Stellantis prévoit plusieurs arrêts temporaires dans ses usines de Sochaux, Rennes, Mulhouse et Poissy en octobre. Le groupe invoque notamment une disponibilité insuffisante de certaines batteries pour ses véhicules électriques à longue autonomie.
Ces arrêts font grogner les syndicats de salariés qui auraient préféré des baisses de cadence.
Quatre sites concernés en octobre en France
Selon Stellantis, les arrêts dureront de cinq à quinze jours selon les sites.
À Sochaux (Doubs), la production sera suspendue du 23 au 30 octobre. L’usine produit notamment les Peugeot 3008 et 5008. Stellantis explique cette interruption par une disponibilité insuffisante de certaines batteries destinées aux versions électriques à longue autonomie.
Le constructeur indique que la demande pour ces versions dépasse actuellement ses capacités d’approvisionnement. Les clients professionnels représentent notamment une part importante de cette demande. Une bonne nouvelle en un sens, mais avec un partenaire défaillant, Peugeot souffre.
Des arrêts dans les usines Stellantis liés aux batteries électriques
À Rennes (Ille-et-Vilaine), l’arrêt est prévu du 22 au 30 octobre. Stellantis donne la même explication et précise que la situation concerne particulièrement le Citroën C5 Aircross.
À Mulhouse (Haut-Rhin), la production sera interrompue du 15 au 30 octobre, soit la période la plus longue parmi les quatre sites concernés. L’usine produit actuellement les Peugeot 308 et 408 qui « n’ont pas la possibilité d’accueillir des batteries grande autonomie ». Ici, donc, cela semble plus être les ventes qui demandent ce long arrêt.
Le site doit bénéficier de 400 millions d’euros dans le cadre du milliard d’euros d’investissements annoncé par Stellantis en France en juin. Trois nouveaux modèles, des berlines et des SUV compacts du segment C (le successeur de la 408 sur STLA One), doivent y être assemblés à partir de 2029.
Sauf qu’en attendant, ne pouvant pas obtenir les grandes batteries, les modèles (et donc la production) vont souffrir.
Des syndicats demandent une baisse des cadences
Ces annonces ont suscité des réactions parmi les représentants du personnel.
Ainsi, à Mulhouse, la CGT demande de réduire les cadences plutôt que de recourir au chômage technique. Le syndicat propose notamment de conserver les salariés intérimaires et de profiter de cette période pour améliorer les conditions de travail et organiser des formations.
À Rennes, la CFDT s’inquiète des conséquences de l’activité partielle sur le pouvoir d’achat des salariés. Elle souligne également le contexte de hausse des carburants.
Poissy prépare l’arrêt de la production automobile
À Poissy (Yvelines), la production sera arrêtée du 19 au 23 octobre. Stellantis présente cette interruption comme une adaptation de la production à la demande du marché et à la gestion des stocks. Actuellement y sont produits les SUV urbains DS 3 et Opel Mokka.
Le groupe avait annoncé en avril que la production de véhicules devait s’arrêter sur ce site d’ici à 2028. L’activité doit ensuite être orientée vers la production et le recyclage de pièces, ainsi que vers la préparation et la transformation de véhicules.
Notre avis, par leblogauto.com
L’adaptation des cadences de production est un incontournable des usines automobiles, que ce soit de production de véhicules ou de pièces détachées. Ici, on a ACC (*) qui peine à fournir les batteries et qui plombe les livraisons de véhicules qui fonctionnent commercialement. Dommage.
L’autre aspect et de gérer des modèles « en fin de vie » ou qui ont du mal à se vendre. Cela tranche avec les annonces de Renault qui repasse aux 3×8 dans l’usine de Douai face aux très bonnes ventes des véhicules électriques produits à ElectriCity. 350 recrutements à la clef.
(*) Les batteries « longue distance » (ou Grande Autonomie) des véhicules électriques Stellantis sont produites par la coentreprise Automotive Cells Company (ACC) créée par Stellantis. La chimie des cellules (le mélange des matériaux actifs de la cathode NMC) est conçue dans le centre de R&D d’ACC à Bruges (près de Bordeaux). Les cellules physiques sont ensuite directement produites de A à Z dans la gigafactory de Billy-Berclau / Douvrin.
Comme son nom l’indique, le World Car of the Year n’est pas décerné au niveau d’un pays. Cette année, plus de la moitié des voitures en lice est d’origine chinoise. Un vrai symbole de leur prise de pouvoir à l’échelon mondial.
Voiture de l’année, un titre qui bien souvent n’a de valeur qu’associé à un nom de pays, ou de media : voiture allemande de l’année, voiture japonaise de l’année, voiture de l’année en Amérique du Nord, etc… Le World Car Of The Year (WCOTY) Award est pour sa part décerné par un jury constitué de médias originaires de nombreux pays. Et pour y être éligible, une voiture doit être vendue dans au moins deux régions du globe, avec un volume minimum de 10000 unités.
Il va sans dire que cela élimine d’office toute voiture qui ne serait vendue qu’en Europe… ou qu’en Chine. Mention importante, ce ne sont pas les constructeurs qui proposent leur candidature. Comme pour le titre européen, le jury sélectionne les véhicules éligibles, et propose aux constructeurs de participer. Ce qu’ils peuvent refuser.
Cette année, la sélection du WCOTY prend une visage bien différent de ce qu’il était il y a quelques années. Car plus de la moitié des véhicules sont d’origine chinoise : BYD, Changan, Chery, Deepal, Exeed, GAC, Geely, iCaur, Jetour, Leapmotor, Lepas, Lynk&Co, MG, Omoda, Onvo, Xpeng Zeekr.
Jusqu’à présent la seule voiture chinoise récompensée par le jury du WCOTY était la BYD Seagull, en 2025. Mais n’oublions pas l’année dernière la Mazda 6e, qui a reçu le titre du Design de l’année. Rappelons qu’il s’agit d’une Deepal L07 re-carrossée. On retrouve d’ailleurs cette année la Mazda CX-6e sortie du même tonneau.
Des voitures chinoises déguisées
D’autres véhicules ayant des origines techniques chinoises se cachent dans la liste, portant à 60% la part chinoise : Chevrolet Captiva (alias Wuling Starlight S), Buick Electra E7 (entièrement conçue et produite en Chine), Nissan Frontier Pro (alias Dongfeng Z9), Nissan NX8 (entièrement conçue et produite en Chine sur des technologies Dongfeng) pour finir avec la Renault Filante avec sa plateforme Geely. La DS N°7 est la seconde représentante de marque française.
Les 10 semi-finalistes seront annoncées le 5 janvier après différentes séances d’essais. La liste sera réduite à trois véhicules à la fin du mois de février, avant une remise des récompenses le 24 mars au salon de New York.
Face à une forte demande américaine, Lunaz double ses effectifs à Silverstone pour répondre aux commandes de ses Range Rover Classic et Aston Martin restaurés, disponibles en versions électriques ou V8.
Le carrossier britannique Lunaz, spécialisé dans la restauration et l’électrification de véhicules classiques emblématiques, s’apprête à franchir une nouvelle étape de développement industriel. Portée par une demande particulièrement soutenue aux États-Unis, l’entreprise annonce l’extension de son site de fabrication à Silverstone ainsi que le renforcement de ses compétences spécialisées au Royaume-Uni.
Une demande américaine qui dépasse les capacités de production
Depuis son entrée officielle sur le marché américain en 2026, les allocations de production destinées aux clients américains ont déjà été intégralement réservées, tant pour la série Range Rover Classic que pour les Aston Martin restaurées par Lunaz. Chaque série demeure définie par un design spécifique et produite en quantité strictement limitée : seulement 25 exemplaires de Range Rover seront ainsi construits en 2027. David Lorenz, fondateur et PDG de Lunaz, a souligné que l’entreprise avait été créée pour enthousiasmer une nouvelle génération de collectionneurs autour des voitures britanniques les plus célèbres et significatives, la réponse observée aux États-Unis confirmant selon lui la force de cet attrait dans la culture automobile mondiale.
Pour la prochaine série de production, les clients pourront choisir parmi des configurations à deux portes, quatre portes standard, empattement long, ou encore des versions cabriolet véritablement personnalisées. Chaque véhicule sera proposé soit avec une motorisation entièrement électrique, soit avec un moteur V8, les deux options développant plus de 350 chevaux. Cette diversité de motorisations illustre la stratégie de Lunaz consistant à concilier héritage automobile authentique et technologies de propulsion contemporaines.
Un savoir-faire artisanal au cœur de l’usine de Silverstone
Chaque Lunaz Range Rover est intégralement conçue à Silverstone, site où se rencontrent l’ingénierie de restauration automobile, la carrosserie britannique traditionnelle et l’artisanat le plus exigeant, associés à un design contemporain et une ingénierie moderne. Le processus débute systématiquement à partir du véhicule d’origine, entièrement dépouillé jusqu’à la tôle nue, puis restauré et réingénieré avant d’être façonné selon les goûts individuels et l’usage prévu par son propriétaire. Les groupes motopropulseurs, qu’ils soient électriques ou thermiques, sont sélectionnés pour correspondre précisément au caractère de chaque véhicule, tandis que les clients bénéficient d’une grande liberté de personnalisation concernant les couleurs, cuirs, textiles, placages et finitions intérieures.
Cette forte dynamique commerciale outre-Atlantique conduit désormais Lunaz à étendre significativement son empreinte de fabrication ainsi que sa base de compétences spécialisées sur le site de Silverstone. Un poste de production supplémentaire sera mis en place afin d’augmenter la capacité industrielle dédiée à ce marché de croissance internationale prioritaire pour l’entreprise. Les effectifs devraient ainsi doubler au cours des vingt-quatre prochains mois au sein de l’usine, qui s’étend actuellement sur 65 000 pieds carrés.
Le Range Rover Classic, une icône réinventée pour l’ère électrique
Plus de cinq décennies après son lancement initial, le Range Rover Classic continue de séduire les collectionneurs contemporains. Chez Lunaz, le moteur V8 de 3,5 litres d’origine est remplacé soit par le groupe motopropulseur entièrement électrique propriétaire de l’entreprise, soit par un moteur V8 LS3, tandis que la suspension, les freins et la direction font l’objet d’une réingénierie complète. L’habitacle bénéficie également d’un système de divertissement moderne et d’un aménagement intérieur entièrement sur mesure, conçu directement par les équipes de Lunaz.
Les fonctionnalités contemporaines s’intègrent discrètement dans l’architecture intérieure du véhicule restauré : sièges chauffants et massants, caméras à 360 degrés, ports USB, recharge sans fil, connectivité Starlink, réfrigérateurs et climatisation moderne figurent parmi les options disponibles, tout comme un tableau de bord et une console centrale imprimés en 3D, finis selon le choix du propriétaire en bois ou autre matériau. Chaque client est accompagné par un designer Lunaz tout au long du processus de construction, garantissant qu’aucun exemplaire ne soit jamais strictement identique à un autre.
Aux côtés du Range Rover Classic, pensé comme une voiture d’usage quotidien, Lunaz propose également la série Aston Martin DB, créée pour célébrer le soixantième anniversaire du modèle ainsi que la cinquantième commande client de l’entreprise. Ce véhicule, propulsé par un moteur de 5,0 litres développant 350 chevaux et entièrement construit à la main, est conçu pour être transmis de génération en génération au sein des familles collectionneuses.
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Cette expansion industrielle confirme la pertinence du modèle économique de Lunaz, qui parvient à concilier restauration automobile artisanale traditionnelle et électrification moderne pour séduire une clientèle américaine visiblement en quête d’authenticité britannique réinventée. Le doublement annoncé des effectifs sur vingt-quatre mois témoigne d’une croissance particulièrement rapide pour une entreprise spécialisée dans un segment de niche, celui des restomods de luxe, où la production reste par nature limitée et artisanale. Le choix de proposer systématiquement une alternative entre motorisation électrique et V8 thermique illustre une stratégie commerciale pragmatique, permettant à Lunaz de répondre aux attentes variées de collectionneurs parfois attachés au caractère sonore et mécanique du moteur à combustion, parfois davantage séduits par la technologie électrique. L’intégration de la série Aston Martin DB aux côtés du Range Rover Classic confirme enfin l’ambition de Lunaz d’élargir progressivement son portefeuille de véhicules emblématiques britanniques restaurés, au-delà de son modèle historique fondateur.
« Je vais prendre ma retraite de la F1… mais pas encore. » c’est par le biais d’une vidéo que l’espagnol a mis fin aux spéculations sur son avenir. Les rumeurs allaient bon train depuis quelques semaines, le doute s’était installé, mais c’est désormais acté : Fernando Alonso sera sur la grille de départ du championnat du monde de F1 en 2027 ! Il ne doit en rester qu’un ! Aston Martin a confirmé également la prolongation de Lance Stroll, sans surprise.
Réussir son départ
« Tout d’abord, c’est ma vie. J’ai cela dans le sang »
Cette phrase, qui n’est pas sans rappeler une célèbre citation d’Ayrton Senna, semble prouver, une fois de plus, que l’Espagnol ne peut raccrocher et n’en a pas envie, malgré la frustration des résultats actuels. Il espère partir en beauté, en tous cas sur une meilleure note que la saison 2027. L’annonce sous-entend même que c’est du long terme, donc plusieurs saisons.
« Je suis très heureux de signer un nouveau contrat avec l’écurie Aston Martin. J’ai pris le temps de réfléchir avant de prendre cette décision, mais la course automobile, c’est ma vie, ma passion, et je sais que j’ai encore la vitesse et la détermination nécessaires pour concourir au plus haut niveau. Je m’engage sur le long terme auprès de cette écurie et je suis déterminé à contribuer à notre succès. Je crois sincèrement en ce que nous sommes en train de construire : nous disposons d’une direction solide, de collaborateurs exceptionnels, de partenaires et d’installations de premier ordre. J’ai hâte de créer de nouveaux souvenirs sur les circuits, devant des supporters passionnés. Leur énergie crée une ambiance qui m’inspire et qui rend notre sport si particulier. »
« Lance et Fernando ont joué un rôle essentiel dans notre parcours et nous sommes très heureux de confirmer qu’ils resteront à nos côtés pour le prochain chapitre de l’histoire de l’équipe », explique de son côté Lawrence Stroll, le propriétaire de l’écurie. « Le fait de compter deux pilotes dotés d’un tel niveau d’expérience, d’engagement et de savoir-faire apporte une valeur inestimable à l’ensemble de l’organisation. Nous sommes là pour gagner, et même si notre priorité à court terme reste l’amélioration de nos performances, je suis convaincu que nous disposons du talent de classe mondiale dont nous avons besoin pour atteindre nos objectifs à long terme. »
C’était bien parti
Arrivé en 2023 chez Aston Martin après une expérience amère chez Alpine, Alonso avait commencé idéalement sa collaboration, obtenant une 4e place au championnat et 8 podiums. Mais depuis, Aston Martin a reculé dans la hiérarchie. Cette saison, c’est la cata avec un moteur Honda totalement largué. Alonso demeure plus performant que Stroll et fait ce qu’il peut, ayant même décroché trois points à Monaco et en Hongrie, mais la saison 2027 est un long calvaire, fait de qualifications en fond de grille, d’abandons et performances à la ramasse.
