APU marche PU

Ariane 6 va prendre son envol avec quatre ans de retard, sauf contre-ordre de dernière minute. Une première étape importante pour la France et l’Europe, qui jouent leur souveraineté d’accès à l’espace pour leurs satellites scientifiques et militaires. Les opérations se déroulent comme prévu ou presque, avec un retard d’une heure et un APU capricieux qui a mis un terme prématuré à la mission.

Mise à jour le 10 juillet à 1h50 : Lors d’une conférence de presse, l’Agence spatiale européenne est revenue sur ce premier lancement d’Ariane 6. Les dirigeants de l’ESA, d’Arianegroup, d’Arianespace et du CNES étaient d’accord pour parler d’un succès sur toute la ligne.

« Les 18 premières minutes sont suffisantes pour dire que c’est un succès », affirme même Stéphane Israël, CEO d’Arianespace. Si on monte à 56 minutes, on a le second allumage du moteur Vinci, là aussi une belle réussite et une première pour Ariane. C’est une des nouvelles raisons d’être d’Ariane 6 par rapport à la 5.

La séparation des trois conteneurs s’est déroulée correctement, mais ensuite les choses se sont compliquées. Entre le deuxième et le troisième allumage de l’APU, la fusée n’a pas réagi correctement : « nous ne savons pas pourquoi l’APU s’est arrêté » prématurément, indique Martin Sion, président exécutif Arianegroup.

Conséquence, le moteur Vinci ne s’est pas allumé pour son troisième rodéo. Dommage pour un « système absolument unique au monde », présenté comme l’une des forces d’Ariane 6.

La passivation a toutefois fonctionné correctement. C’est la solution de replis puisqu’une désintégration dans l’atmosphère était prévue. Mais puisque la fusée ne répondait pas correctement, le plan B a été actionné.

En conséquence, les deux derniers passagers n’ont pas été libérés pour ne pas faire de débris supplémentaire en orbite. Il s’agit de la capsule Nyx Bikini de The Exploration Company et de la SpaceCase SC-X01 d’Arianegroup. The Exploration Company est donc le seul passager externe à faire les frais de la défaillance de l’APU.

L’heure est désormais à l’analyse des données. Le prochain vol d’Ariane 6 (le premier commercial) reste programmé pour la fin d’année. Il devrait avoir lieu en décembre, précise Stéphane Israël.

Mise à jour le 9 juillet à 23h30 : Depuis maintenant quelques dizaines de minutes, la trajectoire n’est plus « nominale ». La courbe jaune (la trajectoire réelle de la fusée) se détache assez franchement de la courbe verte (la trajectoire nominale).

La suite des opérations n’est pas encore connue. Il faut voir si l’APU et/ou le moteur pourra être remis en route pour terminer la mission. Si aucun ne peut être remis en route, le reste d’Ariane 6 pourrait rester dans l’espace, il serait alors « passivé ».

Mise à jour le 9 juillet à 22h30 : l’heure est aux félicitations dans le centre de contrôle en Guyane, aussi bien du côté de l‘ESA, que du CNES et d’ArianeGroup : « L’Europe est de retour dans l’espace ! », lâche Philippe Baptiste (président du Centre national d’études spatiales). Même chose dans la bouche de Martin Sion (président Exécutif ArianeGroup) : « Ariane est de retour ». La mission n’est pas totalement terminée, mais les premiers satellites sont déjà en place.

Stéphane Israël, CEO d’Arianespace, ajoute que le prochain vol est prévu pour avant la fin de l’année, pour le compte du ministère de la Défense français. Ce sera le premier vol commercial d’Ariane 6, qui enchainera ensuite une douzaine de vols en 2025. Le carnet de commandes comprend déjà 29 réservations.

---

C’est enfin le jour J pour le nouveau lanceur lourd européen qui remplace Ariane 5, à la retraite depuis déjà un an. Ce lanceur avait pour rappel commencé sa vie (en juin 1996, il y a donc plus de 28 ans) par une explosion après 37 secondes de vol à cause d’un bug informatique.

Ariane 5 avait terminé ses missions en beauté

VA261 était en effet la dernière mission d’Ariane 5, signant au passage le 112ᵉ succès de la fusée sur 117 lancements. Dans l’ensemble, les chiffres de toutes les générations d’Ariane sont très bons. En 2021, lors du lancement du télescope James Webb, l’ESA recevait même les félicitations de la NASA pour un lancement d’une grande précision.

Voici un bilan des cinq générations :

• Ariane 1 (1981 à 1986) : 11 lancements, 9 succès
• Ariane 2 (1986 à 1989) : 6 lancements, 5 succès
• Ariane 3 (1984 à 1989) : 11 lancements, 10 succès
• Ariane 4 (1988 à 2003) : 116 lancements, 113 succès
• Ariane 5 (1996 à 2023) : 117 lancements, 112 succès

Les trois raisons d’être d’Ariane 6

La genèse d’Ariane 6 remonte à 2009 avec la mise en place d’un groupe chargé de préparer un rapport sur la stratégie du futur des lanceurs européens car « Ariane 5 était arrivé au bout des économies qu’on pouvait faire », explique l’ESA durant une conférence. La décision finale de créer Ariane 6 a été prise en décembre 2014.

• Ariane 6 validée par l’ESA : « ce lanceur, nous l’avons rêvé, l’Europe va le faire »

Ariane 6 à trois raisons d’être, explique un intervenant lors d’une conférence à l’Agence spatiale européenne. La première, c’est de réduire les couts. L’Agence spatiale européenne visait 40 %, mais « aujourd’hui, on a un peu moins que 40 % ». Un poste important d’économie se trouve au niveau des boosters P120C avec une structure composite carbone qui « permet de réduire le cout d’un facteur cinq ».

La deuxième, c’est la modularité. Ariane 5 avait une configuration unique, là où deux versions d’Ariane 6 sont disponibles : Ariane 62 et Ariane 64. Enfin, la troisième raison, c’est d’avoir un dernier étage rallumable pour livrer des satellites sur plusieurs orbites. C’est d’ailleurs « un des grands enjeux de ce soir ». Mission accomplie ce soir, même s’il reste encore une troisième mise à feu à faire pendant la nuit.

« Si nous voulons être autonomes […] nous avons besoin de l’autonomie d’accès à l’espace. L’Europe peut dire qu’elle continue à jouer dans la cour des grandes puissances indépendantes », affirmait Bruno Le Maire juste avant le lancement. Cela concerne à la fois la surveillance de la Terre, le réchauffement climatique, les communications, les enjeux militaires et de sécurité nationale, etc.

Les enjeux de ce premier lancement

L’Agence spatiale met également en avant l’APU (Auxiliary Power Unit), un « système absolument unique au monde » dont ce sera une « première mondiale » durant le test de ce soir. Cet APU « permet de pressuriser les réservoirs de l’étage supérieur, de préparer les rallumages en vol du moteur Vinci ou encore d’effectuer des poussées complémentaires sur demande, en orbite ».

Autre changement de taille, la « séparation en temps positifs des bras cryotechnique », que l’on pourra donc voir lors du décollage de ce soir. Sur Ariane 5 ils se retiraient quatre secondes avant le départ, sur Ariane 6 ils se détachent au moment du décollage : « ce sera un moment critique ».

Ariane 6 dispose aussi d’un portique mobile afin de faciliter des opérations de maintenance. C’est un « retour d’expérience de Soyouz » qui était avant la guerre en Ukraine opéré depuis la base de Kourou en Guyane.

Pourquoi un test en vol est-il nécessaire ?

Il s’agit aujourd’hui d’un lanceur de qualification pour Ariane 6, pour une raison simple : « on ne peut pas tester au sol tout ce qui se passe pendant le lancement ». Le moteur, les étages et les équipements électriques peuvent passer des essais au sol, mais « le test complet, ce n’est pas possible ».

La mission doit durer deux heures et demie avec trois allumages du moteur (qui peut en théorie en faire quatre par mission) et quatre séparations. Ariane 6 doit livrer une dizaine de satellites et cinq expériences.

Ariane 62 ouvre le bal, avec succès…

Ariane 6 est donc une fusée attendue et c’est peu de le dire. Nous avons déjà détaillé les caractéristiques des deux versions – Ariane 62 et 64 avec respectivement deux et quatre boosters – dans un précédent article. C’est Ariane 62 qui est sur le pas de tir pour ce premier décollage.

• Ariane 6 : vers l’infini et au-delà ? – Next

L’Europe ne dispose d’aucun lanceur pour le moment : Vega(-C) est cloué au sol après une explosion, Soyouz sous embargo depuis l’invasion de l’Ukraine et Ariane 5 n’est plus produite (et tous les exemplaires envoyés). Les plus pressés ont d’ailleurs dû trouver des solutions de replis, au grand plaisir de SpaceX.

… après quatre ans de retard

Le vol inaugural d’Ariane 6 arrive avec quatre ans de retard et porte de nombreux espoirs. Il était pour rappel initialement prévu pour 2020, avant de glisser à 2021, puis au deuxième trimestre 2022, au troisième trimestre 2022. Il est ensuite passé à fin 2023, même si tout le monde ou presque s’attendait à un lancement courant 2024, ce qui a d’ailleurs été confirmé par la suite. Cette fois, cela semble être la bonne.

Il y a plusieurs raisons à ces retards. L’Agence spatiale européenne expliquait que la pandémie n’était pas la seule responsable : « même avant la crise du Covid-19, un certain nombre d’activités étaient déjà sur le chemin critique, ce qui remettait en question la date d’un vol inaugural ». La guerre en Ukraine et la fin des relations avec Roscosmos sont aussi venues repousser le calendrier.

Jusqu’ici, tout va bien…

Quoi qu’il en soit, nous y sommes. La fenêtre de tir pour la mission VA262 de ce soir durait plusieurs heures, permettant des ajustements si besoin (et il y en eu un).

Les opérations se sont déroulées comme prévu depuis hier soir, le début du compte à rebours : « le portique mobile de 90 mètres de haut et 8 200 tonnes a été reculé comme prévu de 140 mètres plus tôt cet après-midi… #Ariane6 a désormais vue sur le ciel de Guyane ! », explique l’ESA. Peu après 15h, c’était le « feu vert météo pour le remplissage des réservoirs ».

Le détail du déroulement des opérations est disponible par ici.

Il y avait 1 chance sur 2 que tout se passe bien

Ce premier lancement était crucial, mais il y avait une chance sur deux pour qu’il soit un succès, de l’aveu même de Josef Aschbacher (directeur de l’ESA), comme le rapporte SpaceNews : « Statistiquement, il y a 47 % de chance que le premier vol ne réussisse pas ou ne se déroule exactement comme prévu […] Nous ferons tout ce que nous pouvons pour que ce soit une réussite, mais je pense que c’est quelque chose que nous devons garder à l’esprit ». La balance a penché du bon côté.

