku et ne finit que 16e, George Russell a montré tout son talent et signe une pole position d’autorité devant Leclerc et Piastri. Les deux Alpine sont passées en Q3.

Avant-qualifications

Le circuit de Baku est difficile cette année pour les monoplaces. Il y a toujours ce vent qui s’engouffre dans les rues étroites de la vieille ville et peuvent pousser les voitures de l’arrière, ou de côté. Mais il y a surtout une interminable ligne droite sur laquelle les motorisations 2026 s’épuisent, faute d’énergie électrique.

Le secret ici sera sans doute de jouer le jeu de l’aspiration entre coéquipiers. Russell a montré que l’aspiration vaut environ 4 dixièmes durant les essais libres.

Attention, une partie du tracé a été resurfacé en urgence, des bosses sont présentes avant le 15e virage, et évidemment, les murs ne pardonnent rien. En Formule 2, il y a eu une voiture de sécurité et un drapeau rouge. Et ici ?

Q1 – La bourde d’Antonelli

Les Aston Martin partiront demain de l’arrière après avoir changé plein de morceaux de la motorisation. Ici soit le Honda, soit le package est tellement à la rue que cela relance les rumeurs de retraite pour Fernando Alonso.

Ah très rapidement on a un drapeau jaune. C’est Lance Stroll qui a été au large mais repart. Visiblement il faut faire plusieurs tours pour mettre en température les pneus tendres. Pour le moment, Colapinto est en tête, il a même offert une aspiration à Perez. Mais la Cadillac est un camion elle-aussi. Gasly est loin pour son premier chrono.

Verstappen met Colapinto à 6 dixièmes. Hadjar bat son chef de file pour son retour dans la voiture après sa blessure au poignet. 1:44.702. Avec une bonne aspiration, Hamilton se hisse au 2e rang. Il reste 10 minutes, on a Hadjar, Hamilton, Verstappen et Leclerc. Ah ! Piastri se met au 3e rang. Verstappen se plaint de sa voiture kangourou à l’avant. Elle rebondit sur les bosses et l’empêche de freiner comme il veut.

Le super-clipping est une horreur

Les vues du cockpit sont une plaie ! Les voitures plafonnent rapidement dans la ligne droite puis perdent peu à peu de la vitesse. Antonelli a touché le mur. Attention ! Il a ouvert son train avant gauche. Il tente de ramener la voiture, mais c’est dangereux. Russell doit sourire sous cape. Surtout qu’il s’est mis 2 millièmes devant Verstappen.

Norris est en mauvaise position. Il n’est que 12e et pense qu’il y a quelque chose sur sa voiture. Visiblement il n’y a rien car Norris remonte au 6e rang. A 1 minute 30 on a Russell en 1:43.615 (il a pris une aspiration) devant Verstappen et Hadjar. Les deux Ferrari sont juste après. Dans la zone rouge, on trouve Berman, Hülkenberg, Alonso, Perez, Stroll et Bottas. La qualification va se jouer entre Bearman, Hülkenberg mais aussi Lindblad, Albon, Bortoleto.

Ocon claque le 8e temps. Albon 8e, le repousse. C’est fini pour Hülkenberg. Bortoleto idem, Alonso, Perez. Bottas dépasse Lance Stroll ! Lawson passe « pour « largement » (plus de 2 dixièmes). Antonelli passe, mais ne pourra défendre ses chances en Q2. Il sera 16e demain.

Q2 – Les deux Alpine passent en Q3

D’entrée de jeu, Lindblad se fait surprendre par un vent arrière et préfère finir dans l’échappatoire. Il revient en piste. Ce vent, toujours ce vent. Le soleil est en train de disparaître et les pilotes l’ont dans les yeux.

Sainz ouvre le bal en 1:44.849. Verstappen le double. Mais sans aspiration. Hadja se montre le plus rapide du moment. 1:44.236. C’est rapidement battu par Norris et Piastri. Ah même Hamilton. Et Leclerc passe sous la minute 44, battu par Russell. La piste est nettoyée tour après tour et les temps vont descendre. 1:43.686 pour Russell devant. On attend les Alpine pour avoir un état des lieux précis.

Bon tour pour Hadjar qui se hisse au 3e rang quand Verstappen n’est que 7e. Bearman 8e s’invite à la fête pour la Q3 pour le moment. Gasly est 4 secondes derrière Colapinto en piste. On joue l’aspiration distante chez Alpine. Gasly 7e devant Verstappen, Colapinto 11e. A 2 min 40 on a Colapinto, Ocon, Albon, Lawson, Lindblad et Antonelli éliminés.

Bearman 11e et déçu

Mauvaise nouvelle pour Lindblad, il a fait une erreur et ruine son tour. Il va devoir recommencer pour tenter de passer en Q3. 2e temps pour Verstappen ! Hadjar a fait un tout droit mais repart. Ah Ocon aussi, mais il repart également. Les pilotes cherchent la limite.

Albon améliore mais 13e seulement. Sainz 9e dépasse Bearman et peut voir la Q3 ! Reste Colapinto… Oui ! 10e pour un peu moins de 1 dixième. Les deux Alpine sont en Q3. Russell profite d’une aspiration pour signer un 1:43.462.

Sont éliminés : Bearman, Lawson, Albon, Ocon, Linblad et Antonelli.

Q3 – Mister saturday devient Mister friday

Les premiers tours de cette Q3 semblent de l’esbrouffe ou juste pour vérifier que tout est en place. On est sur 1:53 tout de même… Le soleil est pratiquement trop bas partout sur le circuit et la température chute.

Allez 1:43.713 pour Russell. Les affaires sérieuses commencent. 1:44.487 pour Verstappen. Et la surprise vient de McLaren ! 1.43.672 pour Norris et 1:43.571 pour Piastri. A-t-on caché son jeu chez les Papaya ? Ils sont largement plus rapides qu’en Q2. A moins que Russell et Verstappen n’ont embarqué plus de carburant pour ne pas avoir à rentrer pour un deuxième tour ?

Hadjar est seul en piste ou presque. Donc pas d’aspiration pour lui. Hadjar 3e temps provisoire. Mais Russell reprend la pole provisoire avec 1:43.037. Plus de 5 dixièmes sur Piastri. Colapinto va dans l’échappatoire du virage 15 et provoque un drapeau jaune qui risque de gêner Verstappen.

Leclerc 2e temps provisoire. Gasly 6e temps. A 2 minutes de la fin, on a Russell, Leclerc, Piastri, Norris, Hadjar, Gasly, Hamilton, Verstappen, Sainz et Colapinto. Hadjar est en train d’améliorer son temps, Russell aussi. Russell améliore le deuxième secteur. Norris se loupe.

Hadjar P3 ! Russell améliore en 1:42.526 ! Drapeau à damier. Hamilton tracte Leclerc et Piastri. 6e temps pour Hamilton. 2e pour Leclerc et 3e pour Piastri. Verstappen 8e ! Il a dû lever le pied suite au drapeau jaune provoqué par Norris.

Résultats de la qualification du Grand Prix de Baku 2026

12e pole position pour George Russell qui rejoint Coulthard et Berger au palmarès de la Formule 1.

Russell qui rit, Antonelli qui fait la tronche. Pole contre 16e place. Ok à Baku on peut doubler dans l’interminable ligne droite, et surtout, il y a de forts risques d’avoir une voiture de sécurité, ou même un drapeau rouge, rebattant totalement les cartes.

Mais quelle impression visuelle de Russell et de cette Mercedes. Leclerc a profité d’une aspiration distante d’Hamilton pour se mettre en première ligne. Piastri est 3e devant un impressionnant Hadjar qui revient en force.

La 7e plac de Gasly est un bel encourragement pour demain. Baku c’est un peu comme Monza et l’Alpine (et Gasly) est à l’aise sur ce type de circuit. Si la chance tourne du bon côté, cela peut le faire.

Pos	Driver
1	George Russell Mercedes
2	Charles Leclerc Ferrari
3	Oscar Piastri McLaren
4	Isack Hadjar Red Bull Racing
5	Lando Norris McLaren
6	Lewis Hamilton Ferrari
7	Pierre Gasly Alpine
8	Max Verstappen Red Bull Racing
9	Carlos Sainz Williams
10	Franco Colapinto Alpine
11	Oliver Bearman Haas F1 Team
12	Liam Lawson Racing Bulls
13	Alexander Albon Williams
14	Esteban Ocon Haas F1 Team
15	Arvid Lindblad Racing Bulls
16	Kimi Antonelli Mercedes
17	Gabriel Bortoleto Audi
18	Nico Hulkenberg Audi
19	Fernando Alonso Aston Martin
20	Sergio Perez Cadillac
21	Lance Stroll Aston Martin
22	Valtteri Bottas Cadillac

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Avec un gazole, mais aussi une essence, qui battent des records, l’idée d’un blocage des prix des carburants à la pompe revient dans le débat politique. Pourquoi le gouvernement n’en veut pas, et qu’est-ce qui changerait pour les automobilistes ? Surtout, pourquoi c’est impossible en l’état actuel des choses ?

