Le constructeur tchèque élargit sa gamme de véhicules 100 % électriques avec le lancement du Škoda Epiq. Ce crossover urbain se positionne comme le modèle électrique le plus accessible de la marque, affichant un tarif équivalent à celui du modèle thermique Kamiq sur plusieurs marchés, dont la France.

Une nouvelle plateforme technique à traction avant

L’Epiq est le premier modèle de la marque à reposer sur la nouvelle plateforme électrique MEB+, développée au sein du Brand Group Core de Volkswagen. Cette architecture se caractérise par une masse réduite et une configuration à traction avant (*), une première pour un véhicule électrique Škoda.

Sur le plan mécanique, le catalogue se compose de deux tailles de batterie et de trois niveaux de puissance. Le véhicule annonce une autonomie maximale d’environ 440 kilomètres. Concernant la recharge, la batterie accepte le courant alternatif (AC) à hauteur de 11 kW de série. En courant continu (DC), la recharge rapide permet évidemment de passer de 10 à 80 % en près de 24 minutes dans les conditions idéales.

Design aérodynamique et habitabilité optimisée

Ce nouveau modèle est le premier véhicule de série à adopter le langage stylistique « Modern Solid » de Škoda. L’extérieur se distingue par des lignes épurées, une face avant fermée dite « Tech-Deck Face » en noir brillant et une nouvelle signature lumineuse en forme de T. Les optimisations aérodynamiques permettent d’atteindre un coefficient de traînée de 0,275.

Malgré des dimensions extérieures compactes, l’habitacle intègre :

• Un volume de coffre de 475 litres (incluant une trappe de 25 litres).
• Un compartiment de rangement avant (« frunk ») prévu à partir de 2027.
• Des commandes intuitives et des matériaux durables.

Ce style ne plaira pas à tout le monde. On s’était habitué aux faces avant des Škoda de ces dernières années. Là, si on a un succédané de calandre avec le « Tech-Deck Face », les feux déconstruits, reliés par une bande noire, soulignés par une grille « à la Jeep », le style dénote.

Idem à l’arrière et de profil avec un montant C massif (on craint les angles morts) et des feux arrière tarabiscotés. Le changement est-il toujours bon ?

Technologies embarquées et fonctionnalités inédites

L’Epiq introduit la fonctionnalité « One Pedal » dès son lancement, permettant de gérer l’accélération et le freinage via une seule pédale avec une régénération ajustable. Il intègre également la recharge bidirectionnelle, offrant la possibilité d’alimenter des appareils externes, un foyer ou le réseau électrique selon l’infrastructure. Du classique désormais dans le VE.

La connectivité repose sur un système d’infodivertissement utilisant Android, associé à un écran central de 13 pouces. Les utilisateurs peuvent accéder à distance aux données du véhicule et gérer la recharge via l’application MyŠkoda.

L’intérieur semble austère avec du classique : planche de bord horizontale et une tablette posée au milieu. Cela manque un peu de « fun ».

Sécurité et version de lancement

La dotation de sécurité de série comprend sept airbags (dont un airbag central) ainsi que plusieurs aides à la conduite :

• Le Front Assist
• Le Side Assist
• Le Lane Assist
• La reconnaissance des panneaux de signalisation

Le système Voyage Assist 3.0 est quant à lui proposé en option.

Une série limitée, baptisée « First Edition », est disponible à la commande dès le 19 mai 2026. Basée sur la finition Selection, elle intègre des éléments de design spécifiques et est obligatoirement associée à la motorisation la plus puissante de la gamme.

Notre avis, par leblogauto.com

Laissons le style de côté, Škoda indique que ce nouvel Epiq se situe au niveau du prix du Kamiq thermique. L’Epiq City 55 est à 28 620 € (3 450 € de prime CEE EDF déduite). Mais, pour cela, vous n’avez que 55 kWh de batterie soit 441 km d’autonomie WLT.

En face, le Kamiq Active débute à 25 780 € + 400 € de malus. Ah, déjà c’est 2 440 € de moins (~10 %). Avec, la polyvalence de son carburant liquide. Même avec un prix de l’essence à 2 €/l, nombreux continueront de préférer la version thermique à l’électrique.

Il faudra sans doute attendre les versions à 35 kWh de capacité de batterie pour avoir un prix d’achat équivalent. Il faudrait pousser jusqu’à la comparaison des équipements de chacun.

En revanche, cela reste une proposition intéressante pour qui veut passer à l’électrique et avoir un SUV de 4,17 m de long au coffre généreux. A comparer avec une Megane E-Tech ou un Peugeot e-2008 par exemple, avantage Skoda Epiq sur le prix. En revanche, la Renault 4 E-Tech semble plus « en ligne » face à cet Epiq même si à partir de 29 870 € (prime CEE de 3 620 € déduite). Sinon il y a le Kia EV2.

Note

(*) Traction et propulsion ne présument absolument pas de quel essieu est moteur. Ainsi, on parlera indistinctement de traction arrière comme de propulsion avant. Même Citroën en son temps vendait des berlines 11 CV à « traction arrière ».

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Stellantis va accueillir la production d’un véhicule électrique du groupe chinois Dongfeng sur son site de La Janais, près de Rennes. L’annonce a été confirmée ce mercredi lors d’un comité social et économique (CSE) extraordinaire, dans un contexte de coopération accrue entre constructeurs automobiles.

Une production Dongfeng confirmée à Rennes

La production d’un véhicule électrique du groupe chinois Dongfeng sera lancée dans l’usine Stellantis de La Janais, à Chartres-de-Bretagne, en banlieue de Rennes. En effet, l’information, évoquée depuis plusieurs semaines, a été officialisée ce mercredi.

La CFDT a confirmé ce partenariat lors d’un comité social et économique extraordinaire. Le syndicat parle d’une nouvelle étape dans la coopération entre Stellantis et le constructeur chinois. Il se montre positif sur cette annonce.

Stellantis multiplie les partenariats industriels

Le groupe Stellantis, propriétaire notamment des marques Peugeot, Citroën, Opel, Fiat, Jeep et Alfa Romeo, cherche à renforcer l’activité de ses usines européennes grâce à des accords avec d’autres constructeurs. Il en va de la rentabilité des sites dont l’activité des marques du groupe ne suffit plus en Europe.

Le groupe a récemment conclu un partenariat similaire avec le constructeur chinois Leapmotor. Deux modèles de cette marque doivent être produits dans des usines Stellantis en Espagne. Pour l’Amérique du Nord, Stellantis se rapproche de Jaguar Land Rover (JLR).

Le site de La Janais produit actuellement le Citroën C5 Aircross

L’usine de La Janais a été entièrement modernisée et produit aujourd’hui uniquement le nouveau Citroën C5 Aircross. L’usine tourne donc « au ralenti » par rapport à son glorieux passé. On a longtemps craint que La Janais soit la prochaine usine à fermer à cause de cela.

Ces véhicules ne seront pas des entrées de gammes pour une raison de coût de production en France. Donc, selon Les Echos, les futures lignes de production rennaises assembleraient des véhicules de la marque Voyah. La marque est présentée comme la division haut de gamme de Dongfeng. Le quotidien indique également qu’une production localisée en France pourrait permettre à la marque d’éviter les droits de douane européens appliqués aux véhicules électriques importés.

Les syndicats demandent des garanties sur l’emploi

Dans son communiqué, la CFDT estime que ce partenariat pourrait apporter davantage de visibilité au site industriel, tout en demandant des garanties pour les salariés et les sous-traitants.

Le syndicat majoritaire souhaite notamment que le cadre juridique de la future coentreprise pilotée par Stellantis permette de sécuriser et développer l’emploi sur le site. Il ne faudrait pas que cette étape soit la première d’une prise de contrôle de l’usine par Dongfeng. C’est ce que d’aucuns craignent.

Stellantis n’est pas le seul groupe automobile européen à nouer des partenariats avec des constructeurs chinois pour remplir les lignes d’assemblage. Du côté des constructeurs chinois, l’intérêt est d’avoir une production européenne sans pour autant investir dans la construction d’une usine. Cela prend du temps et coûte très cher. Cela permettra de contourner les droits de douane euroopéens.

Alors est-ce faire entrer le loup dans la bergerie ? Ou un mal nécessaire avec des partenaires de confiance ?

Une usine historique en forte réduction d’effectifs

L’usine de La Janais a été inaugurée en 1961 par le général de Gaulle. Elle employait plus de 10.000 salariés dans les années 1970. Elle était la grande soeur de « La Barre Thomas » à quelques kilomètres avec jusqu’à 2 500 salariés environ.

Aujourd’hui, le site Stellantis compte moins de 2.000 salariés et produit environ 400 véhicules par jour. Enfin, le site de La Barre Thomas, il a été détruit et le quartier a profondément muté.

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Mercedes-AMG dévoile ce 20 mai 2026 sa nouvelle GT 4-Door Coupé 100 % électrique. Au programme : trois moteurs à flux axial inédits en série, 860 kW de puissance de pic et une recharge de 460 km en dix minutes. Une voiture qui redéfinit les performances accessibles en quatre places.

Trois moteurs d’un type jamais vu en production série

La technologie centrale de cette AMG GT 4 portes dite « coupé » repose sur des moteurs à flux axial, une architecture jusqu’ici absente des véhicules électriques de grande série. Le principe : le flux électromagnétique circule parallèlement à l’axe de rotation, et non perpendiculairement comme dans un moteur classique (à flux radial). Résultat, des moteurs extrêmement compacts — environ 8 à 9 cm de largeur — mais très denses en puissance et en couple.

Trois de ces moteurs équipent la voiture : un à l’avant, deux à l’arrière. Développés à partir de la technologie de la société britannique YASA (filiale Mercedes-Benz depuis 2021), ils sont produits dans l’usine berlinoise de Marienfelde, où environ 35 procédés de fabrication sont qualifiés de premières mondiales.

La GT 63 culmine à 860 kW (1 169 ch) en puissance max, avec un couple maximal de 2 000 Nm. La GT 55 développe « seulement » 600 kW (816 ch) et 1 800 Nm. Les deux atteignent 300 km/h avec le pack conducteur optionnel (ah…les options germaniques).

Des performances chiffrées radicales

Les données d’accélération sont les suivantes :

• GT 63 : 0 à 100 km/h en 2,1 secondes, 0 à 200 km/h en 6,4 secondes (mesure avec 1-foot-rollout (*))
• GT 55 : 0 à 100 km/h en 2,5 secondes, 0 à 200 km/h en 8,7 secondes

La puissance continue atteint 530 kW sur la GT 63, ce qui signifie que ces performances ne se limitent pas à un bref pic. Toutefois, elles sont grandement amputées.

Une batterie inspirée de la Formule 1

La batterie haute tension est une création entièrement nouvelle, développée en collaboration avec Mercedes-AMG High Performance Powertrains à Brixworth, l’entité qui conçoit les groupes propulseurs des écuries de F1. Elle fonctionne en 800 volts et embarque 106 kWh nets.

Ses cellules cylindriques (105 mm de hauteur, 26 mm de diamètre) sont refroidies individuellement par une huile électriquement non conductrice. La densité énergétique annoncée dépasse 298 Wh/kg au niveau cellule. La chimie retenue, NCMA (nickel, cobalt, manganèse, aluminium), associe cathode haute densité et anode à base de silicium.

Pour comparaison, les cellules LFP (lithium fer phosphate) ont communément une densité de 150 à 200 Wh/kg. Les dernières générations avec du manganèse peuvent monter à 220/230 Wh/kg.

Recharge : 460 km récupérés en 10 minutes

La puissance de charge atteint 600 kW en courant continu, avec un courant de plus de 800 ampères. En dix minutes, l’énergie rechargée correspond à 460 km d’autonomie WLTP. La charge de 10 à 80 % d’état de charge s’effectue en 11 minutes. Rendez-vous compte, on est à pratiquement 6C de charge (six fois la capacité, en changeant l’unité kWh en kW).

L’autonomie totale s’établit entre 596 et 696 km (WLTP combiné) pour la GT 63, et 597 à 700 km pour la GT 55. En cycle urbain, les chiffres montent jusqu’à 764 et 770 km respectivement. Enfin bon, qui ira faire plus de 750 km en plein coeur de Monaco ou de Londres ?