Alonso croit malgré tout au projet et a beaucoup misé sur l’arrivée d’Adrian Newey, le nouveau directeur technique de l’écurie. Si le châssis a visiblement progressé depuis le début de la saison, c’est le moteur qui demeure le principal problème, comme l’a prouvé le dernier GP de Bakou, où les Aston étaient plus lentes en ligne droite que les F2…
Le Highlander de la F1
Fernando Alonso continue de battre des records. L’an prochain, il entamera une 23e saison en F1, 26 ans après ses débuts. Il dépassera les 460 grands prix disputés, soit quasiment 40% des courses F1 dans l’Histoire. Quand il débutait, Mika Hakkinen et Jean Alesi étaient encore dans le peloton. Il côtoie désormais Antonelli, qui est né l’année de son second titre mondial avec Renault… Alonso va-t-il rester jusqu’à 50 ans ? Il se rapproche des références de Graham Hill (45 ans 11 mois), Fangio (47 ans) et Farina (48 ans), mais Louis Chiron, 55 ans, semble indétrônable. Sait-on jamais, avec les progrès de la biologie !
Alonso est pourtant très critique sur la nouvelle règlementation F1 2026 et les nouveaux moteurs. Il n’a pas mâché ses mots, estimant que certains tracés ont été “assassinés” par la règlementation et qu’on ne peut pas attendre 2030 pour réagir afin de restaurer une vraie Formule 1.
Néanmoins, Aston a eu les arguments pour le garder. La F1 est sans doute soulagée, puisque Stefano Domenicali, son directeur, et Mohamed Ben Sulayem, le président de la FIA, n’avaient pas caché leur désir de le voir rester. Figure tutélaire de ce sport et personnalité charismatique, Alonso apporte, il est vrai, une certaine valeur ajoutée au paddock.
En revanche, cette prolongation assombrit un peu plus l’avenir d’Esteban Ocon, dont la seule option restante pour continuer l’aventure en F1 est une place potentielle chez Cadillac. A priori, Sergio Perez et Valtteri Bottas ont des contrats pluriannuels, mais rien n’est jamais gravé dans le marbre…
Volkswagen poursuit son changement de stratégie de dénomination pour ses modèles électriques. Après l’ID. Polo et l’ID. Cross, la marque présentera début octobre l’ID. Tiguan, qui doit succéder aux ID.4 et ID.5.
L’ID. Tiguan prendra la suite des ID.4 et ID.5
Il n’y a que les imbéciles qui ne changent pas d’avis, dit l’adage. Après avoir décidé que ces modèles électriques seraient nommés avec des chiffres, revirement !
Le constructeur allemand abandonne ainsi progressivement les appellations chiffrées utilisées sur sa gamme électrique. L’ID. Tiguan doit succéder aux ID.4 et ID.5 et arrivera sur le marché début 2027.
La première mondiale du modèle est prévue début octobre. D’ici là, le véhicule continuera ses essais sous camouflage. Volkswagen précise qu’il s’agit encore d’un modèle proche de la série et qu’il n’est pas commercialisé à ce stade. Les différences avec la série sont très souvent minimes.
Un Tiguan électrique aux côtés du modèle thermique
L’ID. Tiguan ne remplacera pas le Tiguan au sens de la gamme. Les deux modèles seront proposés en parallèle, avec des motorisations différentes.
Le Tiguan conservera ainsi des motorisations thermiques et hybrides, tandis que l’ID. Tiguan sera exclusivement électrique. Volkswagen entend donc proposer deux modèles portant le même nom, mais reposant sur des motorisations distinctes.
La marque présente cette organisation comme un moyen de conserver des repères connus pour les clients tout en développant sa gamme de véhicules électriques. Le but est de capitaliser sur une marque connue et éviter de dérouter les potentiels clients.
Volkswagen annonce un design entièrement repensé pour l’ID. Tiguan. Le constructeur indique également que le SUV doit afficher une présence visuelle correspondant à celle d’un véhicule du segment supérieur.
Le communiqué mentionne également un espace intérieur généreux, une utilisation intuitive et de nouvelles technologies, sans fournir davantage de précisions à ce stade.
Esthétiquement, cet ID. Tiguan reprend en la réinterprétant, la face avant de l’ID. Polo. Ici, les feux sont sous le bandeau lumineux qui barre entièrement la face avant. On a du camouflage, mais on distingue la forme généreuse de ces blocs optiques.
De profil, la ligne de toit fuit un peu vers l’arrière, dynamisant un profil qui pourrait être pataud à cause de l’épaisseur des batterie. On remarque quand même bien les bas de caisse épais avec le camouflage. En série, la partie basse sera noire, escamotant un peu visuellement cela. Cet ID. Tiguan semble plus étiré visuellement que le Tiguan thermique.
Il n’empêche, la hauteur vitrée latérale fait au maximum 20 % de la hauteur totale.
Le Tiguan, un nom déjà largement installé
Evidemment, Volkswagen a tout intérêt à raccrocher les nouveaux modèles 100 % électriques à des noms connus et reconnus. On se demande d’ailleurs qui a pu décider des ID. 3, et autres chiffres. Plus de 8,3 millions d’exemplaires du Tiguan ont été produits depuis le lancement du modèle.
C’est actuellement le modèle Volkswagen le plus vendu dans le monde. Sur le marché électrique, les ID.4 et ID.5 ont dépassé 950 000 unités livrées depuis 2021.
L’ID. Tiguan doit désormais prendre leur relais dans la gamme Volkswagen et faire mieux. Le changement d’identité visuelle doit aussi aider à raccrocher la gamme ID. au reste de la gamme Volkswagen.
Rolls-Royce Motor Cars a inauguré l’Eric Platford Testway à Goodwood, une installation de validation finale dotée de quatre voies d’essai reproduisant huit profils de surface distincts pour éprouver chaque véhicule.
Le constructeur automobile britannique Rolls-Royce Motor Cars franchit une nouvelle étape dans sa quête permanente de perfection, avec l’inauguration officielle de l’Eric Platford Testway au Home of Rolls-Royce, son site historique de Goodwood. Cette installation de pointe, dédiée à la validation finale des véhicules terminés, renforce l’approche déjà particulièrement exigeante de la marque en matière de qualité et de raffinement.
Un hommage au premier chef testeur de la marque
La cérémonie d’inauguration a été présidée par le Haut Shérif de West Sussex, M. Gary Shipton, DL, lors d’un événement organisé par Gunther Boehner, directeur de la fabrication chez Rolls-Royce Motor Cars. Ce dernier a souligné que cette installation, nommée en l’honneur du chef testeur de Sir Henry Royce, reflétait l’effort constant de la marque pour maintenir les normes qui la définissent depuis plus d’un siècle, représentant un investissement supplémentaire dans la quête de perfection du constructeur automobile britannique.
Le nom choisi pour cette nouvelle piste d’essai rend hommage à Eric Platford, premier chef testeur de Sir Henry Royce et l’une des figures les plus influentes de l’histoire précoce de Rolls-Royce. Sa contribution dépassait largement le simple développement technique des véhicules : lors du Grand Prix d’Espagne de 1913, son expertise et son jugement avaient contribué à assurer la victoire de Don Carlos de Salamanca, représentant de la marque en Espagne et l’un de ses tout premiers clients importants. Plus d’un siècle après ces événements, le nom d’Eric Platford rappelle ainsi que des standards sans compromis et des relations privilégiées avec la clientèle ont toujours constitué le cœur de l’identité de Rolls-Royce. Le Haut Shérif de West Sussex a lui-même salué l’occasion, qualifiant cette inauguration de véritable privilège, sur un site employant plus de 2 500 personnes.
Quatre voies d’essai pour huit profils de surface calibrés
L’Eric Platford Testway s’inscrit dans la continuité des investissements engagés par Rolls-Royce Motor Cars au sein de son site de production, où chaque véhicule continue d’être construit à la main pour répondre précisément à la vision de son client. Cette nouvelle installation d’essai permet aux ingénieurs d’introduire des sollicitations contrôlées sur le châssis, la suspension, la structure de carrosserie ainsi que les composants intérieurs du véhicule, dans un environnement parfaitement répétable et maîtrisé.
Le dispositif comprend quatre voies parallèles, chacune longue de 90 mètres, offrant collectivement huit profils de surface distincts, chacun conçu pour provoquer des réponses spécifiques du véhicule testé. Le protocole d’essai prévoit systématiquement deux passages sur chaque type de surface, l’un à vitesse constante, l’autre en balayant une plage de vitesses variables. Ces profils reproduisent des conditions de conduite rencontrées à travers le monde : sections de pavés petites et grandes pour détecter d’éventuels grincements et évaluer la stabilité générale, vagues de béton aléatoires avec joints de dilatation tous les 2,4 mètres, bosses en torsion inclinées générant une charge par mouvement opposé des essieux, ainsi que des rails de chemin de fer produisant des sollicitations séquentielles sur les essieux avant et arrière.
D’autres surfaces complètent ce dispositif technique, notamment des couvercles circulaires en fer alternés destinés à évaluer la réponse asymétrique du véhicule, des corrugations en ondes sinusoïdales de 12 millimètres de hauteur espacées de 300 millimètres pour générer une résonance à haute fréquence, ainsi qu’une section de tarmac lisse. Les zones de virage situées à chaque extrémité du Testway permettent également de tester un changement de direction de type rond-point, particulièrement utile pour vérifier la stabilité de tout objet personnel laissé libre dans l’habitacle du véhicule.
Une chambre aérodynamique en amont des essais routiers
Avant d’accéder à l’Eric Platford Testway proprement dit, chaque véhicule traverse une chambre aérodynamique dédiée, où sont réalisés des tests d’intrusion de bruit du vent en conditions statiques. Ces essais s’appuient sur des jets d’air à haute pression et à vitesse variable, montés sur une passerelle mobile, permettant de simuler des vitesses dépassant la limite nationale britannique de 70 mph, soit 112 km/h, incluant des conditions comparables à celles rencontrées sur des sections routières sans limitation de vitesse présentes sur certains marchés internationaux.
Au-delà de cette nouvelle infrastructure d’essai, les ingénieurs de Rolls-Royce continueront également de valider un échantillon de véhicules sur un itinéraire routier de longue date, s’étendant sur huit miles, soit environ 13 kilomètres, à travers les routes locales entourant le site historique du Home of Rolls-Royce.
Notre avis, par leblogauto.com
Cette nouvelle installation illustre la volonté constante de Rolls-Royce de conjuguer tradition artisanale et rigueur technique dans le processus de fabrication de ses véhicules, chaque voiture continuant d’être assemblée manuellement tout en bénéficiant désormais d’un dispositif de validation particulièrement sophistiqué. La diversité des huit profils de surface reproduits sur l’Eric Platford Testway, des pavés aux corrugations sinusoïdales, témoigne d’une volonté de reproduire fidèlement l’ensemble des conditions routières mondiales auxquelles pourraient être confrontés les clients de la marque, où qu’ils circulent. Le choix symbolique de nommer cette installation en hommage à Eric Platford, figure historique associée à la victoire du Grand Prix d’Espagne de 1913, renforce le lien entre l’héritage sportif et technique de la marque britannique et ses ambitions actuelles en matière de qualité industrielle. La capacité de la chambre aérodynamique à simuler des vitesses dépassant les limitations britanniques, jusqu’à des conditions de route sans restriction, montre enfin que Rolls-Royce anticipe les usages internationaux variés de sa clientèle mondiale dès la phase de validation finale de ses véhicules.
La Mini originale est l’une des rares automobiles dont l’histoire dépasse largement le cadre de l’industrie pour toucher à la culture populaire. Conçue par Alec Issigonis et lancée en 1959, elle a traversé quatre décennies de production pratiquement sans rupture de concept, traversant les modes, les crises pétrolières et les mutations du marché automobile avec une constance qui force le respect. À la fin des années 1990, lorsque BMW, nouveau propriétaire de Rover, décida de mettre un terme à cette production historique, il fallut organiser un adieu digne de ce nom.
C’est dans ce contexte qu’est née la dernière gamme « Classic », lancée en 2000. Elle regroupait plusieurs éditions spéciales destinées à célébrer la fin d’une ère : la Mini Cooper Sport, la Mini Cooper Classic, la Mini Knightsbridge et la Mini Se7en. Ces modèles constituaient les ultimes déclinaisons du Mini original, chacun portant une identité propre tout en partageant la même plateforme technique affinée au fil des ans. La Se7en rendait hommage au tout premier Mini Seven, l’entrée de gamme historique de la marque, en lui donnant une dernière vie sous les traits d’une édition de collection soigneusement préparée.
La production a été strictement limitée : selon les données du vendeur, 374 exemplaires à conduite à droite ont été fabriqués pour le marché britannique, et 180 unités à conduite à gauche ont été destinées à l’export, portant le total mondial à 554 véhicules. Ces chiffres font de la Se7en l’une des éditions finales les plus rares de toute la lignée Mini classique. Retrouver aujourd’hui un exemplaire à faible kilométrage, en état proche de la sortie d’usine, relève de l’exceptionnel.
Ce qui rend ce modèle vraiment spécial
Design et identité
La Mini Se7en Final Edition se distingue d’emblée par une robe Solar Red lumineuse, teinte caractéristique de cette série aux côtés du blanc cassé Old English White et du noir. La carrosserie compacte, avec ses formes rondes et ses proportions inchangées depuis l’origine, conserve tout le charme qui a séduit des générations d’amateurs. Les jantes Minilite de 12 pouces (environ 30 cm) aux rayons fins rappellent directement l’esthétique des Mini de compétition des années 1960, et leur présence sur cette édition finale constitue un clin d’œil assumé à l’héritage sportif de la marque.
L’habitacle d’origine prévoyait des sièges et des garnitures de portières en alcantara blanc, choix élégant mais fragile pour un usage quotidien. Sur cet exemplaire précis, le second propriétaire a opté pour une sellerie cuir noir et rouge haut de gamme, qui tranche agréablement avec la carrosserie rouge et confère à l’ensemble une présentation plus robuste et plus intemporelle qu’une alcantara claire n’aurait pu l’être après vingt ans.
