Jamais dans l’histoire du métro parisien n’avait été mise en service une nouvelle section aussi longue : 14 km, sans oublier les 1700 m supplémentaires au nord. Le précédent « record » remonte… au 19 juillet 1900. C’est dire.

Une ligne olympique

Ce 24 juin 2024, la ligne 14 a donc été prolongée au nord de la mairie de Saint-Ouen à Saint-Denis Pleyel, et au sud du quartier des Olympiades à l’aéroport d’Orly. Cependant, avec 30,2 km, elle ne détrône pas en longueur la ligne 2 à Lille, qui, avec ses 32 km, ne devra céder sa place qu’à la ligne 15 du Grand Paris Express, dont la première section atteindra 33 km.

Ces deux tronçons ont été menés à un rythme effréné, quitte à imposer d’importantes perturbations aux voyageurs pour procéder au raccordement et aux essais des nouvelles installations et du nouveau système de pilotage automatique : il y aura forcément un examen a posteriori à mener pour étudier des solutions moins pénalisantes, que les voyageurs des lignes 4 et 11 ont aussi subi pour des raisons similaires.

C’est aussi le véritable lancement du Grand Paris Express puisque la ligne 14, bien que restant sous maîtrise d’ouvrage et exploitation de la RATP, est intégrée à ce projet pharaonique. Seuls les deux terminus ont été confiés à la Société du Grand Paris.

Il faut aussi ajouter la mise en service d’un autre ouvrage hors norme : le Franchissement Urbain de Pleyel, dont la première partie piétonne relie la station de la ligne 14 à celle du RER D (Stade de France – Saint-Denis) en enjambant les 48 voies du faisceau ferroviaire.

Saint-Denis - 26 juin 2024 - La première partie du Franchissement Urbain Pleyel a été ouvert au public en même temps que le métro. La seconde phase, pour la circulation routière, est déjà en travaux. © transportparis

Il fallait bien cela, puisque c’est à peu près la seule grande nouveauté en matière de transports en commun qui a finalement réussi à être livrée avant les Jeux Olympiques. CDG Express et la ligne 15 devront attendre encore au moins une année supplémentaire.

Un projet majeur pour les franciliens

Il n’est cependant pas exagéré de considérer que l’enjeu majeur de la ligne 14 réside au sud, en créant un nouvel axe de grande capacité entre le RER B, la ligne 7 (jusqu’à Villejuif) et le RER C. La desserte de l’aéroport d’Orly constitue à n’en pas douter l’autre changement majeur à l’échelle de l’Ile-de-France, même si son accès sera, pour les utilisateurs occasionnels, assujettie à un tarif particulier et d’acquisition pas forcément facile puisque incompatible avec certains pass Navigo occasionnels. Cependant, l’accès direct à l’Institut Gustave Roussy (quand la station sera terminée) et l’amélioration de l’accès aux emplois du secteur Orly – Rungis sont des points non négligeables.

Au nord, c’est un peu différent et, après les Jeux Olympiques, la nouvelle station ne prendra réellement son envol qu’avec l’arrivée des lignes 15, 16 et 17. C’est quand même une alternative de taille au RER D pour l’accès à La Plaine-Saint-Denis, voire au Stade de France, quoique celui-ci se situe à environ 20 minutes à pied.

La prévision de trafic donne le vertige : un million de voyageurs par jour. C’est unique en Europe et il faut aller en Asie pour trouver des scores au moins équivalents. Cependant, même avec des trains de 120 m de long, le gabarit 2,40 m hérité du réseau historique (un choix lié aux origines à la stratégique d’acquisition du matériel roulant) ne sera pas avare en contraintes, notamment par la cohabitation avec les voyageurs à destination de l’aéroport et leurs bagages. Certes, l’intervalle de 85 secondes devrait assurer un flux continu avec plus de 39 000 places par heure et par sens à ce niveau de service, mais il est indéniable qu’avec la charge actuelle dans Paris, les atouts de ce prolongement vont mobiliser pleinement cette capacité.

Des stations ou des gares ?