Certains étaient plus optimistes. Selon le directeur du transport spatial de l’ESA (Toni Tolker-Nielsen), l’Europe « peut faire mieux avec Ariane 6 ». Pour le directeur des opérations et son adjoint, « la tension est forte à tous les niveaux puisque la culture en Europe n’est pas celle de l’échec, comme avec Space X. Nous, on veut réussir du premier coup. Il faut que cela réussisse », expliquent-ils à FranceGuyanne.

Revoir le lancement

Quelques heures avant le lancement, l’ESA a annoncé que, « dans le cadre des opérations standards de préparation d’Ariane 6 après le retrait du portique mobile, les contrôles de routine des équipements du segment sol ont révélé un problème mineur sur un système d’acquisition de mesures ».

L’Agence ajoutait dans la foulée que le problème était déjà résolu. Seule conséquence : un retard d’une heure sur le décollage, soit 21h heure de Paris. Les premières minutes critiques se sont parfaitement bien déroulées, avec la séparation des boosters, de la coiffe et des étages.

« Un peu plus d’une heure après le décollage, la première série de satellites embarqués sur Ariane 6 a quitté l’étage supérieur de la fusée pour rejoindre une orbite à 600 km de la Terre. Des satellites et des expériences développés par diverses agences spatiales, entreprises, instituts de recherche, universités et jeunes professionnels figurent parmi les passagers de ce premier vol », se félicite l’ESA.

Ariane 6 a réussi à rallumer son moteur Vinci une première fois et devrait le refaire durant la nuit. La fin de la mission est prévue aux alentours de 23h30.

APU marche PU

Ariane 6 va prendre son envol avec quatre ans de retard, sauf contre-ordre de dernière minute. Une première étape importante pour la France et l’Europe, qui jouent leur souveraineté d’accès à l’espace pour leurs satellites scientifiques et militaires. Les opérations se déroulent comme prévu ou presque, avec un retard d’une heure et un APU capricieux qui a mis un terme prématuré à la mission.

Mise à jour le 10 juillet à 1h50 : Lors d’une conférence de presse, l’Agence spatiale européenne est revenue sur ce premier lancement d’Ariane 6. Les dirigeants de l’ESA, d’Arianegroup, d’Arianespace et du CNES étaient d’accord pour parler d’un succès sur toute la ligne.

« Les 18 premières minutes sont suffisantes pour dire que c’est un succès », affirme même Stéphane Israël, CEO d’Arianespace. Si on monte à 56 minutes, on a le second allumage du moteur Vinci, là aussi une belle réussite et une première pour Ariane. C’est une des nouvelles raisons d’être d’Ariane 6 par rapport à la 5.

La séparation des trois conteneurs s’est déroulée correctement, mais ensuite les choses se sont compliquées. Entre le deuxième et le troisième allumage de l’APU, la fusée n’a pas réagi correctement : « nous ne savons pas pourquoi l’APU s’est arrêté » prématurément, indique Martin Sion, président exécutif Arianegroup.

Conséquence, le moteur Vinci ne s’est pas allumé pour son troisième rodéo. Dommage pour un « système absolument unique au monde », présenté comme l’une des forces d’Ariane 6.

La passivation a toutefois fonctionné correctement. C’est la solution de replis puisqu’une désintégration dans l’atmosphère était prévue. Mais puisque la fusée ne répondait pas correctement, le plan B a été actionné.

En conséquence, les deux derniers passagers n’ont pas été libérés pour ne pas faire de débris supplémentaire en orbite. Il s’agit de la capsule Nyx Bikini de The Exploration Company et de la SpaceCase SC-X01 d’Arianegroup. The Exploration Company est donc le seul passager externe à faire les frais de la défaillance de l’APU.

L’heure est désormais à l’analyse des données. Le prochain vol d’Ariane 6 (le premier commercial) reste programmé pour la fin d’année. Il devrait avoir lieu en décembre, précise Stéphane Israël.

Mise à jour le 9 juillet à 23h30 : Depuis maintenant quelques dizaines de minutes, la trajectoire n’est plus « nominale ». La courbe jaune (la trajectoire réelle de la fusée) se détache assez franchement de la courbe verte (la trajectoire nominale).

La suite des opérations n’est pas encore connue. Il faut voir si l’APU et/ou le moteur pourra être remis en route pour terminer la mission. Si aucun ne peut être remis en route, le reste d’Ariane 6 pourrait rester dans l’espace, il serait alors « passivé ».

Mise à jour le 9 juillet à 22h30 : l’heure est aux félicitations dans le centre de contrôle en Guyane, aussi bien du côté de l‘ESA, que du CNES et d’ArianeGroup : « L’Europe est de retour dans l’espace ! », lâche Philippe Baptiste (président du Centre national d’études spatiales). Même chose dans la bouche de Martin Sion (président Exécutif ArianeGroup) : « Ariane est de retour ». La mission n’est pas totalement terminée, mais les premiers satellites sont déjà en place.

Stéphane Israël, CEO d’Arianespace, ajoute que le prochain vol est prévu pour avant la fin de l’année, pour le compte du ministère de la Défense français. Ce sera le premier vol commercial d’Ariane 6, qui enchainera ensuite une douzaine de vols en 2025. Le carnet de commandes comprend déjà 29 réservations.

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C’est enfin le jour J pour le nouveau lanceur lourd européen qui remplace Ariane 5, à la retraite depuis déjà un an. Ce lanceur avait pour rappel commencé sa vie (en juin 1996, il y a donc plus de 28 ans) par une explosion après 37 secondes de vol à cause d’un bug informatique.

Ariane 5 avait terminé ses missions en beauté

VA261 était en effet la dernière mission d’Ariane 5, signant au passage le 112ᵉ succès de la fusée sur 117 lancements. Dans l’ensemble, les chiffres de toutes les générations d’Ariane sont très bons. En 2021, lors du lancement du télescope James Webb, l’ESA recevait même les félicitations de la NASA pour un lancement d’une grande précision.

Voici un bilan des cinq générations :

• Ariane 1 (1981 à 1986) : 11 lancements, 9 succès
• Ariane 2 (1986 à 1989) : 6 lancements, 5 succès
• Ariane 3 (1984 à 1989) : 11 lancements, 10 succès
• Ariane 4 (1988 à 2003) : 116 lancements, 113 succès
• Ariane 5 (1996 à 2023) : 117 lancements, 112 succès

Les trois raisons d’être d’Ariane 6

La genèse d’Ariane 6 remonte à 2009 avec la mise en place d’un groupe chargé de préparer un rapport sur la stratégie du futur des lanceurs européens car « Ariane 5 était arrivé au bout des économies qu’on pouvait faire », explique l’ESA durant une conférence. La décision finale de créer Ariane 6 a été prise en décembre 2014.

• Ariane 6 validée par l’ESA : « ce lanceur, nous l’avons rêvé, l’Europe va le faire »

Ariane 6 à trois raisons d’être, explique un intervenant lors d’une conférence à l’Agence spatiale européenne. La première, c’est de réduire les couts. L’Agence spatiale européenne visait 40 %, mais « aujourd’hui, on a un peu moins que 40 % ». Un poste important d’économie se trouve au niveau des boosters P120C avec une structure composite carbone qui « permet de réduire le cout d’un facteur cinq ».

La deuxième, c’est la modularité. Ariane 5 avait une configuration unique, là où deux versions d’Ariane 6 sont disponibles : Ariane 62 et Ariane 64. Enfin, la troisième raison, c’est d’avoir un dernier étage rallumable pour livrer des satellites sur plusieurs orbites. C’est d’ailleurs « un des grands enjeux de ce soir ». Mission accomplie ce soir, même s’il reste encore une troisième mise à feu à faire pendant la nuit.

« Si nous voulons être autonomes […] nous avons besoin de l’autonomie d’accès à l’espace. L’Europe peut dire qu’elle continue à jouer dans la cour des grandes puissances indépendantes », affirmait Bruno Le Maire juste avant le lancement. Cela concerne à la fois la surveillance de la Terre, le réchauffement climatique, les communications, les enjeux militaires et de sécurité nationale, etc.

Les enjeux de ce premier lancement

L’Agence spatiale met également en avant l’APU (Auxiliary Power Unit), un « système absolument unique au monde » dont ce sera une « première mondiale » durant le test de ce soir. Cet APU « permet de pressuriser les réservoirs de l’étage supérieur, de préparer les rallumages en vol du moteur Vinci ou encore d’effectuer des poussées complémentaires sur demande, en orbite ».

Autre changement de taille, la « séparation en temps positifs des bras cryotechnique », que l’on pourra donc voir lors du décollage de ce soir. Sur Ariane 5 ils se retiraient quatre secondes avant le départ, sur Ariane 6 ils se détachent au moment du décollage : « ce sera un moment critique ».

Ariane 6 dispose aussi d’un portique mobile afin de faciliter des opérations de maintenance. C’est un « retour d’expérience de Soyouz » qui était avant la guerre en Ukraine opéré depuis la base de Kourou en Guyane.

Pourquoi un test en vol est-il nécessaire ?

Il s’agit aujourd’hui d’un lanceur de qualification pour Ariane 6, pour une raison simple : « on ne peut pas tester au sol tout ce qui se passe pendant le lancement ». Le moteur, les étages et les équipements électriques peuvent passer des essais au sol, mais « le test complet, ce n’est pas possible ».

La mission doit durer deux heures et demie avec trois allumages du moteur (qui peut en théorie en faire quatre par mission) et quatre séparations. Ariane 6 doit livrer une dizaine de satellites et cinq expériences.

Ariane 62 ouvre le bal, avec succès…

Ariane 6 est donc une fusée attendue et c’est peu de le dire. Nous avons déjà détaillé les caractéristiques des deux versions – Ariane 62 et 64 avec respectivement deux et quatre boosters – dans un précédent article. C’est Ariane 62 qui est sur le pas de tir pour ce premier décollage.

• Ariane 6 : vers l’infini et au-delà ? – Next

L’Europe ne dispose d’aucun lanceur pour le moment : Vega(-C) est cloué au sol après une explosion, Soyouz sous embargo depuis l’invasion de l’Ukraine et Ariane 5 n’est plus produite (et tous les exemplaires envoyés). Les plus pressés ont d’ailleurs dû trouver des solutions de replis, au grand plaisir de SpaceX.

… après quatre ans de retard

Le vol inaugural d’Ariane 6 arrive avec quatre ans de retard et porte de nombreux espoirs. Il était pour rappel initialement prévu pour 2020, avant de glisser à 2021, puis au deuxième trimestre 2022, au troisième trimestre 2022. Il est ensuite passé à fin 2023, même si tout le monde ou presque s’attendait à un lancement courant 2024, ce qui a d’ailleurs été confirmé par la suite. Cette fois, cela semble être la bonne.

