Parmi les 13 projets - sommairement - étudiés, il est le plus abouti et probablement le plus justifié : baptisé Téléval, la future ligne baptisée Câble 1 fait l'objet d'une enquête d'utilité publique depuis le 25 mars 2019 et pour 6 semaines. Sur une longueur de 4,5 km, il doit relier le terminus de la ligne 8 du métro à Créteil Pointe du Lac au quartier du Bois Matar à Villeneuve Saint Georges, en desservant 5 stations intermédiaires et en franchissant surtout une importante dénivellation et le faisceau ferroviaire de Valenton. La ligne reposera notamment sur 30 pylônes de 25 à 40 mètres de hauteur.
Le coût du projet est évalué à 120 M€ et devrait pouvoir transporter 1600 voyageurs par heure et par sens, avec un temps de parcours de 17 min 30. Les cabines d'une capacité de 10 places se succèderont toutes les 22 secondes en pointe et toutes les 28 secondes en journée.
C'est probablement le seul projet viable, sachant qu'il faudra probablement attendre le retour d'expérience de cette première ligne pour envisager d'autres éventuelles applications. Dans les autres villes françaises, pour l'instant, seule Brest a mené un projet à son terme...
C'est fait : le premier téléphérique francilien a été officiellement déclaré d'utilité publique. La ligne baptisée Câble 1, entre le terminus du métro à Créteil et Villeneuve Saint Georges va pouvoir entrer dans le concret. Ceci étant, le projet va être probablement attaqué par les opposants qui dénoncent les nuisances sonores et visuelles (en revanche, le trafic routier ne les gêne manifestement pas). La liaison de 4,5 km entre les stations Pointe du Lac et Bois Matar sera assurée en 17 minutes. Le coût est estimé à 120 M€. En revanche, Ile de France Mobilités n'annonce pas de délai de réalisation, se retranchant derrière l'appel d'offres auprès des entreprises spécialisées.. et la confirmation du financement.
Ile de France Mobilités avait exploré dans toute la Région les zones de pertinence pour un tel mode de transport mais, pour l'instant, seul ce projet devrait devenir concret. Aucune autre proposition ne semble aujourd'hui suffisamment sérieuse, ce qui vient relativiser l'engouement pour les téléphériques urbains. Dans le cas de la liaison Créteil - Villeneuve Saint Georges, il est assez manifestement, du fait des nombreuses coupures du territoire, par la topographie et les multiples infrastructures à franchir.
De Créteil à Villeneuve Saint Georges, Téléval devrait être en 2021 le premier téléphérique urbain d'Ile de France et désigné "Câble 1". Long de 4,5 km et d'un coût de 120 M€, ce nouveau système de transport devrait pouvoir transporter entre 6000 et 14000 voyageurs par jour avec des cabines de 10 places assurant la liaison en 15 minutes environ en desservant 4 stations intermédiaires. Il sera en correspondance avec la ligne 8 du métro, au terminus Pointe du Lac. En revanche, il ne rejoindra pas la gare de Villeneuve Saint Georges. A 26,6 M€ du kilomètre pour une vitesse moyenne de 18 km/h, le Téléval se place sur le créneau de l'autobus quant au trafic et à la performance, mais avec un coût comparable au tramway.
Cependant, le téléphérique urbain peut être une solution à explorer pour s'affranchir d'obstacles terrestres. Néanmoins, toutes les questions sont encore loin d'être résolues, notamment quant aux emprises et au voisinage des lignes.
Onze autres projets sont mis à l'étude pour évaluer la "pré-faisabilité" selon les termes de la Région Ile de France.
Il s’est écoulé 15 ans depuis l’adoption en 2009 du premier schéma directeur du matériel roulant ferroviaire d’Ile-de-France. Depuis, le parc a nettement rajeuni, même si les MI79 constituent aujourd’hui les vétérans franciliens.
Le schéma laissait encore en suspens certaines décisions, car le temps était encore à la réflexion compte tenu de la durée de vie résiduelle de certaines séries, notamment les Z2N. Qu’en est-il aujourd’hui ? Quels nouveaux horizons ? Quels sont les points potentiellement en débat ?
Les projets en cours
L’arrivée du RERng série 58000 libèrera les MI2N du RER E qui seront réformées. Sur le RER D, la série 58500 devait initialement libérer les Z2N série 20500 pour qu’elles remplacent les Z2N séries 5600 et 8800 du RER C. Comme on va le voir par la suite, un autre scénario est à l’étude.
Bondy - 17 mai 2024 - L'esthétique frontale du RERng semble devoir marquer le paysage ferroviaire francilien des prochaines décennies, quoique d'une ligne qui manque un peu d'élégance. © transportparis
Sur le RER B, le très attendu MI20 succèdera aux MI79 et MI84 qui seront eux aussi réformés (enfin !).
