STLA One, l’arme miracle de la rentabilité ?

C’est une architecture de véhicule modulaire conçue pour accueillir plusieurs motorisations et gabarits de véhicule. STLA One repose sur une architecture évolutive dotée d’interfaces communes, visant à réduire la complexité, accélérer les cycles de développement (de 44 à 24 mois en moyenne) et atteindre une rentabilité de 20 %, grâce à une modularité intégrée dès la conception et à de nouveaux choix de batteries. La STLA One prend donc la place des STLA Small et Medium précédemment édifiées.

D’ici 2030, l’entreprise ambitionne de réaliser 50 % de ses volumes sur trois plateformes mondiales, avec jusqu’à 70 % de réutilisation des composants. Cette approche vise à raccourcir les délais de mise sur le marché, renforcer la stabilité de la chaine d’approvisionnement fournisseurs et améliorer la performance économique globale. Mais attention à la politique trop poussé de clonage…

STLA One couvre les segments B, C et D grâce à une architecture modulaire conçue dès l’origine avec une conception spécifique par type d’énergie.  Elle sera la première plateforme Stellantis prévue pour intégrer STLA Brain, le STLA SmartCockpit et la technologie de steer-by-wire. Là aussi, il faut attendre pour en savoir plus sur le contenu technologique.

Marques américaines : un effort massif 

Stellantis met le paquet sur le marché nord-américain, qui représente une part importante de ses ventes (1,5 million d’unités) et surtout 40% de ses profits. D’ici 2030, 23 lancements sont prévus, pour couvrir 90% du marché. Trois plateformes vont structurer l’offre, dont une inédite REEV à prolongation d’autonomie.  

Dodge : on pourrait résumer la formule à “back to basics”, en recentrant la marque sur la performance à l’état pur. Aux Durango et Charger s’ajouteront un nouveau GLH et une muscle car « mid size”. Et si la Viper revenait ? 

Jeep : la situation solide de l’emblématique marque lui permet d’étendre sa gamme, qui doit s’élargir avec un Wrangler Scrambler et un véhicule électrique Recon.  

Ram va intensifier son identité sur les “pick up” avec un pick-up “mid size”, un truck grand gabarit avec prolongateur d’autonomie (REEV)et un grand SUV. Le RAM 1500 va également être décliner dans une gamme très puissante “Bumble Bee”, qui culminera avec une version SRT de 777CV disposant du fameux V8 5.7 Hemi. Ram ambitionne d’être le pionnier des “Muscle Truck”. 

Petite surprise, Stellantis n’a pas encore enterré Chrysler. La vénérable marque américaine vivote depuis quelques années sur son seul monospace Pacifica mais deux modèles sont prévus pour élargir l’offre sur le segment compact : une “Airflow” et une “Arrow”, qui sera déclinée en version Cross. Chrysler devient en quelque sorte le “Citroën” de Stellantis aux USA, avec un positionnement de plus en plus revendiqué vers l’entrée de gamme et des produits qui commenceront sous la barre des 30.000 dollars. 

Europe : la STLA One en première ligne 

A l’horizon 2030, Stellantis prévoit 25 nouveautés et 25 renouvellements, l’effort se concentrant surtout sur les segments A et B (23 modèles) et C (20 modèles). Les deux marques leader y sont Peugeot et Fiat, tandis que Opel, Citroën et Alfa Romeo ont le statut de marques “régionales”.  DS repasse sous la tutelle des chevrons, tandis  

La plateforme STLAOne sera le fer de lance de cette offensive produit, avec 6 modèles et un début dès 2027 pour un objectif d’un million d’unités d’ici 2030. Peugeot sera la première à étrenner cette STLA, suivie d’Opel (avec la nouvelle Corsa), Jeep et Alfa Romeo. 

Quant à FIAT et Citroën, elles seront mobilisées sur les “E-Car”, une plateforme électrique accessible qui doit permettre de proposer des modèles sous la barre des 15.000 euros. Dès 2028, ces véhicules devront être alignés sur le thermique en termes de prix, et cela va passer évidemment par des partenariats renforcés.  

FIAT : le constructeur turinois semble enfin sortir de la “monoculture 500” du passé et veut retrouver ses fondamentaux historiques : proposer des voitures familiales, populaires et variées. Fiat élargira son offre sur la “mobilité urbaine” avec une Quattrolino (une Topolino 4 portes) et même un tricycle (nostalgie de l’Ape ?). Une nouvelle 500 et une nouvelle Pandina sont aussi au programme, tandis que la Grande Panda verra l’arrivée d’un grand frère, le Grizzly, qui serait décliné en deux carrosseries SUV et Crossover coupé selon les marchés.  

PEUGEOT lancera 4 nouveautés basées sur la STLA One : deux BEV sur le segment B (dont la très attendue 208) et 3 nouveautés multi- énergies sur le segment C, dont un C-SUV et deux modèles “ conduite basse”. Au sommet de la gamme, un break de chasse est attendu, mais cette fois-ci sur une base Dongfeng. Les Peugeot chinoises seront bientôt une réalité… 

CITROEN : du côté des chevrons, la grosse annonce, c’est le retour confirmé de la 2CV en électrique. Surfant sur la vague nostalgique, et constatant le succès de la R5 et celui imminent de la Twingo, Stellantis veut aussi surfer sur ce revivalisme électrifié. Pour l’instant, un petit teaser a laissé deviner dans la pénombre une voiture dont la silhouette rappelle évidemment sa célèbre aïeule.  

Autres marques italiennes : il est urgent d’attendre

Alfa Romeo, Lancia et Maserati sont trois marques historiques, à forte valeur émotionnelle, mais dont la situation est fragile voire critique. Quant à Abarth, on l’a oublié visiblement. Et l’Investor Day d’aujourd’hui n’a sans doute pas rassuré les fans… 

Alfa Romeo : « More to come ». Donc pas grand chose à se mettre sous la dent. En 20 secondes, c’était plié…Le binôme Giulia/Stelvio, dont le renouvellement a été reporté , est attendue pour 2027-2028, mais ne figurait plus sur le visuel de la gamme. Deux autres nouveautés seulement sont au programme d’ici 2030 : un C-SUV, qui pourrait être le remplaçant du Tonale ou alors une sorte de crossover coupé typé sportif (un bref visuel a été aperçu) et un modèle spécial “Bottega Fuoriserie”, le second après la 33 Stradale. Et c’est tout.

Ceux qui espéraient le retour d’une Giulietta ou d’un coupé GTV peuvent retourner se coucher…Avec à peine plus de 70.000 ventes en 2025, le Biscione n’arrive pas à redécoller. Le Junior a été un “petit succès” qui s’essouffle déjà, le Tonale a mangé son pain blanc et les Stelvio et Giulia sont désormais des vieilles dames. Le Biscione n’est clairement plus une priorité du groupe, et son retrait des USA semble acté. Est-ce le prélude à une cession ? On murmure que BYD s’intéresse… 

Lancia : le SUV Gamma est attendu en fin d’année, suivi éventuellement de la Detla. Mais lors de la conférence, la vénérable marque turinoise n’a été mentionnée que pour rappeller sa mise sous tutelle de Fiat et sa marginalisation comme “marque de spécialitéé, une expression étrange. La relance du “Calice” ne donne pas les résultats escomptés, la nouvelle Ypsilon se vendant peu.  

Maserati : certes, deux modèles semblent enfin confirmés : le Levante et la Quattroporte devraient avoir une descendance, mais on ne sait rien sur les motorisations ou la plateforme. Nous restons dans les intentions, sans rien de concret. Le temps presse, car les usines Italiennes tournent au ralenti.

On en est à seulement 5 modèles fabriques par jour…à moins que Stellantis ne soit en train de finaliser une reprise ? Là aussi, la piste chinoise s’avance… 

Et puisque l’on parle de plan industriel, on a compris que les capacités de production allaient sans doute se renforcer au Moyen-Orient et en Afrique du Nord, ce qui laisse augurer de nouvelles délocalisations depuis l’Europe, où Stellantis prévoit de diminuer sa production de 800.000 unités…

L’article Stellantis Fastlane 2030 : les grandes lignes du plan produit est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Stellantisa annoncé jeudi son intention d’investir 60 milliards d’euros (69,7 milliards de dollars ) dans le cadre d’un nouveau plan stratégique quinquennal préparé par le PDG Antonio Filosa. Baptisé “FastLane 2030”, ce plan vise également des économies annuelles de 6 milliards d’euros d’ici 2028. 

L’objectif est de rétablir la confiance et de relancer l’entité sur des bases saines, après avoir liquidé durement en février l’héritage de Carlos Tavarès avec des charges exceptionnelles de 22 milliards qui ont plombé les finances et fait dévisser le titre en bourse. Autant dire que c’est quasiment un reset ! 

Plan produit et technologique ambitieux (pas pour toutes les marques)

Ce plan prévoit d’investir 36 milliards d’euros dans le vaste portefeuille de marques afin de lancer plus de 60 nouveaux véhicules ainsi que des mises à jour de 50 autres modèles, dont des véhicules tout électriques, hybrides et à moteur à combustion interne traditionnel. 

Les 24 milliards d’euros restants seront consacrés aux plateformes mondiales et aux nouvelles technologies. L’entreprise a annoncé en ce sens des partenariats stratégiques avec les géants Qualcomm et Wayve afin de développer la connectivité et la conduite autonome.

Le groupe table aussi sur une réduction sensible des coûts, non pas en rognant sur la qualité, mais en intensifiant la modularité des plateformes, raison d‘être notamment de la nouvelle STLA One destinée aux véhicules des segments A-B-C et fer de lance d’une bonne partie des nouveautés dévolues à l’Europe.