Le tableau de bord conserve la jauge centrale circulaire iconique, les commandes simples et l’architecture intérieure minimaliste qui définissent l’identité de toutes les Mini classiques. Rien n’est superflu, tout est à portée de main. Cette économie de moyens, qui pouvait sembler austère à l’époque, est aujourd’hui perçue comme une qualité authentique face aux interfaces tactiles surchargées des automobiles contemporaines.
Témoignages
La Mini classique a inspiré d’innombrables éloges au fil des décennies. Le magazine britannique Classic & Sports Car a régulièrement classé la Mini originale parmi les voitures de collection les plus accessibles et les plus gratifiantes à conduire, soulignant que « sa légèreté et son agilité procurent des sensations que bien des sportives modernes ne peuvent reproduire ». Cette réputation de dynamisme hors norme pour une si petite cylindrée est au cœur de l’attachement des collectionneurs à ce modèle.
Du côté des propriétaires, l’enthousiasme est constant. Sur le forum MiniWorld.co.uk, communauté de référence pour les passionnés de Mini classiques, les propriétaires d’éditions finales insistent régulièrement sur la valeur sentimentale et patrimoniale de ces exemplaires : la conscience d’avoir entre les mains l’un des derniers représentants d’une lignée directe de plus de quarante ans de production constitue une expérience à part entière.
Mécanique et fiche technique en clair
Moteur et caractère
Sous le capot de cette Se7en se trouve le moteur 1 275 cm³ à injection multipoint, connu sous la désignation MPI. C’est un point technique important : les derniers Mini classiques ont évolué du carburateur vers l’injection monopoint (SPI) puis vers l’injection multipoint (MPI), et cette version finale représente l’aboutissement mécanique du moteur A-Series dans sa configuration la plus moderne. Le bloc développe 46 kW, soit 63 chevaux, ce qui peut sembler modeste sur le papier mais s’apprécie différemment dans une voiture dont la masse est très contenue.
Par rapport aux versions SPI antérieures, le moteur MPI offre une vitesse de pointe légèrement supérieure, une meilleure réponse à l’accélérateur et une consommation de carburant plus maîtrisée. La boîte manuelle à quatre rapports assure des changements de vitesse précis et directs. Ce moteur, entretenu correctement, est connu pour sa solidité et sa longévité, et les 7 323 km affichés par cet exemplaire le placent dans une situation mécanique exceptionnellement favorable.
Châssis et tenue de route
La Mini classique doit une grande partie de sa réputation à son comportement routier. La suspension à quatre roues indépendantes, avec amortisseurs à cônes en caoutchouc conçus par Alex Moulton, offre une tenue de route vive et communicative, bien qu’assez ferme. La direction non assistée est directe et précise, ce qui donne au conducteur un retour d’informations rarissime dans l’automobile moderne. L’empattement court favorise l’agilité en milieu urbain et sur les routes sinueuses, là où le format compact de la Mini s’exprime le mieux.
Les jantes Minilite de 12 pouces chaussées de pneus neufs sur cet exemplaire garantissent un train roulant immédiatement opérationnel. La légèreté générale de la voiture compense largement la puissance modeste du moteur pour offrir des accélérations vivantes et un agrément de conduite difficile à trouver ailleurs à ce prix dans le segment des voitures de collection.
Vie à bord aujourd’hui
Conduire une Mini classique en 2026 exige un certain état d’esprit. L’espace intérieur est comptés, et les quatre passagers annoncés relèvent davantage de l’optimisme d’époque que d’une réalité confortable pour des adultes. En revanche, pour deux occupants, l’habitacle se montre fonctionnel, avec des rangements ingénieux et une visibilité remarquable grâce aux grandes surfaces vitrées. La direction légèrement lourde à l’arrêt se fait oublier dès que la voiture est en mouvement, et la clarté de tous les commandes simplifie la prise en main. La sellerie cuir noir et rouge présente sur cet exemplaire offre un confort supérieur à celui des versions d’époque en tissu. L’absence de climatisation, d’assistance électronique et de connectivité moderne ne constitue pas un défaut pour le collectionneur qui cherche précisément cette authenticité de conduite.
Les raisons de s’y intéresser aujourd’hui
Les éditions finales de la Mini classique sont entrées dans une phase de consolidation de leur cote depuis plusieurs années. La rareté des exemplaires à faible kilométrage et en état proche du neuf se fait chaque année plus criante, les véhicules bien conservés étant absorbés par des collections privées ou muséales qui ne les remettent que rarement sur le marché. Une Se7en Final Edition avec moins de 10 000 km au compteur représente aujourd’hui une opportunité que les acheteurs sérieux n’ont que très rarement l’occasion de rencontrer.
L’intérêt patrimonial de ce modèle est également renforcé par son statut de dernière expression technique du moteur A-Series en version MPI, la plus aboutie de toute la production Mini classique. Posséder une telle voiture, c’est détenir un objet qui incarne directement la fin d’une aventure industrielle britannique de plus de quatre décennies.
Les points à connaître avant d’acheter
Faiblesses connues
La Mini classique présente des points de vigilance bien documentés par la communauté des propriétaires et les spécialistes. La corrosion est l’ennemi historique de ces voitures : les soubassements, les passages de roues, les bas de caisse et les planchers sont les zones les plus exposées. Les joints de culasse ont une réputation de fragilité sur les moteurs A-Series, en particulier si le circuit de refroidissement n’a pas été correctement entretenu. Les synthès en caoutchouc du système de suspension Hydrolastic ou Moulton vieillissent et durcissent avec le temps, même en cas de faible utilisation. Les systèmes électriques des Mini de la fin des années 1990 et du début des années 2000 sont globalement plus fiables que ceux des versions antérieures, mais méritent néanmoins une inspection attentive.
Coûts d’entretien réalistes
L’entretien d’une Mini classique reste accessible si l’on s’adresse à un spécialiste. Les pièces de rechange sont bien disponibles grâce à un réseau de fournisseurs actifs au Royaume-Uni et en Europe. Les révisions courantes (vidanges, filtres, bougies, distribution) restent dans des tarifs raisonnables. En revanche, une intervention sur la carrosserie pour traiter un foyer de corrosion ou reprendre un joint de culasse peut rapidement représenter plusieurs milliers d’euros chez un carrossier ou un mécanicien spécialisé. Il est recommandé de prévoir un budget annuel d’entretien adapté, même pour un exemplaire aussi préservé que celui-ci.
Points à vérifier avant achat
Inspection soigneuse des soubassements, planchers et passages de roues pour tout foyer de corrosion, même superficiel.
Vérification de la culasse et du circuit de refroidissement : température de fonctionnement, absence de mayonnaise sous le bouchon d’huile.
Contrôle de l’état des cônes en caoutchouc de suspension : durcissement, fissuration.
Cohérence des numéros de châssis et de moteur avec les documents d’immatriculation espagnols d’origine et l’historique allemand depuis 2022.
Vérification de l’authenticité de l’édition Se7en (plaque constructeur, documentation d’usine, numéro de série dans la liste des 554 unités produites).
Contrôle du bon fonctionnement du système MPI (injection, sondes, ralenti stable).
Cote actuelle et tendances de marché
Selon les données publiées par Argus de l’Occasion et les annonces suivies sur les plateformes spécialisées comme LesAnciennes.com et Classic & Sports Car Classifieds, la cote de la Mini classique varie fortement selon l’état, le kilométrage et la rareté de la version. Les éditions finales numérotées et à faible kilométrage atteignent des niveaux nettement supérieurs aux versions courantes. La Se7en, avec sa production totale de 554 unités, se situe dans la tranche haute de la cote Mini classique.
Version
État courant
Bon état
Excellent / Collection
Mini classique années 1980
3 000 – 6 000 €
7 000 – 12 000 €
12 000 – 18 000 €
Mini classique années 1990 (SPI)
5 000 – 9 000 €
9 000 – 15 000 €
15 000 – 22 000 €
Mini classique 2000-2001 (MPI)
8 000 – 13 000 €
13 000 – 20 000 €
20 000 – 28 000 €
Se7en Final Edition (554 ex.)
15 000 – 20 000 €
20 000 – 27 000 €
27 000 – 35 000 €+
Sources : estimations basées sur les annonces LesAnciennes.com et Classic & Sports Car Classifieds, septembre 2026.
L’exemplaire actuellement à vendre
L’exemplaire proposé à Detmold, en Allemagne, est une Rover Mini Classic Se7en Final Edition fabriquée en septembre 2001, immatriculée pour la première fois en Espagne le même mois. La voiture a ensuite été importée en Allemagne au début de l’année 2022. Elle appartient à un second propriétaire, collectionneur de longue date spécialisé dans les Mini classiques, dont le vendeur atteste avoir déjà commercialisé plusieurs véhicules issus de la même collection.
Le kilométrage est l’élément le plus frappant de ce dossier : 7 323 km au total, en plus de vingt ans d’existence. C’est un chiffre qui place cet exemplaire dans une catégorie à part, très loin des Mini de la même époque qui ont connu un usage normal. La carrosserie Solar Red est accompagnée de jantes Minilite de 12 pouces équipées de pneus neufs. La sellerie d’origine en alcantara blanc a été remplacée par le second propriétaire par une combinaison cuir noir et rouge haut de gamme, choix personnel qui s’écarte des spécifications d’usine mais offre une présentation soignée et durable.
Un détail inhabituel mérite d’être signalé : la présence d’une barre de remorquage montée a posteriori, destinée au transport de vélos. Cette adjonction, rarissime sur ce modèle, constitue une particularité documentée qui fait partie de l’histoire de cet exemplaire précis.
Le contrôle technique TÜV a été renouvelé avant la mise en vente, confirmant l’aptitude de la voiture à circuler dans des conditions normales. Toute la documentation allemande est en règle. Le prix demandé est de 29 777 €.
Notre avis
Une Mini Se7en Final Edition avec 7 323 km et une documentation cohérente est objectivement rare. Le prix de 29 777 € se situe dans la tranche haute de la cote pour ce modèle, mais il reflète la réalité d’un marché où les exemplaires de cette qualité ont presque disparu des annonces courantes. Pour un collectionneur qui cherche un objet patrimonial à conserver plutôt qu’une voiture à utiliser quotidiennement, les arguments sont solides : production totale de 554 unités, état quasi neuf, motorisation MPI la plus aboutie de la lignée classique.
Il faut cependant garder les yeux ouverts. La sellerie modifiée écarte partiellement cet exemplaire du statut d’original complet en spécification d’usine, ce qui peut peser dans les discussions avec certains acheteurs puristes. La barre de remorquage, charmante anecdote selon le vendeur, est une modification qui mérite d’être mentionnée et documentée. Enfin, l’historique espagnol des vingt premières années de la voiture devra être étayé par des factures ou carnets d’entretien pour compléter le dossier.
Sous ces réserves, cet exemplaire constitue une proposition sérieuse pour qui veut posséder l’un des derniers Mini classiques produits, dans un état de conservation exceptionnel.
La Rover Mini Classic Se7en Final Edition de 2001 fait partie des 554 exemplaires produits dans le monde pour clore définitivement la production de la Mini originale, une lignée née en 1959. Cet exemplaire précis, visible à Detmold en Allemagne, affiche 7 323 km au compteur et se présente en état proche du neuf, avec un contrôle technique TÜV récent et une documentation en règle. Il est proposé à 29 777 € par un vendeur spécialiste des Mini classiques, avec une sellerie cuir noir et rouge substituée à l’alcantara blanc d’origine. La motorisation MPI 1 275 cm³ de 63 chevaux représente la version la plus évoluée du moteur A-Series, et les jantes Minilite chaussées de pneus neufs complètent une présentation solide. Pour un amateur de Mini classiques à la recherche d’un exemplaire de collection dans un état rarissime, cette annonce mérite une attention sérieuse.
Le pilote Rainer Zietlow a établi un record du monde Guinness en parcourant 92 pays et 99 767 kilomètres au volant d’un Volkswagen ID. Buzz entièrement électrique, sans aucune panne technique en 445 jours.
Le constructeur automobile Volkswagen célèbre une performance exceptionnelle en matière de mobilité électrique. Le pilote longue distance Rainer Zietlow vient d’achever un tour du monde inédit au volant d’un Volkswagen ID. Buzz à empattement long, entièrement électrique, parcourant 99 767 kilomètres à travers 92 pays en 445 jours. Cette prouesse a été officiellement récompensée par un nouveau record du monde Guinness, dans la catégorie du plus grand nombre de pays visités lors d’un trajet continu réalisé en véhicule électrique à batterie.
Un tour du monde parti de Hanovre
Le certificat officiel du record a été remis par Lena Kuhlmann, représentante de Guinness World Records, à l’occasion du salon IAA Transportation 2026. Zietlow avait pris le départ de son expédition durant l’été 2025 depuis le centre client de Volkswagen Véhicules Utilitaires à Hanovre, lieu de naissance même du véhicule électrique. Depuis ce point de départ symbolique, l’itinéraire a conduit l’ID. Buzz, équipé de pneumatiques de série Giti Tire, à travers six continents, traversant grandes métropoles, déserts et chaînes montagneuses. Le périple a nécessité plus de 300 cycles de recharge dans des conditions climatiques extrêmement variées, ainsi que seize traversées par porte-conteneurs pour franchir les océans.
Pour Volkswagen Véhicules Utilitaires, un résultat technique s’impose comme particulièrement remarquable : l’ID. Buzz a bouclé l’intégralité de ce tour du monde sans subir la moindre panne technique. À l’issue du voyage, l’organisme de contrôle technique allemand TÜV Nord a par ailleurs certifié un état de santé de la batterie haute tension de 95,75 %, un chiffre remarquable après une telle sollicitation kilométrique.
Une fiabilité électrique saluée par le pilote
Interrogé sur ce qui l’a le plus marqué durant cette expédition, Rainer Zietlow a exprimé une fierté particulière : ce projet constitue le plus important de ses vingt années de carrière et le plus long jamais entrepris, s’étalant sur seize mois sans compter les six mois de préparation intensive. Pilote fidèle aux modèles Volkswagen depuis 2005, il considère ce tour du monde de l’ID. Buzz comme un point culminant de sa carrière, notamment parce qu’il s’agissait de la première fois que tous les marchés clés de la marque étaient visités intégralement en mode électrique.