Aulnay-sous-Bois - 17 mai 2024 - Pour les amateurs d'ambiance vintage, le RER B est une ligne de prédilection. Pour les autres, à la rénovation déjà tardive des MI79 a succédé une opération qui l'était encore plus (et probablement trop) sur les MI84 qui vire au fiasco, au point qu'une partie du parc sortira avec l'aménagement intérieur rajeuni a minima et un pelliculage plus que simplifié à l'extérieur. Un fiasco... © transportparis
Ligne U : c’est décidé
Succéder aux Z2N série 8800 sur cette liaison n’était pas évident car il est impossible de cocher toutes les cases. La contrainte de longueur des quais est assez forte, et la dualité des hauteurs (92 cm sur la partie La Défense – Chaville et 55 cm entre Versailles et La Verrière) ne permet pas de rendre complètement accessible la desserte.
Suresnes - 17 mai 2021 - Quais hauts puis bas, longueur contrainte, fréquentation soutenue, demande importante mais capacité disponible limitée sur le réseau : la ligne U additionne les contraires. Il a fallu faire des choix... © transportparis
Ile-de-France Mobilités a donc décidé de redistribuer le parc de Z50000, ce qui n’est pas sans poser quelques questions : 11 rames longues viendront du réseau Est et 11 rames courtes du réseau Saint-Lazare. Pourtant, à l’est, il faudra pourvoir aux besoins d’une future électrification de Trilport – La Ferté-Milon nécessitant des Z50000. L’hypothèse de RERng série Z58000 en appoint sur les missions Paris – Meaux et sur les Paris – Château-Thierry aurait l’avantage de rationaliser le parc en évitant une série dédiée pour cette dernière.
Mais récupérer 11 rames courtes sur l’exploitation des lignes J et L, c’est quand même beaucoup…
RER C : décision imminente ?
C’est un morceau de choix. Le RER C fait partie de ces casse-têtes franciliens, compte tenu des multiples contraintes d’architecture et de prestations à assurer.
L’option qui semble en cours est d’aller vite, donc d’utiliser des solutions disponibles. Il n’y en a qu’une : le Régio2N, et plus précisément la version « bis », qui avait été envisagée justement dans la perspective d’équipement du RER C, à condition d’adopter le principe de quais bas sur l’ensemble de la ligne. A la différence des autres Régio2N, cette version longue de 103 m est donc équivalente aux Z2N série 20500 et, sous courant continu, elle lève 2 pantographes, ce qui constitue un défaut important des rames circulant actuellement sur les lignes N et R qui n’en lèvent qu’un seul (avec de forts appels d’intensité à la clé).
Dans un premier temps, pourraient n’être équipées que les missions de Dourdan et d’Etampes, ce qui signifie qu’une nouvelle réorganisation de la desserte devra être préalablement décidée pour séparer clairement les missions « grande couronne » du système RER. Ce premier besoin nécessiterait une cinquantaine de rames. Pour l’équipement complet de la ligne actuelle, il en faudrait une bonne centaine de plus. De quoi susciter un peu d’appétit du côté de Crespin…
Préalable tout de même : harmoniser la hauteur des quais sur cette ligne tentaculaire, et en priorité de la gare Bibliothèque François Mitterrand.
Question subsidiaire : que deviendraient les Z20500 dans cette perspective, sachant que la réforme des dernières rames, série 20900, ne devrait en principe intervenir qu’entre 2040 et 2045 ? Ce serait quand même dommage…
Sainte-Geneviève-des-Bois - 11 juillet 2024 - En tête de ce train pour Saint-Martin-d'Etampes, la Z21003/4 a été livrée en 2004 et compte parmi les dernières Z2N. Il serait opportun d'éviter une réforme un peu trop précoce de ces automotrices capacitaires et assez performantes. © transportparis
La rénovation des Franciliens
Mises en service à partir de novembre 2009, les Nouvelles Automotrices Transilien ont bien vieilli, mais il faudra assurer des opérations de maintenance patrimoniale qui seront l’occasion de rénover les aménagements intérieurs et de procéder à des améliorations sur la vidéosurveillance et l’information voyageurs. Ile-de-France Mobilités a acté le financement de l’opération de 143 rames longues. Cependant, le coût annoncé (1,16 milliards € aux conditions économiques de janvier 2024) est élevé : 8,1 millions €, c’est approximativement le coût d’une rame à la signature du marché en 2006.