Il y a plusieurs raisons à ces retards. L’Agence spatiale européenne expliquait que la pandémie n’était pas la seule responsable : « même avant la crise du Covid-19, un certain nombre d’activités étaient déjà sur le chemin critique, ce qui remettait en question la date d’un vol inaugural ». La guerre en Ukraine et la fin des relations avec Roscosmos sont aussi venues repousser le calendrier.

Jusqu’ici, tout va bien…

Quoi qu’il en soit, nous y sommes. La fenêtre de tir pour la mission VA262 de ce soir durait plusieurs heures, permettant des ajustements si besoin (et il y en eu un).

Les opérations se sont déroulées comme prévu depuis hier soir, le début du compte à rebours : « le portique mobile de 90 mètres de haut et 8 200 tonnes a été reculé comme prévu de 140 mètres plus tôt cet après-midi… #Ariane6 a désormais vue sur le ciel de Guyane ! », explique l’ESA. Peu après 15h, c’était le « feu vert météo pour le remplissage des réservoirs ».

Le détail du déroulement des opérations est disponible par ici.

Il y avait 1 chance sur 2 que tout se passe bien

Ce premier lancement était crucial, mais il y avait une chance sur deux pour qu’il soit un succès, de l’aveu même de Josef Aschbacher (directeur de l’ESA), comme le rapporte SpaceNews : « Statistiquement, il y a 47 % de chance que le premier vol ne réussisse pas ou ne se déroule exactement comme prévu […] Nous ferons tout ce que nous pouvons pour que ce soit une réussite, mais je pense que c’est quelque chose que nous devons garder à l’esprit ». La balance a penché du bon côté.

Certains étaient plus optimistes. Selon le directeur du transport spatial de l’ESA (Toni Tolker-Nielsen), l’Europe « peut faire mieux avec Ariane 6 ». Pour le directeur des opérations et son adjoint, « la tension est forte à tous les niveaux puisque la culture en Europe n’est pas celle de l’échec, comme avec Space X. Nous, on veut réussir du premier coup. Il faut que cela réussisse », expliquent-ils à FranceGuyanne.

Revoir le lancement

Quelques heures avant le lancement, l’ESA a annoncé que, « dans le cadre des opérations standards de préparation d’Ariane 6 après le retrait du portique mobile, les contrôles de routine des équipements du segment sol ont révélé un problème mineur sur un système d’acquisition de mesures ».

L’Agence ajoutait dans la foulée que le problème était déjà résolu. Seule conséquence : un retard d’une heure sur le décollage, soit 21h heure de Paris. Les premières minutes critiques se sont parfaitement bien déroulées, avec la séparation des boosters, de la coiffe et des étages.

« Un peu plus d’une heure après le décollage, la première série de satellites embarqués sur Ariane 6 a quitté l’étage supérieur de la fusée pour rejoindre une orbite à 600 km de la Terre. Des satellites et des expériences développés par diverses agences spatiales, entreprises, instituts de recherche, universités et jeunes professionnels figurent parmi les passagers de ce premier vol », se félicite l’ESA.

Ariane 6 a réussi à rallumer son moteur Vinci une première fois et devrait le refaire durant la nuit. La fin de la mission est prévue aux alentours de 23h30.

Le CNRS vient de dévoiler la liste des trois lauréats de la médaille de l’innovation : le chimiste Cyril Aymonier, le physicien Lydéric Bocquet et la spécialiste de physique quantique Eleni Diamanti. Nous avons eu l’occasion d’interviewer deux d’entre eux.

Le Centre rappelle que cette « distinction honore depuis 2011 des scientifiques reconnus dans leurs domaines et dont les recherches ont conduit à des innovations remarquables sur le plan technologique, économique, thérapeutique et social ». Les trois « inventeurs CNRS » recevront leur médaille à la fin de l’année, en décembre.

Cyril Aymonier, directeur de recherche au CNRS, « travaille sur la synthèse, la mise en forme et le recyclage de matériaux inédits grâce à des approches non conventionnelles et durables ». Il est également à l’origine de la start-up IDELAM, « qui exploite une technologie unique de délamination pour le recyclage de matériaux complexes multicomposants ».

Lydéric Bocquet, également directeur de recherche, planche sur les « mille applications possibles de la maîtrise des fluides aux nanoéchelles ». Nous l’avions interviewé en 2021 à propos d’un neurone ionique artificiel, avec comme but de proposer un système neuromorphique dans lequel « mémoire et calcul se font au même endroit ».

• IA : un neurone ionique artificiel ouvre « un champ d’application considérable »

Eleni Diamanti complète le trio de lauréats. Nous avons à plusieurs reprises cité ses travaux sur l’informatique quantique sur Next. En 2021, elle était dans l’équipe européenne qui avait atteint l’« avantage quantique » en laboratoire. Elle nous avait expliqué ses travaux et le choix des mots. La publication ne parlait en effet pas de « suprématie quantique ».

• Avantage quantique en Europe : retour sur un choix sémantique lourd de sens

Le CNRS vient de dévoiler la liste des trois lauréats de la médaille de l’innovation : le chimiste Cyril Aymonier, le physicien Lydéric Bocquet et la spécialiste de physique quantique Eleni Diamanti. Nous avons eu l’occasion d’interviewer deux d’entre eux.

Le Centre rappelle que cette « distinction honore depuis 2011 des scientifiques reconnus dans leurs domaines et dont les recherches ont conduit à des innovations remarquables sur le plan technologique, économique, thérapeutique et social ». Les trois « inventeurs CNRS » recevront leur médaille à la fin de l’année, en décembre.

Cyril Aymonier, directeur de recherche au CNRS, « travaille sur la synthèse, la mise en forme et le recyclage de matériaux inédits grâce à des approches non conventionnelles et durables ». Il est également à l’origine de la start-up IDELAM, « qui exploite une technologie unique de délamination pour le recyclage de matériaux complexes multicomposants ».

Lydéric Bocquet, également directeur de recherche, planche sur les « mille applications possibles de la maîtrise des fluides aux nanoéchelles ». Nous l’avions interviewé en 2021 à propos d’un neurone ionique artificiel, avec comme but de proposer un système neuromorphique dans lequel « mémoire et calcul se font au même endroit ».

• IA : un neurone ionique artificiel ouvre « un champ d’application considérable »

Eleni Diamanti complète le trio de lauréats. Nous avons à plusieurs reprises cité ses travaux sur l’informatique quantique sur Next. En 2021, elle était dans l’équipe européenne qui avait atteint l’« avantage quantique » en laboratoire. Elle nous avait expliqué ses travaux et le choix des mots. La publication ne parlait en effet pas de « suprématie quantique ».

• Avantage quantique en Europe : retour sur un choix sémantique lourd de sens

Un effet stroboscopique pour le décollage !

Demain devrait être une grande journée pour l’Europe avec le lancement d’Ariane 6, après des années de retard. Le Vieux continent va retrouver sa souveraineté d’accès à l’espace et va en profiter pour tester une nouvelle manière d’échanger des informations dans l’espace : en LiFi, avec de la lumière.

Ariane 6 doit décoller demain depuis le centre spatial guyanais. Nous serons dans les locaux de l’Agence spatiale européenne pour vous faire vivre ce lancement hautement stratégique pour la France et l’Europe dans la souveraineté spatiale.

Le LiFi (Light Fidelity) n’est pas nouveau, loin de là

La liste des « passagers » est connue depuis un moment. Elle comprend notamment cinq expériences, dont une portant sur le LiFi. Nous avons déjà parlé à plusieurs reprises de cette technologie, qui utilise la lumière pour transmettre des données.

Le LiFi (« Light Fidelity ») est à la lumière ce que le Wi-Fi (« Wireless Fidelity ») est aux ondes radios. Rappel au cas où : la lumière est aussi une onde, mais pas une onde radio.

• Internet par la lumière : Oledcomm lance sa lampe MyLiFi, qui va avoir du mal à convaincre
• Internet par la lumière : le LiFi en quête d’Alliance et d’intégration à la 5G

L’ESA explique que le Li-Fi peut, dans certains cas, offrir une « plus grande sécurité et une bande passante plus élevée pour un coût et une consommation d’énergie inférieurs ». Le principe de fonctionnement est assez simple : une LED s’allume et s’éteint jusqu’à « plus de 10 millions de fois par seconde » pour transmettre des informations.

Le Li-Fi fonctionne-t-il dans l’espace ? Bonne question…

L’expérimentation à bord d’Ariane 6 permettra de confirmer « que cette technologie peut également être utilisée dans l’espace ». Si tel est le cas, cela pourrait changer la donne, selon l’Agence spatiale européenne.

Les avantages sont en effet nombreux pour l’ESA : « une connexion sans fil ultra-sécurisée et sans interférence, et d’importantes économies de poids en éliminant le recours à des câbles de qualité spatiale résistants aux rayonnements ».

Des lanceurs au régime, des avantages multiples

Le LiFi pourra servir dans les communications intra-satellites, c’est-à-dire lors d’échanges d’informations entre différents sous-systèmes d’un même satellite. Cette technologie pourrait permettre de réduire la quantité de câbles. Des conséquences en cascade pourraient suivre : baisser « la masse embarquée et donc la quantité de carburant nécessaire, ce qui pourrait avoir un impact sur l’empreinte carbone associée », ainsi que sur le coût.

Ariane 6 « sera le premier lanceur à intégrer la technologie LiFi ». L’expérience comprend deux modules SatelLiFe espacés de 80 cm et installés sous la coiffe de la fusée.

« Ils échangeront des données entre eux lorsqu’ils détecteront le décollage, ce qui permettra à l’équipe d’étudier les performances de communication et de s’assurer que le système est suffisamment robuste pour résister aux rigueurs du lancement ».

Des SatelLife d’Oledcomm déjà dans l’espace

L’année dernière, Oledcomm prenait son envol à bord du nanosatellite INSPIRE-SAT 7, lancé en avril 2023 par SpaceX. Il s’agit d’un satellite d’observation de la Terre (développé par l’université de Saint-Quentin-en-Yvelines), avec comme « objectif de tester la solution de communication de la start-up, baptisée SatelLife, dans des conditions réelles ».

L’ambition était alors exactement la même : « remplacer les câbles intra-satellites ou intra-lanceurs, qui sont souvent lourds et encombrants ». D’un côté, des câbles blindés pouvant peser jusqu’à 65 kilogrammes, de l’autre le module d’Oledcomm de 83 grammes, affirme l’entreprise. Le test doit durer un à deux ans. Fin novembre, l’entreprise annonçait que son « module LiFi fonctionnait de manière exemplaire ».

Oledcomm annonçait alors être en discussions avec de nombreux acteurs : ESA, NASA, OneWeb, Thales Alenia Space, Airbus Defence and Space et ArianeGroup. Elles semblent avoir porté leurs fruits. En mai 2023, SatelLife prenait aussi place à bord du satellite JoeySat d’Eutelsat Oneweb. On le retrouve désormais dans Ariane 6.