Concernant la fiabilité du véhicule électrique, Zietlow a insisté sur l’absence totale de problème technique tout au long du parcours, un constat confirmé par les inspections réalisées par TÜV Nord avant et après le voyage. Selon lui, la différence entre un véhicule à moteur thermique et un véhicule électrique devient particulièrement perceptible sur ce type de trajet international : dans de nombreuses régions du monde, le carburant diesel peut présenter des teneurs élevées en soufre ou une contamination par l’eau, nécessitant des vidanges fréquentes, avec en outre un risque de surchauffe moteur, autant de contraintes totalement éliminées avec un véhicule électrique.
Un état des lieux contrasté de l’infrastructure de recharge mondiale
Interrogé sur l’état de la mobilité électrique à travers le monde après avoir traversé 92 pays et effectué plus de 300 arrêts de recharge, Zietlow dresse un bilan nuancé. Dans certaines régions d’Afrique, notamment en Zambie ou en Tanzanie, l’infrastructure de recharge s’avère quasiment inexistante, l’obligeant à se recharger directement sur des postes de transformation nationaux, sous surveillance. À l’inverse, l’Afrique du Sud, le Maroc et le Rwanda disposent déjà de réseaux fonctionnels, le pilote évoquant même la découverte surprenante d’une flotte de véhicules ID. Buzz utilisés comme navettes-taxis près d’un aéroport rwandais situé à 2 000 mètres d’altitude.
D’autres régions ont selon lui rattrapé un retard considérable en peu de temps : l’Arabie saoudite, qui disposait de très peu de bornes de recharge il y a seulement trois ans, atteint aujourd’hui un niveau comparable à celui de l’Allemagne. L’Amérique du Sud, en particulier le Brésil et le Chili, progresse également très fortement, tandis que la Chine évolue dans une catégorie à part, la mobilité électrique y étant pleinement intégrée au quotidien des habitants.
Un neuvième record Guinness pour Volkswagen
Ce titre représente le neuvième record du monde Guinness obtenu personnellement par Zietlow au volant de véhicules Volkswagen ou Volkswagen Véhicules Utilitaires. Selon lui, cette organisation demeure la référence mondiale parmi les institutions de records, et ce tour du monde figure parmi ceux ayant une réelle substance technique. Le pilote souligne que ce record a été établi non pas sur un circuit fermé, mais sur l’intégralité du globe, avec un véhicule directement issu de la production en série, un message qu’il juge particulièrement parlant pour les futurs acheteurs de véhicules électriques.
Concluant sur la portée de cette expédition, Zietlow estime que ce tour du monde constitue avant tout un signal fort pour la mobilité électrique : le monde devient progressivement plus accessible pour ce type de motorisation, l’écart avec le moteur thermique continuant de se réduire. Selon lui, l’arrivée future de la batterie à état solide, associée à une recharge ultra-rapide, ouvrira encore davantage de possibilités, le moteur thermique étant appelé à devenir, dans un avenir pas si lointain, ce que fut autrefois la calèche à cheval.
Notre avis, par leblogauto.com
Ce record du monde Guinness constitue une démonstration technique particulièrement convaincante pour Volkswagen, l’absence totale de panne sur près de 100 000 kilomètres et à travers 92 pays représentant un argument commercial de poids pour rassurer les acheteurs encore hésitants face à la mobilité électrique. L’état de santé de 95,75 % de la batterie haute tension après un tel périple, certifié par un organisme indépendant comme TÜV Nord, apporte une caution technique crédible sur la durabilité réelle des batteries lithium-ion en conditions extrêmes. Le témoignage de Zietlow sur les disparités mondiales en matière d’infrastructure de recharge, entre l’Afrique subsaharienne encore dépourvue et des marchés comme l’Arabie saoudite ou la Chine désormais très avancés, offre un éclairage précieux sur les défis structurels qui subsistent avant une adoption véritablement universelle du véhicule électrique. Le fait que ce record ait été établi avec un modèle de série plutôt qu’un prototype spécialement préparé renforce considérablement la crédibilité du message que Volkswagen souhaite transmettre à sa clientèle potentielle.
Hyundai Motor Europe présentera au Salon de l’Automobile de Paris 2026 la première mondiale d’un nouveau SUV de segment B, la première européenne d’un SUV de segment C, ainsi que son premier utilitaire léger entièrement électrique.
Le constructeur automobile sud-coréen Hyundai Motor Europe s’apprête à marquer les esprits lors du Salon de l’Automobile de Paris 2026, avec une série de premières mondiales destinées à illustrer l’ampleur de sa stratégie produit sur le continent européen. Cette présence parisienne doit confirmer l’engagement à long terme de la marque envers l’un des marchés automobiles les plus compétitifs au monde.
Une conférence de presse dédiée aux nouveaux SUV
La conférence de presse de Hyundai Motor Europe se tiendra le lundi 12 octobre à 15h05, au Paris Expo Porte de Versailles, cadre traditionnel du salon parisien. Cet événement marquera la présentation de plusieurs véhicules clés, allant du design audacieux des SUV jusqu’aux solutions entièrement électriques destinées aux utilisateurs professionnels, illustrant ainsi la diversité du portefeuille produit du constructeur automobile sur le marché européen.
Xavier Martinet, président et CEO de Hyundai Motor Europe, a souligné l’importance symbolique de ce retour au Salon de l’Automobile de Paris pour la marque : « Paris est la bonne scène pour montrer la force et la direction de notre gamme de produits, et pour souligner notre engagement à long terme envers la région. » Selon lui, cette présence avec des premières dans certains des segments les plus importants du marché démontre comment Hyundai continue de répondre aux besoins des clients européens avec des produits pertinents, compétitifs et tournés vers l’avenir.
Deux nouveaux SUV au cœur de l’offensive produit
La gamme présentée par Hyundai à Paris sera dominée par la première mondiale d’un nouveau SUV de segment B, complétée par la première européenne d’un nouveau SUV de segment C. Ces deux lancements représentent le prochain chapitre de l’offensive SUV menée par le constructeur automobile en Europe, un segment particulièrement stratégique et concurrentiel sur le marché automobile continental. Cette double présentation confirme la volonté de Hyundai de renforcer sa présence sur les segments de SUV compacts et intermédiaires, catégories parmi les plus dynamiques du marché automobile européen actuel.
Au-delà de ces deux nouveautés majeures, Hyundai présentera également un nouveau dérivé de l’un de ses modèles les plus importants, intégrant des éléments esthétiques inspirés du sport automobile, dans le but de renforcer encore davantage la présence de la marque sur l’un des segments de véhicules les plus disputés du marché européen. Cette approche témoigne de la stratégie de diversification produit adoptée par le constructeur automobile, qui cherche à décliner ses modèles phares en versions plus dynamiques pour séduire une clientèle en quête de sensations de conduite renforcées.
Une première incursion dans les utilitaires légers électriques
Parallèlement à ces annonces concernant les véhicules de tourisme, Hyundai présentera à Paris son tout premier véhicule utilitaire léger entièrement électrique, désigné sous l’acronyme eLCV. Cette présentation démontre comment le constructeur automobile élargit sa stratégie d’électrification au-delà des seuls véhicules particuliers, pour répondre aux besoins évolutifs des utilisateurs professionnels, un segment de marché en pleine mutation face aux exigences environnementales croissantes imposées aux flottes commerciales en Europe.
Cette diversification vers les véhicules utilitaires électriques s’inscrit dans une tendance plus large observée chez de nombreux constructeurs automobiles, confrontés à une demande croissante de solutions de transport professionnel zéro émission, notamment dans les zones urbaines soumises à des restrictions de circulation de plus en plus strictes pour les véhicules thermiques.
Une vision de marque au-delà des seuls véhicules
Au-delà des premières mondiales et européennes de véhicules, la présence de Hyundai au Salon de l’Automobile de Paris inclura également des innovations et des expériences de marque sélectionnées, destinées à mettre en avant la vision plus large de l’entreprise, résumée par sa signature « Progrès pour l’Humanité ». Ces initiatives visent notamment à renforcer les liens entre les clients et la marque Hyundai, tant sur la route qu’au-delà du simple usage automobile, confirmant une approche marketing globale dépassant la seule présentation de nouveaux modèles.
Notre avis, par leblogauto.com
Le choix de Hyundai de concentrer ses annonces parisiennes sur le segment des SUV, avec deux premières mondiale et européenne simultanées, confirme la place centrale qu’occupe désormais cette catégorie de véhicules dans la stratégie commerciale du constructeur sur le marché européen. L’ajout d’une version sportive sur l’un de ses modèles phares témoigne d’une volonté de segmentation fine, cherchant à capter différents profils d’acheteurs au sein d’une même gamme déjà établie. L’entrée de Hyundai sur le marché des utilitaires légers entièrement électriques marque une diversification stratégique importante, positionnant le constructeur sud-coréen face à des acteurs déjà bien implantés sur ce segment professionnel en Europe. Le choix symbolique de Paris comme scène de ces annonces, réaffirmé par les propos de Xavier Martinet, confirme enfin l’importance accordée par Hyundai au marché automobile européen dans sa stratégie de croissance mondiale à moyen terme.
Après avoir dégainé l’OMODA 9 sur le segment D, OMODA remet ça avec un modèle taillé pour le cœur de marché européen : l’OMODA 7. Un crossover compact hybride rechargeable qui ne manque ni d’ambition, ni d’arguments techniques. On a passé au crible cette nouveauté qui s’attaque à un segment ultra-disputé.
Une silhouette qui ne passe pas inaperçue
Avec 4,66 m de long pour 1,875 m de large et 1,67 m de haut, l’OMODA 7 affiche des proportions généreuses et un empattement de 2,72 m qui promet de l’espace à bord. La marque revendique la philosophie maison « Art in Motion », et il faut reconnaître que le résultat a du caractère : calandre paramétrique sans contour à géométrie hexagonale, silhouette fastback avec effet de toit flottant, poignées de porte semi-affleurantes.
Le ratio largeur/hauteur de 1,12 donne une assise visuelle solide, plantée sur la route plutôt que juchée dessus. À l’arrière, la signature lumineuse à motifs haute intensité fait écho aux optiques avant pour une identité qu’on ne confondra pas avec la concurrence généraliste. Trois teintes en option (Noir Crystal et Argent Moonlight à 600 €, Gris Moonstone Mat à 900 €) viennent compléter le Blanc Khaki de série.
À bord : tout est dans l’écran
Sans surprise en 2026, l’habitacle mise fort sur le numérique. L’ensemble s’articule autour d’un combiné d’instrumentation de 8,88 pouces et surtout d’un écran central coulissant de 15,6 pouces en définition 2,5K, à peine 12,7 mm d’épaisseur. Sa particularité? Il peut littéralement glisser vers le passager avant pour faciliter l’interaction avec l’infodivertissement. Une trouvaille qui n’est pas qu’un gadget marketing. Le tout tourne sur un Snapdragon 8155 épaulé par 12 Go de RAM et 128 Go de stockage, de quoi garantir fluidité et mises à jour OTA sans lag. On note aussi un affichage tête haute, une commande vocale intelligente à quatre zones, et un système de vision panoramique à 540° avec fonction de « châssis transparent » pour les manœuvres délicates.
Côté confort, les sièges sport à structure multicouche sont chauffants, ventilés et à mémoire de série sur toute la gamme. Un niveau de dotation qui ferait presque passer pour chiches certains rivaux premium. Ajoutez-y la climatisation bi-zone, le double vitrage acoustique et un système actif de réduction du bruit annoncé pour gagner jusqu’à 10 dB dans l’habitacle, et l’argument confort devient sérieux. Le coffre, lui, passe de 537 à 1 294 litres banquette rabattue (40/60), largement dans la moyenne haute de la catégorie.
SHS-P : la technologie hybride rechargeable qui a des arguments
C’est là qu’OMODA a fait ses devoirs. Le système SHS-P (Super Hybrid System), désormais en troisième génération, associe un 1.5 TGDI DHE turbo de cinquième génération à une transmission dédiée DHT et une batterie de 18,4 kWh. Sur le papier, ça donne :
Puissance combinée : 205 kW (279 ch)
Couple maximal : 365 Nm
0 à 100 km/h : 8,4 secondes
Vitesse maxi : 180 km/h
Autonomie électrique : jusqu’à 90 km
Autonomie totale : jusqu’à 1 200 km
Consommation mixte WLTP : 2,3 l/100 km
Le moteur thermique revendique un rendement thermique de 44,5 %, l’un des meilleurs du marché, grâce à une combinaison de cycle Deep Miller, combustion intelligente i-HEC et turbo haute efficacité HTC. La transmission DHT, elle, combine un moteur de traction de 150 kW et un second de 100 kW faisant office de générateur, avec la capacité de basculer entre mode électrique pur, hybride série, hybride parallèle et récupération d’énergie.
La batterie de type Blade Battery, certifiée IP68, accepte l’AC jusqu’à 6,6 kW et le DC jusqu’à 40 kW, de quoi passer de 30 à 80 % en moins de 20 minutes. Un système V2L permet même d’alimenter des appareils externes jusqu’à 3,3 kW, pratique pour le camping ou le chantier improvisé. L’ensemble repose sur la plateforme multi-énergie T1X du groupe Chery, avec suspension avant MacPherson, arrière multibras indépendante, direction électrique paramétrable et freinage brake-by-wire. Sur le papier, la promesse est claire : un compromis confort/dynamisme plutôt qu’une orientation sportive pure.
Sécurité : la carte maîtresse
OMODA joue la surenchère sur ce terrain avec pas moins de 20 aides à la conduite de série: ACC, freinage d’urgence autonome, surveillance des angles morts, détection de fatigue du conducteur, maintien d’urgence dans la voie, et ainsi de suite. La structure, composée à 72,1 % d’aciers à haute résistance, a été validée dans le centre d’essais collision du groupe Chery à Wuhu. Cinq airbags complètent le dispositif, dont un airbag central avant qui protège des chocs latéraux croisés entre les deux occupants avant.
Sur la route : nos impressions de conduite
Au volant, l’OMODA 7 confirme les intentions annoncées par la marque : ce n’est pas un crossover taillé pour la sportivité, mais un véhicule pensé pour rassurer et détendre son conducteur au quotidien. La direction se montre précise et donne confiance, y compris sur routes sinueuses, un point sur lequel l’OMODA 7 prend clairement l’ascendant sur sa cousine Jaecoo. En usage urbain et péri-urbain, le comportement est sain, la voiture se place facilement et la position de conduite surélevée offre une bonne visibilité, quitte à dérouter un instant ceux qui recherchent une assise plus enveloppante.