Le diesel a atteint près de 2,40 € le litre en moyenne en France dimanche 20 septembre 2026, un nouveau record, dans un contexte géopolitique qui perturbe fortement les approvisionnements. Plusieurs candidats à la présidentielle de 2027 avancent leurs idées. D’aucuns proposent de bloquer les prix à la pompe, quand d’autres réclament plutôt une baisse des taxes.

Le gouvernement refuse les deux !

Pourquoi le gouvernement juge la mesure « inapplicable »

Le raisonnement est simple : les distributeurs achètent leur carburant au prix du marché mondial, principalement en fonction du marché de Rotterdam aux Pays-Bas.

Si on leur impose de vendre moins cher, ils risquent de cesser de s’approvisionner plutôt que de vendre à perte, ce qui provoquerait des pénuries artificielles, selon le ministre Roland Lescure. Pour rappel, en France, la vente à perte est interdite. Certaines stations indépendantes ont déjà stoppé la distribution devant des prix trop élevés.

Le candidat communiste, Fabien Roussel, a même proposé un blocage du gazole à 1,60 €/l. Alléchant. Cependant, au cours du jour à Rotterdam, la tonne de gazole s’échange à 1 426,50 dollars américains. Avec un dollar à 0,88 €, cela représente 1 255 € la tonne de gasoil. En prenant une densité de 0,830 kg/l pour le gazole B7, cela donne 1 205 litres par tonne, soit un prix de 1,042 €/l de gazole acheté.

Il n’y a pas si longtemps, le GO s’échangeait sous les 50 centimes le litre à la cotation de Rotterdam. C’est plus du double, donc.

Le marché de Rotterdam et un approvisionnement mondial plombent tout

Sur ce prix, il faut ajouter environ 15 centimes pour le transport et la distribution (cela a tendance à grimper avec le prix des carburants pour le transport NDLA), mais aussi les 15 centimes environ de CEE (certificats d’économie d’énergie). On arrive à un carburant à 1,35 €/l hors toutes taxes (sauf CEE).

Ensuite, on ajoute 60,8 centimes d’euro d’accise (ex TICPE, TIPP) pour le gazole (67 c€ pour l’essence) et on arrive à 1,96 €/l HT. La TVA de 20 % achève le tableau pour atteindre 2,35 à 2,40 €/l actuellement.

Dès lors, le blocage des prix à 1,60 €/l ne serait possible qu’en bridant la TVA mais aussi l’accise à 25 centimes. Si les prix à Rotterdam continuent de grimper, il faudrait encore que l’Etat rogne ces taxes.

Juste pour donner un ordre d’idée : 2 c€ de taxe sur les carburants c’est environ 950 millions d’euros par an pour l’Etat. 75 centimes (pour limiter à 1,60 €/l) revient à trouver près de 34 milliards d’euros de recette ailleurs.

Comment fait TotalEnergies ?

TotalEnergies a plafonné ses prix à 1,99 € pour l’essence et 2,25 € pour le diesel. Cela provoque des ruées et même des pénuries locales dans certaines stations. Les patrons de la grande distribution, mais aussi les stations indépendantes dénoncent « une concurrence déloyale ».

Mais comment fait le géant pétrolier pour bloquer ses prix ? Eh bien, c’est en maîtrisant la chaîne de bout en bout, du forage de pétrole au raffinage, à la distribution. En rognant sur ses propres marges et en faisant des bénéfices dans d’autres secteurs que la distribution de carburant, TotalEnergies peut mettre des prix « bas ». Mais vous remarquerez que ce n’est pas 1,60 € pour autant.

D’autres proposent d’interrompre momentanément les CEE carburant. Ce sont environ 15 centimes qui sont répercutés par les distributeurs de carburants pour financer la transition énergétique (et les primes coup de pouce, ex-bonus, pour les véhicules électriques). Néanmoins, cela ne ferait « que » passer le gazole à 2,25 €/l en ce moment. Ce n’est pas magique.

La baisse des taxes, on l’a déjà vue, impose de trouver des dizaines de milliards d’euros, en fonction du curseur. Cela peut être une solution temporaire comme le gouvernement l’avait déjà fait lors de la crise de 2022 après la tentative d’invasion militaire de l’Ukraine par la Russie. Certains pays voisins ont décidé de certaines baisses de taxes temporaires sur les carburants, mais seulement parce que leurs finances le leur permettent, après avoir entrepris de profondes restructurations.

Que propose le gouvernement à la place ?

Des aides ciblées plutôt qu’un prix bloqué pour tous. Annoncées le 22 septembre, elles prolongent les dispositifs existants : l’aide « grands rouleurs » court jusqu’au 31 décembre, elle est élargie à 5,5 millions d’automobilistes, et la prime carburant versée par les entreprises passe de 600 à 1 000 €. L’aide double aussi, avec un équivalent de 40 centimes par litre contre 20 auparavant, soit 100 € pour les mois d’octobre à décembre. Cela représente entre 40 centimes et 1 €/l d’aide selon la distance domicile-travail et la consommation de son véhicule.

L’enveloppe est bien moindre, de l’ordre de 450 millions d’euros pour ce dernier trimestre. Mais ces mesures sont loin de faire l’unanimité. Certains les jugent insuffisantes. La colère sociale commence à se faire entendre. Explosif.

Quelles perspectives à moyen terme ?

Honnêtement, elles ne sont pas bonnes. Surtout que le président Trump envisage de réserver les carburants raffinés aux USA et de bloquer son exportation à l’étranger. Vu que les USA sont les premiers (ou deuxièmes selon les années) raffineurs de gazole au monde avec la Chine, toute interdiction d’exportation de gazole créerait encore plus de tensions sur les marchés mondiaux et ferait grimper les prix d’achat de gasoil.

La France a décidé depuis des années de ne plus faire tourner ses raffineries. Nous en avons 6 en activité contre 21 dans les années 70. Il y a plusieurs facteurs qui ont poussé à ces fermetures. Déjà, les installations étaient plus anciennes, et demandaient des investissements de modernisation. Les raffineurs ont trouvé plus rentable d’investir dans d’autres pays jugés plus attractifs et plus rentables.

Ensuite, il y a la transition énergétique et l’anticipation d’une baisse de la consommation d’hydrocarbures. Cette baisse est par exemple de 26 % entre 2005 et 2024 ! Pourquoi raffiner dans un pays qui ne consomme plus les produits ? Voilà la France (mais il n’y a pas qu’elle) déshabillée et incapable de produire localement un carburant sur lequel elle pourrait imposer un prix de vente.

Toutefois, il faut relativiser (si on veut être optimiste…). En effet, un litre d’essence ou de diesel est certes plus cher qu’en 1975. Cependant, ramené au budget des ménages, ce litre de carburant pèse aujourd’hui beaucoup moins lourd pour les ménages modestes qu’il y a 50 ans. Cela ne change pas les fins de mois, mais remet en perspective cette période de carburants chers à la pompe.

Source : gouv.fr, UFIP, mes cours de maths et de chimie

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Décidément, Renault vit une période « nostalgique » de toute beauté. En effet, Renault dévoile la 8 Gordini Concept, un coupé électrique biplace de 270 ch inspiré de la sportive lancée en 1964. Ce modèle unique reprend plusieurs signatures de la « Gorde » tout en adoptant une carrosserie et un habitacle entièrement modernisés.

Une Renault 8 Gordini transformée en coupé électrique

La Renault 8 Gordini Concept revisite la célèbre sportive française sous la forme d’un concept-car électrique. Elle adopte une architecture à propulsion et développe 270 ch.

S’il s’agit d’un hommage à la R8 Gordini, le modèle mesure 4,12 m de long, 1,88 m de large et 1,27 m de haut. Il repose sur des roues de 19 pouces à l’avant et de 20 pouces à l’arrière. Sa carrosserie deux portes s’éloigne ainsi un peu plus de la Renault 8 Gordini originelle, qui disposait de quatre portes.

La face avant adopte le fameux dessin en V et les six projecteurs ronds de l’ancètre. À l’arrière, la carrosserie élargie reprend visuellement l’idée du moteur placé derrière l’essieu, tout en accueillant ici une motorisation électrique. C’est peut-être sous cet angle que le dessin pêche le plus. L’arrière rondouillard et basique de la R8 est ici remplacé par un diffuseur et un arrière coupé.

