D’un matériel à l’autre

Le MP55 régna en maître sur la ligne 11 pendant plus de 40 ans, avec pour seule évolution le changement de livrée d’une partie des voitures, adoptant le bleu foncé et le blanc avec ceinture noire, comme sur les MP73 dont un exemplaire arriva pour compléter l’effectif, dans une version à 4 voitures évidemment.

Station Châtelet - Avant 1967 - La modernisation de la ligne 11 se déroula en 2 temps avec d'abord l'introduction du matériel sur pneumatiques puis l'automatisation du pilotage : sur ce cliché datant d'avant 1967, la loge est occupée par le conducteur et le chef de train. Les MP55 furent les seuls trains du métro à porter un logo de la RATP dont la forme reprenait la géographie de Paris. (cliché X)

Station Place des Fêtes - 30 septembre 2018 - Croisement entre un MP59 et le MP73 affecté à la ligne 11. La station a été rénovée en conservant sa rampe lumineuse colorée type Ouï dire. © transportparis

Station Châtelet - 9 juin 2023 - La station comprend 3 voies dont 2 pour le départ. En lien avec l'arrivée des MP14, les quais ont été rénovés, adoptant un carrelage anthracite déjà employé sur la ligne 4 et sur le RER A, mais dont la solidité semble insuffisante. © transportparis

En 1999, le MP55 était mis à la retraite, remplacé par des MP59 libérés par l’arrivée des MP89 sur la ligne 1. Pas de grand changement pour les voyageurs, avec tout au plus des sièges individuels à la place de banquettes. Ces rames avaient été modernisées au début des années 1990, mais les évolutions demeuraient assez mineures.

En 2023, après 60 ans de carrière, les MP59 de la ligne 11 voyaient arriver les MP14 dans leur version à conduite classique et longs de 75 m, en prélude au prolongement vers la gare de Rosny Bois-Perrier en correspondance avec le RER E.

Station Châtelet - 9 juin 2023 - Croisement entre un MP14 tout neuf et un MP59 sexagénaire. Un contraste de générations considérable : les voyageurs gagnent en capacité et en confort. © transportparis

Station Pyrénées - 9 juin 2023 - La puissance accrue des MP14 est évidemment appréciable sur une ligne à profil difficile comme la ligne 11. Avec leur arrivée, le bleu a fait son retour sur le matériel roulant, celui de l'autorité organisatrice, 24 ans après la réforme des MP55 qui revêtaient eux aussi des livrées à base de bleu. © transportparis

Cependant, les retards dans la livraison du nouveau matériel imposaient le maintien en activité de 6 rames MP59, faisant ainsi cohabiter le plus ancien et le plus récent matériel du réseau.

C’est un sacerdoce pour ce matériel devenu sexagénaire, mis à rude épreuve sur une ligne à la charge moyenne importante rapportée à sa courte longueur : 7,6 millions de voyageurs / km de ligne, contre par exemple 7,3 millions sur la ligne 9 (fréquentation 2018). C’est aussi le cas pour les voyageurs, transportés dans un matériel antédiluvien et au confort complètement dépassé et entretenu a minima. Qui plus est, le parcours est difficile et sollicite fortement la motorisation et le freinage : il n’y a guère qu’entre Rambuteau et Hôtel de Ville que les rames, quand elles sont en forme et le conducteur motivé, peuvent voir l’aiguille atteindre furtivement 70 km/h, ce qui est beaucoup plus facile pour un MP14 bien mieux motorisé.

Station Arts-et-Métiers - 9 juin 2023 - C'est assurément l'une des stations les plus remarquables - et les plus réussies - du réseau parisien avec le revêtement en cuivre de sa voûte, dans une ambiance digne du Nautilus. © transportparis

Le prolongement à Rosny-sous-Bois

Avec 6,28 km parcourus en 16 minutes, soit une vitesse moyenne de 23,6 km/h, la ligne 11 est la plus courte du réseau si on met de côté les lignes 3bis et 7bis. Compte tenu des besoins de l’est parisien, la relance du projet de prolongement adopté aux origines de la ligne allait s’imposer, en l’adaptant aux évolutions de la géographie.