La voiture est compatible avec cinq standards de recharge rapide : CCS2 (Europe), GB/T (Chine), CHAdeMO (Japon), CCS1 (Corée du Sud) et NACS (États-Unis).

Un mode V8 simulé, sons et à-coups inclus

L’une des particularités les plus inattendues est le mode AMGFORCE S+. Activé, il simule le comportement d’un V8 atmosphérique : son à l’intérieur et à l’extérieur reconstitué à partir de plus de 1 600 fichiers audio, interruptions de traction simulant les changements de rapports, et affichage spécifique en tableau de bord façon compte-tours central. Les passages de vitesses peuvent être effectués manuellement via les palettes au volant.

On a envie de dire, comme à chaque fois que ces trucs sont proposés (coucou Hyundai) : mais pourquoi ? Pourquoi vouloir reproduire la médiocrité d’un moteur thermique quand on met la technologie de pointe du véhicule électrique ?

Aérodynamique active et trains roulants

La GT 4 portes reçoit plusieurs éléments aérodynamiques pilotés électroniquement :

• Deux plaques à effet Venturi dans le soubassement, déployées à partir de 120 et 140 km/h
• Un becquet arrière actif à plusieurs positions selon la vitesse
• Un diffuseur arrière actif
• Des volets de refroidissement (Airpanels) avant, à neuf positions

Le Cx est de 0,22, pour une surface frontale de 2,44 m².

La suspension est une pneumatique active AMG ACTIVE RIDE CONTROL, avec barres antiroulis hydrauliques semi-actives. Le train arrière est directionnel jusqu’à ±6 degrés, avec inversion du sens de braquage selon que la vitesse est inférieure ou supérieure à 80 km/h. A basse vitesse, cela donne de l’agilité aux 5,09 m de la voiture, et à plus haute vitesse de la stabilité dans les courbes.

Le freinage combine un frein carbone-céramique à l’avant et un frein en acier à l’arrière.

Intérieur et équipements

Le poste de conduite intègre un écran de 10,2 pouces pour l’instrumentation et un écran multimédia de 14 pouces, en verre continu. Trois molettes physiques dans la console centrale permettent de régler indépendamment la réponse à l’accélérateur, le comportement en virage et le niveau d’antipatinage (neuf niveaux).

Le système MBUX intègre ChatGPT, Microsoft Bing et Google Gemini. L’application AMG Track Pace enregistre plus de 80 paramètres dix fois par seconde sur circuit. On est donc dans une GT vu le confort mis par Mercedes-AMG. On attend une version plus radicale « Black Series ».

Production et commercialisation

La production débutera à l’été 2026, dans l’usine de Sindelfingen (fondée en 1915). Les commandes ouvrent dans les prochains jours. Le prix sera aligné sur celui des modèles prédécesseurs comparables, selon Mercedes-AMG.

Notre avis, par leblogauto.com

Esthétiquement, cette Mercedes-AMG GT 4 portes va faire causer. L’avant est un peu « mou » par rapport à certaines anciennes Mercedes-AMG avec des feux qui peuvent faire penser à smart du partenaire chinois Geely. Cela dit, cela reste très proche du « teaser concept » d’il y a un an.

L’arrière de son côté reprend plus ou moins fidèlement le concept Mercedes-AMG GT XX qui annonçait cette GT 4-Doors. Ce qui clivera sans doute le plus, c’est ce bandeau noir immense qui sur un modèle clair est omniprésent et casse totalement la ligne.

On remarquera que le volant n’est pas celui du concept. Etrange de mettre une jante ronde quand on veut mettre un « yoke » dans la voiture de monsieur tout-le-monde.

Alors belle, sublime, bof ou moche cette Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé de 2026 ? Franchement…on a connu Mercedes-AMG largement plus inspiré. Reste une fiche technique alléchante pour qui n’est pas allergique aux « grille-pains ».

Mercedes annonce des prix « comparables » aux prédécesseurs. Cette GT 4-Door Coupé trouvera sur sa route le Porsche Taycan Turbo GT par exemple (1034 chevaux) ou des véhicules chinois comme la Xiaomi SU7 Ultra.

Note

(*) Le « 1-foot rollout » est une convention de mesure utilisée notamment aux États-Unis. le chronomètre ne se déclenche pas quand la voiture est à l’arrêt complet, mais quand elle a déjà parcouru 30,48 cm (soit 1 pied). On considère que cela réduit le temps mesuré de 0,2 à 0,3 seconde.

Fiches techniques

Mercedes-AMG GT 63 4-Door Coupé
E-Motor	Type	Three axial flux motors
Max. drive output	kW (PS)	860 (1,169)
Continuous output	kW (PS)	530 (721)
Max. drive torque	Nm	2,000
Drive system	–	Fully variable all-wheel drive AMG Performance 4MATIC+
Top speed	km/h	300 (Drivers Package)
Acceleration 0-100 km/h (1-Foot-Rollout)2	s	2.1
Acceleration 0-200 km/h (1-Foot-Rollout)2	s	6.4
Acceleration 0-100 km/h	s	2.4
Acceleration 0-200 km/h	s	6.8
Boost duration	s	63
Nominal voltage	Volt	800
Battery capacity (net)	kWh	106
Max. DC charging power1	kW	600
Max. AC charging power1	kW	11
DC charging: 10-80 % SoC (net)3	min	11
DC charging: range after 10 mins (WLTP combined)1	km	460
Energy added in 10 mins1	kWh	70
Energy added in 5 mins1	kWh	41
Kerb weight (DIN)	kg	2,460
Length/Width/Height	mm	5,094/1,959/1,411
Wheelbase	mm	3,040
Drag coefficient	Cd	0.22
Frontal area	m²	2.44
Combined energy consumption1	kWh/100 km	21.0-17.9
Urban energy consumption1	kWh/100 km	18.7-16.2
CO₂ class1		A
Range (WLTP)1	km	596-696
Range urban (WLTP)1	km	664-764
Boot volume (liquid)	l	507
Boot volume (VDA)	l	415
Frunk (liquid)	l	62
Frunk (VDA)	l	41

Mercedes-AMG GT 55 4-Door Coupé
E-Motor	Type	Three axial flux motors
Max. drive output	kW (PS)	600 (816)
Continuous output	kW (PS)	375 (510)
Max. drive torque	Nm	1,800
Drive system	–	Fully variable all-wheel drive AMG Performance 4MATIC+
Top speed	km/h	300 (Drivers Package)
Acceleration 0-100 km/h (1-Foot-Rollout)2	s	2.5
Acceleration 0-200 km/h (1-Foot-Rollout)2	s	8.7
Acceleration 0-100 km/h	s	2.8
Acceleration 0-200 km/h	s	9.0
Boost duration	s	55
Nominal voltage	Volt	800
Battery capacity (net)	kWh	106
Max. DC charging power1	kW	600
Max. AC charging power1	kW	11
DC charging: 10-80 % SoC (net)3	min	11
DC charging: range after 10 mins (WLTP combined)1	km	462
Energy added in 10 mins1	kWh	70
Energy added in 5 mins1	kWh	41
Kerb weight (DIN)	kg	2,460
Length/Width/Height	mm	5,094/1,959/1,411
Wheelbase	mm	3,040
Drag coefficient	Cd	0.22
Frontal area	m²	2.44
Combined energy consumption1	kWh/100 km	21.0-17.8
Urban energy consumption1	kWh/100 km	18.6-16.1
CO₂ class1	–	A
Range (WLTP)1	km	597-700
Range urban (WLTP)1	km	667-770
Boot volume (liquid)	l	507
Boot volume (VDA)	l	415
Frunk (liquid)	l	62
Frunk (VDA)	l	41

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Stellantis annonce le projet E-Car, une petite citadine électrique destinée au grand public européen, dont la production est prévue à partir de 2028 en Italie. Le groupe répond ainsi à la contraction du segment des petites voitures en Europe, observée ces dernières années.

Il n’est pas le seul à se saisir de cette volonté européenne de créer un nouveau segment automobile.

Un projet inspiré des Kei Cars japonaises, pensé pour l’Europe, fabriqué en Europe

E-Car est le nom donné par Stellantis à un projet de petite voiture électrique de série, ciblant une clientèle urbaine à la recherche d’un véhicule compact et accessible. Le sigle recouvre quatre notions : Européen, Émotionnel, Électrique et Écologique.

Le projet a été reconnu par la Commission Européenne pour son potentiel en matière d’emploi industriel et d’adoption du véhicule électrique sur le continent.

Pomigliano d’Arco, usine historique des petites Fiat, choisie pour la production

La fabrication des futurs modèles E-Car sera confiée au site industriel de Pomigliano d’Arco, en Italie. Cette usine a déjà produit certains des modèles les plus emblématiques du groupe, dont la Fiat Panda. Le démarrage de la production est annoncé pour 2028.

Plusieurs marques du groupe Stellantis devraient commercialiser leurs propres déclinaisons issues de ce projet commun. On peut imaginer une Citroën 2CV, une Peugeot 108, une Fiat Panda (ou Punto ?), etc.

Des technologies développées avec des partenaires extérieurs

Les modèles E-Car seront équipés de technologies électriques développées en partenariat avec des acteurs sélectionnés par Stellantis. L’objectif affiché est double : contenir les coûts pour maintenir un tarif accessible, et accélérer la mise sur le marché. Stellantis pourrait donc se tourner vers ses partenaires chinois pour ce projet.

Le design des véhicules est décrit comme innovant, sans que des détails stylistiques soient précisés à ce stade. Evidemment, chaque marque tentera de mettre le véhicule à sa sauce. Ce devrait être une sorte de Kei car sauce européenne.

Un segment en recul que Stellantis veut inverser

Stellantis justifie ce projet par la disparition progressive des petites voitures abordables du marché européen au cours des dernières années. Le groupe positionne E-Car comme une réponse directe à cette tendance, en s’appuyant sur son expérience historique dans ce segment.

Aucune information sur les prix ou les caractéristiques techniques des futurs modèles n’a été communiquée pour l’instant.

Notre avis, par leblogauto.com

A force de renforcer la dépollution, mais également de mettre de plus en plus d’électronique obligatoire (GSR2), l’Europe a tué le segment A. Le segment B à de rares exceptions débute à 20 000 € environ. Ce qui fait dire que les véhicules abordables ont disparu. Le réponse de l’Europe et des constructeurs ? Une « sous catégorie » de voiture, électrique, et plus dépouillée que les catégories M1.

Dacia avec son Hipster, Volkswagen, Stellantis, etc. chacun va vouloir sa part du gâteau. En revanche, avec un VE, n’espérez pas retrouver une voiture à 7 500 € comme la Dacia Logan à son lancement en 2005 (environ 10 500 € en tenant compte de l’inflation). Sauf si les gouvernements continuent de subventionner massivement l’électrique.

Sinon, ne cauchemardez pas, l’illustration n’est qu’une illustration

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Ford annonce une nouvelle stratégie européenne avec l’arrivée de sept modèles inédits et le renforcement de ses services connectés. Le constructeur prévoit notamment cinq nouveaux véhicules particuliers d’ici 2029 et deux utilitaires destinés aux professionnels.

Après avoir connu une passe très compliquée niveau vente et gamme, la firme de Dearborn se relance sur le vieux continent.

Ford détaille sa nouvelle feuille de route européenne

Lors d’un événement organisé à Salzbourg, en Autriche, Ford a présenté sa nouvelle stratégie pour l’Europe. Le constructeur prévoit un renouvellement de sa gamme de véhicules particuliers et utilitaires sur les trois prochaines années, accompagné d’un développement de ses services numériques.

Cette stratégie s’appuie sur une nouvelle plateforme de marque mondiale baptisée « Ready-Set-Ford ». Ford indique vouloir concentrer son offre autour de trois axes : la productivité, les performances et l’aventure.

Ford Pro veut renforcer les services connectés pour les professionnels

Ford poursuit le développement de Ford Pro, sa division dédiée aux véhicules utilitaires et aux services associés. Le constructeur explique vouloir augmenter la part des logiciels et services dans ses revenus. Comme d’autres constructeurs, on devrait avoir des services à abonnements, et pourquoi pas des options sur abonnement.