Plus de 300 esquisses avant de retenir un projet

Renault nous en dit plus sur le Renault 8 Gordini Concept. Il a été entièrement conçu par les équipes de Renault. Le projet a commencé par un concours interne au sein du Design Renault.

Plus de 300 esquisses ont été proposées. Deux projets ont ensuite été retenus pour être réalisés sous forme de maquettes à l’échelle 2/5e. Les deux propositions ont finalement donné naissance à une nouvelle synthèse.

Le design s’inspire notamment de l’univers « café racer », avec des lignes simplifiées et des éléments mécaniques ou décoratifs intégrés à la carrosserie. Le capot avant peut notamment être retiré en une seule pièce.

Les signatures de la Renault 8 Gordini restent présentes

Plusieurs éléments rappellent la Renault 8 Gordini de 1964. Le lettrage Gordini reprend notamment les stries du badge historique. Un nouvel emblème « 8 » est également intégré.

Les passages de roue ronds-rectangulaires, les rétroviseurs en forme d’obus et la grille située à la base du pare-brise reprennent aussi certains traits de la sportive d’origine. Un très joli clin d’oeil à celle qui a vu de nombreux pilotes français débuter leur carrière.

Lire également : Cet exemplaire rare et restauré de Renault 12 Gordini est à vendre

L’embossage latéral de la Renault 8 Gordini est conservé sous une forme nouvelle. Il sert désormais à guider le flux d’air vers une ouïe d’aération placée sur l’aile arrière.

La double bande blanche caractéristique de Gordini évolue elle aussi. Selon Renault, elle ne constitue plus seulement un élément décoratif, mais participe à la structure graphique du concept. Elle se prolonge même dans l’habitacle, où elle devient bleue sur la casquette du tableau de bord. C’est vrai que sans cette double bande, il manquerait de personnalité ce concept (non).

Un habitacle mêlant aluminium, Alcantara et écrans

L’intérieur reprend le principe de la casquette traversante de la Renault 8, mais avec une planche de bord largement transformée. Une lame horizontale en aluminium brossé accueille plusieurs cadrans ronds. On est dans l’inspiration de celle de 1964.

Ces cadrans sont en réalité des écrans numériques. L’habitacle reçoit également un éclairage d’ambiance indirect. Sans doute un peu « too much » mais il faut aussi ancrer ce concept dans son époque.

Le concept utilise de l’aluminium brossé pour les éléments de boutonnerie et certaines surfaces. Ces éléments contrastent avec les parties habillées d’Alcantara. Les sièges baquets reprennent quant à eux certains codes graphiques des sièges de la Renault 8 Gordini. Evidemment, l’Alcantara n’était pas présent dans la R8 d’origine qui se contentait de sièges « plats » en faux cuir.

Une présentation prévue au Mondial de l’Auto de Paris

Après sa première mondiale le 24 septembre, la Renault 8 Gordini Concept doit être exposée sur le stand Renault du Mondial de l’Auto de Paris, du 12 au 18 octobre 2026.

Le concept doit ensuite rejoindre les collections Renault. Il est destiné au futur musée des collections de la marque à Flins, dont l’ouverture au grand public est annoncée dans une quinzaine de mois.

Notre avis, par leblogauto.com

Car oui, hélas, ce concept ne verra pas le jour en série, même petite. Luca de Meo est parti et l’audace de la R5 Turbo 3E semble reparti avec lui. Ce concept restera lettre morte. Sans doute est-il trop loin d’une série pour être produit en des milliers d’exemplaires, et sans doute la R8 Gordini n’a-t-elle pas l’aura de la R5 Turbo pour justifier d’une mini-série à plus de 160 000 € l’exemplaire.

Bref, on ne pourra que soupirer face à ce joli concept qui rejoindra les Peugeot E-Legend, les Citroën GT au rang des concepts « what if ». Oui, qu’arriverait-il si Renault osait ?

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Bentley a dévoilé le Torcal à Londres le 23 septembre 2026. Quatrième famille de modèles de la marque, ce SUV est aussi son premier Bentley 100 % électrique, avec jusqu’à 888 PS et 600 km d’autonomie WLTP.

Conçu et fabriqué à Crewe

Le Torcal est dessiné, développé et assemblé à Crewe, en Angleterre, avec un réseau de fournisseurs britanniques. Et Bentley met cela en avant ! Ils sont britanniques et en sont fiers. Ce Torcal rejoint les Bentley thermiques et hybrides déjà au catalogue. Surtout, il inaugure une nouvelle identité stylistique et le nouvel emblème de la marque, révélé l’an dernier.

Selon Bentley, c’est un modèle de référence pour les futures Bentley, quelle que soit leur motorisation. Sauf qu’à bien y regarder, il jette des décennies de traditions stylistiques et certains lui trouvent même des airs de véhicule chinois. Pour mieux séduire dans l’Empire du Milieu ? Si les prochains modèles se calquent sur ce nouveau Torcal, on craint le pire. Non ?

Deux versions au lancement : Torcal et Torcal S

Le Bentley Torcal débutera en deux déclinaisons.

	Torcal	Torcal S
Puissance	821 PS/ch	888 PS/ch (Launch Control activé)
Couple	1 194 Nm	1 350 Nm (Launch Control activé)
0 à 100 km/h	3,4 s	2,9 s
0 à 60 mph	3,3 s	2,8 s
Vitesse maxi	250 km/h	260 km/h
Jantes de série	21 pouces	22 pouces

Le couple de 1 350 Nm est le plus élevé jamais annoncé par Bentley. Un couple camionnesque serait-on tenté d’écrire. Selon la marque, ce niveau de performances répond à un choix de ses ingénieurs, qui estiment que des accélérations plus fortes sont inconfortables pour la plupart des clients. En clair : on pourrait faire mieux mais on n’a pas voulu.

La version S se distingue par des éléments extérieurs noirs (accents chromés, coques de rétroviseurs), des feux arrière foncés, un diffuseur, des bas de caisse sport, des étriers rouges et des badges S. À l’intérieur, elle reçoit un placage noir laqué, des pédales sport, des seuils éclairés et un éclairage d’ambiance « waterfall ». La version de base est livrée avec des accents argent satiné et un placage en noyer à pores ouverts.

Batterie de 113 kWh et recharge à 400 kW

Le Bentley Torcal repose sur deux moteurs synchrones à aimants permanents. Le moteur avant dispose d’un différentiel ouvert. Le moteur arrière de son côté reçoit un blocage de différentiel, avec un embrayage multidisque sur chaque arbre de sortie.

La batterie haute tension associe 192 cellules lithium-ion de type pouch (poche), en tension nominale de 800 V. Sa capacité nette atteint 113 kWh, et elle est couverte par une garantie de 10 ans ou 100 000 miles. L’autonomie annoncée va jusqu’à 600 km en cycle WLTP (375 miles).

En recharge sous 400 kW en courant continu, la batterie passe de 10 à 80 % en 16 minutes ! Bentley indique récupérer environ 161 km (100 miles) d’autonomie en sept minutes. Et si le luxe en électrique était un temps de charge plus rapide que le vulgum pecus ?

Suspension active et quatre roues directrices

C’est une première chez Bentley : le Torcal reçoit une suspension entièrement active, associée à des amortisseurs adaptatifs à deux vannes. Chaque amortisseur peut être relevé ou abaissé indépendamment, en fonction de la route et des actions du conducteur.

Le système remplace les barres antiroulis, dont le rôle est ici assuré par les amortisseurs. Chaque mode de conduite peut recevoir son propre réglage de châssis.

Les roues arrière directrices, de série, braquent jusqu’à cinq degrés. Le diamètre de braquage est ainsi ramené à 11,1 mètres. C’est important certes, mais le Torcal mesure 5 m de longueur !

Côté freinage, deux options sont proposées :

• freins en fer classique, avec des disques de 420 mm à l’avant et 370 mm à l’arrière ;
• freins carbone-céramique (CSiC), avec des disques de 440 mm à l’avant et 410 mm à l’arrière.

Les étriers sont disponibles en noir, rouge ou gris, et trois autres teintes sont accessibles via la personnalisation Mulliner.

Cinq mètres de long, 460 litres de coffre

Le Torcal mesure cinq mètres. Selon Bentley, c’est le plus court des modèles à quatre portes de la gamme. Le volume de coffre est de 460 litres, auquel s’ajoutent 90 litres de rangement à l’avant (les fameux frunks). La banquette arrière, à trois places, adopte pour la première fois chez Bentley un rabattement électrique (oui, cela peut paraître bizarre mais cela n’existait pas chez Bentley).

Quatre portes à ouverture et fermeture automatiques, contrôlées via des radars pour ce Torcal. La fermeture peut être déclenchée par le bouclage de la ceinture ou par l’écran central. Le conducteur ferme sa porte en appuyant sur la pédale de frein.