L’autre volet d’efficience, c’est en développant le “digital engineering” et le recours à IA de conception pour ramener de 44 à 24 mois en moyenne le temps de gestation d’un nouveau modèle.  Les ingénieurs ont-ils du souci à se faire ? ça commence déjà chez Opel…

America First

L’Amérique du Nord, qui représente 60% de ses ventes mondiales, est au cœur de la stratégie de relance du groupe, avec les plus importantes perspectives de croissance. Ce n’est pas un hasard si c’est depuis le siège américain à Auburn Hills, dans le  Michigan, que cet “Investors Day” a été présenté par Antonio Filosa.  

D’ici 2030, le marché nord-américain accueillera 23 lancements de produits, avec 11 nouveautés et 12 renouvellements. Aux États-Unis, l’augmentation de la production devrait permettre d’augmenter le taux d’utilisation des capacités de production de 80 % en 2030. Le groupe peut s’appuyer sur des marques fortes, Jeep, RAM, Dodge et tentera de revivifier Chrysler, dont la gamme est aujourd’hui restreinte au Pacifica. 

Réorganisation des marques : FIAT sauve l’honneur Italien

Un autre sujet, c’est la gestion des marques. 14 entités à repositionner, Là aussi, des évolutions sont actées.  

Stellantis s’appuie désormais sur quatre marques mondiales présentant le plus fort potentiel en termes de volume et de rentabilité : Jeep, Ram, Peugeot et FIAT. Ces marques, avec leur présence multirégionale, sont les premiers bénéficiaires des nouveaux programmes et technologies à vocation mondiale. 70 % des investissements dans les marques et les produits du plan leur seront consacrés,  ainsi qu’à Pro One, la Business Unit dédiée aux véhicules utilitaires de Stellantis. 

Les cinq marques régionales de l’entreprise – Chrysler, Dodge, Citroën, Opel et Alfa Romeo – bénéficieront des mêmes programmes et technologies et doivent “accentuer leur différenciation” afin de mieux répondre aux attentes de leurs clients. Néanmoins, on a remarqué que le cas Alfa Romeo a été expédié en quelques secondes, signe d’un relatif désintérêt du groupe, sans grosse annonce produit particulière. Le retrait du marché US semble acté pour le Biscione. 

DS Automobiles et Lancia sont placées sous la tutelle respective de Citroën et FIAT, et développées en tant que “marques de spécialité”. C’est assez vague…et Abarth n’a même pas été évoquée. Le scorpion devrait peu à peu redevenir ce qu’il fut, c’est à dire une griffe sportive et non pas une marque à part entière.  

L’entreprise annonce vouloir aussi “renforcer l’avenir de Maserati”, en ajoutant deux nouveaux véhicules du segment E. Une feuille de route détaillée sera présentée à Modène en décembre 2026, mais les rumeurs vont bon train pour une reprise chinoise… 

Le plan industriel

Avec FaSTLAne 2030, Stellantis veut améliorer le taux d’utilisation des capacités de production de l’entreprise dans toutes les régions. Ceci sera rendu possible par l’augmentation des volumes liée à l’offensive produit, ainsi que par des actions locales ciblées. Les objectifs fixés sont de 80% en Amérique du Nord, une pleine capacité dans la zone Moyen Orient-Afrique et une capacité de production réduite en Europe, qui baisserait de 800 000 unités.

Tout cela devrait se faire via la reconversion de certains sites (comme à Poissy, en France) et par le développement de partenariats (comme à Madrid et Saragosse, en Espagne, et à Rennes, en France), tout en veillant à préserver les emplois industriels. Le taux d’utilisation des capacités de production passera ainsi de 60 % à 80 % en 2030. 

Partenariats renforcés, surtout avec la Chine

Concernant les partenariats, Stellantis veut renforcer ceux déjà en cours avec Leapmotor (détenue à 51 % par Stellantis)en s’appuyant sur leurs bases de fournisseurs respectives afin d’améliorer la compétitivité des coûts. Elles prévoient également de coopérer sur le plan industriel, notamment via le partage de capacités dans les usines de Madrid et de Saragosse (Espagne), conformément aux futures exigences du « Made-in-Europe ».  

Avec son partenaire historique Dongfeng, Stellantis ouvre une nouvelle ère de coopération au sein de la coentreprise DPCA, basée en Chine, afin de produire deux modèles Peugeot et deux modèles Jeep destinés aux marchés chinois et à d’autres régions. La nouveauté vient de la création d’une coentreprise européenne avec Dongfeng, détenue à 51 % par Stellantis, avec un démarrage prévu sur le site de Rennes (France). 

La Chine met un pied de plus en plus grand en Europe : Stellantis en a besoin à la fois pour remplir ses usines et bénéficier des apports technologiques. Par contre, l’inquiétude reste de mise en Italie, où beaucoup d’usines sont en sous-utilisation. Et ce ne sont pas les plans produits vaseux concernant Alfa et Maserati qui vont rassurer…

En partenariat avec Tata, l’entreprise veut renforcer sa compétitivité en Asie-Pacifique, au Moyen-Orient et en Afrique, ainsi qu’en Amérique du Sud, en s’appuyant sur des synergies dans les domaines de la production, de la chaine d’approvisionnement, des produits et des technologies. 

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Tour de Corse : Toivonen et Cresto fauchés

2 mai 1986. Sur sa redoutable Lancia Delta S4, Henri Toivonen, le prodige finlandais, surclasse la concurrence et fonce vers la victoire. La S4, introduite fin 1985, incarne la quintessence des Groupe B, ces monstres du rallye qui ont fait leur apparition en 1982. La Delta pèse moins d’une tonne et dispose d’un quatre cylindres 1.8L, doté d’un double système de suralimentation, avec un compresseur volumétrique Abarth efficace à bas régime et un turbo KKK pour le haut régime. La Delta délivre ainsi plus de 500 CV ! 

Après la boucle du matin, entre Bastia et Corte, Toivonen dispose déjà de 2’45 d’avance sur la Peugeot 205 Turbo 16 Evolution 2 de Bruno Saby. Mais l’après-midi, sur la route de Castirla, pour une raison inconnue, il aborde trop vite un virage serré à gauche. La sortie de route est inévitable, la Lancia plonge directement dans le ravin et s’embrase, ne laissant aucune chance au pilote finlandais et à son copilote Sergio Cresto, qui meurent dans l’incendie. Le cauchemar recommence, un an après le décès d’Attilio Bettega, lui aussi fauché sur les routes du Tour de Corse au volant d’une Lancia 037.  

Dès le lendemain, Jean-Marie Balestre, président de la FISA, réunit un comité extraordinaire qui annonce des mesures radicales. Les homologations en cours des voitures sont stoppées, et la catégorie Groupe B est interdite à partir de 1987. De même, la nouvelle catégorie Groupe S, qui promettait des voitures prototypes encore plus spectaculaires, est annulée et remplacée par la règlementation Groupe A, avec des voitures moins puissantes. Les étapes sont limitées en kilométrage et en durée.

Paul Ricard : De Angelis prisonnier des flammes

14 mai 1986, circuit Paul Ricard. Plusieurs équipes de F1 participent à une séance d’essais privés, dont Brabham, qui essaie d’améliorer la BT55. Cette monoplace révolutionnaire, conçue par Gordon Murray, présente un design atypique avec un centre de gravité très bas et un profil aérodynamique inédit. C’est l’Italien Elio de Angelis qui se charge de la besogne. Ce jeune homme, d’ascendance noble, pianiste de talent, est aussi élégant et bien éduqué que talentueux. Même si la cohabitation avec Senna chez Lotus, en 1985, l’as mis en difficulté, il demeure une valeur sure du peloton. 

Mais vers 11h30, une épaisse fumée noire jaillit des esses de la Verrerie, un enchaînement très rapide qui suit la ligne de départ. De Angelis a perdu son aileron arrière à 270 km/h, envoyant sa Brabham dans une effrayante série de tonneaux avant de retomber sur l’arceau par-delà les barrières de sécurité. Plusieurs pilotes s’arrêtent et se précipitent sur les lieux, dont Alain Prost. La voiture, retournée, s’est embrasée. 

Blessé à la colonne vertébrale, De Angelis est prisonnier de sa monoplace. Ses collègues sont impuissants, tandis que les secours mettent énormément de temps à venir, le dispositif de sécurité et de commissaires n’étant pas suffisant. 

Asphyxié par les gaz d’échappement, De Angelis est héliporté vers l’hôpital de la Timone à Marseille dans un état très grave et meurt le lendemain. Pilote de grande classe, raffiné et intelligent, il était énormément apprécié et respecté dans le paddock. Sa mort, quatre ans après celle de Gilles Villeneuve, est une nouvelle tragédie.  

Mort au turbos

Survenant deux semaines après la mort de Toivonen, ce drame permet à Jean-Marie Balestre de s’attaquer aux moteurs Turbos en F1. Après les jupes aérodynamiques, qui avaient alimenté la guerre entre la FISA et la FOCA (l’association des constructeurs) au début des années 80, la technologie turbo était devenue la nouvelle cible des instances sportives.  En 1986, la technologie est à son apogée, avec tous les excès engendrés par une course effrénée à la performance entre les motoristes. Certains moteurs de qualification dépassent alors les 1300 chevaux ! 

Même si la puissance des turbos n’est pas en cause dans le drame du Paul Ricard, Balestre a le soutien de Bernie Ecclestone, de la plupart des équipes et des pilotes pour mettre fin à cette frénesie. Dès 1987, les moteurs turbos seront bridés, tombant à moins de 700 chevaux, avant d’être définitivement bannis en 1989 pour laisser place au retour des moteurs atmosphériques. 

Le tracé du circuit Paul Ricard est modifié en vue du Grand Prix de France. On court-circuite le grand S de la Verrerie, aboutissant à un tracé plus court. Par ailleurs, aucune séance d’essais privés ne pourra dorénavant avoir lieu sans la présence d’un hélicoptère, d’une ambulance et d’un médecin de garde. La prise de conscience est nécessaire. Avec des secours plus prompts au Castellet, Elio de Angelis aurait pu s’en sortir.