Selon Ford, plus de 1,2 million de clients européens utilisent aujourd’hui les services connectés de la marque. Les véhicules Ford Pro disposent d’un modem intégré depuis 2019, permettant la remontée de données techniques et l’anticipation de certaines opérations de maintenance.

Le constructeur annonce également l’extension des « Dealer Uptime Services » aux petites entreprises. Ces services permettent aux concessionnaires de surveiller l’état des véhicules connectés afin d’anticiper certaines réparations et préparer les interventions avant l’arrivée du véhicule en atelier…

Ranger Super Duty : un nouveau pick-up pour les usages intensifs

Ford élargit sa gamme utilitaire avec le nouveau Ranger Super Duty. Ce pick-up cible notamment les services d’urgence, l’exploitation forestière, l’industrie minière ou encore les usages militaires.

Le modèle affiche une capacité combinée de charge utile et de remorquage annoncée à 8 tonnes. Il peut remorquer jusqu’à 4,5 tonnes et transporter près de 2 tonnes de charge utile selon les configurations.

Le Ranger Super Duty reçoit également une suspension renforcée, une protection supplémentaire du soubassement et des aides à la conduite. Des véhicules « classique » outre-Atlantique mais rarement vu ici à part pour de la frime.

Transit City : un nouvel utilitaire électrique pour les centres-villes

Ford annonce aussi le Transit City, un nouvel utilitaire 100 % électrique destiné aux flottes opérant dans les zones urbaines à faibles émissions.

Le modèle sera proposé dans une configuration standard unique, avec trois variantes disponibles, dont une version châssis-cabine destinée aux transformations professionnelles.

Les commandes doivent ouvrir au deuxième trimestre 2026. Les premiers exemplaires sont attendus dans les Transit Centers avant la fin de l’année. Ford précise que les tarifs pour la France seront communiqués ultérieurement.

Cinq nouveaux véhicules particuliers d’ici 2029

Mais venons-en à ce qui nous concernera sans doute plus. Ford prévoit également le lancement de cinq nouveaux véhicules particuliers fabriqués en Europe et destinés au marché européen d’ici la fin de l’année 2029.

Parmi eux figure un nouveau SUV compact multi-énergies issu de la famille Bronco, dont la production débutera à Valence, en Espagne, en 2028.

La future gamme comprendra aussi :

• une citadine électrique ;
• un petit SUV électrique inspiré de l’univers du rallye ;
• deux crossovers multi-énergies supplémentaires.

Ford explique vouloir s’appuyer sur son héritage en compétition automobile et en rallye pour le développement de ces futurs modèles. Comme vous pouvez le lire, et le voir sur l’illustration, on sera donc loin de l’époque Fiesta ou même Ka.

Ford demande une transition électrique plus progressive

Le constructeur appelle également à une adaptation du cadre réglementaire européen concernant l’électrification.

Ford estime que les objectifs liés aux émissions de CO2 doivent tenir compte de la demande réelle des consommateurs et du niveau de déploiement des infrastructures de recharge. En cela, Ford s’aligne sur d’autres constructeurs qui jugent totalement irréaliste le 100 % électrique en 2035 ou même les objectifs « assouplis ».

Vendre ce dont le consommateur ne veut pas n’est pas chose aisée, il est vrai.

Le groupe plaide aussi pour une prise en compte des technologies hybrides rechargeables et des véhicules électriques à prolongateur d’autonomie dans la transition vers le tout électrique. En Chine, c’est un segment important ces véhicules électriques avec « range extender ». D’une bonne autonomie électrique (sans être géniale) ils enlèvent la barrière psychologique du tout électrique.

Concernant les utilitaires, Ford souligne que seules 8 % des nouvelles immatriculations seraient actuellement électriques, en raison notamment des difficultés liées aux infrastructures de recharge adaptées aux usages professionnels. Les professionnels sont aussi beaucoup plus réticents à changer leurs habitudes malgré des ROI (retours sur investissement) souvent meilleurs avec un VULe.

Lire également : Geely rachète une usine Ford en Espagne : virage européen

Notre avis, par leblogauto.com

On en pense quoi de cette grande annonce de Ford ? Bon, déjà cela fait plaisir de voir que l’Europe n’est pas abandonné par Ford. En revanche, on reste dubitatif sur le plan produit. En effet, Ford en Europe vendait des palanquées de Fiesta et de Focus.

Tout bazarder au profit des seuls SUV fut sans doute le « pire move » de Ford en Europe. Les ventes se sont effondrées et les acheteurs ne se sont pas rués sur les SUV électriques proposés.

En 2019, malgré une année dite compliquée, on dénombrait 227 100 exemplaires de la Fiesta en Europe et 223 100 Focus ! On attendra donc de voir.

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Renault a officialisé le nom de son prochain pick-up destiné à l’Amérique latine : Renault Niagara. Inspiré du concept présenté en 2023, ce nouveau modèle sera révélé le 10 septembre 2026 et produit en Argentine. Le constructeur continue ainsi son offensive internationale hors Europe pour poursuivre sa croissance.

Un nouveau pick-up pour l’Amérique latine

Renault a annoncé le nom de son futur pick-up commercialisé en Amérique latine : Renault Niagara. Ce modèle s’inscrit dans le cadre du plan stratégique futuREady, qui prévoit le lancement de 14 nouveaux véhicules hors Europe d’ici 2030.

Le constructeur précise que ce pick-up sera dévoilé le 10 septembre 2026 avant une commercialisation prévue d’ici la fin de l’année sur les marchés latino-américains.

Un modèle inspiré du Renault Niagara Concept

Le futur véhicule reprend le nom du Renault Niagara Concept révélé en 2023. Renault indique que ce pick-up associera un design robuste, de la polyvalence, de l’habitabilité, du confort et des technologies embarquées. Pour le nom, vous l’aurez donc compris, ils n’ont pas été chercher bien loin puisque c’est celui du concept.

Le communiqué présente le modèle comme adapté à un usage quotidien et à différents types d’utilisation. On doit même pouvoir aller faire l’amour à la plage.

Une production assurée en Argentine

Le Renault Niagara sera assemblé, quand la ville dort, dans l’usine de Córdoba, en Argentine.

Avec ce lancement, Renault poursuit le développement de sa gamme en Amérique latine, après les introductions récentes des Renault Boreal et Renault Kardian.

Renault poursuit son offensive hors Europe

Le groupe présente l’Amérique latine comme une région stratégique dans son développement international. Le Renault Niagara doit ainsi renforcer l’offre de la marque sur ce marché, notamment dans le segment des pick-up dont les marchés sudaméricains sont friands.

Le constructeur n’a pas encore communiqué de détails techniques sur le véhicule. On en saura plus lors de la présentation en septembre. Si vous y assistez, vous pourrez dire « J’ai vu ».

« D’origine amérindienne, le nom Niagara fait écho au grondement de l’eau, au tonnerre et à l’immensité des territoires. Il suggère la robustesse, la grandeur et la force des éléments. Il invite à l’exploration des grands espaces. Il porte en lui la promesse d’un véhicule imaginé aussi bien pour le quotidien que pour l’évasion ».

Sylvia dos Santos, Responsable des appellations marque Renault

Notre avis, par leblogauto.com

Renault croit encore et toujours dans les marchés d’Amérique-du-Sud. Pas encore complètement envahis par les véhicules chinois, il y a encore de quoi gagner des parts de marché. L’image du losange y est encore bonne. Espérons que ce Niagara continuera sur cette voie.

En revanche, on fera juste remarquer que le Niagara – issu de l’iroquois – n’est pas une rivière d’Amérique-du-Sud…mais bien plus au nord. Et c’est surtout un groupe de musique dont certains titres se sont égarés dans ce texte.

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Encore une fois, la Formule E a offert dans les rues de Monaco un spectacle réjouissant. Des dépassements, des coups de roue, des revirements. Oliver Rowland remporte le ePrix mais c’est Evans qui repart en tête du classement mondial.

Départ – 28 tours

Ticktum a signé une nouvelle fois la pole. Il fait un très bon départ. Da Costa a vite couvert sa position face à Mortara et Vergne. Mortara envoie Da Costa en toupie à la chicane du port. Pour ce 2e ePrix, il y a deux modes attaque et 8 minutes à activer, mais pas de « pit boost ». Mortara prend une pénalité.

YELLOW FLAG

Da Costa is SPUN on the opening lap! #MonacoEPrix #FormulaE pic.twitter.com/QfjiBkHHPO

— Formula E (@FIAFormulaE) May 17, 2026

Mortara et Jean-Eric Vergne décident de passer Ticktum dans la ligne (presque) droite des stands et à Sainte Dévote. Englué dans le peloton, Nico Müller active un premier mode attaque. Il va pouvoir remonter. Les autres attendent, cachés dans l’aspiration de Ticktum.

Müller est le seul du top 10 à avoir activé son 1er mode attaque. Dans le bottom 10, il y a déjà plus de monde. Ah Evans active son mode attaque au 9e tour. Il devrait remonter dans la hiérarchie. Il a passé Barnard, puis Drugovich. Et Evans avale Rowland à la sortie du tunnel. JEV ne pose pas de souci. Décidément, le mode attaque est puissant à Monaco (50 kW de plus et 4RM). En quelques virages, Evans se porte en tête !

Tour 10/28

Avec l’activation des modes attaque, la hiérarchie change. Mortara plonge à Sainte Dévote et Müller doit abdiquer. Mais en 3e épaisseur Drugovich les double avec la puissance supplémentaire. Ca double à Monaco. Après, Müller défend bien sur JEV qui reste bloqué derrière lui et fini son mode attaque.

Mais un tour après, JEV passe Müller au Fairmont ! Ticktum a passé Dennis en haut de la montée de Sainte Dévote. Evans qui était en tête décide de laisser passer Mortara et Ticktum en profite. Evans veut se protéger. Mortara active un mode attaque. Ticktum retrouve la tête de la course.

Ah tiens, JEV a un aileron avant éclaté. Sans doute un choc avec Müller. Derrière Pepe Marti et Cassidy s’accrochent à la Rascasse. Drapeau jaune pour le moment, mais on pourrait avoir un « full course yellow » ou carrément une voiture de sécurité le temps de nettoyer la piste de la voiture de Pepe Marti. Allez, FCY !

Tour 20/28

Da Costa en tête ? Il était dernier après le 1er tour ! Eh beh la Formule E à Monaco c’est du spectacle. Vergne est passé par les stands et ressort 16e. Cela semble foutu pour JEV. Drapeau vert, Da Costa déclenche son deuxième mode attaque et laisse Mortara reprendre la tête.

Ah Ticktum aurait dépassé le 80 km/h sous FCY…encore une pénalité ? Et si le bon coup était pour le champion en titre, Oliver Rowland ? Il a 2 % de plus de batterie et est 3e. Comme il ne reste que 6 tours, tout le monde active son dernier mode attaque puisqu’il faut avoir épuisé le temps de ce mode avant de passer la ligne d’arrivée.

Mortara et Rownland dépassent Da Costa qui va s’accrocher à sa place. Mortara avec 10 secondes de pénalité pourrait perdre le podium sur tapis vert. Rowland passe Mortara et prend la tête de la course. Drugovich a passé Da Costa. Les deux ont un pourcent de batterie de plus.

THROUGH GOES DRUGOVICH

The @AndrettiFE driver is up to P2! #MonacoEPrix #FormulaE pic.twitter.com/b1BEW7CUse

— Formula E (@FIAFormulaE) May 17, 2026

5 derniers tours

Rowland avait près d’une seconde d’avance mais Mortara l’a rejoint, ainsi que Drugovich et Da Costa. Ah Ticktum a pris 5 secondes de pénalité. Weekend compliqué. Günther est le dernier à activer le mode attaque. Et Barnard est dans le mur au Portier ! Voiture de sécurité à venir ? Ou les commissaires de Monaco ont encore fait des miracles ?

Full Course Yellow une nouvelle fois. Barnard a plongé au Portier mais a perdu sa voiture. Et drapeau vert ! Incroyable ces commissaires de piste. Il reste un peu moins de 2 tours et Rowland semble parti pour l’emporter. Da Costa a lâché sur Drugovich. Manque de batterie à venir ?