L’autre changement – et de taille – de ce prolongement réside dans la conception des stations, d’une toute autre dimension que ce qu’on a pu connaître jusqu’à présent, même avec celles de l’extension pourtant récente à Saint-Ouen. Cette rupture se manifeste évidemment par une architecture fastueuse, résultat de la mobilisation de grands architectes. Il faudra quand même évaluer dans la durée l’entretien de ces constructions parfois audacieuses, certes très spacieuses, et son coût.

Cependant, au-delà des bâtiments d’accès, les carrossages métalliques et le béton à nu n’ont pas totalement disparu. Cependant, seules Saint-Denis Pleyel et Aéroport d’Orly se distinguent réellement des autres créations. Les aménagements ne sont pas totalement finis, comme c’est désormais l’habitude : cela concerne essentiellement des finitions et quelques habillages de murs, comme à Chevilly-Larue.

Saint-Denis - 26 juin 2024 - Par rapport à une entrée Guimard, le changement d'envergure est colossal. C'est grand, c'est neuf, c'est même plutôt bien dessiné. © transportparis

Saint-Denis Pleyel - 26 juin 2024 - Certes, le métro est très rapide, mais il faut descendre profondément pour l'atteindre depuis l'accès, ce qui vient logiquement minorer la performance : comptez environ 5 minutes entre l'entrée dans l'édifice et l'arrivée sur le quai. © transportparis

Saint-Denis Pleyel - 26 juin 2024 - Détail intéressant : on ne peut pas accéder directement au quai de départ. Une seconde ligne de portillons a été installée, laissant présager d'une tarification à la distance pour les lignes 15, 16 et 17, d'où la présence de la cloison vitrée au pied de l'escalier et le passage par un cheminement étroit au pied de la trémie. © transportparis

Kremlin-Bicêtre Hôpital - 24 juin 2024 - Les quais sont complètement fermés. L'ambiance dégagée est plus renfermée, comme dans un VAL, mais le niveau sonore est nettement réduit. © transportparis

Thiais - Orly - Pont de Rungis - 26 juin 2024 - Cette station est très généreusement dimensionnée, avec elle aussi une profonde trémie pour accéder aux quais. Si le projet de transformation de la gare Pont de Rungis pour l'arrêt de trains à grande vitesse intersecteurs était concrétisé, sa fréquentation pourrait sensiblement augmenter. © transportparis

Thiais - Orly - Pont de Rungis - 26 juin 2024 - Les aménagements sont parfois à peine finis. La décoration est assez sobre et intemporelle. Malgré la forte fréquence de passage des rames, les assises sont toujours aussi rares... © transportparis

Autre point concernant les stations : leur dénomination n’est pas précise. La ligne 14 connaît déjà un cas, avec la station « Saint-Ouen ». C’est flou. Il est vrai que, hormis dans Paris, le métro ne mentionne jamais les gares (exemple à La Défense). Il est peut-être temps d’innover et de rebaptiser cette station « Gare de Saint-Ouen ».

Le terminus Saint-Denis Pleyel n’est pas en correspondance avec la ligne 13, sinon par un cheminement en voirie.

Au sud, les stations L’Haÿ-les-Roses, Chevilly-Larue et Thiais-Orly ne localisent pas précisément leur emplacement :

• la première est assez à l’écart de la ville, et quasiment en limite de Chevilly-Larue ;
• la deuxième est au droit de la station Porte de Thiais de la ligne T7 ;
• la troisième est à proximité de la gare du RER C du Pont de Rungis.

Chevilly-Larue - Porte de Thiais - 26 juin 2024 - Le métro au fond, avec à gauche du bâtiment la station du tramway T7. Au premier plan, le site propre du TVM, également emprunté par les lignes 183, 192, 319 et 396 et les arrêts aux aménagements minimalistes : les abris ne sont pas achevés et les voyageurs n'ont pour seule information qu'un potelet provisoire. Image d'un réseau à - au moins - deux vitesses ? © transportparis

Chevilly-Larue - 26 juin 2024 - La mise en service de la ligne 14 n'a pas attendue l'achèvement des travaux : illustration ici avec l'habillage à terminer à l'entrée de cette station. © transportparis

La ligne 14 en exploitation

Les trains relient les deux terminus en 40 minutes soit 40,5 km/h de moyenne. On a pu noter quelques coups de freins ponctuels, en pleine ligne, au droit de certains appareils de voie. Seule la section Olympiades – Maison Blanche est parcourue à moindre allure, car l’interstation est courte et en courbe plus prononcée.