Série noire

La chape de plomb de mai 1986 ne s’arrête pas. Le 31, le pilote belge Marc Surer connaît un dramatique accident dans un rallye en Allemagne, au volant d’une Ford RS200. La voiture sort de sa trajectoire, quitte la route en glisse et percute un arbre sur le flanc, de plein fouet, avant de s’embraser instantanément. Si Marc Surer est éjecté et s’en sort miraculeusement, son copilote Michel Wyder n’a pas cette chance et reste prisonnier des flammes, mourant dans le brasier de la Ford.

Dans la nuit du 1er juin, c’est au tour des 24 heures du Mans d’être frappés : Jo Gartner se tue dans la ligne droite des Hunaudières au volant de sa Porsche 962. Vraisemblablement en raison d’une rupture de suspension, le prototype fait une embardée à plus de 260 km/h puis percute violemment les barrières, glisse sur des centaines de mètres et s’embrase. L’Autrichien est tué sur le coup, des suites d’une fracture du cou. Afin de casser la vitesse folle des Groupe C, avec un record établi à 407 Km/h en 1988 par une VM-Peugeot, deux chicanes sont introduites en 1990.  

Tournant sécuritaire

En l’espace de quinze jours, le rallye et la Formule 1 ont été frappés par deux drames abominables. Deux grands espoirs, l’un finlandais, l’autre Italien, sont fauchés en pleine gloire, tués dans un horrible incendie qui les a laissés impuissants. Si les circonstances et les causes techniques sont différentes, ces deux accidents mortels mettent en lumière un sport automobile qui, en ce printemps 1986, a atteint des sommets de puissance, de délire technologique et de danger. 

La sécurité des voitures est insuffisante, tout comme celles des dispositifs de secours sur les circuits ou le long des routes. En rallye, les “corridas” effectuées par les spectateurs en bord de route avec les pilotes arrivant à fond ne passent plus. En mars 1986, le rallye du Portugal a ainsi été endeuillé par un accident impliquant plusieurs spectateurs… 

Ces bascules règlementaires auront aussi des conséquences sportives. En F1, l’arrêt du turbo provoque le retrait de BMW, tandis que la perspective du retour de l’atmosphérique poussera Renault, dès 1987, à travailler sur le V10. En rallye, Audi et Peugeot se retirent, tandis que Lancia rebondit avec la Delta Intégrale.

La fin d’une certaine idée du sport automobile

La folie des surpuissantes Groupe B et le spectacle incroyable des F1 Turbos ont galvanisé les foules. Ces catégories ont contribué à la popularité des deux disciplines, qui émerveillent les fans du monde entier. Mais à l’heure d’une médiatisation accrue, qui décuple la portée de chaque drame, d’enjeux économiques grandissants et d’une prise de conscience sécuritaire s’imposant dans la société, la tolérance de ces drames n’est plus tenable. 

Ce qui était vu comme une fatalité dans les années 50/60 n’est plus politiquement acceptable dans les années 80. En l’espace d’un mois, ces deux tragédies vont remodeler en profondeur le sport automobile. On tourne la page d’une époque insouciante, où la quête de performance passait par-dessus-tout. Pourtant, seulement huit ans plus tard, la F1 sera de nouveau confrontée à une violente remise en question… 

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Alpine fait parler d’elle plus positivement que ces dernières années. Après la « valse » des dirigeants et des pilotes, les mauvais résultats puis les remous du retour de Flavio Briatore en 2024 et la fin du moteur Renault en 2025, l’écurie française reprend des couleurs en 2026. Dotée du moteur Mercedes, l’écurie apparaît désormais comme la « meilleure des autres » derrière le quatuor Mercedes / Ferrari / McLaren / Red Bull. Alpine a déjà marqué plus de points cette année, en 4 courses, que sur l’ensemble de la saison 2025.

Les prétendants

Depuis plusieurs mois déjà, Alpine fait l’objet de nombreuses convoitises. Le fonds d’investissement Otro Capital, arrivé en 2023, cherche à revendre sa participation de 24%. En l’espace de trois ans, et malgré des résultats mitigés, la valorisation d’Alpine a explosé, emboîtant le pas à une Formule 1 qui n’a jamais été aussi « bankable ». On évoque des parts représentant près de 700 millions.

Jusqu’en septembre, Renault, toujours actionnaire majoritaire de l’écurie, dispose d’un droit de veto sur les décisions stratégiques. Plusieurs noms se bousculent au portillon pour reprendre les parts : Christian Horner, évincé de Red Bull en 2025, est un nom qui a pas mal circulé, avec derrière lui un fonds d’investissement solide, mais c’est désormais Mercedes qui tient la corde.

Un rapprochement qui n’est pas du goût de tous

Le géant Allemand, déjà partenaire technique d’Alpine avec la fourniture des moteurs hybrides, semble donc en pole position pour entrer au capital. Cela est toutefois loin d’être acquis, car plusieurs voix se font entendre pour mettre en doute le bien fondé d’un tel rapprochement. Zak Brown, PDG de McLaren, considère que l’entrée de Mercedes au capital d’Alpine engendrerait une situation aussi problématique que le binôme Red Bull / Racing Bulls, avec des conflits d’intérêts et une influence potentiellement néfaste d’un point de vue sportif.

La FIA s’est montrée plus réservée mais reste attentive à ce genre de combinaisons. En effet, en prenant des parts chez Alpine, Mercedes se rendrait ainsi partiellement maître d’une écurie à priori rivale en piste. Le risque de collusion est donc inquiétant pour certains, en terme d’équité sportive et de confidentialité technique. Toto Wolff est bien entendu impliqué dans ces démarches, son duel personnel avec Christian Horner continuant ainsi dans les coulisses.

le précédent déjà Français, avec Ligier

On se rappelle par exemple comment en 1994, Flavio Briatore (déjà lui !) alors patron de Benetton, avait racheté Ligier (à titre personnel) pour récupérer le moteur Renault et le mettre dans la Benetton de Schumacher à la place du V8 Ford, tout en plaçant un de ses acolytes, Tom Walkinshaw, à la tête des Bleus.

En 1995, la Ligier ressemblait comme deux gouttes d’eau à la Benetton, mais l’écurie française avait dû faire une croix sur le V10 Renault et se rabattre sur le V10 Mugen -Honda…que Briatore avait repris à l’écurie Minardi, dans laquelle il avait aussi des intérêts ! C’est ce genre de combinaisons qui peut susciter bien des remous…

Une Alpine très stylée en 2027 ?

Parallèlement à ces jeux politiques, une autre rumeur a bruissé, émanant de GPBlog : le partenariat de sponsoring avec BWT arrivant à son terme fin 2026, Alpine pourrait avoir en 2027, comme nouveau sponsor titre, la maison Gucci ! Une annonce qui fait sens : la célèbre griffe italienne de lufait partie du groupe Kering, qui est présidé par…Luca de Meo ! L’ancien patron de Renault fut, rappelons le, celui qui a ramené Briatore à Enstone, enclenchant le rapprochement avec Mercedes et signant par la même occasion l’arrêt de mort des moteurs de Viry-Châtillon.

Luca de Meo fait donc le trait d’union entre ses ancienne et actuelle maisons, unissant potentiellement Alpine et Gucci. Ce partenariat, estimé potentiellement à des dizaines de millions, corrobore de multiples stratégies : Kering veut investir dans un sport où le rival LVMH est déjà installé, tandis qu’Alpine poursuit sa stratégie de montée en gamme, via un partenariat technique avec Mercedes et donc une possible association marketing de luxe.

Affaire à suivre !

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Les grands prix historiques de Monaco et de France ont confirmé une réalité intangible : le son des moteurs est une donnée fondamentale pour comprendre et ressentir l’émotion des sports mécaniques. La F1, quelque peu dans le tourmente face au mécontentement suscité par la règlementation 2026, semble en prendre conscience…

Des moteurs qui n’enthousiasment guère

Alors que la nouvelle règlementation est à peine entrée en vigueur, la FIA a confirmé que des changements majeurs seront apportés aux groupes motopropulseurs pour 2027. Cette annonce fait suite à une réunion à laquelle ont participé les 11 directeurs d’écurie, Formula One Management et des représentants des cinq motoristes Mercedes, Ferrari, Red Bull Powertrains, Audi et Honda.

Si la F1 “new age” de 2026 peut obtenir certains satisfécits (voitures plus agiles, combats plus longs, plus de facilité pour suivre une autre voiture), la motorisation et la place énorme prise par la gestion énergétique ont suscité bien des controverses et des critiques, aussi bien de la part des fans que d’une bonne partie des pilotes, Max Verstappen ayant été sans doute le plus “cash” dans ce domaine. 

Le “super clipping” en bout de ligne droite (avec des incidents limites et un crash de Bearman au Japon), les fins ligne droite en décélération, la façon “contre-intuitive” de piloter, les qualifs “en mode gestion” ont décontenancé bon nombre de personnes.  

Les modifications de Miami : vrai progrès ou simple sparadrap ?

Déjà à Miami, quelques modifications ont été apportées pour des raisons de sécurité, et pour redynamiser les qualifications. Le super-clipping a été autorisé jusqu’à la pleine capacité de 350 kW des batteries, qui était auparavant limitée à 250 kW, et l’énergie pouvant être déployée a été réduite de 8 MJ à 7 MJ.

Néanmoins, Miami comportait de nombreuses zones de freinages propices à la recharge, et il n’est pas certains que ces ajustements soient bénéfiques sur des pistes comme Bakou. Sans parler des fans qui, pour beaucoup, goûtent peu ces données très pointues. 