Design : quatre « lectures » selon Bentley

Venons-en à ce qui va sans doute le plus faire parler : le design.

L’équipe de design de Crewe, dirigée par Robin Page, présente un SUV « bas et profilé ». Elle décrit son approche en quatre étapes : les proportions, les éléments graphiques, le langage des surfaces, puis les détails.

• Face avant : la calandre en diamant est éclairée, et la signature lumineuse reprend des éléments de la Continental T.
• Arrière : les graphismes sont épurés, dans la continuité du concept EXP 15.
• Carrosserie : l’habitacle s’affine vers l’arrière et met en valeur les hanches marquées.
• Motif : le diamant revient dans l’ensemble du véhicule, parfois de façon explicite, parfois de façon abstraite.

Voilà pour le discours de la mercatique. Cependant, tant l’avant que l’arrière change totalement le style Bentley. A l’arrière, on pourrait avoir un badge BMW sans souci, ou à peu près n’importe quel gros SUV comme le Skoda Peaq.

Quant à l’avant, la forme des optiques, la signature lumineuse, la (fausse) grille de calandre éclairée…tout suinte le mauvais goût, l’ostentatoire, tandis que les Bentley jusqu’à présent jouaient la sobriété et l’élégance des lignes.

Même le Bentayga semble sage à côté de ce nouveau Torcal.

À bord du Bentley Torcal : laine mérinos et bois recyclé

Heureusement, l’intérieur reste plus classique. La planche de bord conserve une architecture inspirée des ailes Bentley. Des commandes physiques subsistent sur la console centrale et le volant.

Les sièges, entièrement nouveaux, offrent de série 16 réglages, le chauffage, la ventilation, des joues réglables et une fonction massage. Les options Postural Adjust et Smart Seat Climate ajustent en continu la forme du siège et la température. La finition Wellness étend le massage à l’assise.

Le Torcal introduit plusieurs matériaux inédits :

• Tissu 100 % laine mérinos, développé avec Fox Brothers, un tisseur du Somerset. Bentley le présente comme le premier tissu automobile en laine mérinos certifié Responsible Wool Standard.
• Noyer Ombré by Mulliner, composé de jusqu’à 1 000 couches de chutes de noyer et de papier recyclé pressées puis tranchées.
• Aluminium Sunburst by Mulliner, dont le brossage dans trois directions rappelle les tableaux de bord en aluminium tourné des Bentley d’autrefois.

Là pour le coup, on est bien chez Bentley et dans le luxe à l’anglaise.

La palette comprend 15 teintes de cuir, dont les nouvelles Teal, Terra et Glaze, 15 teintes de Dinamica, cinq coloris de laine, six placages bois, deux finitions techniques et six finitions laquées. De quoi passer des heures sur le configurateur et trouver sa configuration favorite.

Une bande-son jouée par des musiciens…

Par contre, on n’échappe pas au côté ridicule de certains véhicules électriques. Pour compenser l’absence de moteur thermique, Bentley a conçu la Bentley Dynamic Symphony. Le son a été enregistré avec de vrais instruments, dont batterie, alto et guitare basse, en s’appuyant sur le rythme d’un V8 Bentley. Il varie selon le couple demandé et la vitesse. Son volume augmente en mode Sport, et il peut être désactivé.

Les autres sons ont eux aussi une origine concrète : le clignotant reprend l’enregistrement d’un marteau frappant du cuir dans les ateliers de sellerie, et la tonalité de l’écran tactile provient d’un verre en cristal. Rigoureusement inutile, donc totalement indispensable disait Jérôme Bonaldi.

Deux systèmes audio sont proposés : 620 W et 16 haut-parleurs, ou, avec Naim, 1 780 W et 28 haut-parleurs, avec vibreurs dans les sièges, haut-parleurs dans les appuie-têtes avant et Dolby Atmos 7.1.

Quatre modes d’ambiance et des aides à la conduite

Quatre modes agissent sur la lumière, le son, la climatisation et l’affichage :

• Bentley, tourné vers le conducteur ;
• Comfort, qui masque l’information non essentielle ;
• Sport, avec un son plus présent et des repères visuels resserrés ;
• Refresh, avec plus d’air frais et un éclairage plus vif.

L’habitacle reçoit des écrans OLED incurvés, une reconnaissance faciale qui charge les préférences du conducteur (sièges, volant, aides à la conduite), un affichage tête haute en réalité augmentée et une clé numérique sur smartphone.

Vingt-cinq radars, capteurs et caméras alimentent les aides à la conduite. La voiture peut reculer seule jusqu’à un point identifié pour laisser passer un obstacle sur une route étroite. Elle propose aussi une aide pour le remorquage, les créneaux et le stationnement en garage, un stationnement à distance par application et des manœuvres mémorisées. Un toit ouvrant en verre commutable, baptisé Frosted Diamond, complète l’équipement.

Notre avis, par leblogauto.com

Evidemment, vous l’aurez compris, nous sommes circonspects sur ce nouveau design Bentley. Non pas que nous soyons conservateurs, mais ici, on a l’impression d’une perte d’identité. On pourrait changer le log pour Hongqi à l’avant, ou plein d’autres à l’arrière que cela ne choquerait pas.

Heureusement qu’il reste l’intérieur et tout ce luxe. Bon, comme pour la Ferrari Luce, nous ne sommes pas la cible. Alors Bentley comme Ferrari ? Raison contre tout le monde ?

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Nissan dévoile la PIXO, une petite voiture électrique qui reprend une base très proche de la Renault Twingo. Elle sera produite par Renault à Novo Mesto, en Slovénie, avec des livraisons prévues début 2027.

Une Nissan PIXO très proche de la Renault Twingo

Nissan présente donc une nouvelle citadine électrique destinée au marché européen. Baptisée PIXO (*), elle a été conçue officiellement par Nissan et sera fabriquée par Renault dans l’usine de Novo Mesto, en Slovénie.

La PIXO s’inscrit dans le même environnement industriel que la Renault Twingo ou le nouveau Dacia Spring. Le modèle reprend ainsi le principe d’une petite voiture électrique destinée principalement aux usages urbains, avec un gabarit compact et quatre places. Difficile de masquer sa proximité avec la Twingo.

Nissan annonce une longueur de 3,796 mètres pour 1,79 mètre de large. Le véhicule dispose également de sièges arrière coulissants et indépendants afin de moduler l’espace disponible à bord. Comme la Twingo, mais pas comme le Spring qui n’a pas cet avantage.

259 km d’autonomie et recharge rapide pour la Nissan Pixo

La PIXO reçoit une batterie lithium-fer-phosphate, une première pour un modèle Nissan en Europe selon le constructeur. Son autonomie annoncée atteint 259 km. Evidemment, économies oblige, c’est la même batterie pour tout le monde, pas de jaloux.

La recharge rapide en courant continu de 50 kW est proposée de série. Nissan indique un passage de 15 à 80 % en 28 minutes. La recharge en courant alternatif peut atteindre 11 kW.

La voiture dispose également de la technologie e-Pedal, permettant de gérer l’accélération, la décélération et l’arrêt à l’aide de la seule pédale d’accélérateur, comme sur une auto-tampon.

Un petit gabarit avec 356 litres de coffre

Avec ses dimensions réduites, la PIXO est destinée aux déplacements dans les rues étroites et aux stationnements urbains. Son rayon de braquage est annoncé à 9,9 mètres. Mais, elle peut aussi s’aventurer en péri-urbain, à la campagne, et pourquoi pas envisager des trajets plus « longs » (à condition de prendre son temps).

Nissan revendique par ailleurs un volume de coffre de 356 litres avec les sièges arrière relevés, auquel s’ajoute un compartiment de 50 litres destiné notamment aux câbles et autres accessoires. Hélas, il est toujours sous le plancher du coffre qu’il faut vider pour y accéder. L’habitacle compte également 18 litres de rangements disséminés.

La motorisation électrique développe une puissance maximale de 60 kW.

Google Gemini et reconnaissance faciale à bord

La PIXO embarque Google intégré, avec notamment Google Maps et l’assistant Gemini. Celui-ci peut être utilisé pour la navigation, le divertissement et la communication par commande vocale.

Le système est annoncé disponible dès le lancement en 16 langues et dialectes. La voiture reçoit aussi une reconnaissance faciale destinée à identifier le conducteur et à appliquer ses réglages personnalisés.

L’équipement repose sur un écran conducteur de 7 pouces et un écran tactile central de 10 pouces. L’application MyNissan permet pour sa part de gérer certaines fonctions du véhicule, dont la recharge. Pas de surprise, c’est équivalent à la Twingo.