Cette expérience LiFi dans Ariane 6 est donc « une première mondiale ; ce sera la première fois que la technologie Li-Fi sera embarquée dans un lanceur spatial » comme l’affirme Benjamin Azoulay (PDG d’Oledcomm) mais pas une première dans l’espace.

Air France aussi sur le pont

En 2019, Air France profitait du salon du Bourget pour présenter son expérimentation autour du LiFi. Les avantages mis en avant étaient un peu les mêmes que ceux de l’ESA avec Ariane 6 : « Un échange de données multimédias à très haute vitesse (vitesse actuelle 100 fois supérieure au WiFi) » et « moins de câbles à bord (élimination des câbles en cuivre au profit de l’optique), provoquant une réduction du poids global de l’appareil et donc de sa consommation en carburant ». Depuis, pas de nouvelle par contre…

• Air France expérimente le LiFi au salon du Bourget, en partenariat avec Ubisoft – Next

Dans un billet de blog, Oledcomm annonce que le LiFi pourrait permettre d’« économiser jusqu’à 3 kg sur un satellite de type LEO, et jusqu’à 500 kg sur un Boeing 777 ». De plus, « le LiFi peut fonctionner dans des environnements où les ondes électromagnétiques sont interdites ou les lieux qui y sont étanches, comme les cages de Faraday, ce qui en fait une solution idéale pour les opérations de maintenance, les tests et les vols spatiaux ».

Autre avantage, ou inconvénient suivant les cas : « Parce qu’il ne recourt pas aux ondes électromagnétiques, le signal du LiFi ne peut être piraté ou intercepté en dehors de la zone de couverture du faisceau lumineux ».

Plusieurs technos pour se débarrasser des câbles

Les câbles sont un enjeu important dans le monde du spatial et des avions, car le poids est directement lié à la consommation de carburant et à l’empreinte écologique.

Boeing et Airbus travaillent aussi pour s’en débarrasser, avec la technologie WAIC (Wireless Avionics Intra-Communications) pour les commandes de vol. Les experts pensent là encore qu’il sera possible d’économiser des kilomètres de câbles, et donc du poids de carburant. Airbus estime dans ce document « que le câblage et les connecteurs associés représentent entre 2 et 5 % du poids de l’avion ». Ce n’est pas négligeable.

Mais « on n’y est pas encore », reconnaissait Thibault Caillet (expert en ingénierie du spectre à l’ANFR) lors d’une conférence récente. Le Waic soulève également des questions sur l’utilisation et le partage des bandes de fréquences.

• Sciences, changement climatique : une féroce guerre des ondes, sur Terre et dans l’espace

Un effet stroboscopique pour le décollage !

Demain devrait être une grande journée pour l’Europe avec le lancement d’Ariane 6, après des années de retard. Le Vieux continent va retrouver sa souveraineté d’accès à l’espace et va en profiter pour tester une nouvelle manière d’échanger des informations dans l’espace : en LiFi, avec de la lumière.

Ariane 6 doit décoller demain depuis le centre spatial guyanais. Nous serons dans les locaux de l’Agence spatiale européenne pour vous faire vivre ce lancement hautement stratégique pour la France et l’Europe dans la souveraineté spatiale.

Le LiFi (Light Fidelity) n’est pas nouveau, loin de là

La liste des « passagers » est connue depuis un moment. Elle comprend notamment cinq expériences, dont une portant sur le LiFi. Nous avons déjà parlé à plusieurs reprises de cette technologie, qui utilise la lumière pour transmettre des données.

Le LiFi (« Light Fidelity ») est à la lumière ce que le Wi-Fi (« Wireless Fidelity ») est aux ondes radios. Rappel au cas où : la lumière est aussi une onde, mais pas une onde radio.

• Internet par la lumière : Oledcomm lance sa lampe MyLiFi, qui va avoir du mal à convaincre
• Internet par la lumière : le LiFi en quête d’Alliance et d’intégration à la 5G

L’ESA explique que le Li-Fi peut, dans certains cas, offrir une « plus grande sécurité et une bande passante plus élevée pour un coût et une consommation d’énergie inférieurs ». Le principe de fonctionnement est assez simple : une LED s’allume et s’éteint jusqu’à « plus de 10 millions de fois par seconde » pour transmettre des informations.

Le Li-Fi fonctionne-t-il dans l’espace ? Bonne question…

L’expérimentation à bord d’Ariane 6 permettra de confirmer « que cette technologie peut également être utilisée dans l’espace ». Si tel est le cas, cela pourrait changer la donne, selon l’Agence spatiale européenne.

Les avantages sont en effet nombreux pour l’ESA : « une connexion sans fil ultra-sécurisée et sans interférence, et d’importantes économies de poids en éliminant le recours à des câbles de qualité spatiale résistants aux rayonnements ».

Des lanceurs au régime, des avantages multiples

Le LiFi pourra servir dans les communications intra-satellites, c’est-à-dire lors d’échanges d’informations entre différents sous-systèmes d’un même satellite. Cette technologie pourrait permettre de réduire la quantité de câbles. Des conséquences en cascade pourraient suivre : baisser « la masse embarquée et donc la quantité de carburant nécessaire, ce qui pourrait avoir un impact sur l’empreinte carbone associée », ainsi que sur le coût.

Ariane 6 « sera le premier lanceur à intégrer la technologie LiFi ». L’expérience comprend deux modules SatelLiFe espacés de 80 cm et installés sous la coiffe de la fusée.

« Ils échangeront des données entre eux lorsqu’ils détecteront le décollage, ce qui permettra à l’équipe d’étudier les performances de communication et de s’assurer que le système est suffisamment robuste pour résister aux rigueurs du lancement ».

Des SatelLife d’Oledcomm déjà dans l’espace

L’année dernière, Oledcomm prenait son envol à bord du nanosatellite INSPIRE-SAT 7, lancé en avril 2023 par SpaceX. Il s’agit d’un satellite d’observation de la Terre (développé par l’université de Saint-Quentin-en-Yvelines), avec comme « objectif de tester la solution de communication de la start-up, baptisée SatelLife, dans des conditions réelles ».

L’ambition était alors exactement la même : « remplacer les câbles intra-satellites ou intra-lanceurs, qui sont souvent lourds et encombrants ». D’un côté, des câbles blindés pouvant peser jusqu’à 65 kilogrammes, de l’autre le module d’Oledcomm de 83 grammes, affirme l’entreprise. Le test doit durer un à deux ans. Fin novembre, l’entreprise annonçait que son « module LiFi fonctionnait de manière exemplaire ».

Oledcomm annonçait alors être en discussions avec de nombreux acteurs : ESA, NASA, OneWeb, Thales Alenia Space, Airbus Defence and Space et ArianeGroup. Elles semblent avoir porté leurs fruits. En mai 2023, SatelLife prenait aussi place à bord du satellite JoeySat d’Eutelsat Oneweb. On le retrouve désormais dans Ariane 6.

Cette expérience LiFi dans Ariane 6 est donc « une première mondiale ; ce sera la première fois que la technologie Li-Fi sera embarquée dans un lanceur spatial » comme l’affirme Benjamin Azoulay (PDG d’Oledcomm) mais pas une première dans l’espace.

Air France aussi sur le pont

En 2019, Air France profitait du salon du Bourget pour présenter son expérimentation autour du LiFi. Les avantages mis en avant étaient un peu les mêmes que ceux de l’ESA avec Ariane 6 : « Un échange de données multimédias à très haute vitesse (vitesse actuelle 100 fois supérieure au WiFi) » et « moins de câbles à bord (élimination des câbles en cuivre au profit de l’optique), provoquant une réduction du poids global de l’appareil et donc de sa consommation en carburant ». Depuis, pas de nouvelle par contre…

• Air France expérimente le LiFi au salon du Bourget, en partenariat avec Ubisoft – Next

Dans un billet de blog, Oledcomm annonce que le LiFi pourrait permettre d’« économiser jusqu’à 3 kg sur un satellite de type LEO, et jusqu’à 500 kg sur un Boeing 777 ». De plus, « le LiFi peut fonctionner dans des environnements où les ondes électromagnétiques sont interdites ou les lieux qui y sont étanches, comme les cages de Faraday, ce qui en fait une solution idéale pour les opérations de maintenance, les tests et les vols spatiaux ».

Autre avantage, ou inconvénient suivant les cas : « Parce qu’il ne recourt pas aux ondes électromagnétiques, le signal du LiFi ne peut être piraté ou intercepté en dehors de la zone de couverture du faisceau lumineux ».

Plusieurs technos pour se débarrasser des câbles

Les câbles sont un enjeu important dans le monde du spatial et des avions, car le poids est directement lié à la consommation de carburant et à l’empreinte écologique.

Boeing et Airbus travaillent aussi pour s’en débarrasser, avec la technologie WAIC (Wireless Avionics Intra-Communications) pour les commandes de vol. Les experts pensent là encore qu’il sera possible d’économiser des kilomètres de câbles, et donc du poids de carburant. Airbus estime dans ce document « que le câblage et les connecteurs associés représentent entre 2 et 5 % du poids de l’avion ». Ce n’est pas négligeable.

Mais « on n’y est pas encore », reconnaissait Thibault Caillet (expert en ingénierie du spectre à l’ANFR) lors d’une conférence récente. Le Waic soulève également des questions sur l’utilisation et le partage des bandes de fréquences.

• Sciences, changement climatique : une féroce guerre des ondes, sur Terre et dans l’espace

Du 9 avec du vieux

Planète 9, la reine du cache-cache galactique, refait parler d’elle. Il n’est toujours pas question d’une observation directe – et donc d’une preuve ultime de son existence –, mais de nouvelles hypothèses scientifiques. Des astronomes ont pris le problème théorique à l’envers : « l’absence d’un tel astre serait statistiquement impossible… ». Soyons clairs : cela ne prouve toujours pas qu’elle existe.

Il y a maintenant plus de huit ans, les astronomes du monde entier parlaient d’une hypothétique neuvième planète. Elle n’avait pas été observée directement, sa « découverte » était le fruit d’une « modélisation et de simulations mathématiques ». Depuis, personne ne l’a vue et elle reste donc hypothétique.

• Une neuvième planète ? Tout ce qu’il faut savoir de cette « découverte »

Ce ne serait pour autant pas la première fois qu’une planète serait « découverte » par des calculs. C’était déjà le cas d’Uranus, de Neptune et de Pluton. On les a depuis observées par des télescopes et même des sondes spatiales. Pluton a été « déclassée » comme planète naine en 2006 et on ne compte donc plus que huit planètes dans notre système solaire : Mercure, Vénus, Terre, Mars, Jupiter, Saturne, Uranus, Neptune et Pluton. Il y a plein de phrases pour les retenir dans l’ordre.