Magnifique gestion de la part des équipes. Ils sont plusieurs pilotes à passer la ligne avec 0% de batterie.

Rowland l’emporte devant Drugovich et Da Costa. Evans est 4e devant Mortara qui descend de la 2e à la 5e place avec sa pénalité. Vergne sera pénalisé car il n’a pas fini de consommer son mode attaque. Il s’en fiche, il est pas dans les 10 premiers.

Classement du 2d e-Prix de Monaco 2026

Belle victoire de Rowland et magnifique 2de place pour Drugovich. Que dire de la remontée de Da Costa qui était 16e après sa toupie du premier tour ?

Weekend cauchemardesque pour Pascal Wehrlein. Arrivé en tête du classement, il reste skotché à 101 points et glisse à la 4e place. Mitch Evan s’installe largement en tête avec 128 points suite à un podium et une 4e place. Rowland a fait un joli rapproché et prend la 2e place.

Suite à son weekend monégasque, Di Grassi a décollé de la dernière place qu’il laisse à son coéquipier Zane Maloney. Enfin, les deux pilotes Lola Yamaha restent dernier et avant-dernier.

POS	DRIVER	TEAM	STARTED
1	Oliver Rowland	NISSAN FORMULA E TEAM	8
2	Felipe Drugovich	ANDRETTI FORMULA E	5
3	António Félix Da Costa	JAGUAR TCS RACING	2
4	Mitch Evans	JAGUAR TCS RACING	7
5	Edoardo Mortara	MAHINDRA RACING	3
6	Jake Dennis	ANDRETTI FORMULA E	13
7	Nico Müller	PORSCHE FORMULA E TEAM	11
8	Joel Eriksson	ENVISION RACING	16
9	Nyck De Vries	MAHINDRA RACING	15
10	Lucas Di Grassi	LOLA YAMAHA ABT FORMULA E TEAM	19
11	Zane Maloney	LOLA YAMAHA ABT FORMULA E TEAM	20
12	Pascal Wehrlein	PORSCHE FORMULA E TEAM	14
13	Maximilian Günther	DS PENSKE	12
14	Dan Ticktum	CUPRA KIRO	1
15	Taylor Barnard	DS PENSKE	6
16	Jean-Éric Vergne	CITROËN RACING	4
17	Sébastien Buemi	ENVISION RACING	17
18	Nick Cassidy	CITROËN RACING	18
0	Josep Maria Martí	CUPRA KIRO	10
0	Norman Nato	NISSAN FORMULA E TEAM	9

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Après une course spectaculaire avec de nombreux dépassements (comme quoi c’est possible à Monaco) Nyck De Vries remporte le premier ePrix de Monaco. Il devance Mitch Evans et « Pepe » Marti. Ticktum a perdu le podium sur pénalité.

Avant-Course

Pour ce premier e-Prix de Monaco, les pilotes ont un mode attaque (6 minutes au total) à déclencher au niveau du Casino, mais également une recharge (pit boost) à placer stratégiquement pendant la course. De quoi changer le classement.

Dan Ticktum et sa Cupra ont signé la pole. On attendait De Vries, mais il se contente de la 2e place. Günther sur DS Penske devance Evans sur Jaguar. On se dit qu’Evans a toujours un bon rythme en course et a un coup à jouer.

Du côté des Français, Vergne pour Citroën est 9e quand Nato est 14e pour Nissan.

Départ – 29 tours

Excellent envol de Ticktum qui vire en tête sans souci à Sainte Dévote. Tout le monde passe sans encombre. A Monaco, les Formule E restent à deux de front dans le Fairmont (ex Loews, gare, etc.). De Vries a conservé sa seconde place. Il devance Günther devant Evans qui annonce à son stand qu’il aurait une crevaison. Mais il reste en piste. Etrange, les pneus sont « tout temps », pas « run flat ».

Ticktum déroule sa stratégie et derrière c’est encore le bouchon. Evans tente de dépasser Günther. La crevaison ne devait pas en être une. Accrochage entre Cassidy (Citroën) et Dennis (Andretti). Au niveau de la chicane à la sortie du tunnel Cassidy se déporte à droite pour éviter le pilote devant quand Dennis plonge dans un écart qui n’existait pas vraiment. Voiture de sécurité.

L’intervention a été rapide car il y avait l’échappatoire à la chicane. Le temps de nettoyer un peu la piste et on est reparti. A noter que Cassidy continue la course ! Nato est pénalisé pour des pressions trop basses dans les pneus. Rageant. On a conservé le classement mais on commence à voir des différences d’utilisation de la batterie.

L’attaque de Jean-Eric Vergne sur Müller est impressionnante. Les Formule E sont plus étroites que les F1 et JEV attaque à Anthony Nogues ! Il se place à l’intérieur dans la « ligne droite » et freine à Sainte Dévote. JEV est 8e. Au tour suivant, Müller se venge et lui fait la même manoeuvre.

SAFETY CAR

Dennis and Cassidy come to blows! #MonacoEPrix #FormulaE pic.twitter.com/BJfbiF6nJz

— Formula E (@FIAFormulaE) May 16, 2026

Tour 10/29

Ticktum continue à son rythme. Comme il ouvre la piste, il prend un peu plus de vent et consomme un peu plus que les autres. Da Costa et Evans, les deux coéquipiers de Jaguar s’échange leur place. Rebondissement ! Wehrlein est au ralenti. Il a le museau de sa GEN3 abîmé aussi. Müller s’est complètement loupé et a percuté Wehrlein à la Rascasse. Müller a une roue crevée à l’arrière, Müller n’a plus d’aileron avant. Passage aux stands qui changent de pneus et devra repasser par les stands pour le « pit boost ». Aïe !

Müller rentre pour son pit boost. 30 secondes d’arrêt minimum. Da Costa a déclenché un mode attaque. Le classement ne cesse de changer. Ticktum a continué en piste et devance Da Costa et Drugovich. Da Costa passe Ticktum avec le mode attaque dans la montée du Casino !

Cela double partout en piste ! Monaco en Formule E c’est quand même un spectacle à voir. Ticktum fini par passer dans les stands à la fin du 18e tour. De Vries est passé devant Ticktum ! Evans aussi. De Vries a activé son mode attaque.

Tour 20/29

Da Costa est passé aussi par les stands. Il ressort devant De Vries mais ce dernier a son mode attaque activé avec la puissance de 50 kW supplémentaires. Ca aide. De Vries passe Da Costa, Evans aussi. Le trio est décroché devant, mais Ticktum a encore 2 minutes 20 de mode attaque et peut recoller. Attention de ne pas surconsommer non plus.

Ca y est, Ticktum a recollé au trio de tête. Mais il n’a plus qu’une minute dix. Les deux pilotes Jaguar peuvent faire un jeu d’équipe. Da Costa garde la droite dans la ligne des stands, mais Ticktum le passe. Il n’a plus de mode attaque pour aller chercher Evans.

Faisons le point à 4 tours de la fin : De Vries, Evans, Ticktum, Da Costa, Drugovich, Marti (coéquipier de Ticktum chez Cupra), Buemi, Eriksson, Barnard, Müller pour le top 10. En revanche, Ticktum a moins de batterie que Da Costa. Le podium se joue entre eux deux.

Accrochage ! Da Costa a perdu sa roue arrière gauche à la chicane du port. Full course yellow. On se met à 80 km/h, sans voiture de sécurité. Ticktum a zig-zaguer pour contrer Da Costa qui est venu l’emplafonner. Ticktum va tout perdre et être pénalisé.

Arrivée

La course se termine donc sous « full course yellow ». Ah non, la direction de course relance le drapeau vert quand De Vries est au Fairmont. Evans a relâché son effort.

De Vries l’emporte devant Evans et Ticktum. Mais le pilote Cupra devrait être pénaisé. Cela profitera à son coéquipier Marti qui termine 4e devant Drugovich, Buemi, Eriksson, Barnard, Gïnther et Müller. Di Grassi 11e pourrait récupérer le dernier point avec une pénalité pour Ticktum.

JEV a tout perdu en fin de course et termine 16e. Ah, Ticktum est pénalisé et recule en 12e place.

Pepe Marti monte donc sur le podium et décroche le meilleur résultat d’un Espagnol en Formule E.

POS	DRIVER	TEAM
1	NyckDe Vries	MAHINDRA RACING
2	MitchEvans	JAGUAR TCS RACING
3	Josep MariaMartí	CUPRA KIRO
4	FelipeDrugovich	ANDRETTI FORMULA E
5	SébastienBuemi	ENVISION RACING
6	JoelEriksson	ENVISION RACING
7	TaylorBarnard	DS PENSKE
8	MaximilianGünther	DS PENSKE
9	NicoMüller	PORSCHE FORMULA E TEAM
10	LucasDi Grassi	LOLA YAMAHA ABT FORMULA E TEAM
11	NickCassidy	CITROËN RACING
12	DanTicktum	CUPRA KIRO
13	ZaneMaloney	LOLA YAMAHA ABT FORMULA E TEAM
14	NormanNato	NISSAN FORMULA E TEAM
15	OliverRowland	NISSAN FORMULA E TEAM
16	Jean-ÉricVergne	CITROËN RACING
17	EdoardoMortara	MAHINDRA RACING
18	PascalWehrlein	PORSCHE FORMULA E TEAM
0	António FélixDa Costa	JAGUAR TCS RACING
0	JakeDennis	ANDRETTI FORMULA E

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Volkswagen dévoile l’ID. Polo GTI, premier modèle 100 % électrique à porter le badge GTI. Cette compacte sportive de 226 ch revendique un usage quotidien, avec jusqu’à 424 km d’autonomie WLTP et un 0 à 100 km/h annoncé en 6,8 secondes. Les précommandes doivent ouvrir en Allemagne à l’automne 2026.

Une GTI électrique de 226 ch à traction avant

Avec l’ID. Polo GTI, Volkswagen transpose la recette GTI à une plateforme électrique MEB+. Le modèle conserve une architecture à traction avant (1) et développe 166 kW, soit 226 ch, pour un couple maximal de 290 Nm.

Le constructeur annonce un 0 à 100 km/h en 6,8 secondes et une vitesse maximale de 175 km/h. Pour contenir le couple sur le train avant, l’ID. Polo GTI reçoit de série un différentiel avant piloté électroniquement (et non mécanique), associé à une direction progressive et à un châssis adaptatif DCC.

Un mode de conduite GTI spécifique permet de modifier les réglages moteur et châssis via un bouton sur le volant. L’ambiance du combiné numérique change également avec des graphismes dédiés.

Volkswagen insiste sur le caractère dynamique du modèle, mais le poids annoncé de 1 540 kg minimum reste élevé pour une compacte de ce format. Un point qui pourrait avoir un impact sur les sensations de conduite malgré les réglages sportifs annoncés.

Batterie de 52 kWh et recharge rapide jusqu’à 105 kW

L’ID. Polo GTI embarque une batterie NMC (2) de 52 kWh nets. Volkswagen annonce jusqu’à 424 km d’autonomie WLTP, avec une consommation en attente d’homologation comprise entre 14,4 et 16,4 kWh/100 km. Pour comparer, la VW ID. Polo est annoncée avec 455 km WLTP.

La recharge rapide en courant continu peut atteindre 105 kW. Selon la marque, le passage de 10 à 80 % prend environ 24 minutes dans des conditions optimales.

Ces chiffres placent l’ID. Polo GTI dans la moyenne actuelle du segment des compactes électriques sportives, sans réelle avancée sur la puissance de charge.

Un design GTI revisité pour l’électrique

Visuellement, l’ID. Polo GTI reprend plusieurs codes historiques de la gamme GTI. La bande rouge en façade est toujours présente, accompagnée d’une signature lumineuse LED et de projecteurs IQ.LIGHT Matrix LED de série.

Le modèle repose sur des jantes de 19 pouces et reçoit des éléments spécifiques comme un diffuseur arrière noir ou un becquet de toit séparé en deux parties.

À bord, l’ambiance mêle noir et rouge avec des surpiqûres contrastées et une sellerie inspirée des motifs écossais des anciennes GTI. On aime bien ce clin d’oeil. Le combiné numérique de 10,25 pouces et l’écran central de 12,9 pouces proposent aussi un affichage “rétro” inspiré de la Golf I.