Une production Renault à Novo Mesto

Le développement de la PIXO illustre le partenariat entre Nissan et Renault. Esthétiquement, on reconnait la Twingo avec une face avant modifiée. L’arrière est très peu modifié lui aussi. Au final, on a une personnalité différente, mais avec un bémol : les lignes arrondies de la Twingo tranchent avec les lignes tendues des modifications de cette Pixo.

Autant ce n’est pas flagrant sur le Dacia Spring, autant ici, oui. Au moins elle a une vraie différence avec les feux par exemple. Mais reconnaitra-t-on une Nissan dans la rue ? A voir.

A l’intérieur, si on ne peut pas changer l’arrangement des buses d’air, etc. au moins Nissan a revu le design de la partie haute de la planche de bord. Ici aussi on a une différence entre les contre-portes arrondies et cette planche de bord plus anguleuse. Etrange.

La Slovénie en fête

La production aura lieu dans l’usine Renault de Novo Mesto, en Slovénie. Les livraisons aux clients doivent débuter au début de l’année 2027.

Nissan précise que les tarifs, les spécifications propres à chaque marché et les informations concernant les précommandes seront communiqués à partir de décembre 2026. Il est à parier que Renault ne laissera pas Nissan casser les prix et venir sur les platebandes de la Twingo.

(*) La Nissan Pixo a déjà existé. Déjà à l’époque, c’était une soeur technique de la Suzuki Alto, vendue de 2008 à 2014.

Caractéristiques techniques

Spécifications techniques	Nissan PIXO
Dimensions
Longueur hors tout	3,796mm
Empattement	2,492mm
Hauteur à vide	1,512mm
Largeur hors tout (sans les rétroviseurs)	1,790mm
Porte-à-faux avant	741mm
Porte-à-faux arrière	563mm
Garde au sol	140mm
Rayon de braquage	9,9m
EV
Batterie	27,5 kWh LFP
Autonomie maximum	259 km WLTP
Recharge en courant continu (DC)	50 kW, 15–80% en environ 28 minutes
Recharge en courant alternatif (AC)	11 kW (bi-directionelle)
Puissance	60 kW
Volume du coffre
Sièges non rabattus	356 l VDA
Sièges arrière rabattus	1221 l  VDA

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L’aide carburant destinée aux travailleurs qui utilisent leur voiture pour aller travailler est prolongée jusqu’à la fin de l’année 2026. Son montant atteint 100 euros pour trois mois et le dispositif est élargi à 5,5 millions de bénéficiaires potentiels.

Une aide de 100 euros pour octobre à décembre

Le gouvernement a annoncé le 22 septembre le renouvellement de l’aide destinée aux travailleurs « grands rouleurs ». Le dispositif est prolongé pour les mois d’octobre, novembre et décembre 2026.

L’aide forfaitaire atteint 100 euros pour ces trois mois. Elle correspond à une prise en charge équivalente à 40 centimes d’euro par litre de carburant, contre 20 centimes auparavant. Evidemment, ce calcul étatique dépend des kilomètres que vous effectuez.

Le dispositif précédent concernait environ 3 millions de personnes. Avec son élargissement, le gouvernement estime que 5,5 millions de Français pourront désormais en bénéficier.

Des plafonds de revenus relevés

L’aide concerne les personnes qui utilisent leur voiture pour se rendre au travail et qui remplissent les conditions de revenus et de distance prévues par le dispositif. Les plafonds sont relevés.

Pour cette nouvelle période, elle peut concerner les personnes gagnant jusqu’à :

• 2 050 euros nets par mois pour une personne seule ;
• 4 070 euros nets par mois pour un couple ;
• 6 100 euros nets par mois pour un couple avec deux enfants.

Une condition liée à l’utilisation du véhicule s’applique également. Le trajet entre le domicile et le lieu de travail doit représenter au moins 15 kilomètres, ou le véhicule doit être utilisé pour parcourir 8 000 kilomètres par an.

Les bénéficiaires précédents n’ont pas de nouvelle démarche à effectuer

D’un côté, les Français qui ont déjà bénéficié de l’aide de 100 euros couvrant la période d’avril à septembre 2026 recevront automatiquement la nouvelle aide.

Aucune démarche supplémentaire n’est donc prévue pour ces bénéficiaires.

De l’autre côté, pour les autres personnes susceptibles d’entrer dans le dispositif, les modalités de demande restent celles prévues pour l’aide « grands rouleurs ». Cependant, il faut savoir qu’une grande partie des bénéficiaires potentiels n’ont pas fait la demande la première fois. Soit par fierté, soit par manque d’information.

Une aide distincte de la prime carburant versée par l’employeur

Le gouvernement annonce également une évolution de la prime carburant que l’employeur peut verser à un salarié pour ses frais de carburant liés aux trajets entre le domicile et le lieu de travail.

Son plafond de défiscalisation est porté à 1 000 euros, contre 600 euros précédemment. Cette prime peut être versée par l’employeur et bénéficie, dans la limite annoncée, d’une exonération de fiscalité et de cotisations sociales.

Aide carburant : des mesures chiffré à 450 millions d’euros

L’extension de l’aide aux « grands rouleurs » s’inscrit dans un ensemble de mesures annoncées par le gouvernement face à la hausse des prix des carburants.

Ainsi, le coût total annoncé pour ces différents dispositifs atteint 450 millions d’euros. Des mesures spécifiques sont également prévues ou prolongées pour certains secteurs professionnels, notamment le BTP, l’agriculture, les transports, l’aide à domicile et les infirmiers libéraux.

A quand la revalorisation du barème kilométrique ?

La présentation des 100 € comme « 40 c€/l » est trompeuse. En effet, le dernier trimestre à 2×15 km par jour, c’est environ 1 800 km. A 5 l/100 km cela donne 90 litres et donc une aide de plus de 1 € par litre consommé. Sauf que si on passe à 36 km de distance domicile-travail et une consommation de 6 l/100 km, on retombe sur les 40 c€/l.

On a donc une aide ciblée, mais pas équitable. D’ailleurs, le Gouvernement n’a pas (encore ?) parler de revoir le barème kilométrique. Ce barème est celui utilisé pour les frais réels pour les impôts sur le revenu, mais également pour les frais professionnels en entreprise.

La dernière revalorisation du barème kilométrique fiscal date de 2023.

Le barème avait alors été augmenté de 5,4 %. Depuis, il n’a plus été revalorisé : les barèmes sont restés identiques en 2024, 2025 et 2026. Un sacré manque à gagner de ce côté-là également. Mais…motus !

Notre avis, par leblogauto.com

Pourquoi décider d’une aide dite ciblée plutôt que d’une baisse générale qui bénéficierait à tout le monde quel que soit le revenu ou les kilomètres effectués ? Eh bien pour le montant que cela représente évidemment. Avec cette aide ciblée qui peut bénéficier à 5,5 millions de personne, l’Etat s’assure que ce ne sera pas réclamé par tous ces gens.

Une baisse de 2 centimes de taxe sur une année de carburant représenterait environ un « trou » dans les caisses de 950 millions d’euros. On comprend mieux l’aide.

A quand le retour du gazogène ?

Source : Ministère des transports

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Alpine prépare plusieurs nouveautés pour le Mondial de l’Auto de Paris 2026. La marque présentera notamment une nouvelle finition Collection pour l’A290 et de nouvelles configurations Atelier Alpine pour l’A390. Un aperçu de la prochaine génération de l’A110 sera également dévoilé.

L’Alpine A290 enrichit son offre de personnalisation

La nouvelle finition Collection sera proposée sur les deux niveaux de puissance de l’A290, de 180 et 220 ch, avec les versions GT et GT Performance.

Elle adopte une présentation spécifique avec une teinte Blanc Nival associée à un toit noir, des arches de roues couleur carrosserie et des jantes Snowflake de 19 pouces diamantées. Des étriers de frein avant Gris Argent et des monogrammes chromés complètent cette configuration.

À l’intérieur, l’A290 Collection reçoit une sellerie associant textile enduit grainé, tissu Bleu profond et Gris Evee. Un nouveau volant noir chauffant fait également partie de cette finition.

Alpine proposera par ailleurs une teinte Bleu Orage Mat avec toit noir, exclusivement disponible sur l’A290 Collection. Le catalogue d’options comprendra notamment la Télémétrie, le Pack Safety – ADAS et un drapeau français sur le montant C.

Les spécifications complémentaires de l’A290 Collection seront annoncées lors du Mondial de l’Auto de Paris. Ce n’est donc pas une nouvelle puissance mais cela enrichit la gamme et devrait participer aux bonnes ventes de l’A290. La version énervée de la Renault 5 E-Tech représente 70 % des ventes d’Alpine. Surtout, 80 % des acheteurs de l’A290 sont de nouveaux clients pour Renault Group.