Sur autoroute, le système hybride tient sa vitesse de croisière sans effort apparent, et la réserve de puissance du bloc électrique se révèle bien utile dans les dépassements ou en montée, sans jamais donner l’impression de forcer. En revanche, sollicitez davantage le châssis sur route sinueuse et les limites apparaissent assez vite : même en mode Sport, la direction garde sa souplesse et invite plutôt à lever le pied qu’à pousser l’exercice. Ce n’est pas une critique en soi tant l’OMODA 7 assume ce positionnement confort avant tout, porté par une suspension plutôt souple et un bon niveau d’adhérence des pneus montés de série. Côté insonorisation, l’exercice est globalement réussi et le moteur thermique reste discret sur tous les modes de conduite, même en sport. On note toutefois quelques bruits aérodynamiques qui filtrent encore malgré le double vitrage acoustique mis en avant par la marque.
Notre avis
7 ans ou 150 000 km sur l’ensemble du véhicule, avec assistance routière 24h/24 pendant deux ans (extensible à 7 ans sous réserve d’entretien dans le réseau). La partie électrique, bloc moteur et batterie, grimpe même à 8 ans ou 160 000 km, avec une garantie de capacité résiduelle de 75 % minimum. De quoi rassurer sur la durabilité d’une techno encore jeune sur le marché européen.
Sur le papier, l’OMODA 7 coche beaucoup de cases : une consommation WLTP qui donne le vertige (2,3 l/100 km, même si on sait ce que valent ces chiffres homologués une fois la batterie vide), une dotation technologique et sécuritaire généreuse, un habitacle soigné et une garantie qui n’a rien à envier aux ténors du marché. Reste à vérifier à l’usage si le comportement routier, la qualité perçue au quotidien et le SAV du réseau tiennent la distance face à des rivaux japonais, coréens et européens solidement installés. OMODA & JAECOO a clairement mis le paquet sur les specs pour se faire une place. La suite se jouera sur le terrain de l’expérience client et de la valeur de revente.
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Essai Jaecoo 7 de 279 ch — notre prise en main du cousin SUV baroudeur de l’OMODA 7, basé sur la même plateforme et le même bloc hybride rechargeable
Malgré le déploiement de la charge ultra rapide, Geely s’intéresse toujours à l’échange de batterie. Il s’associe à Nio dans une opération à deux milliards qui en fera un actionnaire de référence de la division Nio Power.
En décembre 2023, Geely a conclu un partenariat avec Nio pour la mise en commun de technologies et la création de standards dans le domaine de l’échange de batterie. Car le cheval de bataille de Nio depuis 2018 reste soutenu par les autorités chinoises.
Un soutien de poids pour Nio
Nio est le seul à proposer en masse cette technologie aux particuliers. Il en a même fait la base de son expérience utilisateur. Plusieurs autres constructeurs, dont Geely, FAW ou Changan par exemple, proposent différents véhicules adressés aux flottes captives, taxis, VTC, entreprises de service…
Depuis plusieurs mois, le petit constructeur cherche à assurer l’avenir de sa division Nio Power, qui regroupe 4 000 stations d’échange et 5 000 stations de charge de Nio. En juin, la rumeur évoquait un rapprochement avec CATL, qui possède son propre système d’échange de batterie.
C’est finalement Geely qui entre en scène et prend 30% du capital de Nio Power. L’opération est évaluée à 2 milliards d’euros, et se fera principalement par l’intégration de Yiyi Power, propre filiale de Geely en charge de son réseau de stations d’échange de batterie. Le géant chinois ne déboursera que 84 millions d’euros (640 millions de RMB) de cash. Il dispose par ailleurs durant deux ans d’une option pour acquérir 4% supplémentaires pour 640 millions de RMB supplémentaires.
Nio opère déjà 4000 stations d’échange, mais a l’intention de porter ce nombre à 10 000 d’ici à 2030. Un investissement nécessaire avec l’accroissement des volumes. Geely a prévu d’ajouter des modèles électriques dotés d’un échange de batterie à sa gamme. On peut supposer qu’à moyen terme les véhicules des différentes marques seront capables de partager leurs stations.
En contrepartie de l’arrivée de Geely, Nio prendra 10% de Zhejiang Haohan Energy Technology, filiale de Geely opérant son réseau de charge. Un réseau qui doit s’enrichir de 22 000 nouvelles stations et 100 000 points de charge d’ici à la fin de l’année prochaine.
Rolls-Royce Motor Cars débute un programme de tests exceptionnel pour son Projet Nightingale, collection Coachbuild limitée à 100 véhicules électriques, mobilisant 350 semaines d’essais collectifs à travers le monde.
Rolls-Royce Motor Cars entame la phase de validation routière de son projet automobile le plus ambitieux à ce jour. Le Projet Nightingale, collection de voitures de carrosserie sur mesure strictement limitée à 100 exemplaires, entre désormais dans l’un des programmes de tests les plus rigoureux jamais menés par le constructeur automobile britannique, à la mesure de l’audace technique et esthétique de ce véhicule électrique d’exception.
Un héritage historique renoué dans le sud de la France
Annoncé en avril 2026, le Projet Nightingale associe une liberté totale de conception de carrosserie à la chaîne de traction entièrement électrique de la marque, sans aucun compromis technique. Chris Brownridge, directeur général de Rolls-Royce Motor Cars, a souligné que ce projet capturait le même esprit audacieux qui avait poussé Sir Henry Royce à construire ses voitures expérimentales « EX » dans les années 1920, un désir de repousser les limites de ce dont Rolls-Royce est véritablement capable, sans contrainte conventionnelle.
Le programme d’essais débute significativement en Europe du Sud, région où Rolls-Royce avait établi sa méthode rigoureuse de développement automobile il y a plus d’un siècle. Le lien avec le sud de la France s’avère particulièrement fort, puisque le Projet Nightingale tire directement son nom de « Le Rossignol », la maison qu’Henry Royce avait fait construire pour ses concepteurs et ingénieurs à proximité de sa propre résidence hivernale sur la Côte d’Azur. Au début du vingtième siècle, les ingénieurs de la marque soumettaient déjà leurs véhicules à des tests de vitesse et de durabilité implacables depuis cette base, ainsi que sur les routes reliant Monte-Carlo à Londres, une tradition que le Projet Nightingale perpétue aujourd’hui avec la même exigence.
350 semaines d’essais dans les conditions les plus extrêmes
Les ingénieurs de Rolls-Royce consacreront collectivement 350 semaines à éprouver le Projet Nightingale dans les conditions extrêmes correspondant aux usages réels envisagés par ses clients commanditaires. Les prototypes parcourront ainsi les corniches méditerranéennes, le cercle arctique, jusqu’aux déserts de la péninsule arabique, affrontant des températures extrêmes et des altitudes pouvant atteindre 2 750 mètres. Ce programme sur route constitue la dernière phase d’un parcours de développement engagé depuis près de trois ans, les prototypes statiques ayant déjà cumulé plus de 1 430 heures de modélisation aérodynamique, incluant simulations numériques avancées et essais en soufflerie.
Les résultats de ce travail de laboratoire seront désormais validés dans une installation privée d’essai à grande vitesse, où le Projet Nightingale atteindra des vitesses pouvant aller jusqu’à 155 mph. Sur ce site, les véhicules subiront également une analyse approfondie destinée à supprimer le bruit du vent jusqu’à le rendre pratiquement imperceptible, préservant ainsi la combinaison unique de puissance, de sérénité et de confort absolu qui caractérise cette collection Coachbuild.
Un raffinement technique poussé jusqu’au moindre détail
L’attention méticuleuse portée à ce véhicule électrique d’exception s’étend jusqu’au mouvement de l’air à l’intérieur de l’habitacle. Rolls-Royce a spécialement développé un déflecteur de vent entièrement électrique pour le Projet Nightingale, conçu pour empêcher l’air à haute pression de circuler vers l’avant dans la suite intérieure depuis l’arrière du véhicule. Ce dispositif sera testé à différentes vitesses tout au long du programme, afin de réduire davantage les niveaux déjà minimaux de turbulence intérieure, tout en contribuant à conserver la chaleur lorsque le véhicule circule dans des climats froids avec le toit abaissé.
Cette recherche de raffinement s’étend également au toit du véhicule, revêtu d’un matériau insonorisant unique combinant cachemire, tissu et composites haute performance. Ce toit subira dix tests distincts portant sur son tissu, son mécanisme de fermeture et sa résistance à des températures pouvant atteindre 80 degrés Celsius. Ces conditions extrêmes reflètent directement les modes de vie internationaux des clients commanditaires du Projet Nightingale, qui prévoient d’utiliser leurs véhicules toute l’année, dans les régions du monde les plus emblématiques associées à la réputation de Rolls-Royce. Le Piano Boot, élément emblématique du coffre de la marque, complétera quant à lui 15 000 cycles d’ouverture et de fermeture, garantissant une fiabilité conçue pour traverser les générations.
Notre avis, par leblogauto.com
Ce programme d’essais exceptionnel confirme que Rolls-Royce maintient des standards de développement automobile parmi les plus exigeants de l’industrie, même à l’ère de l’électrification totale de sa gamme. Le choix symbolique de débuter les tests en Europe du Sud, sur les traces historiques d’Henry Royce, illustre la volonté du constructeur britannique d’ancrer cette collection Coachbuild ultra-exclusive dans la continuité de son héritage, tout en l’inscrivant résolument dans l’avenir électrique de la marque. La rigueur technique déployée, entre 1 430 heures de modélisation aérodynamique et 15 000 cycles de test pour le seul mécanisme du Piano Boot, témoigne d’un niveau d’exigence rarement observé, même au sein du segment ultra-luxe automobile. Avec seulement 100 exemplaires prévus, le Projet Nightingale s’annonce comme une démonstration technique et artisanale destinée avant tout à réaffirmer le savoir-faire unique de Rolls-Royce face à une concurrence de plus en plus active sur le marché des véhicules électriques de très haut de gamme.
Si la Berlinette A110 va connaître la révolution électrique pour sa prochaine version, en revanche son style ne devrait pas trop changer. Alpine donne à voir ce style tout en subtilité et jeux de voiles.
Une troisième génération basée sur la plateforme APP
La future Alpine A110 sera construite sur la nouvelle plateforme APP, pour Alpine Performance Platform. Cette architecture a été dévoilée au printemps lors de la présentation du plan FutuREady de Renault Group.
En juillet, un mulet de développement baptisé Alpine A110 FUTURE avait déjà roulé devant le public du Goodwood Festival of Speed. Il reprenait la carrosserie du modèle actuel, étirée pour s’adapter aux nouvelles dimensions de la plateforme APP.
Alpine présente désormais une première évocation du design de cette future A110 à travers une sculpture réalisée par ses designers.
Un voile pour suggérer les proportions
La sculpture prend la forme d’un volume automobile recouvert d’un voile. Cette technique permet aux designers de travailler les proportions et les grandes lignes d’une voiture sans dévoiler directement sa carrosserie.
Selon Alpine, le voile bleu (forcément bleu), présenté comme soumis à une tension sous l’effet du vent, doit notamment évoquer la légèreté et l’aérodynamisme. L’une des principales sources d’inspiration revendiquées pour cette création serait le Concorde, notamment le moment de son passage du mur du son.
Cette référence est associée à l’idée d’un instant figé et d’une forte concentration d’énergie. Mouais, très mercatique comme laïus.
Les codes de l’A110 restent présents
Si la voiture sera plus longue que l’actuelle et encore plus que la toute première A110, la Berlinette, on peut voir qu’elle conservera son profil typique. La future génération reprend notamment certains éléments associés à la Berlinette et au modèle actuel.
Par exemple, la partie avant adopte un traitement en V et un profil en « nez de requin ». La double signature lumineuse est également suggérée par la sculpture. On devrait retrouver la signature qui suggère les feux de la Berlinette.
Alpine annonce aussi un contraste entre des lignes tendues et des volumes plus arrondis.
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À ce stade, Alpine ne montre donc pas directement la carrosserie définitive. La sculpture sert plutôt à donner une première lecture des proportions, des volumes et des principaux thèmes stylistiques de la troisième génération de l’A110.
Cela sert aussi à rassurer ceux qui pensent que cette future Alpine A110 entièrement électrique ne sera plus une Alpine. Certes le poids grimpera sans doute autour de 1300 à 1350 kg, mais la silhouette et la philosophie devraient rester les mêmes. Ouf !
National Highways expérimente quatre Hyundai IONIQ 9 entièrement électriques comme véhicules de patrouille routière, une première pour un SUV électrique dans ce rôle opérationnel sensible en Angleterre.
L’agence britannique en charge du réseau autoroutier, National Highways, engage un essai inédit avec quatre SUV électriquesHyundai IONIQ 9, convertis aux spécifications complètes des véhicules d’intervention pour agents de circulation. Cette expérimentation vise à évaluer la pertinence d’un véhicule entièrement électrique dans un rôle opérationnel exigeant, habituellement réservé aux motorisations thermiques.
Une conversion complète aux standards des véhicules de police routière
Hyundai Motor UK a fourni ces quatre exemplaires du IONIQ 9, SUV électrique à sept places, dans le cadre d’un essai destiné à évaluer ses performances en usage opérationnel de première ligne sur les autoroutes et routes principales d’Angleterre. Cette évaluation combine plusieurs critères essentiels pour ce type de mission : l’absence totale d’émissions de gaz d’échappement, une autonomie électrique élevée, une capacité de recharge rapide, ainsi qu’une capacité de chargement suffisante pour transporter l’équipement nécessaire aux interventions d’urgence.
La conversion des quatre véhicules a été confiée à Richell Vehicle Conversions (RVC), spécialiste britannique de l’aménagement de véhicules pour les forces de sécurité et de secours. Chaque exemplaire arbore désormais la livrée officielle de National Highways, complétée par des autocollants haute visibilité, un système d’éclairage d’urgence ainsi que l’ensemble des équipements embarqués sur lesquels s’appuient quotidiennement les agents de circulation pour répondre aux incidents routiers et venir en aide aux usagers.
Un équipement technique adapté aux contraintes du véhicule électrique
Sur le plan technique, la conversion intègre un système de batterie auxiliaire au lithium de 240 Ah, volontairement isolé électriquement de la batterie de traction du véhicule, afin d’alimenter l’ensemble des dispositifs d’avertissement d’urgence sans affecter l’autonomie de conduite du SUV électrique. Ce système alimente notamment une barre lumineuse, un porte-voix de 100 watts ainsi qu’une large gamme de LED d’avertissement orange et rouge, complétées par un éclairage additionnel installé sur les rétroviseurs, la lunette arrière et le hayon. Un tableau matriciel Standby Traffic Commander rabattable permet également l’affichage de messages d’incidents directement destinés aux autres usagers de la route.