Toujours pas vue, mais son absence serait « statistiquement impossible »

Depuis huit ans, la neuvième planète donc fait parler d’elle par épisodes, sans grosse révolution depuis 2016 puisque personne ne l’a vue. C’est pour rappel la seule manière de confirmer officiellement son existence. On peut faire le parallèle avec les ondes gravitationnelles. Même si on savait qu’elles existaient depuis longtemps, les voir « pour de vrai » (en 2016 également) c’est autre chose.

• Observation d’ondes gravitationnelles et fusion de trous noirs : tout ce qu’il faut savoir

Concernant Planète 9, le CNRS se fait l’écho d’une récente étude qui « affirme que l’absence d’un tel astre serait statistiquement impossible… ». Plutôt que de démontrer son existence, les scientifiques ont pris le problème dans l’autre sens. Pour autant, cela ne prouve toujours pas l’existence de cette planète « perdue » qui se baladerait loin dans le système Solaire.

La publication en 2016 de l’hypothétique neuvième planète a soulevé de nombreuses questions. Notamment, car elle se fonde sur l’analyse des orbites d’objets transneptuniens, c’est-à-dire croisant ou se trouvant au-delà de celle de Neptune. Problème.

« On ne dit pas qu’il n’y a pas de Planète 9 », mais…

« Ces objets sont trop peu nombreux et les effets de sélection qui accompagnent les découvertes des relevés astronomiques n’auraient pas été correctement prises en compte », explique le CNRS. « Une dizaine d’objets n’est peut-être pas suffisante pour établir une statistique fiable », ajoute le Centre.

Pour ne rien arranger, les relevés provenaient d’une multitude de campagnes de mesures et de scientifiques différents, comment donc « s’assurer que tous les biais observationnels sous-jacents à ces détections ont été correctement modélisés ? ».

« On ne dit pas qu’il n’y a pas de Planète 9 […] mais que l’argument qu’ils mettent en avant n’est pas assez fort », résume Jean-Marc Petit (astronome à l’Institut Univers, Théorie, Interfaces, Nanostructures, Atmosphère et environnement, Molécules). Un nouvel argument a été publié par d’autres chercheurs.

Konstantin Batygin, Alessandro Morbidelli, Michael Brown et David Nesvorný ont décidé non pas de se concentrer sur des objets avec des orbites très elliptiques qui n’approchent jamais Neptune, mais sur des objets transneptuniens qui croisent l’orbite de Neptune. Ils sont plus proches de nous et on peut donc avoir des mesures plus précises. De plus, les incontournables biais d’observation sont plus faciles à modéliser.

Des simulations avec et sans Planète 9

Ces objets ont un autre avantage surprenant au premier abord : ils sont très instables. Lorsqu’ils passent près des planètes géantes comme Neptune, leur orbite change et leur espérance de vie n’est « que » de quelques dizaines de millions d’années. Ils sont donc réalimentés par la population d’objets transneptunienne :

« On a comparé un système avec une Planète 9 et un système sans, pour voir à quel taux on peut renouveler cette population d’objets qui croisent l’orbite de Neptune. Et on a trouvé que sans Planète 9, ce taux est trop faible, trop peu d’objets croisent l’orbite de Neptune. Avec la Planète 9, en revanche, nos modèles reproduisent beaucoup mieux les observations ».

Ce résultat est donc le fruit de simulations établies à partir des données recueillies d’objets relativement proches de nous. Ces simulations sont ensuite confrontées au monde réel, seule certitude tangible des scientifiques. Il en ressort que la présence d’une Planète 9 correspondrait bien mieux à notre réalité.

Des indices, mais toujours pas de preuves

Le CNRS marche sur des œufs : « en d’autres termes, cette nouvelle étude a priori moins biaisée que les précédentes, conclut également fortement à l’existence d’une planète cachée ». Deux scientifiques apportent leur caution à cette étude : « C’est une très jolie idée, et leur résultat est assez clair », reconnait ainsi Sean Raymond (Laboratoire d’Astrophysique de Bordeaux). « C’est du très beau travail et je pense qu’ils tiennent quelque chose », ajoute Jean-Marc Petit.

Rien n’est joué pour autant. « En principe, dans cette étude, il y a moins de biais observationnels, mais c’est vraiment difficile de dégager tous les biais. Rien ne dit qu’il n’en reste pas qui sont cachés », ajoute rapidement Sean Raymond. Même retenue pour Jean-Marc Petit concernant les biais : « Par exemple, les relevés qu’ils utilisent ne sont pas dédiés aux objets transneptuniens. De plus, la taille des objets, dont ils ne tiennent pas compte, peut avoir son importance ».

« C’est pourquoi, même si on a de bonnes raisons de penser que la Planète 9 est là, on ne devrait jamais croire que quelque chose existe avant de l’avoir trouvé », rappelle très justement Sean Raymond. Seule l’observation directe permettra de confirmer l’existence de Planète 9.

De nouvelles observations en 2025

Un nouveau télescope viendra jouer les arbitres en 2025 : Vera-Rubin (anciennement LSST) qui est en train d’être construit au Chili. Il regardera pas moins de la moitié du ciel tous les deux ou trois jours, « avec une profondeur sûrement aussi bonne que l’observatoire spatial Hubble ».

« Il est vraiment conçu pour trouver des objets sombres et qui bougent dans le ciel, comme la Planète 9. Ce n’est pas sûr à 100 % qu’il la trouvera même si elle existe, mais s’il ne la trouve pas, ça sera difficile de continuer à croire qu’elle est bien là », explique Sean Raymond.

Il y a peu, France Culture a mis en ligne un podcast sur Vera Rubin et le télescope du même nom. NVIDIA lui a aussi rendu hommage avec le nom de son futur GPU « Rubin » qui succédera à Blackwell.

Du 9 avec du vieux

Planète 9, la reine du cache-cache galactique, refait parler d’elle. Il n’est toujours pas question d’une observation directe – et donc d’une preuve ultime de son existence –, mais de nouvelles hypothèses scientifiques. Des astronomes ont pris le problème théorique à l’envers : « l’absence d’un tel astre serait statistiquement impossible… ». Soyons clairs : cela ne prouve toujours pas qu’elle existe.

Il y a maintenant plus de huit ans, les astronomes du monde entier parlaient d’une hypothétique neuvième planète. Elle n’avait pas été observée directement, sa « découverte » était le fruit d’une « modélisation et de simulations mathématiques ». Depuis, personne ne l’a vue et elle reste donc hypothétique.

• Une neuvième planète ? Tout ce qu’il faut savoir de cette « découverte »

Ce ne serait pour autant pas la première fois qu’une planète serait « découverte » par des calculs. C’était déjà le cas d’Uranus, de Neptune et de Pluton. On les a depuis observées par des télescopes et même des sondes spatiales. Pluton a été « déclassée » comme planète naine en 2006 et on ne compte donc plus que huit planètes dans notre système solaire : Mercure, Vénus, Terre, Mars, Jupiter, Saturne, Uranus, Neptune et Pluton. Il y a plein de phrases pour les retenir dans l’ordre.

Toujours pas vue, mais son absence serait « statistiquement impossible »

Depuis huit ans, la neuvième planète donc fait parler d’elle par épisodes, sans grosse révolution depuis 2016 puisque personne ne l’a vue. C’est pour rappel la seule manière de confirmer officiellement son existence. On peut faire le parallèle avec les ondes gravitationnelles. Même si on savait qu’elles existaient depuis longtemps, les voir « pour de vrai » (en 2016 également) c’est autre chose.

• Observation d’ondes gravitationnelles et fusion de trous noirs : tout ce qu’il faut savoir

Concernant Planète 9, le CNRS se fait l’écho d’une récente étude qui « affirme que l’absence d’un tel astre serait statistiquement impossible… ». Plutôt que de démontrer son existence, les scientifiques ont pris le problème dans l’autre sens. Pour autant, cela ne prouve toujours pas l’existence de cette planète « perdue » qui se baladerait loin dans le système Solaire.

La publication en 2016 de l’hypothétique neuvième planète a soulevé de nombreuses questions. Notamment, car elle se fonde sur l’analyse des orbites d’objets transneptuniens, c’est-à-dire croisant ou se trouvant au-delà de celle de Neptune. Problème.

« On ne dit pas qu’il n’y a pas de Planète 9 », mais…

« Ces objets sont trop peu nombreux et les effets de sélection qui accompagnent les découvertes des relevés astronomiques n’auraient pas été correctement prises en compte », explique le CNRS. « Une dizaine d’objets n’est peut-être pas suffisante pour établir une statistique fiable », ajoute le Centre.

Pour ne rien arranger, les relevés provenaient d’une multitude de campagnes de mesures et de scientifiques différents, comment donc « s’assurer que tous les biais observationnels sous-jacents à ces détections ont été correctement modélisés ? ».

« On ne dit pas qu’il n’y a pas de Planète 9 […] mais que l’argument qu’ils mettent en avant n’est pas assez fort », résume Jean-Marc Petit (astronome à l’Institut Univers, Théorie, Interfaces, Nanostructures, Atmosphère et environnement, Molécules). Un nouvel argument a été publié par d’autres chercheurs.

Konstantin Batygin, Alessandro Morbidelli, Michael Brown et David Nesvorný ont décidé non pas de se concentrer sur des objets avec des orbites très elliptiques qui n’approchent jamais Neptune, mais sur des objets transneptuniens qui croisent l’orbite de Neptune. Ils sont plus proches de nous et on peut donc avoir des mesures plus précises. De plus, les incontournables biais d’observation sont plus faciles à modéliser.

Des simulations avec et sans Planète 9

Ces objets ont un autre avantage surprenant au premier abord : ils sont très instables. Lorsqu’ils passent près des planètes géantes comme Neptune, leur orbite change et leur espérance de vie n’est « que » de quelques dizaines de millions d’années. Ils sont donc réalimentés par la population d’objets transneptunienne :

« On a comparé un système avec une Planète 9 et un système sans, pour voir à quel taux on peut renouveler cette population d’objets qui croisent l’orbite de Neptune. Et on a trouvé que sans Planète 9, ce taux est trop faible, trop peu d’objets croisent l’orbite de Neptune. Avec la Planète 9, en revanche, nos modèles reproduisent beaucoup mieux les observations ».

Ce résultat est donc le fruit de simulations établies à partir des données recueillies d’objets relativement proches de nous. Ces simulations sont ensuite confrontées au monde réel, seule certitude tangible des scientifiques. Il en ressort que la présence d’une Planète 9 correspondrait bien mieux à notre réalité.

Des indices, mais toujours pas de preuves

Le CNRS marche sur des œufs : « en d’autres termes, cette nouvelle étude a priori moins biaisée que les précédentes, conclut également fortement à l’existence d’une planète cachée ». Deux scientifiques apportent leur caution à cette étude : « C’est une très jolie idée, et leur résultat est assez clair », reconnait ainsi Sean Raymond (Laboratoire d’Astrophysique de Bordeaux). « C’est du très beau travail et je pense qu’ils tiennent quelque chose », ajoute Jean-Marc Petit.