L’A390 reçoit de nouvelles configurations Atelier Alpine

L’A390 sera également mise en avant avec une offre Atelier Alpine élargie aux versions GT et GTS. Pour l’A390 il s’agit de réellement (re)lancer les ventes du modèle qui peine à trouver son public.

La GTS sera présentée dans une teinte Bleu Tempête Mat avec toit noir. Elle recevra des sièges sport Alpine by Sabelt en cuir Nappa Gris véritable, un monogramme Alpine Or pâle et des jantes forgées Snowflake de 21 pouces semi-diamantées dans la même teinte. Des inserts carbone damier mat seront installés sur la console, la planche de bord et la coque arrière des sièges Sabelt.

De son côté, l’A390 GT adoptera une teinte Bleu Alpine Vision avec toit noir et de nouvelles jantes alliage Comète de 20 pouces au dessin allégé.

Là non plus, pas de relèvement de la puissance du modèle mais une version un peu plus exclusive pour attirer de nouveaux clients.

La prochaine Alpine A110 se dévoilera davantage le 28 septembre

L’Alpine A110 sera aussi au programme du salon parisien. Alpine annonce de nouvelles informations sur la troisième génération de son modèle sportif pour le 28 septembre.

A la semaine de Goodwood, un mulet de développement baptisé Alpine A110 Future avait déjà permis d’entrevoir les orientations retenues pour cette future génération.

Alpine indique que cette nouvelle A110 deviendra une voiture de sport électrique. La « légèreté » devrait rester le maître mot malgré le surpoids des batteries. L’agilité sera aussi au programme et sans doute du fun grâce au contrôle de couple très fin sur les moteurs électriques.

Rendez-vous au Mondial de l’Auto de Paris

Le Mondial de l’Auto 2026 se déroulera du 12 au 18 octobre à Paris. Alpine y occupera le Hall 6, stand A22.

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L’évolution d’un logo ne peut pas plaire à tout le monde, loin s’en faut. McLaren a décidé de faire évoluer son identité de marque et de faire table rase du passé ou presque. Enfin, officiellement c’est en rapport avec l’histoire de Bruce McLaren…

McLaren dévoile aujourd’hui une identité de marque renouvelée, qui réunit le passé, le présent et l’avenir de la marque dans une expression cohérente commune à McLaren Automotive et McLaren Racing.

Cette nouvelle identité est profondément ancrée dans la vision et l’ambition inlassable de son fondateur, Bruce McLaren, tout en reflétant l’univers plus large que McLaren construit aujourd’hui pour ses clients, ses collaborateurs, ses fans et sa communauté internationale.

Voilà pour le laïus officiel. Concrètement, la typographie McLaren change pour une police de caractère sobre, sans empattement et rectiligne. Les lettres s’inscrivent dans un carré (aussi larges que hautes) et l’écriture est « rigide ». On notera le « c » de Mc qui est positionné en « exposant », souligné.

Le souci c’est que ce bleu foncé et l’écriture blanche, au final, cela fait forcément penser à tout un tas de maisons de couture, de parfumeurs, de vendeurs de prêt-à-porter. Il ne manque presque que la mention de l’origine. Allez regarder les logos de Sephora, Guerlain, Givenchy, etc.

Nouveau logo pour accompagner le lancement du SUV McLaren

Officiellement, cette évolution fait référence à l’inscription qui était sur la devanture du garage des parents de Bruce McLaren. C’est vrai, à un moment, ils ont eu presque la même police. Mais pas à leur début (nous avons ajouté une autre photo que celle fournie par McLaren). Mais était-ce nécessaire d’effacer le passé ? La typographie précédente datait de 2003 et avait déjà fait évoluer le logo de 1981.

La speedmark (la virgule de Nike pivotée) reste. Elle déjà est une évolution du logo de 1981 et 1991. Le chevron évoquant la vitesse (mais aussi le sponsor du cigarettier Marlboro) s’était transformé en virgule molle. La couleur « papaye » ainsi que le « speed kiwi » (l’oiseau emblématique de la marque à l’époque de Bruce McLaren) sont conservés. Ouf.

Cette évolution de logo et d’identité de marque arrive alors que McLaren a récemment confirmé sa volonté d’étendre la gamme. Au-delà des voitures de sport biplaces (ou triplace pour la F1) McLaren va bientôt présenter un SUV ! Et comment on justifie tout cela ? « Ensemble, ces étapes témoignent d’une ambition commune : prolonger les valeurs, l’esprit et l’audace pionnière qui définissent McLaren depuis ses débuts ».

L’audace pionnière… ok ok !

Notre avis, par leblogauto.com

Bon, il a dû être clair que nous ne sommes pas emballés par ce nouveau logo ainsi que la nouvelle identité de marque. On est sans doute « des vieux cons ». Néanmoins, on ne peut s’empêcher de penser que certains dirigeants lancent ces changements pour marquer leur territoire. Montrer qu’ils font évoluer la société, et surtout, surtout, effacer doucement les prédécesseurs.

Le logo en toute lettre McLaren date de 1981 quand Ron Dennis opère un « puch » avec l’appui de Marlboro. Que Zak Brown cherche à effacer l’époque Ron Dennis n’est pas officiellement dit, mais on se doute que cela fait parti du package.

McLaren est tellement attachée au passé de la famille McLaren (non) que le « 586 Remuera Road, Remuera, Auckland 1050, New Zealand » (le garage familial) a déjà changé plusieurs fois d’identité et était récemment un fournisseur d’uniformes d’écolier ! Attachés à l’histoire que l’on vous dit !

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Hedley Studios présente une reproduction à 80 % de la Porsche 550 A Spyder de 1956. Électrique et proposée à partir de 69 500 livres hors taxes, elle n’est toutefois pas, hélas, homologuée pour la route.

Une Porsche 550 reproduite à 80 %

Hedley Studios vous connaissez sans doute sous son ancienne dénomination : The Little Car Company. Hedley Studios dévoile la Porsche 550 J, une reproduction fidèle à échelle réduite de la Porsche 550 A Spyder de 1956. Le modèle est fabriqué à 80 % de la taille de l’original (échelle 4:5).

Porsche a même participé au projet en ouvrant ses archives et en fournissant des dessins techniques originaux. Le but : avoir un véhicule le plus fidèle possible, à l’échelle près. C’est aussi pour cela que la 550J Spyder dispose des logos originaux et appose le nom Porsche.

Fait notable, la carrosserie de la 550 J est réalisée en fibre de carbone.

Un moteur électrique de 11 ch

La mécanique n’a toutefois plus grand-chose à voir avec celle de la Porsche 550 historique. La 550 J reçoit un moteur électrique développant 11 ch. Sa vitesse maximale atteint 64 km/h et sa batterie lui procure 48 km d’autonomie.

Un pack RS est également proposé. Il porte la puissance à 22 ch et la vitesse maximale à 81 km/h, tandis que l’autonomie reste annoncée à 81 km. Ce pack comprend aussi des freins Brembo à disques perforés et des amortisseurs Bilstein réglables.

L’ensemble affiche un poids d’environ 330 kg. Un vrai petit bolide.

Une voiture réservée à un usage privé ou au circuit

La principale particularité de cette 550 J concerne son usage. Contrairement à certaines productions de Hedley Studios, elle n’est pas homologuée pour la route. La Bentley Blower Jr. de son côté est homologuée L7e et peut rouler sur route ouverte jusqu’à 72 km/h.

Les propriétaires de cette 550J. devront donc l’utiliser sur une propriété suffisamment vaste ou sur circuit.

250 exemplaires prévus à partir de 80 000 euros

Hedley Studios prévoit de produire 250 exemplaires de la 550 J. Plusieurs personnalisations seront disponibles, notamment des livrées inspirées des Porsche de compétition d’époque.

Le tarif de base est fixé à 69 500 livres hors taxes, soit environ 80 000 euros. Ne doutons pas que certains collectionneurs achèterons plusieurs répliques célèbres, ou la réplique exacte de leur propre Porsche 550.

À propos de Hedley Studios

Hedley Studios est une entreprise britannique créée en 2019 sous le nom de The Little Car Company. Elle a été fondée par Ben Hedley, ingénieur de formation et aujourd’hui directeur général de l’entreprise. La société est installée à Bicester Heritage, dans l’Oxfordshire, un site britannique consacré notamment aux véhicules historiques.

Son premier modèle a été la Bugatti Baby II, dont les premières livraisons aux clients ont débuté en 2021. L’entreprise s’est ensuite développée avec des modèles réalisés sous licence ou en collaboration avec plusieurs constructeurs, parmi lesquels Ferrari, Aston Martin, Bentley et Bugatti. Sa production repose sur des voitures électriques fabriquées à échelle réduite, conçues pour être conduites plutôt que simplement exposées.