Volkswagen ajoute deux palettes au volant pour ajuster le niveau de récupération d’énergie.

Plus habitable qu’une Polo GTI thermique

Grâce à l’architecture électrique, Volkswagen annonce un gain d’espace intérieur par rapport à la précédente Polo GTI thermique. Le coffre passe ainsi de 351 à 441 litres, et jusqu’à 1 240 litres une fois la banquette rabattue.

Le modèle peut également recevoir un attelage amovible avec une capacité de remorquage allant jusqu’à 1,2 tonne freinée. Mais est-ce ce que l’on demande à une « vraie » GTI ?

Des aides à la conduite enrichies

L’ID. Polo GTI intègre plusieurs aides à la conduite de série. En option, le système Connected Travel Assist utilise des données en ligne et peut détecter les feux rouges pour ralentir automatiquement le véhicule jusqu’à l’arrêt.

Volkswagen ajoute aussi une fonction de conduite à une pédale permettant de gérer les décélérations principalement via l’accélérateur.

Un tarif proche des 39 000 euros

Volkswagen prévoit l’ouverture des précommandes en Allemagne à l’automne 2026. Le prix annoncé débute à un niveau inférieur à 39 000 euros sur le marché allemand. Pour la France, il faudra visiblement attendre.

À ce tarif, l’ID. Polo GTI entre sur un segment encore limité mais où les attentes sur les performances et l’autonomie sont élevées. Reste à voir si le nom GTI conservera le même pouvoir d’attraction dans un format électrique plus lourd et plus technologique que les modèles historiques.

Notre avis, par leblogauto.com

Face à cette VW ID. Polo GTI, on trouvera l’Alpine A290. Elle pèse 1 479 kg et offre 180 à 220 chevaux selon les versions. L’Alpine en version 220 chevaux réalise le 0 à 100 km/h en 6,4 secondes pour 1 479 kg à vide. Avantage Alpine visiblement, même sur le prix.

Sur le look extérieur, chacun reste juge, mais l’ID. Polo peine à masquer ses volumes contrairement à l’Alpine (ou la Renault 5). Enfin sur l’autonomie, l’Alpine affiche 378 km contre 424 km à la VW.

Mais, les deux pourraient se faire tailler des croupières par les cousines de Stellantis avec la Peugeot e-208 GTi en tête. Fortes de 280 chevaux et d’un 0 à 100 km/h en 5,7 secondes, elles promettent de relancer la guerre des bombinettes…qui ont pris du poids. Enfin, quand elles seront livrables à priori fin 2026.

Notes

1 – Traction comme propulsion peuvent être avant, arrière ou intégrale. Citroën même a utilisé l’expression « Traction arrière » pour les 9 et 11 CV. Traction arrière n’est donc pas un oxymore ni traction avant un pléonasme contrairement à ce que l’on pense.

2 – NMC chimie de batterie utilisant l’oxyde de nickel, de manganèse, de cobalt et de lithium. On trouve NMC, Li-NMC ou LNMC.

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Selon les chiffres des immatriculations de véhicules neufs pour le mois d’avril 2026, il s’est immatriculé 26,4 % de VE. Une part de marché record tractée par Renault avec la Renault 5 et le Scenic.

40 429 véhicules électriques à particuliers et utilitaires ont donc été mis à la route selon les chiffres AAA Data pour la PFA et compilés par l’Avere. Cela représente une hausse de 42,27 % par rapport à avril 2025. Si le marché électrique a semblé marquer le pas en 2025, il a l’air d’être reparti de plus belle dans sa croissance.

L’arrivée à pleine maturité de véhicules qui fonctionnent très bien commercialement compense un Tesla en très petite forme. La gamme éclectique des électriques aide aussi à avoir cette performance.

Une voiture neuve sur quatre est électrique en France

Les véhicules à particuliers représentent 36 542 immatriculations soit une Pdm de 26,4 % et une hausse de 43,1 %. Du côté des utilitaires légers électriques, la part de marché reste toujours plus modeste, à 12,6 % et une hausse de 35,2 %. En valeur absolue, seuls 3 887 VULe ont été mis à la route en avril.

La Renault 5 reste la reine du bal avec 3 454 immatriculations. La R5 qui a trouvé son public, continue de séduire et de remplir les carnets de commande. Elle devance le Renault Scenic avec 2 118 immatriculations. Lui aussi a visiblement trouvé son public. Sur la troisième marche du podium, on trouve la Citroën ë-C3 avec 1 623 immatriculations. La deuxième partie d’année devrait être plus favorable à la Citroën grace au leasing social qui la rend très attractive.

Tesla n’est que 4e avec le Model Y et 1 456 unités. On peut noter que le VW ID.4 devance la Peugeot e-208 qui vit ce qu’a vécu la Renault Zoé avant elle : le crépuscule d’une fin de carrière. Il est aussi remarquable que sur ce top 10 6 voitures sont de constructeurs Français.

Deux VE dans le top 10 français du début de l’année par modèle

Depuis le début de l’année 2026, la Renault 5 cumule 13 502 immatriculation et est le 7e véhicule le plus vendu en France. Le Tesla Model Y accroche le top 10 avec 12 126 unités. Pour souligner la performance commerciale du Scenic, il est 16e avec 9 010 voitures immatriculées.

Ensuite, on va trouver de la ë-C3 avec un peu moins de 6000 unités, puis l’ID.4 à 4 516 immatriculations ou le Skoda Elroq à 4003 mises à la route. C’est dire la « déroute » de la Renault 4 E-Tech qui est 9 unités derrière. Sans doute trop chère pour l’esprit 4L malgré ses qualités, elle devrait se rattraper un peu quand les livraisons des versions huppées vont arriver (Roland-Garros, Plein Sud). Tesla Model 3 et Renault Megane E-Tech se chiffonne entre 3 550 et 3 600 unités. Pour la e-208, Peugeot continue de mélanger les deux voitures. On en totalise 5 178 ce qui la place en 5e position.

A noter que cela fait descendre la 208 thermique à 18 656 unités soit derrière la Dacia Sandero et ses 18 986 immatriculations. Confondre les chiffres de 208 et e-208 cela a du bon.

La nouvelle Renault Twingo E-Tech commence sa carrière mais devrait bientôt apparaître dans ces classements.

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La cour d’appel de Pau a condamné Volkswagen à verser 100 000 euros à l’association CLCV dans le cadre du Dieselgate. La justice estime que des véhicules diesel commercialisés entre 2007 et 2015 ne respectaient pas les normes annoncées lors de leur vente.

Une condamnation liée aux véhicules diesel commercialisés entre 2007 et 2015

Dans un arrêt rendu le 5 mai, la cour d’appel de Pau a condamné Volkswagen à verser 100 000 euros à l’association Consommation Logement Cadre de Vie (CLCV). La décision porte sur un « préjudice causé à l’intérêt collectif des consommateurs » dans le dossier du Dieselgate.

Selon la cour, Volkswagen Group France et Volkswagen Bank ont commercialisé entre 2007 et 2015 des véhicules diesel équipés d’un logiciel capable de fausser les résultats des tests d’émissions polluantes. Les juges considèrent que ces modèles ne respectaient pas la norme Euro5 en vigueur au moment de leur commercialisation, contrairement aux caractéristiques présentées aux acheteurs.

Ok, mais les pour particuliers lésés ?

En fait, pour la CLCV, cette décision marque une nouvelle étape dans l’action de groupe engagée contre le constructeur allemand. L’association indique que cette procédure, portée devant le tribunal civil de Soissons, a déjà été jugée recevable et doit être examinée l’an prochain.

La CLCV précise également qu’il s’agit, selon elle, de la première condamnation de Volkswagen en France concernant un préjudice collectif dans le cadre du Dieselgate.

L’association évoque environ 950 000 automobilistes concernés en France. Elle souligne toutefois que cette décision n’aura pas d’effet direct pour les consommateurs avant l’issue de l’action de groupe.

Volkswagen conteste l’arrêt de la cour d’appel

De son côté, Volkswagen Group France conteste la décision rendue par la cour d’appel de Pau. Le constructeur estime que cet arrêt est isolé et non définitif. Le groupe considère également qu’aucun préjudice collectif des consommateurs n’a été démontré.

L’affaire trouve son origine dans une procédure engagée à Pau par un particulier ayant acheté un véhicule début 2010 avant d’être informé du défaut en 2015.

Une première condamnation de Volkswagen avait été prononcée en mai 2021, avant d’être annulée un an plus tard par la Cour de cassation. En septembre 2025, la haute juridiction avait finalement donné raison au propriétaire concernant la question du délai de prescription.

Parallèlement à cette procédure civile, Volkswagen doit également être jugé au pénal devant le tribunal correctionnel de Paris pour tromperie.

Quel préjudice pour les particuliers ?

Les propriétaires de Volkswagen touchés par le scandale du Dieselgate estiment qu’ils ont eu un préjudice financier sur la valeur résiduelle de leur véhicule. Il est vrai qu’à la revente, ces VW au gazole ont connu un trou d’air quand le scandale faisait la une des manchettes.

Depuis, d’autres modèles ont été touchés par des défauts. Les modèles diesel n’ont pas définitivement perdu leur valeur. Une situation difficile à évaluer. Pour autant, les particuliers continuent leur plainte collective (alias action de groupe) envers Volkswagen.

Cette décision paloise ne préjuge en rien l’issue de l’action de groupe.

On est plus de 10 ans après l’éclatement du scandale. Les lenteurs de la justice française !

Source : CLCV

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En avril 2026, 285 personnes ont perdu la vie sur les routes de France métropolitaine, selon les dernières données de l’ONISR. La hausse touche particulièrement les usagers de deux-roues motorisés et les cyclistes, tandis que le nombre de blessés graves progresse également.

285 décès sur les routes en avril 2026

L’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) estime à 285 le nombre de personnes décédées sur les routes de France métropolitaine en avril 2026, contre 248 en avril 2025. Cela représente 37 morts supplémentaires sur un an.

Outre-mer, 21 personnes ont été tuées sur les routes au cours du même mois.

Sur les quatre premiers mois de l’année 2026, 1 036 personnes sont décédées sur les routes françaises. Le total atteint 963 décès en métropole et 73 en outre-mer. Par rapport à la même période en 2025, la mortalité augmente de 8 %.

Les deux-roues motorisés et les cyclistes particulièrement touchés

L’augmentation de la mortalité concerne surtout les usagers de deux-roues motorisés, avec 27 décès supplémentaires en avril 2026 par rapport à avril 2025.

La mortalité des cyclistes progresse également, avec 12 décès supplémentaires sur un an.

Pour les occupants de voitures particulières et les piétons, le niveau reste stable, mais l’ONISR souligne qu’il demeure élevé pour un mois d’avril.

La hausse touche principalement les routes hors agglomération, avec 45 morts supplémentaires. En agglomération, le nombre de décès recule de 7.

Hausse des décès chez les moins de 18 ans et les 25-64 ans

Par tranche d’âge, la mortalité augmente surtout chez les 25-64 ans, avec 29 décès supplémentaires.

Les moins de 18 ans enregistrent également une hausse marquée, avec 16 morts de plus qu’en avril 2025. Les personnes âgées de 65 ans et plus comptent 7 décès supplémentaires.

À l’inverse, la mortalité diminue chez les 18-24 ans, avec 14 décès de moins.

Plus de 1 500 blessés graves en avril

L’ONISR estime à 1 533 le nombre de blessés graves en avril 2026, soit une hausse de 8 % par rapport à avril 2025.

Les utilisateurs d’engins de déplacement personnel motorisés (EDPm) enregistrent la plus forte progression, avec une hausse de 45 % des blessés graves.

Le nombre de blessés graves augmente aussi chez les usagers de deux-roues motorisés (+8 %) et les occupants de véhicules de tourisme (+6 %).

Chez les cyclistes, le niveau reste stable, tandis que le nombre de piétons gravement blessés baisse de 3 %.

Une tendance à la hausse sur douze mois

Sur les douze derniers mois, la mortalité routière progresse de 8 % par rapport aux douze mois précédents et de 3 % par rapport à 2019, année de référence de la décennie 2020-2030.