Saint-Leu-la-Forêt - 14 mars 2024 - La Z50009/10 est en tête de ce train pour Paris-Nord. Passées du carmillon SNCF au bleu pâlot régional, les premières NAT ont aussi perdu leurs optiques extérieures au profit de projecteurs à diodes (sauf le troisième phare). Matériel critiqué à sa sortie, il fait aujourd'hui l'unanimité pour ses qualités. © transportparis
Pour autant, hormis l’équipement de la ligne U déjà évoqué, et leur utilisation vers La Ferté-Milon après électrification, il ne devrait pas y avoir d’autres évolutions dans l’affectation de cette série de 360 unités.
Ligne V : un fantôme temporaire ou définitif ?
Depuis la mise en service du T12, la ligne C a été – un peu – simplifiée en supprimant la mission circulaire. Officiellement, une ligne V a été créée entre Versailles Chantiers et Massy-Palaiseau, rendant autonome le tronçon non repris par le tram-train. Cependant, cette ligne V a bien du mal à marquer son terrain, la signalétique restant fidèle à l’ancienne appellation.
Initialement, cette solution ne devait être que transitoire en attendant le prolongement à Versailles du T12. Celui-ci a pris du plomb dans l’aile : en cause, les passages à niveau, en particulier celui de Jouy-en-Josas, du fait du renforcement de desserte envisagé, avec une fréquence de 10 minutes au lieu de 15 actuellement, soit 2 passages de plus par heure et par sens. L’augmentation du temps de fermeture serait « inacceptable ». Mais la question a-t-elle été posée-elle quand Ouigo a créé le Paris – Nantes via la Grande Ceinture ? Et si le trafic fret augmentait, faudrait-il réduire la desserte Versailles – Massy ?
Igny - 21 avril 2023 - Assurant une mission circulaire du RER C de Versailles Chantiers à Versailles Rive Gauche, la Z5695/6 en configuration à 6 caisses dessert l'une des gares de la Grande Ceinture désormais desservie par la ligne V© transportparis
Dans l’absolu, la ligne pourrait être exploitée en tram-train et gérée par l’atelier de Massy, mais elle ne fait pas partie du contrat attribué à RATP Cap Ile-de-France, comprenant T12 et T13. Il faudrait passer par un appel d’offres, sans certitude quant à son issue.
Autre obstacle : à défaut de nouvelles commandes, le marché Dualis va être prochainement fermé. Dommage pour l’objectif d’homogénéité de parc, quoi qu’on puisse penser des qualités – et défauts – de ce matériel.
Sud-Est : quel avenir pour la ligne S ?
Pour l’instant, le rétablissement de trains directs entre Paris, Corbeil-Essonnes, Malesherbes et Melun ne comporterait que 4 allers-retours par jour. S’il était possible et fiable de pouvoir aller plus loin, il faudra examiner le besoin en matériel roulant et l’ajout de Régio2N supplémentaires. L’arbitrage doit être cependant relativement rapide.
Juvisy - 11 juillet 2024 - Les Régio2N assurent en principe la totalité des dessertes vers Malesherbes et Melun via Corbeil-Essonnes. La limitation à Juvisy de ces dessertes suscite de nombreuses critiques, même si l'enquête origine-destination effectuée avec les remontées de validation montraient que les deux tiers des voyageurs n'allaient pas au-delà de cette gare en venant de grande banlieue. A noter les quais à 760 mm, situation intermédiaire entre les Régio2N à plancher bas et les Z2N (aujourd'hui) et RERng (demain), à plancher haut. © transportparis
RER A : l’après MI2N ?
La rénovation des 43 MI2N de la RATP est un parcours du combattant. On n’a jamais vu un projet de cette consistance aussi lent puisque 7 ans après le lancement de l’opération, aucune rame n’a été remise en circulation.
Saint-Maur-Créteil - 13 février 2014 - Sur ce cliché ayant déjà 10 ans, la Z1505/1506 de 1997 présente encore bien car la RATP avait refait les pelliculages. Depuis, ces rames présentent un état dégradé, mais le processus, lui aussi tardif, de rénovation est d'une épouvantable lenteur. © transportparis
Les MI2N devaient être remplacés à partir de 2035. Pour les MI09, la RATP prévoit une rénovation mi-vie très tardive, à partir de 2040. Conséquence, il semble difficile d’atteindre un jour l’unicité de parc sur le RER A. Il serait plus logique d’amorcer le traitement des MI09 dès 2030, avec un programme léger, pour construire un marché unique.
Il faudra aussi penser au remplacement du SACEM. Nous y revenons par la suite.
Et côté infrastructures ?
Délaissons la seule stratégie de parc pour aborder l’équipement de l’infrastructure et ses conséquences sur le matériel.