En juin 2024, l’entreprise indiquait avoir livré plus de 400 véhicules dans plus de 50 pays et sur six continents depuis ses débuts. Sa gamme comprenait alors notamment la Bugatti Baby II, la Ferrari Testa Rossa J, l’Aston Martin DB5 Junior, la Tamiya Wild One MAX (une réplique du jouet radio commandé à taille humaine !) et la Bentley Blower Jnr.

Le nom Hedley Studios a progressivement remplacé celui de The Little Car Company. Les registres américains du constructeur indiquent un changement officiel de dénomination de la société en août 2025, tandis que les documents britanniques font apparaître Hedley Studios Limited comme entité détenant le contrôle de l’ancienne société à partir d’octobre 2025. Est-ce que le nom fait moins « jouet » ?

Ben Hedley reste la figure centrale de l’entreprise. Les informations publiques le présentent comme fondateur et directeur général. Il détient également une participation majoritaire dans The Little Car Company selon les registres britanniques.

La société continue aujourd’hui de développer des véhicules de collection à échelle réduite, avec la Porsche 550 J comme nouvelle réalisation issue de cette approche.

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La FIA et l’ACO restent sans accord pour la WEC 2027. Un autre promoteur pourrait être choisi pour organiser le championnat à l’avenir.
Cela jette une zone d’ombre sur l’intégration des 24 Heures du Mans au calendrier FIA WEC 2027. Mais qui voudra d’un championnat sans ce monument du sport automobile d’endurance ?

Les contrats entre la FIA et l’ACO auraient expiré en juin

C’est le média allemand Auto Motor und Sport qui sort l’information. Le désaccord entre la FIA et l’Automobile Club de l’Ouest (ACO) porte notamment sur les nouveaux contrats encadrant leur collaboration. Ceux-ci ont en effet expiré en juin 2026 et le renouvellement achope.

Le premier contrat confie à Le Mans Endurance Mangement (LMEM), une filiale de l’ACO, l’organisation du championnat du monde d’endurance. Le second prévoit que les 24 Heures de Le Mans figurent au calendrier de la WEC.

Ces accords définissent également plusieurs éléments de leur coopération, dont les contributions financières versées à la FIA pour les titres mondiaux, les droits de participation aux décisions, ainsi que les responsabilités de chaque partie.

La FIA réclamerait davantage de moyens et de pouvoir

Réélu – sans concurrence – en décembre 2025, le président de la FIA Mohammed ben Sulayem avait engagé une renégociation des contrats liés aux différents championnats du monde automobiles.

Selon des sources internes citées dans le communiqué, la FIA souhaite notamment obtenir davantage de moyens financiers, de pouvoir et de participation aux décisions techniques. Elle demande également une visibilité accrue sur les circuits.

Des accords récents ont déjà été conclus avec les promoteurs de la Formule 1 et de la Formule E, ainsi que dans le cadre de la commercialisation du championnat du monde des rallyes. La WEC reste, selon le communiqué, le dernier dossier non réglé. Il faut dire que la FIA semble gourmande sur le montant et surtout désireuse d’évincer l’Automobile Club de l’Ouest qui a la main mise sur le règlement et les 24 Heures du Mans.

Un changement de promoteur à l’étude ?

Les négociations avec l’ACO n’ayant pas abouti, la FIA étudierait désormais la possibilité de confier l’organisation de la WEC à un autre promoteur.

Une procédure d’appel d’offres publique pourrait même être lancée pour désigner cet éventuel nouveau promoteur. Une façon de mettre la pression sur l’ACO et Pierre Fillon ? Ouh là ! La pression n’est peut-être pas dans ce camp.

Quel avenir pour les 24 Heures de Le Mans ?

Si la FIA et l’ACO se séparaient, les 24 Heures de Le Mans pourraient ne plus faire partie du championnat du monde d’endurance.

Auto Motor und Sport évoque également des conséquences possibles sur les décisions concernant le règlement technique de la catégorie Hypercar à partir de 2030. Ces choix sont actuellement liés à l’ACO et à son partenaire américain IMSA.

La coopération entre l’ACO, la FIA et l’IMSA pourrait elle aussi être affectée par une rupture entre les deux premières organisations. En gros, scission pure et simple, ou accord boiteux.

Qui voudra d’un championnat sans les 24 Heures du Mans ?

Pour le moment, ce sont des rumeurs, mais le média est souvent assez bien informé. Si le clash devait aller au bout, ce ne serait pas une première. En 1990, l’ACO entre en bras de fer avec Jean-Marie Balestre alors « triple-président » (FIA, FISA et FFSA). Balestre veut (déjà) que l’ACO paie beaucoup plus pour que les 24 Heures du Mans soient au calendrier du Championnat du Monde des Voitures de Sport (WSC).

Pour contraindre l’ACO, la FIA refuse d’homologuer tout circuit ayant une ligne droite de plus de 2 km. Les Hunaudières, symbole du grand circuit du Mans doivent être coupées. Ce sera la création des chicanes et la fin des 400 km/h de pointe. L’édition 1990 est hors championnat.

Mais, le temps a changé. Désormais, le WEC dépend totalement des 24 Heures du Mans. Aucun constructeur ne s’engagerait à plusieurs dizaines de millions d’euros de budget si c’est pour que les 24 Heures ne soient pas au calendrier.

Et si le règlement interdit les voitures du WEC de s’aligner, ou alors avec une pénalité « subtile », il n’y aura aucun intérêt à y aller. Sauf que les 24 Heures existeront toujours, avec ou sans le WEC ! « MBS » veut jouer, mais il n’est pas certain qu’il ait toutes les cartes en main cette fois-ci.

Un peu de dystopie : ACO contre WEC

Imaginons que la FIA (enfin son Président) s’entête et qu’il y a scission avec l’ACO. Rien n’empêcherait les 24 Heures du Mans de se tenir, hors FIA (la rancune…). Et rien n’empêcherait l’ACO d’organiser un mini-championnat en prenant quelques circuits mythiques prêts à affronter l’ire de MBS. Le Mans, Le Castellet, Spa-Francorchamps, Monza et pourquoi pas une virée Outra-Atlantique avec l’IMSA ?

Ironiquement, après le bras de fer FISA-ACO, le WSC a sombré. Devenus trop puissants, les moteurs pouvaient aller briller en Formule 1, plus attractive. Un désengagement qui a sonné le glas du WSC. Le titre de « World Sportscar » est alors récupéré par…l’IMSA (International Motor Sports Association). Bis repetita avec la querelle WEC ACO ?

A trop vouloir être omni-président, le Président de la FIA pourrait bien se brûler les ailes.

Mise à jour : La FIA n’a pas tardé à réagir et confirme qu’un accord est déjà là pour 2027, ce que l’ACO avait annoncé à Ouest-France. Cependant, rien n’est dit sur l’après 2027.

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Il restait théoriquement deux rallyes au programme du WRC 2026 : la Sardaigne et l’Arabie Saoudite. Devant les tensions dans la région de la péninsule, la FIA et le promoteur annulent le déplacement pour la finale.
Cela ouvre de très grandes chances de titre à Elfyn Evans !

La FIA et le promoteur du WRC ont travaillé en étroite collaboration ces derniers mois avec la Fédération saoudienne de l’automobile et de la moto (SAMF), l’équipe organisatrice locale et les parties prenantes du championnat afin d’explorer toutes les pistes possibles pour permettre à l’épreuve du WRC de se dérouler comme prévu.

Malgré ces efforts, l’incertitude persistante dans la région et son impact sur l’organisation logistique obligent à ne pas organiser l’épreuve WRC du Rallye d’Arabie saoudite en 2026.

Pour sauver la face, le royaume d’Arabie Saoudite organisera tout de même l’épreuve du MERC (Championnat FIA des Rallyes du Moyen-Orient) mais donc pas le WRC. C’était plus ou moins certain car les trois protagonistes Toyota, Hyundai et M-Sport avaient publié une lettre conjointe dans laquelle ils indiquaient ne pas pouvoir se rendre en Arabie Saoudite pour la dernière épreuve de 2026.

Evans a toutes les cartes en main, mais aussi la pression

La Sardaigne sera donc le théâtre de la finale. Et quelle finale ! On aura un champion du monde inédit. Elfyn Evans mène la danse avec 17 points sur un Sami Pajari qui se révèle, et 21 sur un Solberg qui se relance après un creux en saison. Ces trois là peuvent encore être titrés avec 35 points sur l’épreuve (25 la victoire, 5 le dimanche et 5 de Power Stage).

Mathématiquement, Evans ne doit pas perdre 17 points ou plus sur Pajari. Ce dernier compte 3 victoires contre 2 à Evans et en cas d’égalité au championnat Pajari serait titré. C’est plus « relax » vis-à-vis de Solberg mais mathématiquement jouable.

