En 1994, Porsche sort des sentiers battus. La marque allemande développe la C88, une petite berline familiale pensée pour le marché chinois. L’objectif ? Créer une voiture accessible, pratique et confortable, très différente des sportives que l’on connaît. Le projet devait répondre à une commande directe du gouvernement chinois, soucieux de proposer une voiture nationale pour les familles.

Un nom et un logo symboliques

• C : Cheap, Chinese, Comfort, Clean
• 88 : chiffre porte-bonheur en Chine

Le capot affiche un logo unique : deux parents et un enfant, clin d’œil discret à la politique de l’enfant unique. Même le style extérieur était pensé pour plaire au marché local, avec des lignes simples et modernes. A l’intérieur, il n’y avait la possibilité que d’un siège enfant.

Porsche aurait pu capitaliser sur son logo connu mondialement. Cependant, la voiture était tellement éloignée de sa production d’alors qu’il a été préféré un nouveau logo inédit.

Une fiche technique qui fait envie (non)

• Moteur : 1,1 L 4‑cylindres (~65 ch)
• Transmission : boîte manuelle 5 vitesses
• Dimensions : compacte, 4 portes
• Conçue pour être fiable, économique et facile à entretenir

Porsche a développé le prototype en seulement 4 mois, un rythme éclair pour une marque de luxe habituée aux sportives haut de gamme. Le constructeur a fait appel à l’Italien Stola, bien connu dans le monde des prototypes automobiles.

Pour la présentation de la Porsche C88 en grande pompe, ce n’est ni plus ni moins que le CEO du constructeur, Wendelin Wiedeking, qui fait la retape. Il apprend même son discours en mandarin pour le coup. Porsche présente le modèle à Pékin en trois versions : une variante deux portes à bas prix, un modèle standard et une berline de luxe quatre-portes tricorps.

Pourquoi elle n’a jamais vu le jour en série ?

Malgré l’accueil positif, le gouvernement chinois annule le projet en 1995. Porsche propose ensuite le concept à d’autres marchés émergents comme l’Inde, mais sans succès. La C88 restera un prototype unique.

Porsche reconnaîtra également que les coûts de production l’aurait sans doute mise un peu trop cher pour le marché de l’époque.

Aujourd’hui

Contrairement à d’autres constructeurs qui envoient au pilon leurs concepts échoués (Citroën M35, BX 4TC, etc.) Porsche de son côté est fier de cela.

Ainsi, le seul exemplaire est exposé au Musée Porsche à Stuttgart, témoin d’une curiosité historique : quand le constructeur de sport a imaginé la voiture du peuple. Le style aurait pu donner une Dacia Logan, et l’intérieur était dans la mouvance biodesign des généralistes. Posez la question du constructeur de cet intérieur, on vous répondra sans doute Ford ou Nissan. Les plus observateurs remarqueront que les écran à cristaux liquides de l’autoradio sont en fait des autocollants.

Ce qui la rend fascinante

Porsche a un très long passé (c’est même la base du constructeur) de « bureau d’étude » ou d’aide technique. Cette Porsche C88 était à mi-chemin car Porsche comptait sur elle pour renflouer la marque dans une mauvaise passe. Cependant, elle est vue désormais comme une étude qui aurait pu être confiée à un autre constructeur.

• Une Porsche hors du registre sportif, pensée pour le quotidien.
• Un design atypique et un logo symbolique unique.
• Une anecdote historique mêlant culture, politique et automobile.

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Un matin, vous démarrez votre voiture.
Vous appuyez sur “Radio”.

Rien.

Votre station habituelle ne s’affiche plus. La fréquence est vide.

Ce scénario peut sembler brutal. Pourtant, la fin progressive de la FM en France n’est plus une fiction. La radio numérique DAB+ s’impose, les constructeurs ont déjà basculé… et des millions de voitures en circulation pourraient ne pas être prêtes.

Faut-il s’inquiéter ? Et surtout, êtes-vous concerné ?

La FM en sursis

Le déploiement du DAB+ s’accélère partout en France. Aujourd’hui :

• La majorité de la population est couverte.
• Les grandes villes disposent de dizaines de stations numériques.
• Toutes les voitures neuves commercialisées doivent être compatibles DAB+.

En clair : l’industrie automobile a déjà tourné la page de la FM.

Maintenir deux réseaux parallèles coûte cher. Très cher. Et partout en Europe, la logique est la même : à terme, l’analogique n’a plus sa place.

La question n’est plus “est-ce que la FM disparaîtra ?”
Mais plutôt “quand ?”. En France, l’extinction devrait débuter en 2028 pour être totalement finie en 2033. L’année du centenaire de l’invention de la FM. Tout un symbole.

Des millions de voitures potentiellement concernées

Si votre voiture date de plus de 6 ou 7 ans, il est possible qu’elle ne soit équipée que d’un autoradio FM. Quand on connait l’âge moyen du parc automobile français, cela représente des dizaines de millions de véhicules concernés.