RVC a par ailleurs conçu un système de transport sur mesure pour accueillir l’ensemble du matériel de communication et de surveillance nécessaire à la mission, incluant la radio embarquée, la télématique Inseego ainsi que l’équipement de vidéosurveillance. Cette intégration technique complète illustre la volonté de National Highways de ne faire aucun compromis sur les capacités opérationnelles du véhicule, malgré sa motorisation entièrement électrique.
Des caractéristiques techniques pensées pour l’usage intensif
Le Hyundai IONIQ 9 se positionne comme un SUV électrique de taille pleine à sept places, conçu pour offrir une capacité électrique longue distance associée à un espace intérieur particulièrement flexible et une capacité de chargement pratique. Dans cette spécification dédiée aux agents de circulation, le véhicule est évalué selon plusieurs critères précis : sa pertinence opérationnelle, la qualité d’intégration des équipements spécifiques, ses performances de recharge, ainsi que sa capacité globale à soutenir efficacement les missions de National Highways tout en garantissant un fonctionnement à zéro émission à l’échappement.
Le véhicule électrique embarque une batterie de 110,3 kWh, lui conférant une autonomie WLTP pouvant atteindre 385 miles. Son architecture électrique 800 volts permet par ailleurs une recharge ultra-rapide, un atout déterminant pour maintenir les véhicules disponibles avec un temps d’immobilisation minimal, un critère particulièrement important pour des véhicules d’intervention devant rester opérationnels en permanence. Construit sur la plateforme modulaire électrique globale dédiée de Hyundai, connue sous l’acronyme E-GMP, l’IONIQ 9 propose jusqu’à 908 litres d’espace de chargement lorsque les sièges de la troisième rangée sont rabattus, combinant ainsi habitabilité généreuse et polyvalence pratique propres à un grand SUV électrique.
Un essai qui pourrait déboucher sur de nouveaux achats
Ces véhicules ont été mis à disposition dans le cadre d’un programme d’essai spécifiquement destiné à évaluer l’adéquation du IONIQ 9 aux fonctions d’agent de circulation. Sous réserve des résultats de cette expérimentation, National Highways envisage d’ores et déjà de procéder à des achats supplémentaires de ce modèle électrique au cours de l’année 2026. Ashley Andrew, président de Hyundai & Genesis UK, a souligné à cette occasion que cet essai démontrait la capacité du IONIQ 9 à assumer des rôles exigeants en conditions réelles, alliant performance zéro émission, praticité et recharge rapide au service des missions essentielles de National Highways.
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Le choix de National Highways de tester un SUV électrique aussi imposant que le IONIQ 9 pour des missions de patrouille routière constitue un signal fort quant à la maturité technologique désormais atteinte par les véhicules électriques dans des usages professionnels exigeants. L’autonomie WLTP de 385 miles, combinée à l’architecture 800 volts permettant une recharge ultra-rapide, répond directement aux contraintes opérationnelles spécifiques d’un véhicule d’intervention qui ne peut se permettre de longues immobilisations pour recharge. L’intégration soignée du système de batterie auxiliaire, totalement isolé de la batterie de traction, témoigne d’une approche technique rigoureuse pour préserver l’autonomie de conduite tout en alimentant des équipements d’urgence particulièrement gourmands en énergie. Si les résultats de cet essai s’avèrent concluants, l’annonce d’achats supplémentaires prévus dès 2026 pourrait marquer un tournant symbolique pour l’électrification des flottes de véhicules d’intervention routière au Royaume-Uni.
La BMW E30 325i Cabriolet occupe une place à part dans l’histoire de la marque bavaroise. Produite entre 1985 et 1993, la version découvrable de la troisième génération de Série 3 a su combiner, dès son lancement, un plaisir de conduite affûté et un caractère de grand tourisme accessible. Le cabriolet ne fut pas une simple variante d’été : il bénéficiait d’une structure renforcée, d’une capote entièrement doublée et de finitions soignées qui le distinguaient nettement des roadsters sportifs de l’époque.
Le 325i en particulier, avec son six-cylindres en ligne de 2,5 litres, représentait le sommet de la gamme E30 hors versions M. Ce moteur, dérivé de la grande tradition mécanique de BMW, offrait une sonorité caractéristique et une souplesse de fonctionnement qui séduisent encore les amateurs aujourd’hui. La réputation du modèle a traversé les décennies : magazines spécialisés, clubs de passionnés et cotes en hausse constante témoignent d’un intérêt qui ne faiblit pas.
La rareté naturelle des cabriolets, accentuée par les années qui ont éliminé les exemplaires mal entretenus ou accidentés, rend chaque E30 325i Cabriolet en bon état d’autant plus précieux. Trouver un exemplaire monocentenaire avec son historique complet depuis le neuf relève désormais de l’exception.
Ce qui rend ce modèle vraiment spécial
Design et identité
L’E30 doit beaucoup au talent de Claus Luthe et de son équipe : les lignes tendues, le capot long, les feux ronds à double optique et la silhouette trapue constituent un vocabulaire formel immédiatement reconnaissable. Le cabriolet ajoute à cette géométrie la légèreté visuelle d’un pavillon absent, révélant des montants fins et une ligne de ceinture montante qui renforcent l’impression de dynamisme.
La teinte Alpine White, portée par cet exemplaire de 1986, est historiquement associée aux E30 les plus photographiées et les plus recherchées. Elle met en valeur les surfaces planes caractéristiques de la carrosserie et se prête parfaitement à la philosophie de conservation d’origine : rien ne trahit une reprise, rien ne surjoue la sportivité. L’intérieur en tissu gris pied-de-poule rappelle immédiatement les catalogues BMW du milieu des années 1980 et les sièges sport Recaro d’usine confirment que la voiture a bien été commandée dans une configuration soignée dès sa sortie d’usine.
Les jantes en alliage à rayons croisés de 16 pouces (environ 40,6 cm) chaussées de pneus Dunlop Sport Response neufs complètent visuellement une présentation sans défaut apparent. Le fait que les jantes acier d’origine de 14 pouces avec enjoliveurs BMW soient également disponibles avec la voiture est un détail qui comptera pour les puristes souhaitant maintenir un état d’origine documenté.
Témoignages
La presse spécialisée n’a jamais varié dans son appréciation du modèle. Historiquement, le magazine britannique Autocar avait qualifié le 325i de « référence absolue dans sa catégorie », soulignant la cohérence entre le comportement routier, la qualité de fabrication et le caractère du moteur six-cylindres. Plus récemment, la revue française Sport Auto, dans un dossier consacré aux youngtimers allemands devenus classiques, plaçait le E30 325i Cabriolet parmi les dix voitures de collection les plus pertinentes du marché européen, notant que « les exemplaires vraiment sains se font rares et leur valeur suit une trajectoire régulièrement orientée à la hausse ».
Mécanique et fiche technique en clair
Moteur et caractère
Le cœur du 325i est un six-cylindres en ligne de 2 494 cm³, connu sous la référence M20B25 dans la nomenclature BMW. Ce bloc développait 170 chevaux à sa sortie d’usine, transmis aux roues arrière via une boîte manuelle à 5 rapports, exactement la configuration présente sur cet exemplaire. L’architecture propulsion, héritée de la tradition sportive de BMW, confère à l’E30 un équilibre naturel et une maniabilité qui restent plaisants à conduire quarante ans après la conception du véhicule.
Le moteur M20 est reconnu pour sa longévité lorsqu’il est entretenu régulièrement. Sa courroie de distribution, point de vigilance connu sur ce bloc, nécessite un suivi rigoureux selon les intervalles préconisés. La sonorité montée en régime du six cylindres, ronde et progressive, est l’une des signatures acoustiques les plus appréciées de la gamme BMW des années 1980.
Châssis et tenue de route
L’E30 repose sur un châssis à essieu avant à jambes MacPherson et essieu arrière semi-rigide. Cette architecture, simple en apparence, offre en pratique un comportement prévisible et communicatif qui a longtemps servi de référence pédagogique pour les écoles de pilotage. Le transfert de masses aux extrémités, bien maîtrisé par BMW dès l’étude du modèle, donne au conducteur une lecture précise de l’adhérence disponible.
Le cabriolet, légèrement plus lourd que le coupé en raison de ses renforts de structure, conserve néanmoins un comportement dynamique très satisfaisant. La direction à crémaillère assistée offre un retour d’information suffisant pour que la conduite reste engageante, même sur routes sinueuses. Le freinage, assuré par des disques aux quatre roues sur le 325i, reste efficace et progressif dans les conditions normales d’utilisation.
Vie à bord aujourd’hui
Prendre place dans un E30 en 2026, c’est accepter un habitacle dimensionné selon les standards des années 1980 : l’espace aux épaules à l’arrière est compté, la banquette arrière se contente de deux adultes de taille modeste, et le coffre, réduit une fois la capote repliée, impose une certaine discipline bagagère pour les sorties en week-end. En revanche, la position de conduite, ramassée et proche des roues, est immédiatement convaincante. Le volant trois branches, le sélecteur de vitesses court et la lisibilité du combiné de bord contribuent à une ergonomie claire qui vieillit mieux que certains intérieurs contemporains surchargés d’écrans.
Les sièges Recaro d’usine présents sur cet exemplaire ajoutent un maintien latéral appréciable lors des prises en main dynamiques, tout en conservant un confort suffisant pour les trajets de plusieurs heures. L’isolation phonique capote relevée reste correcte pour un cabriolet de cette génération, même si l’on perçoit les bruits de vent à vitesse autoroutière.
Les raisons de s’y intéresser aujourd’hui
L’E30 325i Cabriolet appartient désormais à la catégorie des youngtimers qui ont pleinement basculé dans le statut de classique. La demande provient à la fois d’anciens propriétaires nostalgiques qui retrouvent la voiture de leur jeunesse, de collectionneurs attirés par la pureté mécanique de la propulsion à six cylindres, et d’une nouvelle génération de passionnés qui redécouvre des modèles iconiques de la culture automobile des années 1980.
Les cabriolets en état vraiment sain, avec kilométrage modéré et historique traçable, constituent la partie haute du marché et résistent mieux aux corrections de prix que les exemplaires ordinaires. La présence d’une documentation complète depuis l’achat neuf est un facteur de valorisation significatif, quel que soit l’état général du marché.
Les points à connaître avant d’acheter
Faiblesses connues
La corrosion est le premier sujet d’attention sur tout E30. Les passages de roues, les bas de caisse, les longerons avant et les zones autour du hayon ou du coffre sont les zones classiquement affectées. Sur les cabriolets, les caissons de renfort latéraux méritent un examen attentif. Les caniveaux d’évacuation d’eau sous la capote peuvent s’obstruer et créer des infiltrations dans l’habitacle si l’entretien a été négligé.
Le moteur M20B25 est réputé solide mais sensible à la surchauffe en cas de circuit de refroidissement défaillant. La courroie de distribution et sa pompe à eau sont à surveiller en priorité, ainsi que le joint de culasse qui peut souffrir si la température monte trop. L’électronique de l’époque, motronic Bosch, est généralement fiable mais les faisceaux vieillissants peuvent occasionner des problèmes de démarrage ou de gestion moteur sur les exemplaires négligés.
Coûts d’entretien réalistes
La pièce détachée pour l’E30 est globalement bien fournie, grâce à une communauté de passionnés active et à plusieurs spécialistes européens qui maintiennent des stocks conséquents. Une courroie de distribution complète (kit courroie, pompe à eau, galets) représente un budget de l’ordre de 300 à 600 euros en fournitures, auxquels s’ajoutent les frais de main-d’œuvre selon l’atelier. La capote, point sensible sur tout cabriolet, peut coûter entre 800 et 2 000 euros à remplacer selon la qualité choisie et l’atelier spécialisé. Prévoir également un budget pour les joints de vitre latéraux et les joints de coffre si ceux-ci n’ont pas été renouvelés récemment.
Points à vérifier avant achat
Avant toute décision, un examen physique complet de la caisse est indispensable : dessous de caisse, passages de roues, bas de montants de pare-brise et zones d’assemblage de la capote sont les zones prioritaires. Sur cet exemplaire, le vendeur indique un véhicule 100 % sans rouille, photos du dessous à l’appui, ce qui constitue un argument fort mais que l’acheteur doit vérifier de visu. La lecture des factures d’entretien, la vérification de la cohérence kilométrique sur les documents et le contrôle de l’étanchéité de la capote par temps de pluie ou avec un simple tuyau d’arrosage sont des étapes incontournables. Un essai routier complet, capote ouverte puis fermée, permettra d’évaluer la boîte manuelle, le comportement du moteur chaud et l’absence de bruits parasites.
Cote actuelle et tendances de marché
Selon les données publiées par Argus Classic et les résultats observés sur les principales plateformes de vente de véhicules de collection en Europe, la cote des E30 325i Cabriolet a progressé de façon continue depuis 2018. Les exemplaires en état médiocre ou nécessitant une restauration complète se négocient en dessous de 10 000 euros, tandis que les voitures en bon état général se situent entre 15 000 et 22 000 euros. Les exemplaires exceptionnels, avec historique complet et carrosserie saine, franchissent régulièrement la barre des 25 000 euros lors de ventes privées ou de mises en vente sur des plateformes spécialisées comme Classic Trader ou Mobile.de Klassik.
Modèle / État
État projet
Bon état
Très bon / Exceptionnel
E30 318i Cabriolet
3 000 – 6 000 €
8 000 – 13 000 €
15 000 – 19 000 €
E30 320i Cabriolet
4 000 – 7 000 €
10 000 – 16 000 €
18 000 – 23 000 €
E30 325i Cabriolet
6 000 – 10 000 €
15 000 – 22 000 €
23 000 – 30 000 €
E30 M3 (toutes versions)
30 000 – 50 000 €
60 000 – 90 000 €
100 000 € et plus
L’exemplaire actuellement à vendre
Visible à Limoux, dans l’Aude, cette BMW E30 325i Cabriolet de 1986 présente un dossier difficile à ignorer pour quiconque recherche un exemplaire honnête et documenté. La voiture est restée entre les mains de son propriétaire d’origine depuis sa sortie des chaînes, ce qui constitue en soi une garantie de cohérence : un seul carnet d’entretien, une seule façon de conduire, une seule philosophie d’utilisation et de conservation.
Affichant 215 000 kilomètres au compteur, elle n’est pas un exemplaire à faible kilométrage au sens strict, mais ces kilomètres ont été parcourus dans des conditions visiblement saines : le dessous de caisse, photographié par le vendeur, est décrit comme exempt de toute trace de rouille ou d’humidité, ce que les photos proposées permettent d’apprécier. Pour un véhicule de quarante ans, c’est un constat rare qui témoigne d’un usage en dehors des mauvaises saisons et d’un stockage soigné.