Après avoir fait un peu la sourde oreille au début, la FIA a indiqué que ces modifications apportées au groupe motopropulseur seront effectives pour la saison 2027. La baisse des audiences a-t-elle pesé dans la balance ? La FIA a déclaré qu’« il y avait un engagement unanime à introduire des changements qui renforcent encore la compétition équitable et sûre, qui soient intuitifs pour les pilotes et les équipes et qui soient dans le meilleur intérêt du sport. « 

Un rééquilibrage thermique/électrique dès 2027

« Les mesures convenues en principe aujourd’hui pour 2027 entraîneraient une augmentation nominale de la puissance des moteurs à combustion interne (MCI) d’environ 50 kW avec une augmentation du débit de carburant et une réduction nominale de la puissance de déploiement du système de récupération d’énergie (SRE) d’environ 50 kW. Le règlement 2026 a été élaboré et approuvé en étroite collaboration entre la FIA, la FOM, les équipes, les constructeurs et les motoristes. Les propositions d’aujourd’hui ont été discutées dans cet esprit de collaboration. » 

La puissance du MGU-K est de 470 chevaux (350 kW). Parallèlement, la contribution du moteur thermique a été réduite, tombant de 850 chevaux (630 kW) l’an passé à seulement 540 chevaux (400 kW).

Avec les changements annoncés, on passerait donc à une partie thermique de 450 kW, soit dans les 600 CV, et une partie électrique du MGU-K à 300 kW, soit dans les 400 CV. Autrement dit, on passerait d’un ratio actuel de 55/45 entre la puissance thermique et la puissance électrique à du 60/40, ce qui est légèrement meilleur.  

Le retour du V8

Nombre d’observateurs estiment que ce nouveau style de course, imposé par le recours accru à l’électrique, est trop artificiel. À Miami, certes, la course a retrouvé un comportement plus naturel. Néanmoins, les motorisations hybrides ne semblent pas avoir une longue durée de vie en Formule 1. L’an dernier, le président de la FIA, Mohammed bin Sulayem, avait déjà cherché à abroger la réglementation en vigueur. Mercedes et Audi, notamment, s’y étaient opposées. Les deux marques allemandes de prestige étaient favorables à la nouvelle réglementation en raison de l’électrification croissante de leurs véhicules de série.  

Mohammed ben Sulayem l’a réaffirmé :

 « La solution la plus simple et la plus populaire est le V8. On obtient le son caractéristique, une complexité moindre et un poids réduit. L’accent est mis sur le moteur à combustion, la puissance électrique devant être minimale. » 

Ces moteurs fonctionneraient de toute façon avec du carburant synthétique.  Le niveau sonore est un point de critique récurrent chez les passionnés de voitures hybrides. Le bruit n’a ni augmenté ni diminué malgré la nouvelle réglementation et l’augmentation de la puissance électrique. Il n’y a qu’à voir le succès des courses historiques et les attroupements autour des monoplaces quand des moteurs à l’ancienne sont démarrés, pour comprendre à quel point un son puissant est indispensable.  

Une question de date

Le président de la FIA a déjà une date précise en tête pour le passage au moteur V8 : « Mon objectif est 2030 ». L’adoption d’une nouvelle réglementation moteur avant la fin du cycle de cinq ans nécessiterait l’accord des constructeurs. 

Fidèle à sa gouvernance un peu « rentre-dedans », Ben Sulayem a promis qu’il forcerait le retour du V8. Cela pourrait prendre la forme d’un moteur de 1200 chevaux avec une hybridation réduite au minimum. S’il a parlé de 2031 pour ce retour, l’idée pourrait être mise en œuvre un an plus tôt, dès 2030.

 « Admettons que les constructeurs ne l’approuvent pas pour 2030. L’année suivante, cela se fera. En 2031, c’est acté de toute façon. Ce sera fait. » 

Alors qu’on pouvait craindre une nouvelle levée de boucliers des motoristes, qui ont investi des fortunes dans les unités de puissance 2026, l’idée d’un retour au V8 n’est pas pour leur déplaire. C’est sur la place accordée à l’hybridation que les débats devraient se crisper un peu.  

Les motoristes plutôt favorables, sous conditions

Toto Wolff a affirmé que Mercedes accepterait ce nouveau concept, à condition qu’une forme de composant électrique subsiste. 

« Nous sommes ouverts à de nouvelles réglementations moteur. Nous adorons les V8. Cela n’évoque que d’excellents souvenirs et, de notre point de vue, c’est l’essence même d’un moteur Mercedes. Cela monte haut dans les tours. La question est ensuite de savoir comment lui fournir assez d’énergie côté batterie pour ne pas perdre le lien avec le monde réel. » 

Les motoristes évidemment doivent s’y retrouver d’un point de vue marketing. Wolff imagine plutôt 1/3 d’électrique au total : 

« Si nous basculons à 100 % sur la combustion, nous risquons de paraître un peu ridicules en 2030 ou 2031. Nous devons tenir compte de cela, simplifier le système et en faire un ’méga moteur’. Peut-être pourrions-nous tirer 800 ch du moteur thermique et ajouter 400 ch, ou plus, d’énergie électrique par-dessus. Nous sommes tout à fait partants, tant que ces discussions se déroulent de manière structurée et que les avis de chacun sont pris en compte. » 

Le soutien au plan V8 dans le paddock s’étend également à Red Bull, en dépit des investissements effectués pour développer un moteur V6 : 

« En tant que Red Bull Ford Powertrains, cela nous convient tout à fait.Nous sommes probablement un peu plus flexibles et indépendants. » 

La baisse des coûts est l’un des facteurs critiques que Ferrari considère comme une priorité pour la nouvelle réglementation, comme le dit Fred Vasseur : 

« Depuis le début, nous avons un paramètre en tête : réduire le budget délirant du moteur. C’est dans l’intérêt des constructeurs, mais aussi des clients et de la F1 en général. » 

Alors, aura-t-on de nouveau besoin de boules Quiès en 2030 ? 

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Franco-brésilien, le doyen des pilotes français et des pilotes de F1, surnommé « Nano », vient de nous quitter, quelques mois après avoir franchi la barre du centenaire. Pour un pilote ayant couru dans les années 50, rester en vie à cette époque et achever une carrière en bonne santé était en soi une victoire.  

Une carrière F1 avec Gordini

Né à Paris d’un homme d’affaires brésilien, également pilote automobile dans les années 30 sur Bugatti et d’une mère française, il débute au Brésil, en 1947, au volant d’une MG TC. À son retour en France, il achète une Aston Martin DB2 et remporte ses premiers succès en 1954. En 1955, il intègre l’équipe tricolore Gordini et obtient comme meilleur résultat une 5^e place au grand prix de Monaco 1956 sur le modèle T16. Il connaît plus de succès en voitures de sport, s’imposant souvent dans des courses à Montlhéry. En 1958, il est engagé par Alan Brown et court en Formule 2 sur une Cooper puis pilote une Maserati pour sa dernière course de F1, le Glover Trophy, hors-championnat en 1959. 

Le drame des Mille Miglia, un tournant

Lors de sa dernière saison de compétition, il termine quatrième avec la Scuderia Centro Sud lors d’une épreuve d’Endurance, le BARC 200, couru à Aintree et dispute les 24 Heures du Mans sur une Ferrari 250 TR, mais un problème de boîte de vitesse le contraint à l’abandon. Il décide de mettre un terme à sa carrière, très affecté par la mort de son ami Alfonso de Portago aux Mille Miglia 1957, un drame qui avait profondément choqué son épouse. Après avoir pris sa retraite du sport automobile, il a connu une brillante carrière dans l’industrie électronique. 

Le pont entre les générations

“Nano” avait continué de suivre de près la course automobile et avait adressé une belle lettre à Pierre Gasly, lorsque celui-ci avait remporté le grand prix d’Italie à Monza en 2020 : « Bravo Pierre pour m’avoir enchanté avec cette course merveilleuse et cet exploit que tu as réussi malgré la pression de Sainz et de la meute qui te poursuivait. Le doyen des pilotes de F1 te félicite et t’adresse quelques vieux souvenirs de Monza et d’ailleurs, qui te feront probablement sourire. Avec tous mes souhaits pour une brillante carrière qui a si bien commencé. Nano. » 

Le titre de doyen des anciens des anciens pilotes de F1 revient désormais au Britannique John Rhodes, qui n’a participé qu’à une seule course — le Grand Prix de Grande-Bretagne 1965 — et âgé de 98 ans au moment du décès d’Hermano da Silva Ramos. Le doyen des pilotes Français est Gérard Larrousse, bientôt 86 ans.

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Ambitions mondiales

Dans la lignée de l’esprit du fondateur, Bruce McLaren, McLaren Racing déploie ses ambitions sportives sur tous les fronts.  Le retour de McLaren en catégorie reine aux 24 Heures du Mans répond clairement à une volonté de « reconquérir la fameuse Triple Couronne du sport automobile » : les victoires au Grand Prix de Monaco, aux 500 Miles d’Indianapolis et aux 24 Heures du Mans. Déjà engagée en Formule 1 et en IndyCar Series, McLaren trouve dans la MCL-HY la dernière pièce d’un puzzle ambitieux.

Après l’annonce de son engagement en WEC et au Mans à partir de 2027, McLaren a dévoilé la livrée officielle et la version cliente de la MCL-HY FIA Hypercar.  L’équipe débutera les essais de la MCL-HY en mai 2026, un programme qui permettra le développement simultané de la voiture de course et de sa version piste en vue des débuts en WEC en 2027. 

Ce projet est mené en association avec l’écurie United Autosports, dont le fondateur n’est autre que Zak Brown, l’actuel patron de McLaren. La MCL-HY allie un châssis monocoque en fibre de carbone produit par Dallara (que McLaren connait bien via l’Indycar) et un moteur V6 biturbo hybride fabriqué par les Italiens Auto Tecnica Motori, délivrant jusqu’à 520 kW (707 ch) à l’essieu arrière moteur.   