Conséquences possibles dans les prochaines années :

• Réduction progressive des stations disponibles
• Qualité de diffusion inégale
• Basculement prioritaire des nouveautés sur le numérique
• À terme, extinction pure et simple

Et contrairement au passage à la télévision numérique, personne ne viendra installer un boîtier chez vous.

Comment savoir si votre voiture est prête ?

C’est simple :

• Si le logo DAB ou DAB+ apparaît sur votre autoradio → vous êtes tranquille.
• S’il n’y a que FM / AM → vous êtes dépendant de l’analogique.

Beaucoup d’automobilistes ignorent encore dans quel cas ils se trouvent.

Faut-il changer toute l’installation ? Pas forcément.

Bonne nouvelle : la transition peut coûter bien moins cher qu’on l’imagine. Un peu comme avec nos bonnes vieilles télévisions sans TNT on peut s’en sortir.

Option 1 : l’adaptateur DAB+

Un petit boîtier, une antenne à coller sur le pare-brise, et votre voiture capte la radio numérique.

Le son est transmis :

• soit via une fréquence FM libre (limite niveau légalité mais tolléré),
• soit via la prise auxiliaires (AUX),
• parfois en Bluetooth.

Budget : entre 30 et 150 €
Installation : rapide, sans gros démontage

C’est la solution la plus choisie par les conducteurs de véhicules plus anciens. On trouve assez facilement ces adaptateurs et on peut déjà les utiliser si on est dans une zone DAB+. La qualité de réception numérique pour « pas cher ».

Vous vous souvenez du p’tit Upgrade avec l’intégration du CarPlay dans la E46?

Un pas de plus dans la modernité depuis quelques jours avec ce petit boîtier

mais qu’est ce que cela peut-il bien être? https://t.co/O3V5EG5Y1O pic.twitter.com/XEDBQdwxr0

— 𝔸𝕟𝕥𝕠𝕠𝕟𝕤 (@antoons22) August 16, 2024

Option 2 : moderniser l’autoradio

Changer complètement l’unité centrale peut être une opportunité, encore faut-il le pouvoir :

• DAB+ intégré
• Écran tactile
• Apple CarPlay / Android Auto
• Bluetooth
• Commandes vocales

À partir de 120–150 € hors pose. On trouve des autoradios adaptables pour certains modèles de voitures. Mais pas pour toutes. Les autoradios étant intégrés complètement, cela peut être impossible. A noter que cela peut aussi permettre de passer à un écran tactile et un système Google Auto ou Apple Carplay par la même occasion.

Autrement dit : la fin de la FM peut aussi devenir un prétexte pour moderniser son habitacle. Attention, contrairement à l’adaptateur, il faut s’y connaître un peu ou passer par un professionnel.

Et si on passait tous au streaming ?

Spotify, Deezer, podcasts… Certains automobilistes ont déjà abandonné la radio. Ils passent par leur smartphone et la connexion bluetooth pour tous leurs médias.

Toutefois, la radio gratuite conserve des atouts :

• Flash info immédiat
• Radios locales
• Programmes en direct
• Zéro consommation de data

Le DAB+ n’est pas la fin de la radio.
C’est sa transformation. Encore faut-il être prêt.

Pourquoi la transition est inévitable ?

La FM est une technologie robuste… mais ancienne. Tout comme la modulation d’amplitude, alias les « Grandes Ondes », la modulation de fréquence c’est du passé, de l’analogique.

Le DAB+ permet :

• Plusieurs stations sur une seule fréquence
• Une meilleure efficacité énergétique
• Moins de coûts de diffusion
• Une qualité sonore plus stable. Fini les « kshhhhh ».

Pour les diffuseurs, continuer à financer deux réseaux n’a plus beaucoup de sens à long terme.

Et lorsque les grands groupes basculeront massivement, l’effet domino sera rapide.

Faut-il agir maintenant ?

Votre véhicule n’est pas prêt ? Pas de panique.

La FM ne s’éteindra pas du jour au lendemain en France. Mais attendre le dernier moment pourrait signifier :

• Moins de choix
• Des achats précipités
• Des prix en hausse si la demande explose

Anticiper, c’est simplement éviter de subir. Et si vous envisagez de revendre votre véhicule, cela peut être un atout que de dire qu’il est déjà prêt pour le DAB+.

La fin d’un symbole automobile

La molette que l’on tourne.
La recherche manuelle d’une fréquence sur l’autoroute des vacances.
Le son qui disparaît quand on entre dans un tunnel.

La FM fait partie de l’histoire de l’automobile.

Mais comme le lecteur CD ou la cassette avant elle, son heure approche.

La radio ne meurt pas.
Elle change de technologie.

La vraie question est désormais simple :

Votre voiture est-elle prête pour l’après-FM ?