En ligne, le comportement des MP14 peut être étonnant : les attaques de courbes peuvent être assez brutales, plus que sur la section préexistante et le roulement est plus irrégulier encore. C’est curieux (et le constat a été fait sur plusieurs rames). Le roulement sur pneumatiques parvient réellement à ses limites, car on a l’impression qu’il est un frein à la vitesse sur ce parcours. La comparaison avec la première section de la ligne 15, à roulement fer et apte à 110 km/h, devrait la confirmer.

Difficile d’aller plus loin après 3 jours d’exploitation. Tout au plus peut-on noter que la fréquentation au sud d’Olympiades est pour l’instant assez modeste, comme le prolongement à Saint-Ouen fin 2020. L’affluence peut être irrégulière, surtout au départ d’Orly, en fonction des horaires d’arrivée des vols. Sans compter un premier pépin technique significatif…

C’est après les Jeux Olympiques qu’un premier bilan pourra être effectué sur cette première étape du Grand Paris Express pour les franciliens.

Un quart de siècle pour un prolongement de seulement 5,5 km : il en aura fallu de la ténacité pour résister à toutes les pressions et autres coups de rabot budgétaires, sans oublier le grand coup d’épaule du Grand Paris Express, pour maintenir cette opération, venant desservir un territoire urbanisé de longue date, mais dont les développements avaient rendu les autobus totalement insuffisants.

Ce 13 juin 2024 est une date importante pour les transports en commun de l'est parisien, qui n'avait pas connu d'évolution de pareille ampleur depuis 1999, lors de la création du RER E.

Le projet ne date pas d'hier : l'intention a été affichée voici près de 100 ans et sa concrétisation a été amorcée voici près de 25 ans. Il y aurait donc une nouvelle fois beaucoup à dire sur la gouvernance des transports franciliens.

Les Lilas, Romainville, Montreuil et Rosny-sous-Bois vont donc profiter du prolongement de la ligne 11, qui a également été modernisée avec le déploiement d'Octys (dans sa version basique) et des MP14, qui ont fini par éliminer les  MP59, dont les dernières prestations avaient été annoncées en juin 2023... et qui n'auront finalement eu lieu qu'au soir du 12 juin 2024, la veille du prolongement.

Paris - Station Châtelet - 8 juin 2024 - Jusqu'au dernier jour, le MP59 n'aura donc pas laissé le champ totalement libre au MP14... et il se murmure que c'est une décision préfectorale qui ne l'a pas autorisé à circuler en service commerciale jusqu'à Rosny... © transportparis

La mise en service est intervenue alors que l'aménagement des stations n'est pas terminé. Ce n'est pas une nouveauté : les finitions prendront probablement encore plusieurs mois sur les murs notamment. Du côté de la signalétique, il y a encore du travail. Exemple à la station République où le prolongement à Rosny n'apparait qu'à l'entrée des derniers couloirs d'accès aux quais. Idem sur les plans du réseau, où règne d'ailleurs une certaine confusion : peu sont réellement à jour, et ce n'est pas fini puisque la ligne 14 sera prolongée dans 11 jours.

La décoration recourt - sans surprise - au carrelage avec frise verte. Le terminus de Rosny Bois-Perrier marie la faïence blanche et un carrossage orange aux émergences des couloirs d'entrée et de sortie. La station La Dhuys semble donc la plus travaillée. Il faut aussi remarquer la profondeur de la station Romainville Carnot, dotée d'une batterie d'ascenseurs depuis le bâtiment, lui aussi en cours de finition, situé au niveau de la voirie, et jusqu'à la mezzanine.