McLaren refait le coup de Ferrari et de sa 499M

Dans la même veine que Ferrari, qui a proposé une 499M délivrée des contraintes règlementaires, McLaren va proposer une version circuit MCL-HY GTR. Cette hypercar de piste est le fruit d’une collaboration inédite entre McLaren Racing et McLaren Automotive.

Cette version circuit reprend la légendaire appellation GTR de la McLaren F1, la pionnière de la marque. Elle ne disposera pas du système hybride LMDh obligatoire en WEC, propulsée exclusivement par le moteur biturbo de 2,9 litres. Il en résulte un poids à sec réduit et une puissance d’environ 730 ch. McLaren Automotive a développé un programme exclusif offrant un accès privilégié à l’écurie McLaren Racing en Championnat du Monde d’Endurance. Les propriétaires de la MCL-HY GTR participeront à un programme de pilotage sur circuit de deux ans, comprenant six épreuves.

Une couleur empreinte d’Histoire

La livrée de l’Hypercar de course reprend le traditionnel “papaya” mais dans une version plus pure que sur les F1 bardées de sponsors. La MCL-HY GTR s’inspire de la McLaren M6A engagée en CanAm dès 1967. C’est cette voiture que Bruce McLaren rêvait de conduire sur le circuit de la Sarthe sous le nom de M6GT. Pour l’écurie d’aujourd’hui, l’ambition est de renouer avec la victoire incroyable de l’édition 1995.

Zak Brown, directeur général de McLaren Racing : 

« Après des années et des mois de développement, nous y voilà : nous dévoilons la MCL-HY au monde entier. McLaren Racing dispose désormais de trois voitures de course prêtes à concourir dans les plus grands championnats de sport automobile au monde : Formule 1, INDYCAR et WEC. McLaren, ses partenaires et ses fans peuvent ainsi viser ensemble la Triple Couronne du Grand Prix de Monaco, de l’INDY500 et des 24 Heures du Mans – une aventure inter-séries unique qui nous distingue. » 

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Antonelli en nouveau patron

On avait mis ça un peu sur le dos de la réussite et de circonstances de courses favorables au Japon avec une safety-car déployée au moment idéal, mais à Miami, personne n’a pu contester la dynamique incroyable de Kimi Antonelli. Le jeune italien – 19 ans – surprend le paddock. Après avoir bataillé avec Leclerc et Norris, il a pris la tête grâce à un arrêt  » undercut » inspiré de Mercedes et n’a plus lâché la tête. Il inflige surtout 43 » sur le drapeau à damier à son équipier George Russell, qui commence à sérieusement douter. Mercedes n’a pas amené de grosses évolutions aux USA mais l’écurie reste la plus performante. Antonelli signe ses 3 premières poles consécutivement, ce que seuls Senna et Schumacher ont fait par le passé. Pas mal comme référence…

McLaren et Verstappen reviennent dans la course

Après un début de saison en retrait, McLaren est arrivée avec de grosses évolutions à Miami. Les « papayas » ont fait le doublé en course sprint, et Norris ne rate la victoire à Miami qu’en raison d’une stratégie peu inspirée de son équipe, qui n’a pas anticipé l’undercut de Mercedes. Piastri complète le podium et relance enfin la saison de la force orange.

Max Verstappen peut aussi se réjouir : les évolutions de la Red Bull la rendent plus conduisible à son goût et l’aileron « macarena », inspiré de celui de Ferrari, semble bien fonctionner. Ainsi, on a retrouvé un néerlandais incisif, qui a failli signer la pole position et réalisé des freinages appuyés pour doubler. Même s’il s’est fait piéger au départ par un tête à queue, il a réussi à remonter et à se battre avec Leclerc, Piastri et Russell. Pour Hadjar par contre, un weekend compliqué : il ne sent pas bien la voiture et a fini dans le rail après une touchette.

Ferrari, bilan mitigé

Ferrari a amené beaucoup d’améliorations également à Miami, sur le plan aérodynamique, notamment au niveau des « sidepods », la partie en amont des pontons. On le sait désormais, le moteur thermique de Ferrari a un déficit de puissance par rapport au Mercedes, qui serait de 20 à 30 CV. Ferrari n’exploite pas la « faille » du taux de compression, comme le bloc Allemand, et le choix d’un petit turbo, efficace sur les départs (Leclerc l’a encore prouvé en prenant la tête de la 3ème place sur la grille) est peut-être pénalisant sur le déploiement de puissance dans les longues lignes droites. La Ferrari est redoutable dans les courbes et très agréable à conduire aux dires des pilotes (on voit que Leclerc peut vraiment freiner tard et entrer fort en courbe) mais le manque de puissance rend la situation frustrante.

Leclerc avait fait un bon travail, jouant le podium en fin de course, mais il a tout perdu dans le dernier tour sur un tête à queue. En heurtant légèrement les barrières, la direction a été endommagée et le monégasque, qui avait des difficultés à tourner, a coupé certains virages. Non seulement Leclerc s’est fait passer par Russell et Verstappen dans la dernière épingle, mais il a ensuite écopé d’une pénalité de 20 » pour ses franchissements des limites de piste qui le relègue 8e…Le monégasque avoue piloter souvent à la limite pour titiller les Mercedes et les McLaren, mais là c’était un peu trop.

Quant à Hamilton, il a semblé moins dans le coup et n’a pas été aidé non plus par un contact avec Colapinto, qui lui abîmé une bonne partie du plancher et des sidepods. Amputé de pas mal d’appui, l’anglais a été en « mode survie » et se contente de la P6. Fred Vasseur a reconnu que Ferrari pêchait par manque de puissance et des soucis de surchauffe. Ferrari va devoir bosser dur, car la pression va sans doute vite monter en Italie, où l’on est fatigué des éternelles « années de transition »…

Alpine confirme, Aston toujours à la traîne

L’écurie « française » confirme son statut de 5ème force, Si Gasly n’a pas pu défendre ses chances, envoyé en tonneau par Liam Lawson, Franco Colapinto a produit une solide course et décroche son meilleur résultat en F1 avec une 7ème place. Les deux voitures décrochent régulièrement leur place en Q3 aux qualifs, c’est donc bon signe. Williams va mieux aussi, en ayant réussi à gagner du poids sur sa monoplace. Sainz et Albon ont traversé les embuches et marqué enfin des points pour l’écurie, avec les P9 et P10. La bataille du « mid field », entre Alpine, Williams, Racing Bulls et Haas s’annonce corsée, et même Cadillac commence à pointer le bout de son nez.

Pour Aston, certains problèmes se résolvent : les voitures terminent leurs courses et les vibrations du Honda semblent s’estomper. Reste la performance, encore très loin du compte.

Il va falloir rapidement progresser et beaucoup attendent impatiemment le déblocage de l’ADUO, le système de mise à niveau des moteurs qui a été établi par la FIA. On peut imaginer des crispations prochaines, puisque Mercedes va sans doute freiner la capacité de ses rivaux, en premier Ferrari, à e bénéficier.

Classement

Pos.	Pilote	Voiture	Ecart	Arrêts
1	Kimi Antonelli	Mercedes W17	57 tours – 1h33m19.273s	1
2	Lando Norris	McLaren Mercedes MCL40	+3.264	1
3	Oscar Piastri	McLaren Mercedes MCL40	+27.092	1
4	George Russell	Mercedes W17	+43.051	1
5	Max Verstappen	Red Bull RBPT Ford RB22	+43.949	1
6	Charles Leclerc	Ferrari SF-26	+44.245	1
7	Lewis Hamilton	Ferrari SF-26	+53.753	1
8	Franco Colapinto	Alpine Mercedes A526	+61.871	1
9	Carlos Sainz	Williams Mercedes FW48	+82.072	1
10	Alex Albon	Williams Mercedes FW48	+90.972	1
11	Oliver Bearman	Haas Ferrari VF-26	+1 tour	1
12	Gabriel Bortoleto	Audi F1 R26	+1 tour	1
13	Esteban Ocon	Haas Ferrari VF-26	+1 tour	1
14	Arvid Lindblad	Racing Bulls RBPT Ford VCARB 03	+1 tour	1
15	Fernando Alonso	Aston Martin Honda AMR26	+1 tour	1
16	Sergio Pérez	Cadillac Ferrari MAC-26	+1 tour	1
17	Lance Stroll	Aston Martin Honda AMR26	+1 tour	2
18	Valtteri Bottas	Cadillac Ferrari MAC-26	+2 tours	3
19	Nico Hülkenberg	Audi F1 R26	DNF	2
20	Liam Lawson	Racing Bulls RBPT Ford VCARB 03	DNF	1
21	Pierre Gasly	Alpine Mercedes A526	DNF	0
22	Isack Hadjar	Red Bull RBPT Ford RB22	DNF	0

L’article F1 2026 – Bilan du GP de Miami, dominé par Antonelli qui fait la passe de trois ! est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Le retour après une longue pause

Après une longue interruption liée à l’annulation des GP de Bahreïn et d’Arabie Saoudite provoquée par le conflit en Iran, la F1 a repris ses droits aux USA en Floride, à Miami. Les écuries ont amené de nombreuses évolutions, comme Ferrari qui étrenne un nouveau package aérodynamique agressif (notamment au niveau des sidepods et de l’entrée des pontons) ou Red Bull qui a testé sa version de l’aileron arrière “macarena” inauguré par Ferrari. 