Les automobilistes représentent près de la moitié des décès, avec 1 608 personnes tuées sur douze mois. La mortalité des usagers de deux-roues motorisés atteint 708 décès.

La mortalité des cyclistes augmente fortement sur cette période, avec 247 décès recensés sur douze mois, soit une hausse de 17 % par rapport aux douze mois précédents et de 32 % par rapport à 2019.

Les décès liés aux EDPm progressent également fortement : 84 personnes ont été tuées sur les douze derniers mois, soit une hausse de 53 %.

Les blessés graves également en progression

Le nombre de blessés graves sur douze mois augmente de 5 % par rapport à la période précédente.

Les deux-roues motorisés représentent environ un tiers des blessés graves, avec une estimation de 5 200 personnes gravement blessées sur un an. La période de beau temps a sans doute inciter à ressortir les motos du garage avec les accidents qui en découlent.

Les automobilistes suivent avec environ 5 100 blessés graves.

Chez les cyclistes, le nombre de blessés graves est estimé à 2 800 sur douze mois, en hausse de 20 % par rapport à 2019.

Les utilisateurs d’EDPm enregistrent également une forte hausse, avec 1 200 blessés graves sur douze mois, soit une progression de 33 %.

 » Les chiffres de l’accidentalité du mois d’avril 2026 nous imposent une prise de conscience collective et un véritable sursaut de citoyenneté. La hausse très préoccupante du nombre de morts sur nos routes, notamment parmi les jeunes, est un drame humain que nous ne pouvons plus accepter. Derrière chaque chiffre, il y a des vies brisées, des familles endeuillées et des destins interrompus.
La sécurité routière est une responsabilité collective. Vitesse excessive, alcool, stupéfiants, téléphone au volant ou comportements déviants : ces dérives mettent directement des vies en danger. Prendre le volant, c’est aussi faire preuve de civisme, de responsabilité et de respect des autres.
Face à cette situation, nous devons porter une ligne claire : fermeté contre les comportements irresponsables et mobilisation totale en faveur de la prévention et de l’éducation. La route doit redevenir un espace de prudence, de respect et de citoyenneté. Derrière chaque accident évité, il y a une vie sauvée. « 

Marie-Pierre Vedrenne, ministre déléguée auprès du ministre de l’Intérieur, chargée de la Citoyenneté

Attention au tour de vis

Déjà quatre départements ont serré la vis concernant les portables tenus en main au volant. Selon la loi, le simple fait de tenir son téléphone, même sans l’utiliser, en main peut vous valoir une amende de 135 € (minorée à 90 €) et de trois points en moins sur le permis.

Mais, le Préfet peut décider de sanctions administratives supplémentaires. C’est le cas dans les Landes, le Lot-et-Garonne, le Pas-de-Calais et désormais la Charente-Maritime. Pour ces départements, le Préfet suspend automatiquement le permis pour une durée allant de 15 jours à 6 mois, sans attendre la décision d’un juge comme l’y autorise la loi.

On pourrait donc avoir une généralisation de cette mesure, mais également d’autres sanctions. On attends toujours la sanction pour la conduite sous oxyde nitreux (protoxyde d’azote) alias le « gaz hilarant » qui fait des ravages chez les jeunes, ou le renforcement des contrôles physiques de vitesse (ceintures, téléphones, etc.) et les rodéos urbains.

Hélas, de plus en plus ces contrôles sont délégués aux mairies et aux polices municipales ce qui en limite le nombre effectués par an.

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Renault présente la Renault 4 JP4x4 Concept à l’occasion de Roland-Garros 2026. Ce concept-car électrique reprend l’esprit des anciennes Renault 4 Plein Air et JP4 avec une carrosserie ouverte, une transmission intégrale et une orientation loisirs.

Allez Renault, on la propose en série limitée ?

Une réinterprétation des Renault 4 Plein Air et JP4

Renault dévoile une nouvelle déclinaison de la Renault 4 à l’occasion du tournoi de Roland-Garros 2026. Baptisée Renault 4 JP4x4 Concept, elle sera exposée à partir du 18 mai sur le stand du constructeur porte d’Auteuil.

Le modèle s’inspire des versions Plein Air de 1969 et JP4 de 1981 de la Renault 4 originelle (la 4L). Il reprend plusieurs éléments associés à l’univers des loisirs et du plein air, avec une carrosserie largement ouverte et des équipements liés aux activités estivales.

Le concept adopte une teinte Vert Émeraude légèrement nacrée, associée à un intérieur orange. Renault précise que cette couleur extérieure fait référence à des teintes déjà proposées sur la Renault 4 dans les années 70 et 80.

Une carrosserie ouverte sans capote

La Renault 4 JP4x4 Concept se distingue par ses portes minimalistes, son toit ajouré en forme de croix et son hayon arrière rabattable inspiré d’une ridelle de pick-up.

Le véhicule ne dispose pas de capote. Renault indique que cette configuration vise à maximiser l’aspect plein air du concept.

Des accessoires liés aux loisirs complètent la présentation, avec un surf fixé sur le toit et des skateboards placés dans le coffre.

Un habitacle spécifique inspiré des années 70

À bord, le concept reçoit des sièges baquet inspirés des sièges à appui-tête intégré utilisés sur plusieurs modèles Renault dans les années 70.

L’intérieur utilise une sellerie en tissu mixte avec des sections à mailles diagonales. Les contreportes, le coffre et la planche de bord sont également habillés de textile. Ambiance très 70’s avec cet orange flashy ! On adore.

La console centrale flottante est spécifique à cette version. Un logo JP4 apparaît sur le montant central extérieur. En outre, les inscriptions 4×4 sont visibles sur les ailes avant et le coffre.

Une transmission intégrale électrique

Sur le plan technique, la Renault 4 JP4x4 Concept reprend la base de la Renault 4 Savane 4×4 Concept dévoilée en 2025.

Le véhicule bénéficie d’une garde au sol rehaussée de 15 mm par rapport à la Renault 4 E-Tech electric standard. Les voies avant et arrière sont élargies de 10 mm de chaque côté.

Le concept conserve des jantes de 18 pouces associées à des pneumatiques Goodyear UltraGrip Performance+ en dimension 225/55.

La principale évolution concerne l’ajout d’un second moteur électrique sur l’essieu arrière. Cette configuration permet au véhicule de disposer de quatre roues motrices permanentes.

Renault indique que cette architecture facilite les déplacements sur des terrains sablonneux, caillouteux ou non carrossés. Forcément, on se prend à rêver que Renault propose en série ce véhicule de loisir. Il rappellera les Matra Rancho et autres véhicules « de plage ».

Hélas, les changements semblent trop nombreux et appelleraient sans doute une homologation spécifique mortifère pour un modèle « de niche ».

D’autres modèles Renault exposés à Roland-Garros

La Renault 4 JP4x4 Concept sera exposée aux côtés du show-car Renault 4 Roland-Garros E-Tech electric, présenté pour la première fois au public en version Plein Sud avec toit ouvrant électrique en toile.

La série spéciale Roland-Garros sera proposée en versions classique et Plein Sud et arrivera dans les concessions à la fin de l’automne.

La Twingo E-Tech electric et la Renault 5 Roland-Garros E-Tech electric seront également présentées sur le stand du constructeur. Un tournoi très électrique pour 2026 avec des icônes populaires exposées : R4, R5, Twingo.

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Audi dévoile les premiers détails de l’intérieur du Q9, son futur SUV haut de gamme au format « full-size ». Le modèle met l’accent sur l’espace à bord, les technologies embarquées et de nouveaux équipements comme les portes électriques et un toit panoramique à opacité variable.

Un SUV inédit dans la gamme Audi

Le futur Audi Q9 sera le premier grand SUV full-size de la marque allemande. Avant sa présentation complète prévue à l’été 2026, Audi dévoile plusieurs éléments concernant l’habitacle et les équipements de confort.

Le constructeur annonce une configuration pouvant accueillir jusqu’à sept occupants. Une version à six places sera également proposée avec deux sièges individuels électriques au deuxième rang. Les sièges avant pourront recevoir des fonctions de ventilation et de massage.

Le troisième rang est accessible via une large ouverture des portes et les dossiers peuvent être rabattus électriquement de manière indépendante. Une fois rabattus, ils offrent un plancher de coffre plat.

Des portes électriques pour la première fois chez Audi

Le Q9 introduit un système de portes entièrement électriques, une première pour la marque. L’ouverture et la fermeture pourront être commandées via la clé, l’application myAudi, l’écran MMI, la pédale de frein ou encore la boucle de ceinture.

Audi précise que des capteurs détectent les obstacles autour du véhicule afin de limiter les risques lors de l’ouverture des portes, notamment dans les espaces étroits ou en présence d’autres usagers de la route. De quoi éviter les emportièrements par des automobilistes inconscients de leur environnement ? On espère.

Un toit panoramique de 1,5 m² à opacité variable

Le SUV recevra de série un toit panoramique d’environ 1,5 m². Celui-ci pourra être rendu opaque grâce à neuf segments indépendants intégrés dans le vitrage.

Le vitrage laminé est annoncé comme capable de filtrer les rayons infrarouges et plus de 99,5 % des UV. Lorsque le véhicule est stationné, le toit devient automatiquement opaque avant de retrouver le dernier réglage utilisé au redémarrage. Cela ne sera pas magique pour la chaleur mais devrait la limiter tout de même par rapport à un toit panoramique classique.

Les versions les plus équipées disposeront également d’un éclairage intégré avec 84 LED et 30 couleurs d’ambiance.

Un système audio 4D et de nouveaux éclairages intérieurs

L’intérieur du Q9 intègre plusieurs dispositifs lumineux dans la planche de bord, les portes et la console centrale. Une bande lumineuse LED traverse également l’habitacle via le système baptisé Interaction Light. Le truc avec lequel on joue une fois avant de s’en lasser.

Audi associe ce dispositif au système audio Bang & Olufsen avec technologie 4D. En effet, des haut-parleurs intégrés aux appuie-têtes et des actionneurs placés dans les sièges avant doivent permettre d’ajouter des vibrations synchronisées avec la musique. A quoi cela sert ? On se demande…de la technologie lourde et inutile. Mais cela permet de « sentir » la musique…JackyTuning rules !

Recharge rapide et nouvel aménagement du coffre

Le Q9 recevra deux chargeurs à induction compatibles Qi2.2 ainsi que des ports USB-C pouvant délivrer jusqu’à 100 watts.

Dans le coffre, un système de rails en aluminium permettra de fixer différents objets grâce à des crochets coulissants et des ancrages réglables. Audi indique également qu’une galerie de toit sera fournie avec le véhicule.

Notre avis, par leblogauto.com

Cet intérieur semble très (trop) présent, limite angoissant pour des claustrophobes. Ceinture de caisse rehaussée, grande double dalle en arc devant le conducteur, planche de bord massive, et console centrale imposante.

On est loin de la simplicité d’autres intérieurs. Quant à la silhouette, elle est forcément massive vu le segment de cet Audi Q9. Il n’est pas certain qu’il sera vendu chez nous, ces segments étant peu achetés. Peut-être sera-t-il importable d’Allemagne. A voir.

Une présentation complète attendue à l’été 2026

Audi n’a pas encore communiqué les caractéristiques techniques du Q9. Ainsi, la présentation mondiale du modèle est prévue durant l’été 2026.

L’article Audi Q9 : premières images de l’habitacle du futur grand SUV à sept places est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Enfin ! Oui, enfin BMW remporte une course en Hypercar. Avec son prototype évolué, BMW et WRT signent même un doublé « à la maison » avec la deuxième place aussi décrochée par BMW M Motorsport.

Sur le tobogan des Ardennes, on attendait les favoris que sont Ferrari et Toyota. Mais, c’est finalement BMW qui sort du bois. Alors jeu de dupes avant LE grand rendez-vous de la mi-juin dans la Sarthe ou réel bond en avant de BMW sur un circuit « typé » Le Mans ?

A Spa, Aston Martin avait de belles couleurs. Si une des Valkyrie a été salement envoyée dans le décors par Antonio Felix da Costa et son Alpine, l’autre termine à une encourageante 4e place.