La modernisation de l’exploitation en Ile-de-France est un enjeu majeur. Il faudra d’abord définir l’outil : plutôt ERTMS ou plutôt CBTC (NExTEO) ? Il n’y a pas de réponse unique. Le CBTC n’est pas adapté à des lignes à mixité de circulation et ne peut être envisagé que sur des sections dédiées au seul trafic francilien. C’est par exemple le cas sur les groupes II et III de Saint-Lazare, avec par ricochet un besoin de coordination avec les choix post-SACEM du RER A. Mieux vaudrait n’avoir qu’un système, a minima sur le RER A et le groupe III. Cependant, l’exploitation réelle nécessite d’étendre le périmètre aux groupes II et IV du fait des équivalences d’itinéraires.
Puteaux - 13 janvier 2023 - La modernisation de l'exploitation avec CBTC pourrait trouver un nouveau terrain d'application sur les groupes II, III voire IV du réseau Saint-Lazare, dédiés au trafic de banlieue, où les évolutions normatives et d'équipement de ces 35 dernières années ont créé de nombreuses contraintes... © transportparis
Cependant, il faut bien reconnaître que, pour le CBTC, NExTEO doit encore faire ses preuves : jusqu’à présent, le système suscite encore pas mal de suspicions et d’incertitudes. Quant à ERTMS, il faudra a minima un niveau 2 voire un niveau 3 pour être à la hauteur du défi, avec évidemment un pilotage automatique essentiel à l’amélioration de la capacité, de la performance et de la régularité de l’exploitation, via une homogénéisation du comportement des trains (suppression des disparités humaines de conduite).
Il faudra pour cela aussi continuer d’améliorer les installations de traction électrique : les matériels modernes tolérant moins les écarts de tension, surtout à la baisse, de nouvelles installations devront être ajoutées. On pense notamment à la section Melun – Moret – Montargis, où le bénéfice profiterait non seulement à la ligne R mais aussi aux trains régionaux et nationaux (Paris – Nevers et Paris – Clermont-Ferrand) qui ne seraient plus ralentis par les omnibus franciliens.
Sur le domaine 25 kV, quoique pas vraiment donné, le déplacement de certaines sections de séparation (on pense prioritairement à celle de Rosny-sous-Bois sur le RER E) devra être examiné pour ne pas casser les montées en vitesse. Le renforcement de plusieurs sous-stations s’impose aussi, pour suivre à la fois l’évolution des performances – et des contraintes – du matériel roulant que les besoins de l’exploitation : celle d’Asnières sur le réseau Saint-Lazare attend toujours une augmentation de puissance pourtant décidée depuis 2010.
Rosny-sous-Bois - 17 novembre 2022 - Pour les trains sans arrêt, la section de séparation à 200 m des quais est transparente, mais pour les trains avec arrêt, c'est un obstacle à la performance. © transportparis
Des évolutions dans la conception de l’exploitation
Cependant, il ne faudrait pas conditionner ces nouveaux horizons uniquement à la réalisation d’investissements importants. Ces nouveaux équipements devront être accompagnés d’une révision des pratiques d'exploitation qui, jusqu’à présent, ont plutôt réduit la capacité et la performance du réseau :
Il faudra aussi actualiser les pratiques. Les nouveaux matériels sont quand même mieux armés et il serait possible de relever les coefficients d’accélération et de freinage dans le tracé des horaires. Transilien tracé à 0,6 m/s², ce qui assez peu en comparaison des 0,84 m/s² de la RATP. Même réflexion sur les temps de stationnement pour revenir à des valeurs de 30 à 40 secondes dans un grand nombre de gares… en concevant des trains dont le fonctionnement des portes soit efficace : de ce point de vue, le RERng est plutôt encourageant !
A lire également : notre prospective Transilien
Une ville nouvelle conçue autour des transports en commun
C’est un cas atypique en Ile-de-France. Les villes nouvelles n’ont pas été une réussite architecturale, fonctionnelle, humaine, économique et sociale. Elles ont été en quelque sorte des laboratoires de recherche à taille réelle d’une nouvelle forme d’aménagement urbain.
La ville nouvelle d’Evry, conçue en 1969, a été organisée autour d’une infrastructure de transport en commun en site propre d’une longueur de 17 km, autour de laquelle allaient être placés les équipements et fonctions de la cité. Le plan était coordonné également entre les réseaux de transport en commun : le tracé intégrait la desserte des 3 nouvelles gares de l’itinéraire Juvisy – Corbeil « par le plateau » construit parallèlement.
Conçue « en doigts de gant », l’objectif était d’atteindre une part de marché des transports en commun de 45 %, soit 3 fois plus que la moyenne nationale de l’époque, en plaçant 80 % de la population à moins de 400 m du tracé. Ce résultat était aussi lié au niveau de vie des habitants : le revenu moyen modeste sinon faible influe – à la baisse – sur le taux de motorisation des ménages et donc à la hausse sur l’utilisation des transports publics.