Mclaren reprend aussi du poil de la bête grâce à ses évolutions, après un début de saison difficile. Lando Norris a signé la pole des qualifs de la course sprint, devant ainsi le premier à battre Mercedes dans cet exercice depuis le début de la saison. Ferrari est un peu en retrait avec Leclerc 4e et Hamilton 7e, Ferrari étant visiblement à la traîne au niveau de la puissance moteur. Verstappen, 5e, revient aussi un peu dans la bataille, ce qui semble moins le cas pour Isack Hadjar. Pour Aston Martin, ça ne va pas mieux et le temps de Lance Stroll était même plus lent que la pole de la F2… 

Départ 

Les McLaren partent bien et Leclerc saute Antonelli. Derrière, c’est roues contre roues entre Verstappen et Hamilton, ça se touche même un peu sur les premiers esses, mais le néerlandais conserve l’avantage. Antonelli met la pression sur Leclerc. 

Tour 1 

Hamilton a déployé l’énergie pour passer Verstappen dans la ligne droite des stands. Antonelli reste agressif sur Leclerc, avec Russell en embuscade. Leclerc se plaint d’un Antonelli visiblement dangereux sur les batailles rapprochées.  

Tour 2  

Perez se bat avec Sainz et Lawson, la Cadillac semble plus en forme. Gasly a passé son équipier Colapinto pour la P8. 

Tour 4 

Ça se stabilise, les Mercedes sont encadrées par les Ferrari. Norris s’échappe un peu, avec 1.5 sur Piastri qui a lui-même 1.6 d’avance sur Leclerc. Le champion du monde réalise le meilleur tour. 

Tour 6 

Le train se forme…L’écart est plus net entre Verstappen, P7, eet Gasly, P8, qui est à plus de 4’’ de la Red Bull. 

Tour 7 

Hamilton est pressant sur Russell qui talonne lui-même Antonelli, alors que les 3 hommes de tête se détachent un peu. 

Russell fait les freins et double Antonelli à l’épingle, belle préparation de dépassement. 

Tour 8 

Verstappen plonge à mi-circuit et entraîne Hamilton hors-piste pour le passer. Mais Verstappen redonne la place à l’épingle, sans doute pour éviter une pénalité. Les deux voitures se toisent au ralenti un instant, Hamilton a peut-être craint un coup fourré comme à Jeddah en 2021 ! Ça fait plaisir de les revoir en bagarre. En attendant, les Mercedes en ont profité pour prendre le large…et Antonelli a repassé Russell.  

Tour 10 

Verstappen repasse Hamilton à l’épingle après un beau freinage parti de loin, et cette fois-ci c’est propre. 

Tour 11 

Norris mène avec 2.8 sur Piastri, qui est toujours suivi d’assez près par Leclerc.  Antonelli est à 3.3 de la Ferrari.  

Tour 13 

Leclerc reste à 1’’ de Piastri, on peut s’attendre à une offensive du monégasque. Derrière les écarts se sont formés entre chaque voiture, mais ils fluctuent aussi en focntion des stratégies de déploiement d’énergie des uns et des autres. 

Tour 15 

Hadjar talonne Colapinto pour la P10. Mais il n’y a aucun point à aller chercher. 

Tour 16 

Leclerc est à moins d’une demi-seconde de Piastri, mais la McLaren reprend de l’avance dans le secteur 2 sinueux. 

Tour 17 

Hadjar réussit un dépassement osé sur Colapinto dans le virage 4 rapide. Il doit défendre sur l’Alpine qui avait du jus dans la ligne droite. 

Tour 18 

Leclerc sort large sur un freinage et repasse au-delà de la seconde. Et il sort encore large à l’épingle, c’est sans doute trop tard maintenant pour attaquer Piastri. Il va se calmer. Verstappen revient fort sur Russell. 

Arrivée 

Victoire de Lando Norris, qui lance enfin sa saison. McLaren est de retour aux affaires et fait le doublé avec Piastri. Leclerc complète le podium devant Antonelli, Russell, Verstappen, Hamilton et Gasly. Les Ferrari ont semblé souffrir des pneus sur les derniers tours. Mercedes n’est plus aussi dominatrice et les écarts se sont resserrés, c’est donc plus rassurant.  

Antonelli prend une pénalité pour avoir trop souvent franchi les limites de piste, Russell et Verstappen sont donc P4 et P5 finalement.  

McLaren va-t-elle confirmer son retour en forme avec les qualifs du grand prix ? On le saura dès ce soir.

Classement

Pos.	Pilote	Voiture	Ecart	Arrêts
1	Lando Norris	McLaren Mercedes MCL40	30m19.241s	0
2	Oscar Piastri	McLaren Mercedes MCL40	+3.766	0
3	Charles Leclerc	Ferrari SF-26	+6.251	0
4	George Russell	Mercedes W17	+12.951	0
5	Max Verstappen	Red Bull RBPT Ford RB22	+13.639	0
6	Kimi Antonelli	Mercedes W17	+13.777	0
7	Lewis Hamilton	Ferrari SF-26	+21.665	0
8	Pierre Gasly	Alpine Mercedes A526	+30.525	0
9	Isack Hadjar	Red Bull RBPT Ford RB22	+35.346	0
10	Franco Colapinto	Alpine Mercedes A526	+36.970	0
11	Gabriel Bortoleto	Audi F1 R26	+48.438	0
12	Esteban Ocon	Haas Ferrari VF-26	+56.972	0
13	Oliver Bearman	Haas Ferrari VF-26	+57.365	0
14	Carlos Sainz	Williams Mercedes FW48	+58.504	0
15	Liam Lawson	Racing Bulls RBPT Ford VCARB 03	+59.358	0
16	Fernando Alonso	Aston Martin Honda AMR26	+76.067	0
17	Sergio Pérez	Cadillac Ferrari MAC-26	+76.691	0
18	Lance Stroll	Aston Martin Honda AMR26	+77.626	0
19	Alex Albon	Williams Mercedes FW48	+88.173	1
20	Valtteri Bottas	Cadillac Ferrari MAC-26	+89.597	0
21	Nico Hülkenberg	Audi F1 R26	DNS	0
22	Arvid Lindblad	Racing Bulls RBPT Ford VCARB 03	DNS	0

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La vie nous offre des modèles. Certaines personnes, par leur vie, leurs parcours et leur état d’esprit, incarnent des valeurs qui nous inspirent. S’il fallait définir Alessandro Zanardi par deux mots, ce serait courage et résilience. Nous devrions aussi ajouter le talent, car “Alex” en a eu, dans toutes ses vies. L’Italien vient de nous quitter à 59 ans.  

Galérien de la F1

Né à Bologne en octobre 1966, Alessandro Zanardi grandit dans un milieu modeste avec une maman couturière et un papa plombier. Mais dans cette région, surnommée la “Motor Valley”, les sirènes de la course automobile sont difficiles à repousser.  Cette passion est d’abord mal vue par sa famille, surtout après la mort de sa sœur aînée, Cristina, dans un accident de voiture en 1979.  

Après des années d’apprentissage en karting, Alex débute en 1988 dans la Formule 3 italienne au volant d’une Dallara-Alfa Romeo. Pendant trois saisons, il remporte quelques courses et frôle même le titre en 1990. En 1991, son passage en Formule 3000 constitue une nouvelle étape. Il termine vice-champion derrière Christian Fittipaldi et fait ses débuts en F1 avec l’écurie Jordan au grand prix d’Espagne, remplaçant Roberto Moreno. Sa carrière en Formule 1 se poursuit en 1992 chez Minardi et comme pilote d’essai avec Benetton, mais il n’a jamais les budgets pour rester en place. 

En 1993, il passe chez Lotus et connaît un premier gros accident à Spa, dans le Raidillon, qui l’oblige à interrompre sa saison. A 280 Km/h, sa monoplace, victime visiblement d’une défaillance de la suspension, percute violemment les glissière set tourbillonne avant de stopper dans les graviers.  Il revient en 1994, toujours avec Lotus, mais la voiture est décevante et, faute de gros sponsors, il ne trouve pas de volant pour 1995.  

La gloire aux USA

Après une année de transition en 1995, Zanardi tente l’aventure du championnat américain CART en 1996, qui est alors en plein essor. Il est engagé par l’écurie Chip Ganassi, l’une des meilleures du plateau qui dispose d’une Reynard-Honda, et c’est une révélation. Agressif, rapide, Zanardi termine 3e du championnat 1996 avec trois victoires, dont une remportée à Laguna Seca face à Bryan Herta à la suite d’un dépassement spectaculaire et très limite dans le virage du “corckscrew”, devenu légendaire depuis.

En 1997, il devient champion et récidive en 1998, dominant la saison avec 8 victoires, dont une incroyable à Long Beach, où il remonte un tour de retard après un début de course catastrophique ! Alex est la superstar du CART. Ses performances lui ouvrent de nouveau les portes de la F1, en 1999, avec Williams. Mais c’est la douche froide : largement dominé par Ralf Schumacher, il manque aussi de réussite et se démotive. Il n’arrive pas à s’accoutumer aux pneus rainurés et termine la saison sans marquer un seul point. Williams ne le reconduit pas pour 2000. 

Le drame de 2001

C’est en 2001 qu’il fait son grand retour en CART, une année qui allait bouleverser sa vie le 15 septembre 2001, sur le Lausitzring en Allemagne : À treize tours de l’arrivée, l’Italien repasse par les stands pour un ravitaillement express, mais à la sortie des stands, il perd le contrôle de sa voiture, visiblement à cause de traces d’huile et part en tête-à-queue. Sa voiture traverse la piste ovale de travers et se retrouva exposée au moment précis où Patrick Carpentier et Alex Tagliani arrivaient à pleine vitesse. Le premier parvint à éviter l’impact, tandis que le second n’eut aucune possibilité de l’éviter. Le choc est dévastateur : la voiture de Tagliani percuta celle de Zanardi à l’avant, son point le plus vulnérable. La violence du choc fut telle qu’elle coupa littéralement la voiture en deux…mais aussi les jambes du pilote.  