Evans aura la pression, surtout que la Sardaigne peut être très cassante pour les voitures. Un coup de malchance, une pierre, une crevaison, et on perd gros. L’an dernier, Evans avait terminé à la 4e place, à 5 minutes d’Ogier et Landais vainqueurs. Pajari ne s’était pas encore révélé et était 7e derrière Solberg.

La hantise de Monza 2020

Pour Evans, ce n’est pas une position inédite. En effet, en 2020 (saison de la Covid-19), il aborde la dernière épreuve à Monza en Italie (déjà) en tête devant Sébastien Ogier. Avec 14 points d’avance, on se dit qu’il a toutes les cartes en main pour devenir enfin champion du monde.

Sauf que l’on est en décembre et qu’il neige. Patatras ! Sortie de route le samedi, abandon pour la journée et Ogier et Ingrassia qui remportent le rallye et le titre pour 8 petits points. Evans est déjà 5 fois vice-champion. Cruelle 6e fois ou joyeux premier titre ?

Bref, rendez-vous du 1er au 4 octobre 2026 pour ce qui sera la 13e et dernière manche de cette saison de rallye mondial WRC. Et on célèbrera à coup sûr un champion du monde inédit !

A noter

Le rallye WRC n’est pas le seul championnat concerné par ces épreuves au Moyen-Orient. La Formule 1 a son calendrier un peu bouleversé et si pour le moment le calendrier 2027 intègre le Qatar ou l’Arabie Saoudite, il n’est pas certain que la F1 s’y rende.

Pour le Dakar, cela risque d’être un « Dakar au Maroc ». Il se dit que David Castera et ses équipes sont prêts à déménager pour l’édition de janvier 2027 au Royaume du Maroc devant l’incertitude en Arabie Saoudite. Se prendre un drone iranien ne serait pas génial.

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Nissan annonce finalement l’arrivée du Kicks en Europe, avec sa motorisation hybride e-POWER de troisième génération. Le crossover du segment B sera produit aux côtés du Qashqai, du Juke et de la LEAF au Royaume-Uni, à Sunderland, où Nissan va investir 170 millions de livres sterling.

Le Kicks rejoint finalement la gamme européenne de Nissan

Cette décision ajoute un crossover hybride du segment B à la gamme européenne de Nissan. Le constructeur indique vouloir proposer davantage de choix de véhicules électrifiés sur le marché européen.

Le Kicks devient ainsi le deuxième nouveau modèle annoncé par Nissan en Europe au cours du mois de septembre 2026. Une nouvelle citadine électrique du segment A, baptisée Nissan PIXO, doit également être présentée la semaine prochaine.

170 millions de livres investis à Sunderland

Pour produire le Kicks au Royaume-Uni, Nissan prévoit un investissement de 170 millions de livres sterling dans son usine de Sunderland.

Le site, situé dans le nord-est de l’Angleterre, fête cette année ses 40 ans. Le Kicks sera le dixième modèle produit dans cette usine.

Sunderland vient par ailleurs de franchir le cap des 12 millions de véhicules fabriqués depuis le lancement de la production de la Nissan Bluebird en 1986. Nissan indique qu’une voiture y est produite en moyenne toutes les 1 minute et 45 secondes.

Le Nissan Kicks mise sur l’hybride e-POWER

Le Kicks européen sera équipé de la troisième génération de la technologie e-POWER. Lancée en 2025, celle-ci a été entièrement repensée afin d’améliorer le rendement énergétique, de réduire les émissions et d’accroître le niveau de raffinement.

Le fonctionnement diffère de celui d’une motorisation hybride classique. Les roues sont entraînées uniquement par un moteur électrique. Le moteur essence ne sert qu’à produire de l’électricité et à recharger la batterie embarquée.

Nissan associe ainsi une propulsion électrique à un moteur essence utilisé comme générateur.

Une technologie déjà produite au Royaume-Uni

L’usine de Sunderland fabrique déjà des versions hybrides e-POWER du Qashqai. Nissan compte s’appuyer sur cette expérience pour produire le Kicks destiné au Royaume-Uni, à l’Europe et à la Turquie.

Depuis le lancement de l’e-POWER en 2016, plus de 1,9 million de modèles équipés de cette technologie ont été vendus dans le monde. Le Royaume-Uni représente une partie de cette production, avec 200 000 Qashqai hybrides e-POWER fabriqués sur place.

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La deuxième génération du Kicks est actuellement produite au Japon, au Mexique et au Brésil. Elle est commercialisée sur plus de 70 marchés et s’est vendue à plus de 1,8 million d’exemplaires.

Son arrivée en Europe avec une motorisation e-POWER marque donc une nouvelle étape pour le modèle.

Pour Nissan, cette annonce élargit en parallèle l’offre de motorisations électrifiées proposée sur le marché européen, avec un nouveau crossover hybride produit localement au Royaume-Uni. Surtout, il palliera l’absence de Nissan Juke thermique puisque la prochaine génération sera 100 % électrique.

Même si le marché du VE croît, il n’est pas encore majoritaire et sans thermique les ventes plongeraient. Véhicule de transition ce Kicks e-Power ? Sans doute. Mais il a moins d’image que le Juke.

Les photos sont celles du Kicks lancé en juin 2026 au Japon. La version Européenne sera la même, au côté du volant près.

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Renforcé à la mi-2026 par le leasing social et la flambée des cours du brut et des carburants à la pompe, le marché du véhicule électrique a repris de belles couleurs en France. En août, c’est un marché plus que doublé avec +111 % et une part de marché qui dépasse les 38 %.

Tesla qui a eu des soucis avec les livraisons du Model Y (délais d’homologation, changement de gamme, etc.) rattrape son retard. Avec 4 622 immatriculations en août, le Y explose les compteurs. Jugez plutôt : la Renault 5 E-Tech qui continue de bien se vendre est à 2 357 unités « seulement ». Le podium est complété par celui qui tient bien son rang (en France en tout cas) le Renault Scenic avec 1 753 immatriculations.

Les (riches) particuliers se ruent sur le VE

Au total, 36 595 voitures électriques à particulier ont été mises à la route selon les chiffres AAA Data pour la PFA compilés par l’Avere. Renault place un troisième modèle à la 4e place avec la Twingo et ses 1 603 unités. On aurait pu croire que la mignonne grenouille allait rapidement dépasser les 2000 unités mensuelles, mais c’est une rampe douce pour le moment. Cela reste un bon score commercial.

Plus loin on trouve la Citroën ë-C3 ou le plus inattendu Skoda Elroq à un peu plus de 1400 immatriculations. La Peugeot e-208 semble vivre ce que vivait la Renault Zoé sur sa fin de carrière. Seulement 1031 unités pour le Peugeot loin de son rang de reine du segment électrique qu’elle fut. Elle devance tout de même la Renault Mégane. 6 voitures françaises dans le top 10.

Ce qui est remarquable, c’est aussi que les professionnels sont finalement minoritaires dans ces immatriculations. Il y a 54,5 % de particuliers, et 19,7 % de loueurs longue durée (très souvent les utilisateurs finaux sont des particuliers). L’administration publique est sous le 1 % et les sociétés à moins de 25 %. Les sociétés automobiles sont même à 11,3 % à peine.

Le marché de l’occasion électrique peine à croître

Il faut dire que les constructeurs font des efforts sur les prix, que la « prime coup de pouce » (ex-bonus) aide toujours à faire baisser la facture, et que le leasing social permet de toucher un VE neuf pour « pas grand chose ». Bonne nouvelle, cela alimentera le marché de l’occasion dans les prochaines années.

Ce dernier est toujours dynamique, mais sans plus. Il manque encore des VE à « vil prix » pour intéresser ceux qui ont besoin d’un « déplaçoire » qui ne va pas coûter 10 000 € à l’achat. Zoé, e-208 et 500e se disputent le trône.

Par exemple, les retours de LLD/LOA sur 208 (donc 3 à 4 ans) se trouvent autour de 16 000 € voir plus selon les finitions pour 15 à 40 000 km. On n’en trouve pas à 5 000 € par exemple. A ce prix, on trouve de la Twizy, ou AMI, de la Leaf ou de la Zoé de 10 ans et plus, avec plus de 100 000 km et une batterie « petite ». Bref, il faudra encore attendre quelques années pour un vrai marché de l’occasion électrique.

Ainsi, avec le mois de juillet et d’août, le Tesla Model Y a refait son retard et chipe la première place à la Renault 5 E-Tech. 29 658 immatriculations pour le Tesla contre 26 772 pour la Renault 5. Ils sont 5 et 6e du marché français global. On peut noter les 17 784 Scenic (15e général). Toutefois, le Dacia Spring qui n’a que 5 582 immatriculations au compteur reprendra des couleurs quand la nouvelle version (basée sur Twingo) arrivera dans les immatriculations.

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