Utilisée par des autobus, le tracé du site propre a été conçu pour une solution plus lourde : on parlait à peine de tramway moderne – « métro léger » à l’époque – et l’hypothèse de trolleybus bimodes (RVI étudiait ce qui est devenu le PER180H en 1982) était avancée. Aujourd’hui encore, le tracé est aujourd’hui encore parfaitement compatible avec une solution ferrée.
Le site propre présente peu d’adhérences avec la circulation automobile, sauf à ses extrémités. Revers de la médaille, le site propre engendre une coupure urbaine assez nette, car il n’est pas forcément évident de la franchir, même à pied, selon la densité de passages inférieurs ou supérieurs.
Evry - Avenue Nowy Targ - 22 mars 2024 - Il reste encore quelques arrêts ou stations ayant conservé leurs aménagements originaux. Il faudra penser à les rénover et adapter leur configuration aux voyageurs à mobilité réduite. © transportparis
Evry - Avenue Nowy Targ - 22 mars 2024 - Le site propre comprend de nombreuses dénivellations au croisement des voies de circulations générales : peu commode pour le piéton, mais une efficacité avérée pour la vitesse commerciale. Dans le cas ici illustré, il y a quand même un cheminement piéton, visible derrière ce GX437 hybride de la ligne 401. © transportparis
Evry - Rue des Galants Courts - 15 mai 2019 - Venant de quitter le parc des Loges, dans la partie ouest de la ville nouvelle, ce Citaro articulé de la ligne 402 s'apprête à rejoindre la place des Miroirs et le tronc commun du site propre. L'effet de coupure est ici bien plus perceptible, avec l'absence de trottoirs et un pont franchissement une rue habitée (ce qui ne se voit pas forcément compte tenu d'un aménagement assez arboré. © transportparis
Evry - Agora - 4 juin 2024 - Architecture classique des années 1970, mais un schéma d'aménagement autour d'une colonne vertébrale, qui n'hésite pas à aller au cœur des principaux équipements. Le site propre pour les bus passe sous le centre commercial et traverse la gare au niveau supérieur. © transportparis
Les premières lignes 401, 402, 403, 404 et 404N ont été mises en service en mars 1975. L’exploitation avait alors été confiée à la RATP. En janvier 1988, le service est confié à la nouvelle société d’économie mixte des Transports Intercommunaux Centre Essonne (TICE). Il dessert 24 communes avec 21 lignes.
L’exploitation du réseau désormais baptisé Evry Centre Essonne est depuis janvier 2024 assurée par les Transports Intercommunaux Seine Sénart Essonne (TISSE) filiale de Keolis.
Le réseau fait partie du lot n°23, incluant également 19 lignes d’autres réseaux (Seine Essonne, Cars Sœurs, certaines lignes Daniel Meyer…) impliquant une importante réorganisation de la production et de la gestion du matériel dans le cadre de cet appel d’offres concernant un lot important de l’univers Optile.
En 2024, le réseau utilise 139 autobus dont 66 articulés, 54 standards, 15 midibus et 4 minibus, gérés par 2 dépôts situés à Bondoufle et Corbeil-Essonnes.
Evry - Rue du Marquis de Raies - 4 juin 2024 - Encore la ligne 402, axe majeur de l'agglomération, ici illustrée avec un Lion's City et sur une section réaménagée dans la perspective de sa conversion en TZen4. © transportparis
Evry - Place Salvador Allende - 15 mai 2019 - Croisement des lignes 403 et 404 sur la branche nord du site propre, avec ici un schéma d'aménagement à plat, facilitant la circulation des piétons. © transportparis
Evry - Avenue de la Liberté - 22 mars 2024 - Ambiance bien différente dans les quartiers proches des berges de Seine. Sur ce cliché, on note l'affiche sur le pare-brise remplaçant la girouette. Ce Citaro circule sur la ligne 407. La mise en place des nouveaux contrats d'exploitation ne se passe pas toujours facilement. Dans le cas d'Evry, il apparaît en outre un manque de véhicules. Les voyageurs en font en partie les frais... © transportparis
Plusieurs projets concernent le territoire de l’agglomération d’Evry.
La création de T12
Mise en service en décembre 2023, cette quatrième ligne de tram-train, et la seule passant d’une voie ferrée nationale accueillant d’autres circulations à une infrastructure urbaine en voirie, apporte une nouvelle contribution à la desserte de l’agglomération – plus très – nouvelle. Ce premier maillon d’une tangentielle sud constitue ainsi une nouvelle branche du système de desserte en site propre, en direction de l’ouest.