Peugeot souffle le chaud et le froid dans les Ardennes

Tout a commencé par une pole position de Peugeot avec la 9X8 #94. On se dit alors que le weekend peut sourire au lion. Hélas, cette 94 a eu un accrochage avec une Mercedes AMG GT3 en vrac aux Combes. L’autre terminera 7e. Mais on a vu de belles promesses côté Peugeot.

Pour Ferrari, le déroulé de la course n’a pas été un long fleuve tranquille non plus. Les 499P n’étaient pas en rythme durant les qualifications, et cela a rendu la course compliquée. Obligés de « forcer », les pilotes ont connu des avaries ou des accrochages. La 50 a perdu pas mal de temps à cause d’un écrou, et la 51 a abandonné après avoir été percutée à la Source.

Des favoris à la rue, attention danger ?

Du côté de Toyota la course fut « anonyme ». La #7 termine à la 5e place et la #8 à la 10e place. Pour autant, là encore la #8 a flirté avec le podium. Plutôt inattendu tant les Toyota semblaient hors du coup au début du weekend. Après un premier relais très court, la #8 prend la tête de la course et peut dérouler son plan de bataille. Hélas, un ennui technique sur la pompe carburant a obligé Buemi a repassé une dernière fois par les stands. Cet arrêt très coûteux en temps a eu raison du podium.

Alors au final, ces 6h de Spa sont-elles une grande répétition générale avant les 24 heures du Mans ? En fait, si BMW gagne, et personne ne lui enlèvera cela, il n’y a que 6 secondes d’avance sur la Toyota arrivée 5e, ou 13 secondes sur la Peugeot arrivée 7e. Un tir groupé qui semble valider pleinement la BoP pour le spectacle en tout cas. La neutralisation derrière la voiture de sécurité à 30 minutes de la fin a aussi « aidé ».

Genesis a le sourire avec les premiers points pour le prototype LMDh. Chez Cadillac, on se cache ou on va vers un nervous brakedown au Mans…

Place à l’épreuve que tout le monde attend

Mais, les 24 heures c’est une autre dimension. Les erreurs sont encore plus probables, les accrochages aussi, et les changements météo itou. Au Mans, il peut pleuvoir à Mulsanne en pleine forêt et rien sur la « ligne droite ». Ou il peut faire un déluge durant plusieurs heures. Autant de paramètres qui feront des vainqueurs de la course du solstice d’été des héros, encore.

En revanche, dire qui serait favoris dès à présent c’est impossible. Ferrari semble toujours faire des « boulettes » de débutant, Toyota a montré une fragilité qu’on ne leur connaissait pas trop. Après, il vaut mieux que cela arrive à Spa qu’au Mans. Quant aux Français, Alpine a connu un weekend cauchemardesque et voudra terminer (officiellement) par de belles 24 heures 2026. Peugeot cherche toujours à se relever d’une 9X8 mal née (sur un règlement qui a changé juste avant le lancement).

Classement Hypercar des 6 heures de Spa Francorchamps 2026

Pos.	N°	Équipe	Tours	Écart
1	#20	BMW M TEAM WRT	151	–
2	#15	BMW M TEAM WRT	151	1.969
3	#50	FERRARI AF CORSE	151	2.622
4	#007	ASTON MARTIN THOR TEAM	151	5.004
5	#7	TOYOTA RACING	151	6.015
6	#83	AF CORSE	151	11.552
7	#93	PEUGEOT TOTALENERGIES	151	12.861
8	#17	GENESIS MAGMA RACING	151	29.882
9	#12	CADILLAC HERTZ TEAM JOTA	151	31.837
10	#8	TOYOTA RACING	151	32.165
11	#36	ALPINE ENDURANCE TEAM	151	32.376
12	#35	ALPINE ENDURANCE TEAM	149	2 Laps
13	#19	GENESIS MAGMA RACING	143	8 Laps
14	#009	ASTON MARTIN THOR TEAM	136	15 Laps
15	#51	FERRARI AF CORSE	129	22 Laps
16	#94	PEUGEOT TOTALENERGIES	103	48 Laps
17	#38	CADILLAC HERTZ TEAM JOTA	85	66 Laps

McLaren gagne sur Ferrari grâce à une pénalité

Winning moments for Garage 59

That first WEC podium feeling is one you never forget.#WEC #6HSpa #McLaren pic.twitter.com/dHqKzDuPoj

— FIA World Endurance Championship (@FIAWEC) May 11, 2026

Du côté des LMGT3, McLaren remporte la timbale avec le Garage 59. Ils terminent devant l’Aston Martin Heart of Racing (décidément quel beau weekend ardennais) et the Bend Manthey avec la Porsche #92. La Ferrari #21 du VITA AF Corse était partie pour l’emporter mais a pris 5 secondes de pénalité pour un « unsafe release ». Ils terminent 4e à 4 secondes…

Là aussi les écarts sont réduits avec 13 concurrents en moins de 30 secondes après 6 heures de course (et une neutralisation).

Pos.	N°	Équipe	Marque	Temps total	Écart
1	#10	GARAGE 59	McLaren	6:01:45.434	–
2	#27	HEART OF RACING TEAM	Aston Martin	6:01:47.582	2.148
3	#92	THE BEND MANTHEY	Porsche	6:01:48.856	3.422
4	#21	VISTA AF CORSE	Ferrari	6:01:49.497	4.063
5	#58	GARAGE 59	McLaren	6:01:55.835	10.401
6	#87	AKKODIS ASP TEAM	Lexus	6:01:57.693	12.259
7	#91	MANTHEY DK ENGINEERING	Porsche	6:01:59.402	13.968
8	#33	TF SPORT	Corvette	6:02:00.436	15.002
9	#34	RACING TEAM TURKEY BY TF	Corvette	6:02:01.574	16.140
10	#61	IRON LYNX	Mercedes AMG	6:02:01.769	16.335

Spa est terminé, place aux 24 heures du Mans 2026 !

We can hardly believe we’re saying this…

Next stop: LE MANS!! #WEC #LeMans24 @24hoursoflemans pic.twitter.com/elHudnFwKr

— FIA World Endurance Championship (@FIAWEC) May 11, 2026

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Alors que l’on pensait que Sébastien Ogier filait vers la victoire au Portugal, une crevaison a rebattu les cartes. Neuville n’attendait que cela pour lui chiper la victoire. C’est sa 23e victoire, et la première depuis l’Arabie Saoudite 2025.

Pour Ogier, au final, c’est la 6e place. Pourtant il aurait mérité la victoire en ayant résister à Solberg, Fourmaux, Neuville ou Evans. Au Portugal, les Toyota ont été moins impériales face aux Hyundai i20. La tête de la course a souvent changé au fil de la course avec des écarts très faibles. Une crevaison ou une erreur et c’était la dégringolade.

Ce matin, Ogier partait avec 21,9 secondes d’avance sur Neuville et 25,8 sur Pajari. Solberg à 49,6 secondes semblait hors du coup. C’était sans compter sur l’ES22, celle dans laquelle Ogier a eu une crevaison à gérer. A la suite de cette avant-dernière spéciale, Neuville prenait la tête devant Solberg et Evans !

Neuville qui rit, Ogier qui pleure

Les perdants sont Ogier et Pajari qui laissent échapper une victoire et un podium.

Au final, Neuville l’emporte devant Solberg et Evans. Fourmaux signe une belle 4e place après avoir mené la course vendredi. Après avoir remporté deux rallyes de suite, Katsuta rentre dans le rang avec une 5e place.

Sur un terrain moins cassant, les WRC Rally1 sont au rendez-vous. Il faut aller à la 10e place pour trouver une WRC2, celle de Suninen. En vue depuis le début de la saison, Rossel et sa Lancia ont dû abandonner.

Fourmaux signe le meilleur temps de la power stage et grapille donc 5 points. Il devance Neuville, Evans, Solberg et Ogier.

POS	DRIVER	CO-DRIVER	CAR
1	Thierry NEUVILLE	Martijn WYDAEGHE	i20 N Rally1
2	Oliver SOLBERG	Elliott EDMONDSON	GR Yaris Rally1
3	Elfyn EVANS	Scott MARTIN	GR Yaris Rally1
4	Adrien FOURMAUX	Alexandre CORIA	i20 N Rally1
5	Takamoto KATSUTA	Aaron JOHNSTON	GR Yaris Rally1
6	Sébastien OGIER	Vincent LANDAIS	GR Yaris Rally1
7	Sami PAJARI	Marko SALMINEN	GR Yaris Rally1
8	Daniel SORDO	Cándido CARRERA	i20 N Rally1
9	Mārtinš SESKS	Renārs FRANCIS	Puma Rally1
10	Teemu SUNINEN	Janni HUSSI	GR Yaris

Classement du championnat pilotes

Avec sa crevaison en fin de rallye, Ogier perd gros puisqu’il ne marque que 9 points contre 29 à Neuville par exemple. Résultat, il décroche par rapport à Fourmaux ou Pajari.

Devant, Evans (+22 points) prend un peu le large sur Katsuta (+12 points). Solberg engrange 2 points de plus que le Gallois et conforte sa 3e place.

Prochaine manche au Japon du 28 au 31 mai prochain. Retour sur asphalte et à la domination de Toyota ? A voir.

POS	DRIVER	TEAM	TOTAL
1	Elfyn EVANS	toyota	123
2	Takamoto KATSUTA	toyota	111
3	Oliver SOLBERG	toyota	92
4	Adrien FOURMAUX	hyundai	79
5	Sami PAJARI	toyota	78
6	Sébastien OGIER	toyota	67
7	Thierry NEUVILLE	hyundai	65
8	Esapekka LAPPI	hyundai	21
9	Yohan ROSSEL	lancia	20
10	Léo ROSSEL	citroen	18

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Opel dévoile les premières informations sur la nouvelle Corsa GSE, version sportive 100 % électrique de sa citadine. Avec 281 ch et un 0 à 100 km/h en 5,5 secondes, elle s’annonce comme le modèle le plus performant de la gamme. Sa présentation officielle est prévue en octobre 2026 à Paris. Et elle doit vous rappeler une de ses cousines.

Une Corsa électrique orientée performances

Opel prépare l’arrivée d’une nouvelle déclinaison de sa citadine avec la Corsa GSE. Cette version électrique développe 207 kW, soit 281 ch, pour un couple de 345 Nm. Elle devient ainsi la Corsa de série la plus puissante jamais produite.

Les performances annoncées sont élevées pour le segment. Le 0 à 100 km/h est donné en 5,5 secondes, tandis que la vitesse maximale atteint 180 km/h. Opel propose trois modes de conduite :

• Sport : puissance maximale et réglages orientés performance
• Normal : 170 kW (231 ch) avec un compromis entre dynamisme et usage courant
• Eco : vitesse limitée à 150 km/h pour privilégier l’efficience

La batterie lithium-ion affiche une capacité de 54 kWh (51 kWh utiles). Opel précise que la gestion thermique a été adaptée pour maintenir les performances dans le temps.

Une base technique spécifique

Officiellement, la Corsa GSE adopte plusieurs éléments techniques dédiés pour renforcer son comportement dynamique. Elle intègre notamment :

• un différentiel autobloquant Torsen
• un châssis sport abaissé
• des suspensions spécifiques
• une direction et un pédalier optimisés
• un système de freinage haute performance à quatre pistons

Ces choix visent à améliorer la motricité et la stabilité, en lien avec le niveau de puissance annoncé.

Un design extérieur marqué

Visuellement, cette version se distingue nettement de la Corsa standard. Elle reçoit des boucliers avant et arrière spécifiques, des passages de roues élargis et plusieurs éléments noirs contrastants.

La voiture repose sur des jantes de 18 pouces équipées de pneus Michelin Pilot Sport 4S. Les étriers de frein Alcon sont visibles derrière les roues. Un toit noir et un spoiler arrière complètent l’ensemble.

Un habitacle orienté sport et technologie

L’intérieur reprend les codes des modèles sportifs de la marque. On retrouve des sièges sport avec inserts en Alcantara, des ceintures jaunes et des éléments décoratifs spécifiques.

L’équipement comprend :

• un combiné numérique personnalisable
• un écran central de 10 pouces
• des affichages dédiés aux performances (forces G, accélérations, batterie)

La Corsa GSE intègre également des équipements de confort comme les sièges chauffants, le volant chauffant, une caméra de recul à 180° et un système d’accès sans clé.