La livrée Alpine White est dans sa teinte d’origine, la carrosserie paraissant saine sur l’ensemble des photos disponibles. L’intérieur en tissu gris pied-de-poule affiche une conservation remarquable pour l’âge du véhicule, avec les sièges sport Recaro d’usine qui constituent un équipement d’époque recherché. Les jantes alliage à rayons croisés de 16 pouces chaussent des pneus Dunlop Sport Response neufs, ce qui signifie que l’acheteur n’aura pas à prévoir ce poste de dépense immédiatement. Les jantes acier de 14 pouces avec enjoliveurs d’origine sont livrées avec la voiture, un bonus appréciable pour la traçabilité de l’ensemble.
La documentation fournie avec la voiture comprend l’historique complet d’entretien depuis le neuf, les factures correspondantes et, élément rarissime sur le marché actuel, la facture d’achat d’origine. Ce niveau de traçabilité place cet exemplaire au-dessus de la majorité des E30 en circulation aujourd’hui. Le prix demandé est de 25 500 euros.
Notre avis
Le prix de 25 500 euros peut sembler élevé au premier regard pour une voiture affichant 215 000 km. Mais le marché de l’E30 325i Cabriolet n’est plus celui des voitures courantes : chaque exemplaire sain se juge à l’aune de sa traçabilité, de l’état de sa caisse et de la cohérence de son historique. Sur ces trois critères, cet exemplaire de Limoux présente des arguments solides que peu de concurrents sur le marché peuvent aligner simultanément.
La présence de la facture d’achat d’origine, la conservation d’un seul propriétaire depuis quarante ans et l’absence de rouille déclarée positionnent cette voiture dans la tranche haute du marché, là où la cote est la mieux soutenue. Un acheteur sérieux devra naturellement vérifier tout cela de ses propres yeux sur place, comme le vendeur lui-même l’invite à faire.
Pour un collectionneur qui souhaite une E30 à utiliser et à conserver sans engagement immédiat dans une restauration, cet exemplaire mérite le déplacement jusqu’à Limoux.
Cette BMW E30 325i Cabriolet de 1986, proposée à 25 500 euros à Limoux, cumule des atouts que le marché réserve aux exemplaires les mieux préservés : propriétaire unique depuis le neuf, carrosserie Alpine White sans rouille, intérieur pied-de-poule d’origine avec sièges Recaro, documentation complète incluant la facture d’achat initiale. À 215 000 kilomètres, elle n’est pas une pièce de musée mais un cabriolet à six cylindres conçu pour être conduit, entretenu et apprécié. La cote des 325i Cabriolet en état exceptionnel se situe précisément dans cette fourchette selon les données de marché actuelles, ce qui rend le prix demandé cohérent avec la réalité du segment. Avant toute décision, une visite physique et un examen approfondi de la caisse restent indispensables, mais les éléments présentés par le vendeur plaident pour un exemplaire sérieux dans une catégorie où les belles surprises se font rares.
Une étude de la SMMT révèle que la production automobile britannique soutient 24 milliards d’euros d’activité économique et 250 000 emplois dans l’Union européenne, une interdépendance menacée par la future loi européenne sur l’Accélérateur industriel.
L’industrie automobile britannique et celle de l’Union européenne apparaissent aujourd’hui étroitement imbriquées, selon une nouvelle analyse publiée par la Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT). Cette étude met en lumière l’ampleur des interdépendances économiques entre les deux marchés, alors même que les discussions autour de la loi européenne sur l’Accélérateur industriel s’intensifient, avec des conséquences potentiellement lourdes pour le secteur automobile des deux côtés de la Manche.
Une relation commerciale évaluée à 80 milliards d’euros par an
Le Royaume-Uni constitue le plus grand marché d’exportation de voitures particulières pour l’Union européenne, et réciproquement, tandis que les constructeurs automobiles européens écoulent davantage de composants automobiles au Royaume-Uni que sur n’importe quel autre marché mondial. Cette relation commerciale bilatérale représente une valeur totale de 80 milliards d’euros par an, selon les données présentées par la SMMT. L’analyse, réalisée par le cabinet Oxford Economics, estime que la production automobile britannique soutient à elle seule 24 milliards d’euros d’activité économique à travers l’ensemble de l’Union européenne, un impact qui dépasse largement le seul secteur automobile pour toucher des domaines aussi variés que les services publics, les services financiers ou encore l’immobilier.
Sur le plan de l’emploi, le secteur automobile britannique soutient directement 250 000 postes au sein de l’Union européenne, grâce à l’activité générée par la chaîne d’approvisionnement automobile ainsi qu’aux dépenses de consommation financées par les salaires du secteur. Les seules exportations automobiles britanniques vers l’UE génèrent quant à elles 5,6 milliards d’euros de dépenses en biens et services européens, soutenant 58 000 emplois supplémentaires et générant 1,6 milliard d’euros de recettes fiscales pour les États membres.
Une exclusion redoutée des dispositions « Made in Europe »
Ces bénéfices économiques partagés pourraient toutefois être remis en cause si la future loi européenne sur l’Accélérateur industriel venait à exclure le Royaume-Uni des dispositions clés relatives au « Fabriqué en Europe ». Dans sa rédaction actuelle, ce texte priverait les futurs véhicules construits au Royaume-Uni de l’accès à plusieurs incitations réservées aux produits fabriqués au sein de l’Union européenne, notamment le soutien destiné aux flottes d’entreprise plus écologiques ainsi que les super crédits de CO2. Les véhicules britanniques se retrouveraient également exclus des marchés publics des États membres de l’UE, malgré le rôle central que joue le Royaume-Uni au sein de la chaîne d’approvisionnement automobile européenne.
Une telle exclusion placerait la production automobile britannique en position de désavantage concurrentiel sur son plus important marché d’exportation, entraînant une baisse de la demande pour les véhicules construits au Royaume-Uni et, par conséquent, une réduction de l’approvisionnement britannique en composants, biens et services en provenance de l’UE. Ce scénario se traduirait également par des coûts plus élevés et un choix réduit pour les consommateurs européens, à un moment où le secteur automobile a précisément besoin d’échelle industrielle, d’investissements soutenus et d’accessibilité tarifaire pour relever les défis concurrentiels actuels et accélérer sa transition vers une mobilité zéro émission.
Des impacts économiques différenciés selon les pays européens
L’exposition économique à ce risque réglementaire varierait sensiblement selon les grandes économies automobiles du continent. Les impacts les plus significatifs sur le produit intérieur brut concerneraient l’Allemagne, avec environ 6,3 milliards d’euros, suivie par la France à hauteur de 2 milliards d’euros, l’Italie pour 1,7 milliard d’euros et l’Espagne pour 1,5 milliard d’euros. Ce risque économique s’accompagne d’une exposition significative en matière d’emploi, la production automobile britannique soutenant des milliers de postes dans chacun de ces marchés : 69 000 emplois en Allemagne, 24 000 en France, 22 000 en Espagne et 20 000 en Italie.
Cette dépendance apparaît encore plus marquée en Europe centrale et orientale, où la production automobile britannique soutient 23 000 emplois en Pologne, 14 000 en Roumanie, 13 000 en République tchèque et 11 000 en Slovaquie. Ces chiffres représentent respectivement 0,46 % de l’emploi total en Slovaquie et 0,24 % en République tchèque, une proportion qui reflète la nature plus intensive en main-d’œuvre des bases industrielles automobiles de ces pays d’Europe centrale et orientale.
Notre avis, par leblogauto.com
Cette étude de la SMMT révèle une interdépendance industrielle automobile bien plus profonde qu’on pourrait l’imaginer entre le Royaume-Uni et l’Union européenne, plusieurs années après le Brexit, avec des enjeux économiques chiffrés qui dépassent largement le seul secteur automobile pour toucher l’emploi, la fiscalité et les services associés. La disparité des impacts attendus selon les pays, entre l’Allemagne particulièrement exposée en valeur absolue et la Slovaquie proportionnellement plus vulnérable en termes d’emploi, illustre la diversité des modèles industriels automobiles européens et leur sensibilité différenciée à une éventuelle exclusion britannique. Le calendrier de cette étude, publiée alors que les négociations sur la loi européenne sur l’Accélérateur industriel s’intensifient, témoigne clairement d’une démarche de lobbying assumée de la part de l’industrie automobile britannique pour peser sur les arbitrages réglementaires européens à venir. Au-delà des chiffres avancés, cette analyse pose une question stratégique plus large pour la construction automobile européenne : celle de savoir si l’Union européenne peut se permettre d’exclure un partenaire industriel aussi intégré à sa propre chaîne d’approvisionnement, sans risquer de fragiliser sa propre compétitivité face à la concurrence internationale.
Le nombre de modèles électriques disponibles au Royaume-Uni a doublé en trois ans pour atteindre 171 véhicules, selon une étude de la SMMT, tandis que trois nouvelles voitures sur quatre sont désormais capables de rouler à zéro émission.
Le marché automobile britannique connaît une transformation accélérée en matière d’électrification. Selon une nouvelle étude publiée par la Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT), les conducteurs britanniques disposent aujourd’hui d’un choix de véhicules électriques sans précédent, les constructeurs automobiles ayant lancé l’équivalent d’un nouveau modèle entièrement électrique toutes les deux semaines au cours des trois dernières années.
Une offre de véhicules électriques qui a doublé en trois ans
Depuis 2023, 85 nouveaux modèles de voitures électriques à batterie (BEV) sont arrivés sur le marché britannique, portant le nombre total de véhicules électriques disponibles à 171, soit un doublement en seulement trois ans. Cette offre s’accompagne de 109 modèles hybrides rechargeables (PHEV) et de 52 modèles hybrides électriques (HEV), ce qui signifie que plus de 75 % des véhicules proposés sur le marché britannique sont désormais capables de rouler sans émissions de gaz d’échappement. Cette diversification résulte d’un investissement soutenu de la part des constructeurs automobiles, sachant que le développement d’un nouveau véhicule nécessite généralement entre trois et cinq ans avant sa commercialisation effective.
Au total, les acheteurs de voitures neuves au Royaume-Uni peuvent désormais choisir parmi 385 modèles, toutes motorisations confondues, proposés par plus de 60 marques automobiles mondiales. Cette diversité fait de la Grande-Bretagne l’un des marchés automobiles les plus compétitifs et diversifiés au monde, avec des véhicules électriques disponibles dans tous les segments, des citadines compactes aux berlines familiales, en passant par les berlines exécutives, les SUV et même les voitures de sport. Les remises consenties par les constructeurs automobiles, combinées à la prime gouvernementale dédiée aux véhicules électriques, contribuent également à rendre cette transition vers l’électromobilité plus accessible financièrement pour les automobilistes britanniques.
Une autonomie en forte progression pour les véhicules électriques
Cet élargissement de l’offre reflète le rôle moteur du secteur automobile dans la transition du Royaume-Uni vers une mobilité à zéro émission. Les constructeurs investissent des milliards de livres sterling dans les nouvelles technologies de batterie, les plateformes de véhicules électriques et les installations de production, permettant la commercialisation de modèles toujours plus sophistiqués, offrant une meilleure efficacité énergétique, des performances accrues et une autonomie élargie. Les véhicules électriques à batterie complète peuvent désormais parcourir en moyenne plus de 300 miles avec une seule charge, une distance largement supérieure aux 127 miles parcourus hebdomadairement en moyenne par un conducteur britannique, rendant ainsi la transition vers l’électrique nettement plus praticable au quotidien.
Cet investissement massif profite également à l’environnement, le déploiement rapide des voitures électriques à batterie, combiné aux avancées technologiques observées sur les motorisations hybrides et conventionnelles, contribuant à réduire les émissions de CO2 des véhicules neufs de plus d’un demi-million de tonnes par an à l’échelle du pays.
Un marché qui accélère sa transition vers le zéro émission
Mike Hawes, directeur général de la SMMT, a souligné l’ampleur inédite de cette diversification : « Le marché des voitures neuves en Grande-Bretagne n’a jamais offert autant de choix, avec un nouveau modèle électrique arrivant tous les quinze jours et une conduite zéro émission désormais disponible dans toutes les formes et tailles de véhicules. » Selon lui, les investissements consentis par l’industrie automobile permettent de proposer les produits, les performances et l’autonomie attendus par les conducteurs, tandis que des offres commerciales attractives encouragent un nombre croissant d’automobilistes à franchir le pas de l’électrique. Pour les conducteurs encore hésitants ou confrontés à des obstacles pratiques, la vaste gamme de modèles hybrides et à faibles émissions permet néanmoins de réduire significativement leur empreinte carbone, maintenant ainsi le Royaume-Uni fermement engagé sur la trajectoire du zéro émission nette.
Une partie de cette offre élargie de véhicules électriques sera présentée lors de l’événement SMMT Drive Live, où les journalistes automobiles pourront tester les tout derniers modèles disponibles sur le marché. Cet événement illustre concrètement la direction prise par l’industrie automobile britannique : les véhicules électrifiés représentent neuf modèles sur dix proposés à l’essai cette année, dont plus de la moitié, soit 58,2 %, sont entièrement électriques.
Notre avis, par leblogauto.com
Le doublement du nombre de modèles électriques disponibles en seulement trois ans confirme l’accélération remarquable de la transition automobile britannique, portée par des investissements industriels considérables dans les technologies de batterie et les plateformes dédiées aux véhicules électriques. Le fait que 75 % de l’offre automobile britannique soit désormais capable de rouler sans émissions de gaz d’échappement place le Royaume-Uni parmi les marchés européens les plus avancés en matière d’électrification du parc automobile neuf. L’autonomie moyenne de 300 miles désormais atteinte par les véhicules électriques, largement supérieure aux besoins hebdomadaires réels des conducteurs britanniques, lève l’un des principaux freins psychologiques à l’adoption de cette technologie. La présentation de cette offre lors du SMMT Drive Live, avec neuf véhicules électrifiés sur dix disponibles à l’essai, confirme enfin que l’industrie automobile britannique considère désormais l’électrification comme la norme plutôt que comme une simple option marginale.
La Peugeot 208 mk 2 a été lancée en 2019 et vit ses derniers mois de carrière. Sa remplaçante, la Peugeot 208 mk 3 arrive bientôt et commence à se faire surprendre en plein tests sur route ouverte. Et elle révèle des éléments de son futur design.
Le concept car Polygon dévoilait les grandes lignes de cette future 208. Mais, rassurez-vous, elle sera moins anguleuse, en tout cas pour l’avant.
Cependant elle reprendra le principe des trois lignes lumineuses qui seront les seuls éléments visibles à l’avant. Les feux seront escamotés en partie basse, fond sombre, dans une zone de design. Le but est d’avoir un avant lisse et simple comme Polygon.