Evry - Boulevard François Mitterrand - 4 juin 2024 - L'arrivée du T12 était attendue, mais ses débuts ont été particulièrement difficiles. Il va falloir remonter la pente... mais avec un nouvel opérateur puisque RATP Cap Ile-de-France succédera à Transkeo, filiale SNCF Voyageurs - Keolis. © transportparis
Elle pourrait constituer la première phase d’un projet plus consistant qui viserait à parachever le projet initial : le site propre originel d’Evry a été conçu pour – disons cette fois le mot – un tramway.
Dans un premier temps cependant, le mode routier va être maintenu avec une « montée en gamme ».
TZen4 : amélioration de la ligne 402
C’est la ligne la plus fréquentée de toutes les lignes de grande couronne en Ile-de-France. Son succès ne se dément pas car la population continue d’augmenter de façon soutenue (+18 % de puis le début de la décennie).
Concernant la partie Gare de Corbeil-Essonnes – Viry-Chatillon La Treille de la ligne 402, le projet Tzen4 doit encore améliorer le service tout en restant en mode routier : un intervalle de 5 minutes en pointe, au maximum de 10 minutes en journée et l’introduction de mégabus bi-articulés (24 m) à traction électrique. Cette montée en gamme accompagne aussi plusieurs opérations de rénovation urbaine autour du trajet. La branche du Coudray-Monceaux sera donc exploitée de façon indépendante.
Evry - Place des Miroirs - 22 mars 2024 - Aménagement d'une station du futur TZen4. L'emplacement du distributeur de titres de transport n'est pas encore occupé. L'ensemble est sobre et manque peut-être un peu de visibilité, notamment les noms d'arrêts. © transportparis
Evry - Avenue de la Liberté - 22 mars 2024 - L'information actuelle aux arrêts utilise des supports d'origine, dont le format n'autorise qu'une information limitée, même si des écrans annonçant les prochains passages ont été ajoutés récemment. © transportparis
T12 et TZen4 seront en correspondance à deux reprises, à Grigny La Ferme Neuve et à la gare d’Evry-Courcouronnes. A la gare de Corbeil, TZen4 rejoindra l’actuel TZen1 venant de la gare de Lieusaint-Moissy.
Le choix d’un BHNS bi-articulé sur TZen4 laisse présager que l’option d’un tramway ne serait pas dénuée d’intérêt compte tenu de sa fréquentation.
Présentation par Van Hool des Exquicity bi-articulés avec rechargement par induction (système Alstom). Ultime évolution du mode bus pour l'actuelle ligne 402. (cliché Ile-de-France Mobilités)
Aller plus loin ?
La conversion de la ligne 402 en BHNS avec bus bi-articulés constitue l’ultime évolution capacitaire sans changer de mode de transport. Au-delà, il faudra passer au tramway. Avec une prévision de trafic de 47 000 voyageurs par jour, il serait d’ores et déjà pleinement justifié.
Plus largement, le site propre pourrait-il un jour accueillir le mode de transport auquel il était destiné ? L’hypothèse ne saurait être écartée. L’axe dominant serait une liaison entre Juvisy et Corbeil, assurant un cabotage que le RER D n’effectue que très partiellement. Les axes très routiers pourraient ainsi être requalifiés, à commencer par la RN7 dans la traversée de Viry-Châtillon et Ris-Orangis. Dans la traversée d’Evry, les sites propres existants pourraient être partiellement réutilisés.
Evry - Avenue Nowy Targ - 22 mars 2024 - La ligne 91.01 Evry - Brunoy emprunte le site propre à l'approche de la Préfecture. Réfléchir à l'évolution du service amènera à prendre en considération les actuels avantages des lignes interurbaines qui profitent de conditions de circulation facilitées. En revanche, l'ouvrage en arrière-plan ne dégage qu'une hauteur de 3,60 m, qui est est peu s'il fallait envisager un tramway. © transportparis
En outre, le réseau est organisé autour d’un tronc commun d’orientation nord-sud, dont le potentiel de trafic est maximal mais dont les maillons contributeurs sont hétérogènes : comprendre qu’ils ne justifient pas individuellement une conversion au tramway.
Au-delà de la conversion du 402 / TZen4, le maillon nord-est du site propre, rejoignant la gare d’Evry Val de Seine pourrait compléter le dispositif, avec une antenne au sud au moins jusqu’au pôle universitaire.
Enfin, T12 pourrait être prolongé au moins jusqu’à la gare d’Evry – Génopôle voire au centre hospitalier pour améliorer la desserte de la ville nouvelle. De ce fait, toute réflexion sur le développement des tramways à Evry emporterait le choix du gabarit 2,65 m et de l’alimentation en 1500 V.