Rien n’est joué pour autant. « En principe, dans cette étude, il y a moins de biais observationnels, mais c’est vraiment difficile de dégager tous les biais. Rien ne dit qu’il n’en reste pas qui sont cachés », ajoute rapidement Sean Raymond. Même retenue pour Jean-Marc Petit concernant les biais : « Par exemple, les relevés qu’ils utilisent ne sont pas dédiés aux objets transneptuniens. De plus, la taille des objets, dont ils ne tiennent pas compte, peut avoir son importance ».

« C’est pourquoi, même si on a de bonnes raisons de penser que la Planète 9 est là, on ne devrait jamais croire que quelque chose existe avant de l’avoir trouvé », rappelle très justement Sean Raymond. Seule l’observation directe permettra de confirmer l’existence de Planète 9.

De nouvelles observations en 2025

Un nouveau télescope viendra jouer les arbitres en 2025 : Vera-Rubin (anciennement LSST) qui est en train d’être construit au Chili. Il regardera pas moins de la moitié du ciel tous les deux ou trois jours, « avec une profondeur sûrement aussi bonne que l’observatoire spatial Hubble ».

« Il est vraiment conçu pour trouver des objets sombres et qui bougent dans le ciel, comme la Planète 9. Ce n’est pas sûr à 100 % qu’il la trouvera même si elle existe, mais s’il ne la trouve pas, ça sera difficile de continuer à croire qu’elle est bien là », explique Sean Raymond.

Il y a peu, France Culture a mis en ligne un podcast sur Vera Rubin et le télescope du même nom. NVIDIA lui a aussi rendu hommage avec le nom de son futur GPU « Rubin » qui succédera à Blackwell.

De la concurrence pour Starlink

Starlink va avoir de la concurrence en France : l’Arcep vient d’autoriser Amazon à déployer deux stations au sol pour sa constellation Kuiper. Les satellites devraient être mis en orbite à partir de cette année, avec un lancement commercial, y compris en France, par la suite.

Il y a cinq ans, Amazon dévoilait son projet Kuiper, une constellation de satellites afin de diffuser Internet un peu partout sur la planète. Il s’agit de concurrencer Starlink de SpaceX et la future constellation européenne Iris². La première phase prévoit la mise en orbite de 3 236 satellites – avec 80 lancements via Arianespace (et donc Ariane 6), Blue Origin, SpaceX et United Launch Alliance –, puis de passer à plus de 7 000 par la suite.

• Constellations de satellites : « il n’y a que six places » dans la course mondiale

Après moult retards, les premiers prototypes ont décollé en octobre 2023, à bord d’une fusée Atlas V d’ULA. Lors des tests, tous les indicateurs étaient au vert. Amazon a lancé les opérations de désorbitage des deux satellites et prépare la mise en place de sa flotte commerciale.

Cela va de la fabrication des satellites aux États-Unis à l’installation de stations au sol « dans des pays du monde entier ». Pour cela, encore faut-il avoir les autorisations nécessaires. C’est déjà le cas au Canada par exemple. En France, les choses bougent avec six autorisations de l’Arcep.

Deux stations au sol : CDG501 SA et CDG502 RMB

Dans un communiqué, la Commission demande au géant du commerce en ligne de « fournir davantage d’informations sur les mesures prises pour se conformer aux obligations du DSA relatives à la transparence des systèmes de recommandation et de leurs paramètres, aux dispositions relatives à la tenue d’un référentiel publicitaire et à son rapport d’évaluation des risques ».

Amazon a jusqu’au 26 juillet 2024 pour s’exécuter. La Commission européenne évaluera alors les suites à donner, qui pourraient être l’ouverture formelle d’une procédure si besoin. Elle rappelle que partager des informations incorrectes, incomplètes ou trompeuses à la demande de précision peut entrainer des amendes.

Amazon a pour rappel été désignée comme une très grande plateforme (VLOP) en avril 2023. La société « contestait alors cette décision devant le Tribunal de l’UE. Parallèlement, Amazon sollicitait une mesure en référé pour être dispensé de l’application de certaines obligations du DSA », explique l’Autorité de la concurrence luxembourgeoise.

Passons directement en mars 2024, quand la Cour de justice de l’Union européenne rejette la demande d’Amazon de suspendre son obligation de mettre à la disposition du public un registre de publicité. Selon la CJUE, « les intérêts législatifs de l’Union devaient primer sur les intérêts commerciaux d’Amazon », explique l’AdlC du Grand-Duché.

Pour rappel, Amazon est déjà sous le coup d’une procédure d’infraction au titre du DMA, aux côtés d’autres géants comme Google, Apple et Meta. Depuis l’entrée en vigueur des deux règlements (DSA et DMA), les procédures se multiplient contre les géants du Net.

• La Commission européenne lance des procédures d’infraction du DMA contre Google, Apple, Meta et Amazon

Mise à jour du 6 juillet à 18h20 : LDLC nous précise que, à ce jour, il reste encore des « points et conditions suspensives du dossier ». La « finalisation de l’opération devrait intervenir autour de mi-juillet 2024  […] Le groupe tiendra informé le marché de l’état d’avancement du dossier ».

LDLC est dans la dernière ligne droite pour devenir le nouveau propriétaire de Rue du Commerce, en plus de Top Achat, Hardware.fr et Materiel.net qui sont déjà dans sa besace. L’Autorité de la concurrence a dit oui, la communication aux clients débute.

Les discussions avaient débuté fin 2023, puis un protocole d’acquisition annoncé le 5 avril. Il faisait suite à des « négociations exclusives » et un avis favorable du comité social et économique du Groupe LDLC. Il y avait évidemment des conditions suspensives, notamment l’autorisation de l’autorité de la concurrence.

L’AdLC a dit oui

Cette dernière a donné son feu vert le 19 juin pour la prise de contrôle exclusif de Rue du Commerce par LDLC. Dans sa décision n° 24-DCC-121, elle explique que « compte tenu des chiffres d’affaires réalisés par les entreprises concernées, l’opération ne relève pas de la compétence de l’Union européenne ».

En revanche, elle était soumise aux dispositions des articles L. 430-3 et suivants du code de commerce. « Au vu des éléments du dossier, l’opération n’est pas de nature à porter atteinte à la concurrence sur les marchés concernés », explique l’AdlC. C’est donc un feu vert sans condition.

Les choses avancent puisque, comme plusieurs lecteurs nous l’ont indiqué, une communication a été faite par mail aux clients : « L’histoire de la société Rue du Commerce évolue et une nouvelle page va s’écrire. Notre site sera prochainement repris par la société Groupe LDLC qui œuvre, comme l’a fait Rue du Commerce, dans le conseil et la vente de matériel informatique et multimédia. Groupe LDLC reprendra également le service après-vente pour les produits éligibles ».

RGPD oblige une mention a été ajoutée : « Nous vous informons que vos données à caractère personnel, en particulier votre nom et vos coordonnées, seront transmises à la société Groupe LDLC à cet égard. Vous pouvez vous y opposer en envoyant un mail à l’adresse dpo@shopinvest.fr ».

Rue du Commerce balloté depuis 2012

Rue du Commerce a été créé en 1999, puis racheté par Altarea Cogedim en 2012, par Carrefour en 2016 puis par ShopInvest en 2020. En 2009, Rue du Commerce rachetait Top Achat, puis le revendait à LDLC en 2020. Les deux se retrouvent donc quelques années plus tard.

LDLC va donc regrouper dans quelques jours une large gamme de revendeurs informatiques : Materiel.net, Hardware.fr, Top Achat et Rue du Commerce pour ne citer qu’eux. LDLC c’est aussi des marques comme Solaari, Altyk, L’armoire de bébé, actimac…

Dans un communiqué, la Commission demande au géant du commerce en ligne de « fournir davantage d’informations sur les mesures prises pour se conformer aux obligations du DSA relatives à la transparence des systèmes de recommandation et de leurs paramètres, aux dispositions relatives à la tenue d’un référentiel publicitaire et à son rapport d’évaluation des risques ».

Amazon a jusqu’au 26 juillet 2024 pour s’exécuter. La Commission européenne évaluera alors les suites à donner, qui pourraient être l’ouverture formelle d’une procédure si besoin. Elle rappelle que partager des informations incorrectes, incomplètes ou trompeuses à la demande de précision peut entrainer des amendes.

Amazon a pour rappel été désignée comme une très grande plateforme (VLOP) en avril 2023. La société « contestait alors cette décision devant le Tribunal de l’UE. Parallèlement, Amazon sollicitait une mesure en référé pour être dispensé de l’application de certaines obligations du DSA », explique l’Autorité de la concurrence luxembourgeoise.

Passons directement en mars 2024, quand la Cour de justice de l’Union européenne rejette la demande d’Amazon de suspendre son obligation de mettre à la disposition du public un registre de publicité. Selon la CJUE, « les intérêts législatifs de l’Union devaient primer sur les intérêts commerciaux d’Amazon », explique l’AdlC du Grand-Duché.

Pour rappel, Amazon est déjà sous le coup d’une procédure d’infraction au titre du DMA, aux côtés d’autres géants comme Google, Apple et Meta. Depuis l’entrée en vigueur des deux règlements (DSA et DMA), les procédures se multiplient contre les géants du Net.

• La Commission européenne lance des procédures d’infraction du DMA contre Google, Apple, Meta et Amazon

Mise à jour du 6 juillet à 18h20 : LDLC nous précise que, à ce jour, il reste encore des « points et conditions suspensives du dossier ». La « finalisation de l’opération devrait intervenir autour de mi-juillet 2024  […] Le groupe tiendra informé le marché de l’état d’avancement du dossier ».

LDLC est dans la dernière ligne droite pour devenir le nouveau propriétaire de Rue du Commerce, en plus de Top Achat, Hardware.fr et Materiel.net qui sont déjà dans sa besace. L’Autorité de la concurrence a dit oui, la communication aux clients débute.

Les discussions avaient débuté fin 2023, puis un protocole d’acquisition annoncé le 5 avril. Il faisait suite à des « négociations exclusives » et un avis favorable du comité social et économique du Groupe LDLC. Il y avait évidemment des conditions suspensives, notamment l’autorisation de l’autorité de la concurrence.

L’AdLC a dit oui

Cette dernière a donné son feu vert le 19 juin pour la prise de contrôle exclusif de Rue du Commerce par LDLC. Dans sa décision n° 24-DCC-121, elle explique que « compte tenu des chiffres d’affaires réalisés par les entreprises concernées, l’opération ne relève pas de la compétence de l’Union européenne ».

En revanche, elle était soumise aux dispositions des articles L. 430-3 et suivants du code de commerce. « Au vu des éléments du dossier, l’opération n’est pas de nature à porter atteinte à la concurrence sur les marchés concernés », explique l’AdlC. C’est donc un feu vert sans condition.