Dans le Contrat de Plan Etat-Région 2000-2006 étaient donc inscrit le financement des études relatives au prolongement des Lilas à la gare de Rosny Bois-Perrier pour assurer une correspondance avec le RER E. Deux tracés étaient examinés différant par leurs modalités d’accès au terminus, par le nord ou par le sud. Le premier fut retenu en 2011 après la concertation publique de l’automne 2010. L’enquête publique à l’automne 2013 confirma l’intérêt du projet de 5,5 km et 6 nouvelles stations, déclaré d’utilité publique le 28 mai 2014, et la décision de le réaliser en une seule phase, sans étape intermédiaire à l’hôpital de Montreuil.

Le tracé comprend une section aérienne en viaduc compte tenu de la différence d’altitude, entre les futures stations Coteaux Beauclair et Rosny Bois-Perrier.

La mise en service est prévue dans le courant du printemps 2024, après de nombreuses interceptions du service pour moderniser le système d’exploitation. Le système OCTYS avec équipement Alstom et maintien de la signalisation latérale a été émis en service en juin 2023 en mode provisoire (pilotage manuel contrôlé) en attendant le prolongement pour une exploitation en pilotage semi-automatique.

Le nouvel atelier de maintenance de Montreuil a été mis en service en juillet 2023, mettant fin aux difficiles conditions de travail dans l’exigu atelier souterrain des Lilas, et au transport par voie routière de certaines pièces des MP59 vers l’atelier directeur de Fontenay, remontées à la surface par un monte-charges.

L’exploitation avec des trains de 5 voitures occupant la totalité des 75 m des stations a imposé l’ajout de nouveaux accès dans certaines stations : Hôtel de Ville, Goncourt (sortie), Belleville (nouvel accès et nouvelle sortie), Pyrénées, Porte des Lilas et Mairie des Lilas. En outre, les stations Télégraphe, Porte des Lilas et Mairie des Lilas ont été dotés de nouveaux ascenseurs, mais seules ces deux dernières sont rendues accessibles.

Plus loin encore ?

Dans l’accord de 2013 relatif au Grand Paris Express, le tracé de la ligne 15 à l’est de la capitale adoptait l’itinéraire par Val de Fontenay entre Rosny et Champigny, parallèle au RER E. Par conséquent, l’autre itinéraire étudia, via Villemomble et Neuilly-Plaisance, aboutissant à Noisy – Champs, fut attribué à la ligne 11. Cependant, les études de faisabilité concluaient de façon négative à l’intérêt du projet. Cette perspective a été perdue de vue, au grand dam des communes concernées.

Automatiser la ligne 11 ?

L’option a été envisagée compte tenu d’un prolongement doublant quasiment la longueur d’une ligne dont il fallait aussi renouveler les équipements de signalisation et d’exploitation. Outre l’ajout d’une « complexité » de plus dans le pilotage du projet, ce scénario aurait nécessité l’installation – comme c’est la règle à Paris – de façades de quai, s’avérant incompatible avec le maintien en exploitation de MP59 (à 4 portes de 1,30 m par face) avec les MP14 (à 3 portes de 1,80 m par face).

En outre, le niveau de trafic attendu sur la ligne 11 ne rend pas strictement indispensable un système d’exploitation capable de débiter un train toutes les 80 ou 85 secondes.

Néanmoins, les cabines de conduite des 39 MP14 prévus pour l’exploitation Châtelet – Rosny pourraient, selon Alstom et la RATP, être escamotées dans la perspective d’une future automatisation. Pour autant, vu le délai annoncé pour une telle opération, il est probable que les conducteurs resteront durablement nécessaires à cette ligne.

Enfin, la « dépneumatisation » de la ligne avec l’extension, le renouvellement du matériel et le nouvel atelier, a été considérée plus onéreuse et posait le problème de la stratégie d’acquisition de la nouvelle génération de rames à roulement classique : l’arrivée de celles-ci a été décalée au fil du temps, dans un raisonnement à court terme faisant durer peut-être plus que de raison les MF67 au risque de maintenir un matériel obsolète et à la fiabilité déclinante jusqu’en 2030.