Jamais dans l’histoire du métro parisien n’avait été mise en service une nouvelle section aussi longue : 14 km, sans oublier les 1700 m supplémentaires au nord. Le précédent « record » remonte… au 19 juillet 1900. C’est dire.
Une ligne olympique
Ce 24 juin 2024, la ligne 14 a donc été prolongée au nord de la mairie de Saint-Ouen à Saint-Denis Pleyel, et au sud du quartier des Olympiades à l’aéroport d’Orly. Cependant, avec 30,2 km, elle ne détrône pas en longueur la ligne 2 à Lille, qui, avec ses 32 km, ne devra céder sa place qu’à la ligne 15 du Grand Paris Express, dont la première section atteindra 33 km.
Ces deux tronçons ont été menés à un rythme effréné, quitte à imposer d’importantes perturbations aux voyageurs pour procéder au raccordement et aux essais des nouvelles installations et du nouveau système de pilotage automatique : il y aura forcément un examen a posteriori à mener pour étudier des solutions moins pénalisantes, que les voyageurs des lignes 4 et 11 ont aussi subi pour des raisons similaires.
C’est aussi le véritable lancement du Grand Paris Express puisque la ligne 14, bien que restant sous maîtrise d’ouvrage et exploitation de la RATP, est intégrée à ce projet pharaonique. Seuls les deux terminus ont été confiés à la Société du Grand Paris.
Il faut aussi ajouter la mise en service d’un autre ouvrage hors norme : le Franchissement Urbain de Pleyel, dont la première partie piétonne relie la station de la ligne 14 à celle du RER D (Stade de France – Saint-Denis) en enjambant les 48 voies du faisceau ferroviaire.
Saint-Denis - 26 juin 2024 - La première partie du Franchissement Urbain Pleyel a été ouvert au public en même temps que le métro. La seconde phase, pour la circulation routière, est déjà en travaux. © transportparis
Il fallait bien cela, puisque c’est à peu près la seule grande nouveauté en matière de transports en commun qui a finalement réussi à être livrée avant les Jeux Olympiques. CDG Express et la ligne 15 devront attendre encore au moins une année supplémentaire.
Un projet majeur pour les franciliens
Il n’est cependant pas exagéré de considérer que l’enjeu majeur de la ligne 14 réside au sud, en créant un nouvel axe de grande capacité entre le RER B, la ligne 7 (jusqu’à Villejuif) et le RER C. La desserte de l’aéroport d’Orly constitue à n’en pas douter l’autre changement majeur à l’échelle de l’Ile-de-France, même si son accès sera, pour les utilisateurs occasionnels, assujettie à un tarif particulier et d’acquisition pas forcément facile puisque incompatible avec certains pass Navigo occasionnels. Cependant, l’accès direct à l’Institut Gustave Roussy (quand la station sera terminée) et l’amélioration de l’accès aux emplois du secteur Orly – Rungis sont des points non négligeables.
Au nord, c’est un peu différent et, après les Jeux Olympiques, la nouvelle station ne prendra réellement son envol qu’avec l’arrivée des lignes 15, 16 et 17. C’est quand même une alternative de taille au RER D pour l’accès à La Plaine-Saint-Denis, voire au Stade de France, quoique celui-ci se situe à environ 20 minutes à pied.
La prévision de trafic donne le vertige : un million de voyageurs par jour. C’est unique en Europe et il faut aller en Asie pour trouver des scores au moins équivalents. Cependant, même avec des trains de 120 m de long, le gabarit 2,40 m hérité du réseau historique (un choix lié aux origines à la stratégique d’acquisition du matériel roulant) ne sera pas avare en contraintes, notamment par la cohabitation avec les voyageurs à destination de l’aéroport et leurs bagages. Certes, l’intervalle de 85 secondes devrait assurer un flux continu avec plus de 39 000 places par heure et par sens à ce niveau de service, mais il est indéniable qu’avec la charge actuelle dans Paris, les atouts de ce prolongement vont mobiliser pleinement cette capacité.
Des stations ou des gares ?
L’autre changement – et de taille – de ce prolongement réside dans la conception des stations, d’une toute autre dimension que ce qu’on a pu connaître jusqu’à présent, même avec celles de l’extension pourtant récente à Saint-Ouen. Cette rupture se manifeste évidemment par une architecture fastueuse, résultat de la mobilisation de grands architectes. Il faudra quand même évaluer dans la durée l’entretien de ces constructions parfois audacieuses, certes très spacieuses, et son coût.