Evacué en urgence vers l’hôpital de Berlin en état de choc hémorragique (il n‘avait plus qu’un litre de sang), il reste dans un coma artificiel pendant quatre jours, et son état critique lui vaut de recevoir l’extrême-onction.  Mais l’histoire d’Alex restait à écrire : son état s’améliore de jour en jour, surprenant même les médecins, et il affronte quinze opérations avec courage et ténacité. Il lui fallut accepter l’amputation des deux jambes, signe évident d’une vie à jamais bouleversée.

Commença alors une rééducation exigeante pour Zanardi, qui n’entama en rien sa passion pour le sport, la vitesse et les sports mécaniques, tout en le rendant encore plus célèbre face à son incroyable résilience : en 2003, il retourna sur le circuit allemand où il avait été victime de son terrible accident deux ans plus tôt, pour refaire symboliquement les 13 tours restants de la course de 2001 au volant d’une voiture spécialement modifiée. Les années suivantes, il continua à courir en GT et en WTCC, remportant même des courses de championnat du monde ainsi que le championnat italien de supertourisme 2005 sur une BMW adaptée à son handicap. Il participa encore en 2019 à une course de GT3.  

Champion handisport

 « Cet accident m’a offert l’opportunité de faire des choses que je n’aurais peut-être jamais pu tenter dans une autre vie. » C’est ainsi que Zanardi avait abordé sa seconde vie, lançant une carrière extraordinaire en handbike dont il devint l’un des athlètes les plus performants au monde. Ses débuts ont lieu en 2007 au marathon de New York, où il réalise une surprenante quatrième place. En 2010, il remporte le titre italien sur route, puis gagne en 2011 le marathon de New York, assortie d’un nouveau record de catégorie. Quelques mois plus tard, il a réitéré cet exploit à Rome, où il a non seulement remporté la course, mais a également établi un nouveau record du parcours.

2012 a marqué l’apogée de sa carrière paralympique. Aux Jeux de Londres, il remporte trois médailles : deux d’or, au contre-la-montre et à la course en ligne, et une d’argent au relais mixte. Les années suivantes, il continua de dominer la scène internationale : entre les Coupes du monde et les Championnats du monde, il s’adjugea les titres du contre-la-montre et de la course en ligne, souvent épaulé par ses coéquipiers au relais mixte. En 2016, il réitéra cet exploit aux Jeux olympiques de Rio : deux médailles d’or et une d’argent, à cinquante ans, démontrant une fois de plus son incroyable capacité d’adaptation, sa force et un caractère qui, de son propre aveu, lui permettait de se relever face à n’importe quel défi.   

Le sort s’acharne

Mais le destin semblait s’acharner sur lui. Le 19 juin 2020, lors d’un relais caritatif en handbike organisé pour soutenir la lutte contre le coronavirus, il fut victime d’un nouvel accident dramatique près de Pienza, sur la route SS146. Il perdit le contrôle de son véhicule et percuta un camion arrivant en sens inverse, qui n’aurait jamais dû se trouver là. Transporté d’urgence à l’hôpital de Sienne, il subit une neurochirurgie et une chirurgie maxillo-faciale complexes. Son état s’avéra critique, nécessitant son admission en soins intensifs avec un pronostic réservé.

Les jours suivants, il subit plusieurs interventions chirurgicales puis fut transféré dans un centre spécialisé de Lecco pour commencer sa rééducation, avant de regagner finalement son domicile pour y poursuivre sa convalescence. Depuis, loin des médias, Alex Zanardi est resté entouré par les siens, avant de nous quitter le 1er mai. Le même jour qu’une autre étoile, 32 ans plus tôt, qui se nommait Ayrton Senna.  

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Les mamies font de la résistance

Le binome Giulia / Stelvio, fer de lance, il y a dix ans, du « renouveau » du Biscione, joue les prolongations depuis que leurs remplaçants respectifs ont été repoussés à 2028 ! Le nouveau Stelvio était prévu à l’origine pour 2025, alors que la marque avait été orientée vers le 100% électrique lors de la naissance de Stellantis. Mais, entre-temps, les prévisions sur l’électrification se sont avérées fantaisistes et il a fallu tout repenser, avec une approche multi-énergies et une refonte des produits.

Ainsi, la Giulia, apparue en 2016, et le Stelvio, apparu en 2017, ont été prolongés jusqu’en 2027, approchant donc la décade d’existence pour une seule génération ! Une durée totalement anachronique dans un monde automobile qui accélère les renouvellements de plateformes et les mises à jour technologiques, mais les marques italiennes nous ont déjà habituées à cela. 

Du carbone, du bon son…

Pour maintenir autant que possible les ventes – marginales désormais – de modèles qui sont vieillissants, tout en gardant leur sex-appeal et leurs qualités routières maintes fois plébiscitées, Alfa Romeo a multiplié les séries spéciales (Collezione, Intensa, etc). Cette fois-ci, la marque enrichit les gammes Giulia et Stelvio avec le Pack Performance, qui enrichit la finition, la technologie et la dynamique de conduite. Disponible dès aujourd’hui en Italie, ce nouveau pack doit arriver sur d’autres marchés, dont la France, mais le malus chez nous est totalement rédhibitoire… 

Le Pack Performance propose un intérieur encore plus distinctif, avec des sièges en cuir noir à surpiqûres rouges, les inserts en carbone et les détails rouges sur la planche de bord, les panneaux de porte et l’accoudoir. Côté technologie, ce nouveau pack inclut un système audio haut de gamme développé par Harman Kardon, conçu pour offrir une expérience acoustique optimale dans l’habitacle. Evidemment, c’est au niveau de la dalle numérique centrale que l’on voit l’âge des véhicules, qui sont datés sur cette partie technologique. Mais ces voitures offrent tout à fait autre chose…

Et une suspension pilotée comme la QV !

Le Stelvio et la Giulia ont été saluées pour les qualités de comportement et d’agilité de la plateforme Giorgio, procurant un plaisir de conduite indéniable. Et bien le pack performance permet de profiter sur les finitons Sprint et Veloce d’éléments issus des modèles Quadrifoglio !  Le principal apport réside dans le système Synaptic Dynamic Control, une suspension à commande électronique.

Ce système ajuste la réponse des amortisseurs en temps réel grâce à des électrovannes spécifiques qui modulent le flux d’huile interne, faisant ainsi varier la force d’amortissement en fonction de l’état de la route, du style de conduite et des contraintes détectées par les capteurs embarqués.  Le Synaptic Dynamic Control communique avec le sélecteur Alfa DNA, adaptant le comportement de la voiture aux différents modes de conduite.   L’ensemble est coordonné par le Chassis Domain Control, qui supervise les principaux systèmes dynamiques du véhicule.  

Le pack est disponible pour 4.176 euros 

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Le mois dernier, l’écurie Audi, qui a débuté réellement cette saison sous le nom des anneaux, voyait son directeur d’équipe Jonathan Wheatley quitter son poste après seulement une année d’exercice. ce départ de l’ancien directeur sportif de Red Bull a été une surprise, les rumeurs l’envoyant bientôt chez Aston Martin. Pour mener à bien cette restructuration précoce, Audi s’est tourné vers un pilier de la maison. C’est l’Ecossais Allan McNish, âgé de 56 ans, qui prend ainsi la relève.

Un vaste programme

Employé de longue date d’Audi, McNish a éré impliqué dans le projet Formule 1 du constructeur allemand depuis ses débuts. Il prendra ses nouvelles fonctions lors du prochain Grand Prix de Miami, qui se déroulera du 1er au 3 mai. Ses responsabilités comprendront la supervision des aspects sportifs, la coordination technique, la gestion des pilotes, la stratégie de course et les opérations des garages, ainsi que les relations avec les médias et les partenaires sur le circuit, selon un communiqué. 

Un homme du Mans

Même s’il a couru brièvement en Formule 1 pour Toyota en 2002, Allan  McNish est surtout connu pour sa carrière en Endurance, où il remporté trois fois les 24 Heures du Mans (deux fois avec Audi) et a été champion du monde d’endurance en 2013.  Depuis, l’Ecossais a cumulé les tâches à responsabilité, en étant directeur de la coordination pour Audi Group Motorsport, team principal du projet Formule E, et directeur du programme de développement des Pilotes. McNish revient donc en F1 de l’autre côté du muret des stands. Il sera rattaché à Mattia Binotto, qui a été nommé directeur général et directeur de l’écurie Audi F1. 

Le principal intéressé a déclaré : « C’est une marque qui compte beaucoup pour moi et c’est un honneur de pouvoir représenter Audi et nos partenaires sur la scène la plus prestigieuse du sport automobile. » 

« Il s’agit d’un défi passionnant à un moment charnière de l’histoire d’Audi et de la F1, et je me réjouis de contribuer encore plus directement à nos performances sur la piste. » 

« Le projet que nous mettons en place est ambitieux, et je veillerai à ce que tous les aspects de nos opérations de course soient performants et en constante amélioration. » 

Mattia Binotto a souligné pour sa part le rôle important que l’Ecossais va jouer en termes de coordination. L’ancien team principal de Ferrari était sur les deux ponts ces derniers temps, à la fois technique et managérial. On a vu comme cela pouvait être très compliqué avec Newey chez Aston Martin. L’arrivée de McNish est donc une bouffée d’air primordiale.

« Allan apporte à ce poste une combinaison exceptionnelle d’expérience en course, de compétences techniques et de leadership. Il est un pilier de la structure sportive d’Audi depuis de nombreuses années et a joué un rôle clé dans notre préparation à la F1, notamment grâce à son travail sur les partenariats techniques. » 

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Un retour plus comliqué que prévu

Lancée en 2024, la Lancia Ypsilon était pensée le modèle de la renaissance de la vénérable marque italienne, alors endormie. Mais force est de constater que le succès commercial est loin d’égaler celui de la compétition, où la Rally 2 brille déjà de mille feux en WRC et dans des championnats nationaux.  