Les choses avancent puisque, comme plusieurs lecteurs nous l’ont indiqué, une communication a été faite par mail aux clients : « L’histoire de la société Rue du Commerce évolue et une nouvelle page va s’écrire. Notre site sera prochainement repris par la société Groupe LDLC qui œuvre, comme l’a fait Rue du Commerce, dans le conseil et la vente de matériel informatique et multimédia. Groupe LDLC reprendra également le service après-vente pour les produits éligibles ».

RGPD oblige une mention a été ajoutée : « Nous vous informons que vos données à caractère personnel, en particulier votre nom et vos coordonnées, seront transmises à la société Groupe LDLC à cet égard. Vous pouvez vous y opposer en envoyant un mail à l’adresse dpo@shopinvest.fr ».

Rue du Commerce balloté depuis 2012

Rue du Commerce a été créé en 1999, puis racheté par Altarea Cogedim en 2012, par Carrefour en 2016 puis par ShopInvest en 2020. En 2009, Rue du Commerce rachetait Top Achat, puis le revendait à LDLC en 2020. Les deux se retrouvent donc quelques années plus tard.

LDLC va donc regrouper dans quelques jours une large gamme de revendeurs informatiques : Materiel.net, Hardware.fr, Top Achat et Rue du Commerce pour ne citer qu’eux. LDLC c’est aussi des marques comme Solaari, Altyk, L’armoire de bébé, actimac…

Blocks & Files a repéré sur le site de Samsung une annonce passée relativement inaperçue : un SSD BM1743 de 61,44 To. C’est la première fois que le fabricant dépasse les 30,72 To sur un SSD. La production de masse du PM1643 de 30,72 To a pour rappel débuté en 2018.

Le nouveau venu utilise de la NAND QLC (Quad Level Cell ou quatre bits par cellule) de 7ᵉ génération, avec 176 couches. Il est au format U.2 (2,5 pouces) en PCIe 4.0. Les débits sont de 7,2 Go/s en lecture et 2 Go/s en écriture.

Le SSD BM1743 existe aussi au format E3.S avec une interface en PCIe 5.0, mais les performances ne sont pas précisées. De plus, cette gamme de SSD « a le potentiel d’accueillir jusqu’à 122,88 To », indique Samsung sur son site.

• U.3, E1.S/L et E3.S/L : dans les serveurs, les SSD changent de format

Comme le rappellent nos confrères, Solidigm a déjà annoncé il y a un an un SSD de 61,44 To : le D5-P5336. Il est disponible lui aussi en U.2, ainsi qu’en E.1L. En E.3S, Solidigm ne dépasse pas 30,72 To. Il utilise de la 3D NAND sur 192 couches et du PCIe 4.0.

• Solidigm : Intel boucle la première partie de la vente d’activités NAND à SK Hynix

Blocks & Files a repéré sur le site de Samsung une annonce passée relativement inaperçue : un SSD BM1743 de 61,44 To. C’est la première fois que le fabricant dépasse les 30,72 To sur un SSD. La production de masse du PM1643 de 30,72 To a pour rappel débuté en 2018.

Le nouveau venu utilise de la NAND QLC (Quad Level Cell ou quatre bits par cellule) de 7ᵉ génération, avec 176 couches. Il est au format U.2 (2,5 pouces) en PCIe 4.0. Les débits sont de 7,2 Go/s en lecture et 2 Go/s en écriture.

Le SSD BM1743 existe aussi au format E3.S avec une interface en PCIe 5.0, mais les performances ne sont pas précisées. De plus, cette gamme de SSD « a le potentiel d’accueillir jusqu’à 122,88 To », indique Samsung sur son site.

• U.3, E1.S/L et E3.S/L : dans les serveurs, les SSD changent de format

Comme le rappellent nos confrères, Solidigm a déjà annoncé il y a un an un SSD de 61,44 To : le D5-P5336. Il est disponible lui aussi en U.2, ainsi qu’en E.1L. En E.3S, Solidigm ne dépasse pas 30,72 To. Il utilise de la 3D NAND sur 192 couches et du PCIe 4.0.

• Solidigm : Intel boucle la première partie de la vente d’activités NAND à SK Hynix

Comme le rappelle le ministère des Finances, « la médiation de la consommation est un moyen extrajudiciaire, rapide et gratuit permettant au consommateur de résoudre ses litiges liés à l’achat d’un produit ou d’un service ».

En 2023, les 86 médiateurs ont été saisis de plus de 200 000 demandes, en hausse de 17 % sur un an. Dans le communiqué sur l’année 2022, il était question de près de 180 000 demandes. Attention, ce n’est pas le nombre de saisines traitées, loin de là.

« Le taux d’irrecevabilité des saisines de consommateurs, de l’ordre de 57 %, demeure trop élevé », explique la commission d’évaluation et de contrôle de la médiation de la consommation (CECMC). C’est d’ailleurs pire qu’en 2022 où le taux était de 48 %.

« Dans la très grande majorité des cas, cette irrecevabilité est opposée lorsque le consommateur n’adresse pas, préalablement, une réclamation au professionnel avant de saisir le médiateur ». C’est valable pour 2022 et 2023. Le CECMC regrette donc que les consommateurs aient une « connaissance insuffisante du fonctionnement de ce dispositif ».

Sur les 43 % de saisines recevables, près de « 80 % […] ont été menées à leur terme et 70 % d’entre elles ont débouché sur une proposition de solution acceptée par les deux parties ». 70 % de 80 % des 43 %, on arrive donc aux alentours de 50 000 saisines dont la solution a été acceptée.

La commission doit aussi travailler sur ses procédures : « Si le délai moyen d’examen de la recevabilité des saisines (18 jours) reste inférieur à ce que prévoit la loi, leur délai moyen de traitement (117 jours) excède, lui, le délai réglementaire de 90 jours ». La situation a empiré par rapport à 2022 puisque le délai moyen de traitement était de 103 jours.

• Accéder à la liste des médiateurs de la consommation

Comme le rappelle le ministère des Finances, « la médiation de la consommation est un moyen extrajudiciaire, rapide et gratuit permettant au consommateur de résoudre ses litiges liés à l’achat d’un produit ou d’un service ».

En 2023, les 86 médiateurs ont été saisis de plus de 200 000 demandes, en hausse de 17 % sur un an. Dans le communiqué sur l’année 2022, il était question de près de 180 000 demandes. Attention, ce n’est pas le nombre de saisines traitées, loin de là.

« Le taux d’irrecevabilité des saisines de consommateurs, de l’ordre de 57 %, demeure trop élevé », explique la commission d’évaluation et de contrôle de la médiation de la consommation (CECMC). C’est d’ailleurs pire qu’en 2022 où le taux était de 48 %.

« Dans la très grande majorité des cas, cette irrecevabilité est opposée lorsque le consommateur n’adresse pas, préalablement, une réclamation au professionnel avant de saisir le médiateur ». C’est valable pour 2022 et 2023. Le CECMC regrette donc que les consommateurs aient une « connaissance insuffisante du fonctionnement de ce dispositif ».

Sur les 43 % de saisines recevables, près de « 80 % […] ont été menées à leur terme et 70 % d’entre elles ont débouché sur une proposition de solution acceptée par les deux parties ». 70 % de 80 % des 43 %, on arrive donc aux alentours de 50 000 saisines dont la solution a été acceptée.

La commission doit aussi travailler sur ses procédures : « Si le délai moyen d’examen de la recevabilité des saisines (18 jours) reste inférieur à ce que prévoit la loi, leur délai moyen de traitement (117 jours) excède, lui, le délai réglementaire de 90 jours ». La situation a empiré par rapport à 2022 puisque le délai moyen de traitement était de 103 jours.

• Accéder à la liste des médiateurs de la consommation

L’Union européenne continue son offensive contre les importations de voitures électriques fabriquées en Chine et largement subventionnées. De nouveaux « droits provisoires » s’appliqueront à partir du 5 juillet : ils vont de 17,4 à 37,6 % et sont un peu moins élevés que prévu. Les droits « définitifs » doivent être mis en place dans quatre mois maximum.

Il y a trois semaines, la Commission européenne dévoilait les droits d’importation qu’elle comptait appliquer aux fabricants chinois de voitures électriques. Le vieux continent reproche à la Chine plusieurs choses : prêts et crédits à des conditions préférentielles, réductions et exonérations d’impôts, de taxes, etc. Bref, des « subventions déloyales », face auxquelles la Commission a décidé de réagir.

• L’Europe va taxer les véhicules électriques chinois, de 17,4 (BYD) à 38,1 % (MG)

Le 12 juin, elle présentait ses conclusions et les « droits compensateurs provisoires » qu’elle comptait mettre en place sur les importations de véhicules électriques à batterie provenant de Chine : 17,4 % pour BYD, 20 % pour Geely et jusqu’à 38,1 % pour SAIC (MG). Le taux de base était de 21 % pour les autres entreprises ayant coopéré durant l’enquête et de 38,1 % (c’est-à-dire le maximum) pour les autres.

La Commission laissait une porte entrouverte (avec peu d’espoir tout de même) : « Si les discussions avec les autorités chinoises ne devaient pas aboutir à une solution efficace, ces droits compensateurs provisoires seraient introduits à partir du 4 juillet par constitution d’une garantie (selon la forme qui sera décidée par les autorités douanières de chaque État membre). Ils ne seraient perçus que si des droits définitifs sont institués, et à ce moment-là uniquement ».

Durant les dernières semaines, « les consultations avec le gouvernement chinois se sont intensifiées […] à la suite d’un échange de vues entre le vice-président exécutif Valdis Dombrovskis et le ministre chinois du Commerce, Wang Wentao ». Les contacts « se poursuivent au niveau technique », précise la Commission.

De nouveaux taux, une variation de 0,5 point maximum

Le gouvernement chinois et les fabricants pouvaient en effet « présenter des observations sur l’exactitude des calculs ». Ce qu’ils ont fait. Lors de l’annonce de juin, Pékin avait d’ailleurs dénoncé « un comportement purement protectionniste », ajoutant que la Chine « prendra toutes les mesures pour défendre fermement ses droits légitimes ».

Mais la Commission est libre d’en tenir compte ou non suivant son appréciation de la situation. Les taux ont ainsi baissé, mais de quelques pouièmes seulement. La Commission motive ses calculs dans sa décision fleuve.

Quoi qu’il en soit, voici les nouveaux taux et les anciens entre parenthèses :

• BYD : 17,4 % (pas de changement)
• Geely : 19,9 % (au lieu de 20 %)
• SAIC : 37,6 % (au lieu de 38,1 %)
• Autres fabricants ayant coopéré : 20,8 % (au lieu de 21 %)
• Les autres fabricants : 37,6 % (au lieu de 38,1 %)

Droits « définitifs » dans quatre mois maximum

Pour rappel, « l’institution de mesures définitives doit avoir lieu au plus tard 4 mois après celle des droits provisoires », à savoir début novembre. L’enquête doit de toute façon être terminée au maximum 13 mois après son ouverture, le 4 octobre 2023.