Cependant, au-delà des bâtiments d’accès, les carrossages métalliques et le béton à nu n’ont pas totalement disparu. Cependant, seules Saint-Denis Pleyel et Aéroport d’Orly se distinguent réellement des autres créations. Les aménagements ne sont pas totalement finis, comme c’est désormais l’habitude : cela concerne essentiellement des finitions et quelques habillages de murs, comme à Chevilly-Larue.
Saint-Denis - 26 juin 2024 - Par rapport à une entrée Guimard, le changement d'envergure est colossal. C'est grand, c'est neuf, c'est même plutôt bien dessiné. © transportparis
Saint-Denis Pleyel - 26 juin 2024 - Certes, le métro est très rapide, mais il faut descendre profondément pour l'atteindre depuis l'accès, ce qui vient logiquement minorer la performance : comptez environ 5 minutes entre l'entrée dans l'édifice et l'arrivée sur le quai. © transportparis
Saint-Denis Pleyel - 26 juin 2024 - Détail intéressant : on ne peut pas accéder directement au quai de départ. Une seconde ligne de portillons a été installée, laissant présager d'une tarification à la distance pour les lignes 15, 16 et 17, d'où la présence de la cloison vitrée au pied de l'escalier et le passage par un cheminement étroit au pied de la trémie. © transportparis
Kremlin-Bicêtre Hôpital - 24 juin 2024 - Les quais sont complètement fermés. L'ambiance dégagée est plus renfermée, comme dans un VAL, mais le niveau sonore est nettement réduit. © transportparis
Thiais - Orly - Pont de Rungis - 26 juin 2024 - Cette station est très généreusement dimensionnée, avec elle aussi une profonde trémie pour accéder aux quais. Si le projet de transformation de la gare Pont de Rungis pour l'arrêt de trains à grande vitesse intersecteurs était concrétisé, sa fréquentation pourrait sensiblement augmenter. © transportparis
Thiais - Orly - Pont de Rungis - 26 juin 2024 - Les aménagements sont parfois à peine finis. La décoration est assez sobre et intemporelle. Malgré la forte fréquence de passage des rames, les assises sont toujours aussi rares... © transportparis
Autre point concernant les stations : leur dénomination n’est pas précise. La ligne 14 connaît déjà un cas, avec la station « Saint-Ouen ». C’est flou. Il est vrai que, hormis dans Paris, le métro ne mentionne jamais les gares (exemple à La Défense). Il est peut-être temps d’innover et de rebaptiser cette station « Gare de Saint-Ouen ».
Le terminus Saint-Denis Pleyel n’est pas en correspondance avec la ligne 13, sinon par un cheminement en voirie.
Au sud, les stations L’Haÿ-les-Roses, Chevilly-Larue et Thiais-Orly ne localisent pas précisément leur emplacement :
Chevilly-Larue - Porte de Thiais - 26 juin 2024 - Le métro au fond, avec à gauche du bâtiment la station du tramway T7. Au premier plan, le site propre du TVM, également emprunté par les lignes 183, 192, 319 et 396 et les arrêts aux aménagements minimalistes : les abris ne sont pas achevés et les voyageurs n'ont pour seule information qu'un potelet provisoire. Image d'un réseau à - au moins - deux vitesses ? © transportparis
Chevilly-Larue - 26 juin 2024 - La mise en service de la ligne 14 n'a pas attendue l'achèvement des travaux : illustration ici avec l'habillage à terminer à l'entrée de cette station. © transportparis
La ligne 14 en exploitation
Les trains relient les deux terminus en 40 minutes soit 40,5 km/h de moyenne. On a pu noter quelques coups de freins ponctuels, en pleine ligne, au droit de certains appareils de voie. Seule la section Olympiades – Maison Blanche est parcourue à moindre allure, car l’interstation est courte et en courbe plus prononcée.
En ligne, le comportement des MP14 peut être étonnant : les attaques de courbes peuvent être assez brutales, plus que sur la section préexistante et le roulement est plus irrégulier encore. C’est curieux (et le constat a été fait sur plusieurs rames). Le roulement sur pneumatiques parvient réellement à ses limites, car on a l’impression qu’il est un frein à la vitesse sur ce parcours. La comparaison avec la première section de la ligne 15, à roulement fer et apte à 110 km/h, devrait la confirmer.
Difficile d’aller plus loin après 3 jours d’exploitation. Tout au plus peut-on noter que la fréquentation au sud d’Olympiades est pour l’instant assez modeste, comme le prolongement à Saint-Ouen fin 2020. L’affluence peut être irrégulière, surtout au départ d’Orly, en fonction des horaires d’arrivée des vols. Sans compter un premier pépin technique significatif…
C’est après les Jeux Olympiques qu’un premier bilan pourra être effectué sur cette première étape du Grand Paris Express pour les franciliens.
Connexion