Un dessin totalement transcendé
Mais, cette photo du prototype en pleine séance d’essai montre également que le bandeau rectangulaire sera bien conservé depuis le concept. L’avant « rond » devrait alors se transformer en allant vers l’arrière en partie anguleuse (en rouge sur notre visuel). Hâte de voir ce que cela pourra donner.
Cette 208 de troisième génération devrait accentuer la ressemblance avec la Peugeot 205 surtout dans le montant arrière (montant C) et le profil vitré (en vert sur l’illustration). D’ailleurs Polygon a deux cartouches comme l’ancêtre 205 on devrait les retrouver ici.
C’est sûr qu’il y aura un énorme gap visuel entre l’actuelle 208 et son successeur.
Dans les différences avec Polygon, la 208 sera une cinq portes. Pas de retour de la 3 portes, hélas. Le béquet de toit est en un seul morceau et non deux, les poignées sont affleurantes mais bien visibles.
Une version électrique améliorée
La Peugeot 208 sera sur la plateforme STLA One (ex STLA Small). Si STLA Small était prévue pour être 100 % électrique, STLA One est multi-énergie. Cela veut dire que cette 208 aura des versions thermiques électrifiées en plus de la 100 % électrique. Pour la version électrique, elle devrait passer aux cellules LFP (lithium fer phosphate). Moins chères, elles sont moins denses, mais permettent une charge plus rapide que les NMC actuelles.
Ces batteries LFP seront assemblées en Espagne avec CATL en coentreprise, juste à côté de l’usine de la 208. Selon Les Echos, le moteur sera un modèle chinois de JJE (Jing-Jin Electric Technologies) dans un preimer temps, avant que Emotors (coentreprise Stellantis/Nidec) ne reprenne le flambeau en France quelques mois après le lancement.
La 208 actuelle continuera sa carrière au-delà de 2030 sans doute
Evidemment, on ne connait pas encore l’intérieur de cette future Peugeot 208. Cependant, on sait qu’il y aura le volant Hypersquare steer-by-wire. Cela signifie qu’il n’y aura pas de liaison mécanique entre le volant et les roues avant. De quoi faire varier le rapport de démultiplication en fonction de la vitesse.
Pour ceux qui craignent un prix de lancement élevé, rassurez-vous, la 208 actuelle devrait continuer sa carrière, dans une version légèrement retouchée, et venue de Kenitra au Maroc. De quoi continuer d’avoir des citadines « abordables » le temps que la nouvelle 208 monte en cadence. Un peu comme le fait Renault avec Clio V et Clio VI qui cohabitent encore. Reste à voir si elle aura droit à de nouvelles motorisations compatibles Euro 7 pour tous ce qui indiquerait une poursuite sur plusieurs années de sa carrière.
Attention à l’effet phagocytage des ventes de la nouvelle 208. La nouvelle 208 devrait être lancée à l’été 2027. L’actualité 208 pour cet automne, c’est le lancement enfin officiel de la Peugeot e-208 GTi 100 % électrique.
Les 6 Heures de Fuji ont été une course à rebondissements. Après la dernière voiture de sécurité, Toyota et BMW ont montré leur talent en stratégie. La Toyota #8 s’impose et prive Alpine pourtant plus rapide ce weekend.
La pluie a considérablement perturbé le weekend
Ces 6 Heures de Fuji ont été très particulières. En effet la pluie tombe abondamment le samedi et les conditions de piste ne sont pas sures. En conséquence, les qualifications sont annulées. Et pour établir la grille, on prend les meilleurs temps réalisés lors des trois séances d’essais libres.
A ce petit jeu, c’est Alpine avec la #36 et Victor Martins qui partira en pole. Elle devait devancer l’Aston Martin #007 mais elle a pris deux places de pénalité pour un accrochage. C’est donc la deuxième Alpine #35 qui l’accompagne en première ligne. Du tout bon pour Alpine pour l’une des dernières courses (on y reviendra). La Genesis GMR-001 sera 3e.
Derrière, on sent que le weekend sera long pour Toyota et BMW qui se battent pour le titre constructeur et pilotes. Les Toyota sont 8 et 13e ! Chez BMW on est 14 et 17e ! Les Peugeot sont 9 et 15e.
Bref, tout semblait au beau fixe pour Alpine. Mais en endurance, il faut savoir s’adapter aux faits de course. Et ces faits de course ont été nombreux. Pendant les 3 premières heures, les Alpine ont déroulé leur programme respectif (différent). L’Aston Martin est 3e et la Toyota #8 est remontée à la 4e place. Chez Toyota on a la science de la course.
Dans les péripéties, la Toyota #7 avec De Vries revenait sur l’Alpine #35 en début de course. Les deux voitures frottent et la Toyota part en tête-à-queue. Chez Peugeot c’est la soupe à la grimace avec des soucis de boîte apparus très tôt sur la #93 qui abandonne. Evidemment, le circuit de Fuji est « petit » est donc les contacts entre hypercars et LMGT3 sont nombreux. BMW y perdra un pneu pour la #20 lors d’un contact avec la Ferrari #51. La Peugeot #94 a frotté avec une Aston Martin GT3 (qui a fini hors piste).
Les LMGT3 ont connu un accrochage « massif » en début de course. Bref, c’était animé.
Alpine privée d’un doublé qui lui tendait les bras
Mais le rebondissement ultime arrive dans la dernière heure. Alors que les deux Alpine sont en tête devant l’Aston Martin 009, l’Aston Martin #27 de Drudi touche la McLaren #58 en bout de ligne droite. La McLaren part dans le rail. Le pilote va bien, mais le rail est touché. C’est une voiture de sécurité qui sort à 56 minutes environ de la fin de course.
En endurance, la pit lane est fermée. Il faut donc attendre que tout le monde soit regroupé pour qu’elle ouvre. Autant dire que la moindre seconde dans les stands se paie en piste. Et c’est justement là que Toyota et BMW ont usé de leur science de la course.
En effet, Toyota et BMW n’ont pas remis le plein d’énergie, pariant sur un safety car long, le temps de réparer le rail. Chez Alpine, on a mis plus d’énergie, et surtout sur la 36 on a mis deux pneus tendres neufs. Ce décalage de tactique fait reculer les Alpine une fois revenues en piste.
La pluie semblait se renforcer, histoire de jeter un peu plus d’incertitude. Certains tentent le pari des intermédiaires. Mais la pluie ne tombera pas plus que cela finalement. Et comme prévu par Toyota et BMW, la réparation du rail dure. 36 minutes de voiture de sécurité, il ne reste que 19 minutes de course.
Devant, Martins double rapidement Milesi avec les pneus neufs d’un côté. Il faut aller rapidement attaquer la BMW. Il mettra plusieurs tours car Vanthoor se défend avec toute son expérience. Martins a 2 secondes de retard sur Toyota…il rattrape très vite Hirakawa qui a gardé un peu d’énergie pour pouvoir se défendre. 3 petits tours pour tenter de passer…cela ne le fera pas.
Les Ferrari ont été « absentes » de ce weekend. Jamais en rythme elles ont dû batailler en piste avec les problèmes que cela apporte.
Classement Hypercar des 6 Heures de Fuji 2026 WEC
Au final, Toyota remporte une victoire totalement inespérée. Mais l’écurie Toyota est sans doute l’une des meilleure en exécution de course, et surtout ils savent s’adapter aux faits de course instantanément. En décidant de changer les pneus, et de mettre plus d’énergie, Alpine a sans doute perdu un doublé qui s’offrait à eux. Mais c’est facile à dire depuis son canapé.
Pour revenir sur la remarque du début de l’article, Alpine a décidé d’arrêter le WEC. C’est acté. Mais, Alpine chercherait à continuer d’engager les voitures, sous un autre nom. Et ce nom pourrait être son partenaire chinois Geely ! Les A424 seraient alors rebadgées et l’écurie resterait avec Sinault. Mais, pour le moment aucune confirmation.
A noter qu’Alpine a décidé d’écarter Fred Makowiecki et Antonio Felix da Costa pourtant les plus expérimentés et qui auraient pu parler d’une tactique différentes. Mais, cela pourrait montrer ce que donnerait Alpine avec les deux fois deux pilotes, pour convaincre Geely. Mouais.
Pos.
N°
Team
Laps
1
#8
TOYOTA RACING
203
2
#36
ALPINE ENDURANCE TEAM
203
3
#15
BMW M TEAM WRT
203
4
#35
ALPINE ENDURANCE TEAM
203
5
#38
CADILLAC HERTZ TEAM JOTA
203
6
#94
PEUGEOT TOTALENERGIES
203
7
#12
CADILLAC HERTZ TEAM JOTA
203
8
#7
TOYOTA RACING
203
9
#009
ASTON MARTIN THOR TEAM
203
10
#51
FERRARI AF CORSE
203
11
#19
GENESIS MAGMA RACING
203
12
#83
AF CORSE
202
13
#20
BMW M TEAM WRT
202
14
#007
ASTON MARTIN THOR TEAM
202
15
#17
GENESIS MAGMA RACING
202
16
#50
FERRARI AF CORSE
145
17
#93
PEUGEOT TOTALENERGIES
67
En LMGT3, les Corvette en tête lors du dernier drapeau vert n’ont pu résister à la BMW #32 et l’Aston Martin #27. 3e place pour la #34 tout de même.
Pos.
N°
Team
Laps
1
#32
TEAM WRT
187
2
#27
HEART OF RACING TEAM
187
3
#34
RACING TEAM TURKEY BY TF
187
4
#54
VISTA AF CORSE
187
5
#33
TF SPORT
187
6
#69
TEAM WRT
187
7
#91
MANTHEY DK ENGINEERING
187
8
#10
GARAGE 59
187
9
#77
PROTON COMPETITION
187
10
#78
AKKODIS ASP TEAM
187
11
#87
AKKODIS ASP TEAM
185
12
#92
THE BEND MANTHEY
181
13
#79
IRON LYNX
178
14
#21
VISTA AF CORSE
184
15
#58
GARAGE 59
160
16
#23
HEART OF RACING TEAM
37
17
#88
PROTON COMPETITION
1
18
#61
IRON LYNX
1
Les classements WEC 2026
Au championnat du monde WEC, Toyota étend sa domination sur BMW avec 23 points d’avance. Il reste deux courses et les japonais peuvent remporter un titre alors que la voiture n’est pas la plus rapide en piste (merci les Bop et autres). Sauf que la science de la course et savoir chopper les points là où ils sont font la différence.
Ferrari a pris un gros coup de bambou à Fuji et ne marque qu’un petit point ! Résultat Alpine revient à 19 points, à égalité avec Cadillac. Et dire que le programme pourrait être jeté aux orties.
Au championnat pilotes, les pilotes de la Toyota #8 dépassent leurs concurrents et coéquipiers de la #7. Ils prennent les commandes du championnat avec 10 points d’avance. Les ex-numéro 1 de la BMW #20 marque 0 point et reculent en 3e position.
Bonjour à toutes et à tous, et bienvenue dans La Semaine Automobile, épisode 394. Au programme : un gazole record, Renault qui ressuscite la R8 Gordini, la F1 qui raccourcit ses courses et des robotaxis à Las Vegas. C’est parti.
Près de 2,40 euros le litre. C’est le record atteint par le gazole dimanche dernier.
Certains candidats à la présidentielle veulent bloquer les prix. Le gouvernement refuse. Les distributeurs achètent au prix du marché de Rotterdam. Les forcer à vendre moins cher, c’est les pousser à vendre à perte. Et donc provoquer des pénuries.
Bloquer le gazole à 1,60 euro, comme le propose Fabien Roussel ? Il faudrait trouver près de 34 milliards d’euros de recettes ailleurs.
TotalEnergies plafonne, lui, à 2,25 euros le diesel. Il maîtrise toute la chaîne, du puits à la pompe. Résultat : des ruées et des stations à sec.
Le gouvernement préfère des aides ciblées. L’aide grands rouleurs est élargie à 5,5 millions d’automobilistes. La prime carburant des employeurs passe à 1 000 euros.
Nouvelle enveloppe de 319 millions d’euros pour la coentreprise Renault-Geely au Brésil. 899 millions au total d’ici 2027.
Geely gagne une usine et un réseau clés en main. Renault remplit son usine et élargit sa gamme. L’ennemi commun s’appelle BYD. Et Renault produira sur place, dès 2027, un hybride E-Tech 4×4 compatible éthanol.
Waymo ouvre son service de robotaxis au public à Las Vegas. Une première dans le Nevada, face à Zoox, la filiale d’Amazon, déjà sur place.
Denver, San Diego et Tampa suivront. Les moyens sont là : 16 milliards de dollars levés en février. Détail qui compte : son robotaxi de sixième génération repose sur une plateforme Zeekr. Chinoise, donc.
Hyundai recule de deux ans. Son système d’aide à la conduite maison n’arrivera qu’à fin 2029.
En attendant, place à Nvidia. Dès 2028, les deux partenaires déploieront des systèmes capables de gérer la conduite urbaine, sous supervision. Hyundai compte sur sa flotte géante, plus de 7 millions de véhicules par an avec Kia, pour accumuler des données.
À Hong Kong, XPeng ouvre une station de 1 mégawatt. Mais elle ne tire que 240 kW sur le réseau.
L’astuce : une batterie tampon de 400 kWh sur place. En test, un XPeng G9L a récupéré 450 kilomètres d’autonomie en 9 minutes. Prochaine étape : plus de 1 000 stations dans 13 pays européens.
À Hanovre, Foton dévoile un pickup hybride rechargeable de 476 chevaux. Trois fois la puissance du diesel. Quatre roues motrices, batterie de près de 33 kWh. Mais ni autonomie, ni prix annoncés.
En 2027, les Grands Prix passeront de 305 à 290 kilomètres.
La raison : le moteur thermique reprend la main et consommera plus. Mais les écuries refusent d’agrandir les réservoirs, trop coûteux. Alors on raccourcit, pour éviter les pannes sèches en fin de course.
Et pour 2030, un V8 3 litres turbo, plus léger et plus bruyant, serait à l’étude. Reste à convaincre les motoristes.
Alfa Romeo lance une série Luna Rossa sur toute sa gamme, en hommage au voilier de l’America’s Cup.
Le gris des Junior et Tonale s’inspire des gilets de sauvetage de l’équipage. Et les sièges des Giulia et Stelvio utilisent un tissu fabriqué à partir de filets de pêche recyclés. Des modèles qui approchent tout de même les dix ans de carrière.
C’est la fin de cet épisode 394 de La Semaine Automobile. Retrouvez tous ces sujets en détail sur leblogauto.com. Bonne route, et à la semaine prochaine !
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