Un chargeur bidirectionnel (V2L) est aussi présent, permettant d’alimenter des appareils externes à partir de la batterie du véhicule.

Une présentation prévue à l’automne 2026

La nouvelle Opel Corsa GSE sera officiellement présentée au Mondial de l’Automobile de Paris en octobre 2026. Le modèle n’est pas encore homologué et sa commercialisation n’a pas été détaillée à ce stade.

Une Lancia e-208 GTi HF de chez Peugeot

Bon, tout cela c’est bien joli, mais en fait, vous la connaissez déjà cette Opel Corsa GSE. En effet, c’est une Peugeot e-208 GTi ou une Lancia Ypsilon HF. Même moteur, même technos du châssis, etc.

Sauf que si la Lancia Ypsilon HF est bien sur le site Lancia en vente à 42 400 €, la Peugeot qui fut la première dévoilée en marge des 24 heures du Mans 2025 n’est pas sur le site de vente. On pourrait en savoir plus mi-juin.

Ici, nous n’avons pas encore le prix. Mais il devrait encore tourner entre 43 et 45 000 €. Le choix entre Lancia, Opel et Peugeot se fera sur l’intérieur et sans doute les préférences nationales. Car sur le plan technique, ce seront les mêmes.

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La Renault 4 E-Tech electric se décline désormais en version Plein Sud, équipée d’un toit ouvrant en toile. Cette nouvelle variante est disponible à la commande à partir du 5 mai 2026 à partir de 31 110 €.
Elle s’accompagne aussi d’évolutions techniques et de nouveaux équipements sur l’ensemble de la gamme.

Une Renault 4 découvrable avec toit en toile

La version Plein Sud de la Renault 4 E-Tech electric introduit un toit ouvrant en toile à commande électrique. Cette ouverture mesure 92 cm de long et 80 cm de large, permettant aux passagers avant comme arrière de profiter d’un habitacle plus ouvert et lumineux.

Disponible en deux finitions, cette déclinaison est proposée à partir de 31 110 euros en version Techno et 33 110 euros en version Iconic, prime déduite.

Dès la conception du modèle, cette configuration a été intégrée au projet afin de préserver les caractéristiques du véhicule. Selon Renault, la garde au toit reste proche de celle des versions classiques, avec 906 mm à l’avant et 813 mm à l’arrière.

Un design modifié et un toit optimisé

L’intégration du toit en toile entraîne quelques modifications extérieures. Les barres de toit disparaissent afin de maximiser l’ouverture, tandis que l’antenne est déplacée dans la lunette arrière. Ca donne un côté un peu plus « vintage » à cette Renault 4.

Le toit bénéficie d’une conception spécifique avec des éléments en matière plastique et un tissu repliable en trois plis. Ce choix permet de limiter le poids de l’ensemble. L’insonorisation a également été travaillée, avec un doublage du toit et un déflecteur actif pour réduire les bruits lorsque le toit est ouvert. A voir lors d’un essai.

Une ouverture pensée pour tous les passagers

Les ingénieurs ont cherché à offrir une ouverture large sans gêner les occupants arrière. Le toit peut s’ouvrir en plusieurs positions intermédiaires.

Son activation peut se faire via un bouton, sur la clé ou près du rétroviseur intérieur, ou encore par commande vocale.

De nouvelles aides à la conduite sur toute la gamme

En parallèle, pour la rendre plus séduisante, toute la gamme Renault 4 E-Tech electric évolue avec l’ajout de nouveaux équipements. Un système de surveillance du conducteur fait son apparition, basé sur une caméra intérieure capable de détecter fatigue et distraction.

Un assistant d’arrêt d’urgence complète le dispositif en immobilisant le véhicule en cas d’inactivité du conducteur. L’assistant d’éco-conduite devient également prédictif, en s’appuyant sur la cartographie pour anticiper les conditions de circulation.

Au total, le modèle propose désormais 28 aides à la conduite.

Connectivité et recharge améliorées

Une nouvelle offre de données inclut 2 Go par mois pendant trois ans, permettant l’usage des applications embarquées comme le streaming audio ou vidéo.

Sur le plan technique, un nouvel échangeur thermique améliore les temps de recharge par temps froid. Par exemple, une recharge de 15 à 80 % peut passer d’environ 1 heure à 50 minutes autour de 0°C, et de 1h45 à 1h10 à -20°C lorsque le véhicule a peu roulé. Ca en revanche, c’est un vrai plus pour cette R4 qui patine un peu face à la R5 niveau ventes.

Lorsque la voiture a roulé plus longtemps, ces temps descendent à 40 minutes et 55 minutes respectivement.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette version « Plein Sud » pourrait enfin lancer les commandes de la Renault 4. Non qu’elle ne se vend pas, mais elle est en retrait avec la Renault 5 qui bénéficie de l’effet nostalgie. Ici, avec son toit ouvrant, la « 4L » gagne un côté véhicule plaisir qui pourrait donc déclencher l’achat.

On devrait voir dans les prochains mois, lorsque les livraisons de la Plein Sud débuteront, si cela joue sur les ventes.

L’article Renault 4 E-Tech electric Plein Sud : la version que tout le monde attend ? est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Les voitures électriques sont chères, très chères. Avec l’iPop, voilà une nouvelle proposition d’une voiture électrique simple et française. Mais peut-elle réussir là où tant d’autres se sont plantés ?

L’ipop se veut une voiture « essentielle » pour le quotidien et les loisirs. Fabriquée en Alsace chez Dangel (oui LE Dangel à Sentheim), la micro-voiture est un quadricycle. Il peut être léger (l6e) ou lourd (l7e) soit limité à 45 km/h avec permis AM (alias « sans permis) ou à 90 km/h (permis A1).

Jusqu’à 4 places et 350 litres de coffre

Côté style, chacun jugera. On a affaire à un véhicule façon petit baroudeur. Il est dépouillé et fait plus penser à un véhicule de loisir pour l’été qu’à un véhicule pendulaire.

Là où il se distingue c’est pas sa technique. Les moteurs sont placés dans les roues. Cela augmente les masses non suspendues et dégrade physiquement la tenue de route. Mais sur un tel véhicule, on ne fait pas la course, si ?

Autre caractéristique intéressante, la version L7e est disponible avec 4 places (la loi l’autorise) alors que c’est très souvent uniquement deux sur le marché. Bon, on semble plus sur un 2+2.

Dans la version 45 km/h, il n’y a que deux places (c’est la loi) mais un coffre de 350 litres (que l’on retrouve sur le L7e aussi). La place disponible est rendue possible grâce aux moteurs-roues.

Dépouillé, mais avec des portes complètes en option

Comme le premier Twizzy, la iPop est un véhicule sans porte. Mais on peut prendre en option des demi-portes (990 €), ou des portes complètes (1 600 €) si on veut rouler tous les jours. Pour une carrosserie de couleur, il en coûte 400 €, sinon c’est « blanc société ».

Dans le côté « pick-up », on peut prendre un « hard-top » pour l’arrière (1 400 €) et on peut même prendre la voiture en 4 roues motrices (2 000 €). Autant dire que le prix peut très vite s’envoler.

70 km d’autonomie pour la L6e, et 135 km pour la version L7e. En revanche, 11 000 € en prix de départ pour la version 45 km/h et 15 000 € pour la version 90 km/h. Exemple : en « jaune urbain », avec son hard-top, des portes complètes mais en deux roues motrices, il en coûtera 18 400 €.

Produit dans l’est

Dans les bons points du véhicule, il est « local ». L’assemblage est assuré par Dangel qui fera aussi la logistique des pièces détachées. Le parebrise est produit près de Mulhouse, les moteurs à Sainte-Foy. Quant à la carrosserie en plastique, elle vient du Bas-Rhin.

Pour la distribution, Christophe Winkelmuller le créateur de IPOP Automobiles veut s’appuyer sur son réseau de l’Agence Automobilière, sa société de distribution de véhicules d’occasion.

« Née de la volonté de rendre la mobilité plus responsable et plus humaine.

Nous sommes une équipe qui croit en des solutions.

Nous voulons prouver qu’il est possible de faire autrement, sans renoncer au plaisir, à l’innovation ni au bon sens. »

Christophe Winkelmuller
Président fondateur de IPOP Automobiles

Notre avis, par leblogauto.com

On souhaite toute la réussite possible pour l’ipop. Hélas, il faut, on le pense, se rendre à l’évidence que les L6e et L7e ne peuvent rivaliser avec une voiture électrique de grande série.

En effet, la force des grands groupes est de pouvoir faire des économies d’échelle, mais en prime, ils bénéficient…de primes de l’Etat justement. Un L7e n’a que 900 € de bonus. Depuis le 1er janvier 2025 ce sont des « primes CEE » dont le montant est encore plus faible avec 250 € pour un L6e et 375 pour un L7e… Le côté artisanal finit de les rendre « non rentables ».

En face, une Citroën ë-C3 You autonomie urbaine (205 km WLTP) débute à 19 690 € avant bonus électrique. Il est d’un minimum de 3 500 € pour tout le monde. Et il peut monter à 5 700 € pour les ménages modestes. Et pour ceux dont la batterie est européenne, on peut ajouter jusqu’à 2 000 € !

L’Etat serait sans doute bien inspiré de plus aider les L6e/L7e, surtout quand ils sont produits et assemblés en France. Ils sont plus « en ligne » avec le côté écologique. Ainsi, un autre exemple : la Bagnole de Kilow.

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Un nouvel ouvrage consacré au rallye revient sur les modèles qui ont marqué l’histoire de la discipline. Richement illustré et documenté, il propose une plongée chronologique dans l’évolution des voitures engagées en compétition.

Un livre dédié aux grandes icônes du rallye

L’ouvrage signé par Nicolas Anderbegani s’intéresse aux voitures emblématiques du championnat du monde des rallyes. Il retrace leur évolution depuis les modèles anciens jusqu’aux plus récents, en s’appuyant sur une approche chronologique, de 1956 à maintenant.

Le livre met en avant 36 voitures qui ont marqué leur époque, à travers leur conception, leurs performances ou leur palmarès. Parmi elles figurent des modèles issus de différentes générations, engagés aussi bien sur des épreuves internationales que nationales ou régionales.

Une large place accordée à l’iconographie

Dans ses 1,2 kg, l’ouvrage rassemble plus de 300 photographies, issues en grande partie des archives de Michel Morelli, photographe ayant couvert le rallye pendant plus de cinquante ans. D’autres images proviennent également de différentes sources, dont celles de l’auteur lui-même.

Au fil des pages, l’évolution des voitures se reflète aussi dans la qualité et le style des clichés, accompagnant les transformations techniques des véhicules. Du grain particulier des années 60 à la netteté chirurgicale des années 2020, on replonge dans l’ambiance de chaque époque.

Anecdotes, fiches techniques et palmarès

Le contenu ne se limite pas aux images. Chaque modèle présenté est accompagné d’informations détaillées : fiches techniques, principaux résultats et éléments historiques.

Des anecdotes viennent compléter l’ensemble, ainsi que des citations d’acteurs du rallye, intégrées au fil du récit. Certaines voitures bénéficient d’un traitement plus approfondi, avec plusieurs pages dédiées. La Renault 5 Maxi Turbo en a huit rien que pour elle par exemple.

Une plongée dans l’histoire du rallye mondial

Le livre revient sur les grandes périodes du rallye, en évoquant des épreuves emblématiques et les conditions dans lesquelles ces voitures ont évolué.

Il met en lumière l’impact de ces modèles sur la discipline, mais aussi leur influence sur les véhicules de série. Certaines continuent aujourd’hui d’apparaître dans des événements historiques ou des compétitions locales.

Il pourra trôner sur porte-livre en évidence, ou être ressorti régulièrement de la bibliothèque. Il est publié chez Sophia Editions (lien ici).

Caractéristiques
EAN13	9782385141295
ISBN	978-2-38514-129-5
Éditeur	SOPHIA EDITIONS
Date de publication	05/02/26
Nombre de pages	176
Dimensions	29,5 x 24,6 x 1,9 cm
Poids	1178 g
Langue	français

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