L’Ypsilon de route est un relatif échec pour le moment, avec un peu plus de 11.000 ventes en 2025 sur l’ensemble de ses marchés, quand la précédente génération, malgré le poids des ans, émargeait encore à plus de 40.000 exemplaires en 2023 rien qu’en Italie !  La citadine italienne est loin d’égaler ses cousines techniques au jeu des ventes, notamment en raison d’un tarif plus élevé. Et pour cause, la citadine italienne est la plus chère du trio, la version de base étant affichée à 24 800 euros (contre 20 500 pour la 208 et 20 890 pour la Corsa). 

La dernière gen du petit bloc 3 cylindres Stellantis

Alors que ses ventes restent nettement en dessous de celles de ses cousines de chez Peugeot et Opel, Lancia essaie de corriger le tir avec une nouvelle version plus accessible au catalogue. L’Ypsilon hérite donc du petit moteur essence Turbo 100, bien connu dans la galaxie Stellantis.  Ce bloc essence de 100 chevaux, associé à une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports, est dépourvu de toute électrification. Il constitue également la porte d’entrée dans la gamme des Peugeot 208 et Opel Corsa. Cette version, moins puissante que l’Ibrida (mild-hybrid de 110 chevaux), offre un moins d’agrément, mais les performances demeurent tout à fait correctes.Lancia annonce un 0 à 100 km/h en 10,2 secondes, et une vitesse maximale de 194 km/h. Cette version est la seule de la gamme à être dotée d’une boîte de vitesses mécanique. 

La nouvelle entrée de gamme s’affiche à partir de 21 800 euros, en finition de base. L’Italienne reste donc plus chère que ses cousines française et allemande, conformément à son positionnement plus premium, mais l’écart se réduit. Cette nouvelle motorisation est disponible sur l’ensemble des finitions (Ypsilon, LX et HF Line).  Notons tout de même qu’en l’absence d’hybridation sous le capot, la Lancia Ypsilon Turbo 100 écope d’un léger malus écologique. Ses émissions de CO2 (annoncées à 119 g/km) engendrent une taxe de 280 euros. Soit un tarif d’appel légèrement supérieur à 22 000 euros, hors options. 

Les tarifs de base :

Ypsilon Turbo 100 chevaux : 21 800 euros 

Ypsilon Ibrida 110 chevaux : 24 800 euros 

Ypsilon Elettrica 156 chevaux : 34 800 euros 

Ypsilon HF 280 chevaux : 42 400 euros 

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Voilà de quoi parler plus positivement d’Aston Martin, qui n’a pas fait les gros titres ces derniers temps pour de bonnes raisons. Entre les déboires financiers du constructeur et les galères de l’écurie de Formule 1, ce n’est pas la joie. 

Un design inhabituel

Malgré cela, le constructeur britannique semble en train de développer et tester une nouvelle hypercar, qui combine des éléments de ses modèles de route et de course les plus performants. Des images du prototype ont fait surface sur TikTok après qu’il a été aperçu en fonctionnement sur un aérodrome. Cette “Batmobile” futuriste pousse les curseurs à l’extrême, en s’affranchissant du carcan règlementaire des championnats FIA. Son design évoque un mélange déjanté de Formule 1, d’IndyCar, de l’hypercar Valkyrie Le Mans d’Aston Martin. 

L’avant du véhicule est bas, avec un aileron proéminent typé monoplace tandis que les passages de roues et la géométrie des suspensions évoque clairement la Valkyrie. Le conducteur prend place profondément dans le cockpit, entouré d’un halo, à l’instar d’une Formule 1. Aussi radicale que soit l’avant, la partie arrière est encore plus spectaculaire. 

On remarque un aileron de requin “bombé” qui s’inspire des ailerons type LMP1/Hypercar des 24 Heures du Mans, prolongé par un aileron arrière complexe similaire à celui de la Valkyrie AMG-LMR engagée en endurance. Les flancs et les passages de roues arrière sont également gigantesques.  

@scubachef1969

Aston Martin test day . Any one no what car this is . #astonmartin #f1 #racecar #project #projectcar

♬ original sound – Scubachef1969

Une hypercar V12 pour riches gentlemen-drivers ?

Il est fort probable qu’il s’agisse d’une machine conçue pour des programmes “track days” exclusifs. Les constructeurs d’hypercars ont multiplié ces dernières années les projets “sur mesure” avec des voitures qui ne sont homologuées que pour un usage piste exclusif : on connaît bien les FXX et programmes Clienti de Ferrari, mais aussi la Maserati MCXTrema, la Bugatti Bolide ou encore la Lamborghini SCV12. Aston Martin a déjà expérimenté cette niche, à priori lucrative, avec la Vulcan.  

Côté moteur, le son ressemble beaucoup à celui du V12 atmosphérique de 6,5 litres de Cosworth qui équipe la Valkyrie. Aston Martin produit déjà des versions clients de son hypercar Le Mans, la Valkyrie LM, limitée à seulement 10 exemplaires. Ce véhicule pourrait-il être une voiture de piste encore plus extrême, également en édition limitée ? C’est possible. On peut imaginer la main d’Adrian Newey, le directeur technique Aston Martin F1, derrière ce bolide destiné à battre des records sur circuit. 

Un air de CanAm

En mélangeant des éléments de F1 et de sport-prototypes, cette Aston Martin secrète n’est pas sans rappeler aussi les fameux bolides du Canam, un championnat nord-américain qui a eu beaucoup de succès à la fin des années 60 et dans les années 70. Les CanAm étaient parfois de véritables F1 carrossées, avec des motorisations plus extrêmes que la F1.

Par exemple, en 1973, la Porsche 917 CanAm avait affolé les compteurs avec près de 1500 Cv de puissance en qualifications, là où les F1 à V8 Cosworth plafonnaient à 500 CV. March, McLaren, Shadow ou encore Lola étaient les constructeurs les plus victorieux. Les CanAm étaient même plus performantes que les F1. Cette Aston martin fera-t-elle de même ? 

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Au grand prix du Brésil 1984, un jeune brésilien encore chétif fait ses débuts : il se nomme Ayrton Senna. Révélé par son titre de champion d’Angleterre de Formule 3 l’année précédente, il débute au sein de la modeste écurie Toleman et doit se résigner à abandonner cette course. Pourtant, la légende est en marche !  Le samedi 25 avril prochain se tiendra, en marge du grand prix historique de Monaco, la vente aux enchères de RM Sotheby’s, au forum Grimaldi. L’attraction de la vente sera sans nul doute la Toleman TG183B de 1984 , châssis n°5, pilotée par “Magic”.  

Trois ailerons et une faute d’orthographe

Le châssis n° 5 correspond à la monoplace qui prend part aux trois premières courses de la saison. La voiture de course à trois ailerons arbore une livrée rouge, blanche et bleue du plus bel effet, ornée des autocollants de ses sponsors, tels que le café Segafredo Zanetti, les pneus Pirelli et les vêtements de sport Sergio Tacchini. Dessinée par Rory Byrne (qui remportera sept titres de champion du monde des constructeurs chez Benetton et Ferrari) et John Gentry, elle était immédiatement reconnaissable à son radiateur avant distinctif et à ses deux ailerons arrière. 

La TG183B est propulsée par un moteur Hart 415 T quatre cylindres turbocompressé de 1,5 litre, capable de développer environ 750 ch à sa sortie d’usine et d’atteindre une vitesse supérieure à 300 km/h. La voiture a aujourd’hui plus de 42 ans, mais a été parfaitement entretenue et sa boîte de vitesses a été entièrement refaite. Elle conserve de nombreux éléments d’origine, notamment son levier et son pommeau de vitesse, ainsi que l’inscription « Aryton » (orthographiée incorrectement) sur le repose-pied. 

Monaco, chargé de symboles

Contraint à l’abandon dès la première course, il termine sixième des deuxième et troisième courses, marquant des points à chaque fois, avant de manquer les qualifications pour la quatrième à Imola, à cause d’un différent contractuel entre Toleman et son fournisseur pneumatique Pirelli. Après cette course, Toleman remplace la TG183B par une nouvelle monoplace, la TG184. C’est avec cette évolution qu’il réalise ainsi son premier grand exploit, en terminant sur les talons d’Alain Prost au grand prix de Monaco. 

Ce n’est évidemment pas anodin si la vente se déroule en principauté. Monaco occupe une place à part dans la saga du champion brésilien, qui y détient le record absolu de victoires (6 foixs, en 1987 puis cinq autres consécutivement de 1989 à 1993), sans oublier d’autres moments mémorables comme sa prestation sous la pluie en 1984 ou encore les pole-positions “stratosphériques”. 

Un prix « magic » ?

D’après l’annonce de la vente aux enchères, elle est prête à prendre la piste. Pierre Gasly, pilote Alpine, l’a pilotée à Silverstone en 2024 pour commémorer les 40 ans des débuts de Senna en F1 et les 30 ans de sa disparition tragique. Elle est également éligible pour le Grand Prix Historique de Monaco et d’autres événements de Formule 1 classique. Le français avait évoqué une expérience incroyable, saluant la « pureté du pilotage » de ces F1 des années 80. Ah c’est sûr, on était très loin des batteries et du bouton Overtake…

La maison de vente aux enchères estime que la voiture pourrait atteindre un prix compris entre 3,25 et 4,4 millions de dollars. Un record pour une monoplace d’une écurie de “milieu de plateau”, alors que ces sommes sont plutôt dévolues à des Williams, McLaren et Merrari. Mais l’empreinte historique d’Ayrton Senna est passée par là.   Parmi les autres monoplaces mises aux enchères, on trouve une Fittipaldi FA/6 de 1979, une Ferrari 312T3 de 1978, pilotée par Carlos Reutemann et Gilles Villeneueve, ainsi qu’une Ferrari 641 de 1991, qui fit office de voiture de réserve pour Alain Prost et Jean Alesi au Brésil et à Imola.  

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