Les Lilas Serge Gainsbourg - 13 juin 2024 - Les nouvelles stations ont parfois des quais relativement étroits compte tenu des modalités d'insertion dans l'environnement urbain. Ce volume restreint est peut-être un facteur expliquant le niveau sonore élevé quand les trains en entrent et en sortent. © transportparis

Romainville Carnot - 13 juin 2024 - Décoration on ne peut plus minimaliste sur les quais de cette station établie à grande profondeur, où pour l'instant on ne compte que 2 plaques de station par quai. Quant aux places assises, elles sont également en nombre très réduit. Même si l'intervalle minimal peut descendre jusqu'à 1 minute 45, c'est une attention au voyageur qui fait défaut. © transportparis

Romainville Carnot - 13 juin 2024 - La batterie d'ascenseurs facilite la liaison vers les quais du fait de la profondeur de la station qui sera prochainement bordé par celle du T1. © transportparis

Montreuil Hôpital - 13 juin 2024 - L'étroitesse des quais est aussi une caractéristique de cette station dont on note les carrossages noirs pour matérialiser les émergences des liaisons verticales. Pour le contraste, c'est réussi, mais c'est un peu austère... © transportparis

Montreuil - Boulevard de la Boissière - 13 juin 2024 - La liaison entre l'édicule d'accès à la station et l'entrée de l'hôpital est pour l'instant... en chantier. © transportparis

Rosny-sous-Bois - Montreuil La Dhuys - 13 juin 2024 - Station intéressante par le volume dégagé et la passerelle vitrée. L'extrémité des quais de plusieurs stations adopte un carrelage anthracite. Les finitions ne sont pas encore achevées. © transportparis

Le prolongement se distingue aussi par sa section aérienne, avec la station Coteaux Beauclair, à la structure métallique plutôt réussie, entre l'émergence du tunnel à la sortie de Montreuil et la station souterraine de Bois-Perrier, dont le bâtiment se situe entre les voies ferrées et le parking du centre commercial Rosny 2 et l'échangeur autoroutier A3-A86. En revanche, il n'y a pas d'accès direct au RER E : il faut sortir de la station de métro pour rejoindre le passage souterrain vers une gare qui a grand besoin d'être rénovée. La ligne 15 du Grand Paris Express sera situé de l'autre côté des voies ferrées, imposant une transformation du site compte tenu de ces nouvelles correspondances.

Noisy-le-Sec - Rosny-sous-Bois Coteaux Beauclair - 13 juin 2024 - Le viaduc rattrape la différence d'altitude entre l'émergence du tunnel et le terminus de Bois-Perrier, en passant au-dessus de l'échangeur A3-A86. La station dessert le centre commercial Domus et un quartier récemment construit. © transportparis

Rosny-sous-Bois Bois-Perrier - 13 juin 2024 - Le terminus de la ligne 11 dispose d'un bâtiment assez spacieux au pied des voies ferrées, mais les correspondances avec le RER E sont plus que minimalistes. © transportparis

Rosny Bois-Perrier - 13 juin 2024 - Les arcades en béton cassent habilement l'allure du cadre dans lequel est établie la station. Le terminus a droit à une touche de couleur selon des modalités déjà vues sur certaines rénovations de station du RER A. © transportparis

Du côté de l'exploitation, les trains circulent entre 60 et 70 km/h sur la section nouvelle, rendant le trajet rapide. Seule l'interstation Coteaux Beauclair - Bois-Perrier est parcourue à moindre allure, à 50 km/h. La ligne 11 a été modernisée et exploitée sous Octys niveau 1 (avec maintien de la signalisation latérale), autorisant un intervalle minimal de 105 secondes. Même si les stations ne font que 75 m, les trains entrent à vitesse élevée en station (60 km/h), provoquant un niveau sonore élevé pour les voyageurs à quai, et révélant l'absence de prise en compte du confort sonore dans l'aménagement des stations.

La ligne 11 ainsi prolongée va rapidement changer le quotidien de l'est parisien. Dans ce secteur, le prochain rendez-vous, c'est l'extension du tram T1 de Noisy-le-Sec jusqu'au Val de Fontenay.