« Ces droits provisoires s’appliqueront à partir du 5 juillet 2024, pour une durée maximale de quatre mois. Dans ce délai, une décision finale sur les droits définitifs doit être prise par un vote des États membres de l’UE », explique la Commission. Ces droits définitifs seront alors en place pour une période de cinq ans.

La Commission précise enfin que cette taxe concerne « les importations de véhicules électriques à batterie neufs principalement conçus pour le transport de neuf personnes ou moins, conducteur inclus, à l’exclusion des véhicules des catégories L6 et L7 au sens du règlement (UE) n°168/2013 (503) [les quadricycles, ndlr] et des motocycles ».

• Voitures électriques : fonctionnement, batterie, autonomie, recharge… on vous explique tout

Plus de 200 pages d’explications

Dans le règlement d’exécution (2024/1866) du 3 juillet 2024 (pdf de 208 pages) « instituant un droit compensateur provisoire sur les importations de véhicules électriques à batterie neufs destinés au transport de personnes originaires de la République populaire de Chine », il est indiqué que « vingt-et-un producteurs-exportateurs ou groupes de producteurs-exportateurs […] ont fourni les informations demandées et ont accepté de figurer dans l’échantillon ».

Trois sociétés (BYD, Geely et SAIC) ont été retenues dans le cadre de l’échantillon provisoire. Elles « représentaient, en unités, 43 % de la production, 51 % des ventes intérieures et 39 % du volume total estimé des exportations de la RPC vers l’Union au cours de la période d’enquête ».

Le règlement d’exécution regorge de détails sur la procédure et les motivations de la décision de la Commission. Cette dernière affirme notamment qu’il « existe donc de nombreuses preuves documentaires attestant du soutien politique en faveur de l’accélération du développement de l’industrie des véhicules électriques à batterie ». Cette industrie est présentée comme « clé/stratégique » et avec « une importance capitale pour les pouvoirs publics chinois ».

Toujours selon la Commission, les pouvoirs publics chinois « interfèreraient avec le libre jeu des forces du marché dans le secteur des véhicules électriques à batterie, notamment en promouvant et en soutenant ce secteur par divers moyens et aux étapes clés de leur production et de leur vente ».

Près d’un demi-million d’exportations vers l’UE en trois ans

La Chine est un exportateur très important sur ce marché, notamment en Europe : « Selon les statistiques douanières officielles des autorités chinoises, au cours de la période d’enquête [du 1ᵉʳ octobre 2022 au 30 septembre 2023, ndlr], la Chine a exporté 1 471 136 véhicules électriques à batterie (soit une augmentation de 659 % par rapport à 2020) dont 486 550 ont été exportés vers l’Union, soit une augmentation de 1 343 % par rapport à 2020 ».

La part des exportations chinoises vers l’UE face aux autres pays est passée de 17,4 à 34,7 %. Les autres principales destinations sont le Royaume-Uni (10 %), la Thaïlande (9 %), les Philippines (7 %) et l’Australie (6 %).

La Chine a produit plus de 5 millions de voitures électriques en 2022

La production en Chine a également augmenté : « 5 836 000 véhicules électriques à batterie ont été produits en Chine, soit une hausse de 489 % par rapport aux 991 000 véhicules électriques à batterie produits en 2020 ».

14,6 % des voitures immatriculées en UE étaient électriques.

La Commission explique que, en 2023, « 1 538 621 véhicules électriques à batterie ont été immatriculés sur le marché de l’Union ». C’est le premier marché devant les États-Unis avec 1 118 286 véhicules en 2023. Le Royaume-Uni est à 314 684, la Corée du Sud à 156 767, la Norvège à 104 589 et les autres sous les 100 000.

La Norvège se distingue sur un point : 82,4 % des voitures particulières immatriculées étaient électriques en 2023. L’Europe est loin derrière avec 14,6 %.

L’Union européenne continue son offensive contre les importations de voitures électriques fabriquées en Chine et largement subventionnées. De nouveaux « droits provisoires » s’appliqueront à partir du 5 juillet : ils vont de 17,4 à 37,6 % et sont un peu moins élevés que prévu. Les droits « définitifs » doivent être mis en place dans quatre mois maximum.

Il y a trois semaines, la Commission européenne dévoilait les droits d’importation qu’elle comptait appliquer aux fabricants chinois de voitures électriques. Le vieux continent reproche à la Chine plusieurs choses : prêts et crédits à des conditions préférentielles, réductions et exonérations d’impôts, de taxes, etc. Bref, des « subventions déloyales », face auxquelles la Commission a décidé de réagir.

• L’Europe va taxer les véhicules électriques chinois, de 17,4 (BYD) à 38,1 % (MG)

Le 12 juin, elle présentait ses conclusions et les « droits compensateurs provisoires » qu’elle comptait mettre en place sur les importations de véhicules électriques à batterie provenant de Chine : 17,4 % pour BYD, 20 % pour Geely et jusqu’à 38,1 % pour SAIC (MG). Le taux de base était de 21 % pour les autres entreprises ayant coopéré durant l’enquête et de 38,1 % (c’est-à-dire le maximum) pour les autres.

La Commission laissait une porte entrouverte (avec peu d’espoir tout de même) : « Si les discussions avec les autorités chinoises ne devaient pas aboutir à une solution efficace, ces droits compensateurs provisoires seraient introduits à partir du 4 juillet par constitution d’une garantie (selon la forme qui sera décidée par les autorités douanières de chaque État membre). Ils ne seraient perçus que si des droits définitifs sont institués, et à ce moment-là uniquement ».

Durant les dernières semaines, « les consultations avec le gouvernement chinois se sont intensifiées […] à la suite d’un échange de vues entre le vice-président exécutif Valdis Dombrovskis et le ministre chinois du Commerce, Wang Wentao ». Les contacts « se poursuivent au niveau technique », précise la Commission.

De nouveaux taux, une variation de 0,5 point maximum

Le gouvernement chinois et les fabricants pouvaient en effet « présenter des observations sur l’exactitude des calculs ». Ce qu’ils ont fait. Lors de l’annonce de juin, Pékin avait d’ailleurs dénoncé « un comportement purement protectionniste », ajoutant que la Chine « prendra toutes les mesures pour défendre fermement ses droits légitimes ».

Mais la Commission est libre d’en tenir compte ou non suivant son appréciation de la situation. Les taux ont ainsi baissé, mais de quelques pouièmes seulement. La Commission motive ses calculs dans sa décision fleuve.

Quoi qu’il en soit, voici les nouveaux taux et les anciens entre parenthèses :

• BYD : 17,4 % (pas de changement)
• Geely : 19,9 % (au lieu de 20 %)
• SAIC : 37,6 % (au lieu de 38,1 %)
• Autres fabricants ayant coopéré : 20,8 % (au lieu de 21 %)
• Les autres fabricants : 37,6 % (au lieu de 38,1 %)

Droits « définitifs » dans quatre mois maximum

Pour rappel, « l’institution de mesures définitives doit avoir lieu au plus tard 4 mois après celle des droits provisoires », à savoir début novembre. L’enquête doit de toute façon être terminée au maximum 13 mois après son ouverture, le 4 octobre 2023.

« Ces droits provisoires s’appliqueront à partir du 5 juillet 2024, pour une durée maximale de quatre mois. Dans ce délai, une décision finale sur les droits définitifs doit être prise par un vote des États membres de l’UE », explique la Commission. Ces droits définitifs seront alors en place pour une période de cinq ans.

La Commission précise enfin que cette taxe concerne « les importations de véhicules électriques à batterie neufs principalement conçus pour le transport de neuf personnes ou moins, conducteur inclus, à l’exclusion des véhicules des catégories L6 et L7 au sens du règlement (UE) n°168/2013 (503) [les quadricycles, ndlr] et des motocycles ».

• Voitures électriques : fonctionnement, batterie, autonomie, recharge… on vous explique tout

Plus de 200 pages d’explications

Dans le règlement d’exécution (2024/1866) du 3 juillet 2024 (pdf de 208 pages) « instituant un droit compensateur provisoire sur les importations de véhicules électriques à batterie neufs destinés au transport de personnes originaires de la République populaire de Chine », il est indiqué que « vingt-et-un producteurs-exportateurs ou groupes de producteurs-exportateurs […] ont fourni les informations demandées et ont accepté de figurer dans l’échantillon ».

Trois sociétés (BYD, Geely et SAIC) ont été retenues dans le cadre de l’échantillon provisoire. Elles « représentaient, en unités, 43 % de la production, 51 % des ventes intérieures et 39 % du volume total estimé des exportations de la RPC vers l’Union au cours de la période d’enquête ».

Le règlement d’exécution regorge de détails sur la procédure et les motivations de la décision de la Commission. Cette dernière affirme notamment qu’il « existe donc de nombreuses preuves documentaires attestant du soutien politique en faveur de l’accélération du développement de l’industrie des véhicules électriques à batterie ». Cette industrie est présentée comme « clé/stratégique » et avec « une importance capitale pour les pouvoirs publics chinois ».

Toujours selon la Commission, les pouvoirs publics chinois « interfèreraient avec le libre jeu des forces du marché dans le secteur des véhicules électriques à batterie, notamment en promouvant et en soutenant ce secteur par divers moyens et aux étapes clés de leur production et de leur vente ».

Près d’un demi-million d’exportations vers l’UE en trois ans

La Chine est un exportateur très important sur ce marché, notamment en Europe : « Selon les statistiques douanières officielles des autorités chinoises, au cours de la période d’enquête [du 1ᵉʳ octobre 2022 au 30 septembre 2023, ndlr], la Chine a exporté 1 471 136 véhicules électriques à batterie (soit une augmentation de 659 % par rapport à 2020) dont 486 550 ont été exportés vers l’Union, soit une augmentation de 1 343 % par rapport à 2020 ».

La part des exportations chinoises vers l’UE face aux autres pays est passée de 17,4 à 34,7 %. Les autres principales destinations sont le Royaume-Uni (10 %), la Thaïlande (9 %), les Philippines (7 %) et l’Australie (6 %).

La Chine a produit plus de 5 millions de voitures électriques en 2022

La production en Chine a également augmenté : « 5 836 000 véhicules électriques à batterie ont été produits en Chine, soit une hausse de 489 % par rapport aux 991 000 véhicules électriques à batterie produits en 2020 ».

14,6 % des voitures immatriculées en UE étaient électriques.

La Commission explique que, en 2023, « 1 538 621 véhicules électriques à batterie ont été immatriculés sur le marché de l’Union ». C’est le premier marché devant les États-Unis avec 1 118 286 véhicules en 2023. Le Royaume-Uni est à 314 684, la Corée du Sud à 156 767, la Norvège à 104 589 et les autres sous les 100 000.

La Norvège se distingue sur un point : 82,4 % des voitures particulières immatriculées étaient électriques en 2023. L’Europe est loin derrière avec 14,6 %.