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À quelques jours des deuxièmes essais hivernaux de Formule 1, Kimi Antonelli a vécu un moment de tension loin des paddocks. Le très jeune pilote Mercedes a été impliqué dans un accident de la route à Saint-Marin, ce weekend. Une sortie de route spectaculaire… mais sans la moindre blessure. En revanche, sa nouvelle voiture de fonction est repartie sur une dépanneuse.

Sortie de route au volant d’une Mercedes-AMG ultra-sportive

L’accident s’est produit le samedi 7 février au soir, près de Serravalle, à Saint-Marin. Kimi Antonelli circulait seul au volant d’une Mercedes-AMG GT 63 PRO 4MATIC+, une supercar de plus de 600 chevaux. Il venait de la toucher comme voiture de fonction. Heureux pilotes Mercedes !

Pour une raison encore indéterminée, la voiture a quitté la chaussée, heurtant des barrières de sécurité puis un mur. Les dégâts matériels sont importants, mais aucun autre véhicule n’a été impliqué.

Antonelli sort indemne, Mercedes rassure immédiatement

Malgré la violence du choc, Kimi Antonelli est ressorti totalement indemne. Le pilote a lui-même contacté les autorités après l’accident.

Mercedes s’est fendu d’un communiqué et a rapidement confirmé :

• aucune blessure
• aucun souci médical
• programme sportif inchangé

Sa participation aux essais hivernaux de Bahreïn n’est pas remise en cause. Il est d’ailleurs dans les paddocks où sa sortie ne manquera pas d’attirer les moqueries de ses petits camarades.

Supercars et route ouverte : un rappel brutal

Cet incident rappelle une évidence : même pour un pilote de Formule 1, la route n’est pas un circuit. La Mercedes-AMG GT 63 PRO affiche des performances extrêmes, qui exigent une attention constante en conditions réelles.

Les forces de l’ordre analysent encore les circonstances exactes de l’accident. Aucune cause officielle n’a, pour l’instant, été communiquée.

Plus de peur que de mal avant une saison très attendue

À seulement 19 ans, Kimi Antonelli s’apprête à disputer sa deuxième saison complète en Formule 1 sous les couleurs de Mercedes. Lors de sa première saison, en 2025, il a autant impressionné par sa rapidité, que douché quelques espoirs fous en étant inconstant et en faisant des erreurs (4 abandons + 6 arrivées hors des points en 24 GP).

Il a tout de même signé trois podiums dont une deuxième place. Cependant, il termine avec moins de la moitié des points de son coéquipier George Russell à voiture égale.

De façon ironique, Antonelli avait eu un accident avec la Mercedes F1 en 2024 lors de ses premiers essais libres. C’était à Monza à l’été 2024. Il venait de fêter ses 17 ans.

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Et si Bugatti n’avait pas toujours été synonyme de luxe extrême ? Avant la Chiron et la Veyron, le génie d’Ettore Bugatti a un temps travaillé… pour Peugeot. Une histoire méconnue, fascinante et pleine de surprises.

Le choc des noms

Quand on dit “Bugatti”, on pense immédiatement à des hypercars hors de prix. Quand on dit “Peugeot”, on imagine des voitures fiables, françaises et accessibles. Pourtant, au tout début du XXᵉ siècle, ces deux géants ont croisé leurs routes.

Le fruit de cette rencontre ? La Peugeot Bugatti Type 19, un véhicule combinant l’ingénierie avant-gardiste de Bugatti et la capacité industrielle de Peugeot. Une alliance courte mais mémorable.

Ettore Bugatti : le génie avant la légende

Bugatti n’était pas seulement un designer : c’était un ingénieur obsédé par la précision et la performance. Avant de fonder sa propre marque à Molsheim, il concevait des moteurs et des voitures pour d’autres industriels, dont… Peugeot.

Sa vision ? Des moteurs légers, puissants et sophistiqués. Peugeot, de son côté, cherchait à se démarquer par l’innovation technique.

De l’Italie à la France : la route d’Ettore Bugatti

Né à Milan en 1881 dans une famille d’artistes et d’ingénieurs, Ettore Bugatti grandit entre design et mécanique. Après des études en Italie et en Allemagne, il s’installe en France, attiré par l’industrie automobile florissante et l’esprit d’innovation du pays. C’est là qu’il commence à collaborer avec Peugeot, avant de fonder sa propre marque à Molsheim.

Cette trajectoire transalpine explique en partie la vision unique de Bugatti : combiner art, ingénierie et performance, un style qui continuera à définir la marque pour le siècle suivant.

La Peugeot Bugatti Type 19 : un concentré de technologie

Le moteur 4 cylindres 8 soupapes, ultra innovant pour 1911.

Quelques caractéristiques qui font rêver (enfin pour l’époque) :

• Moteur 4 cylindres, 855 cm3, avec 8 soupapes latérales
• Distribution avancée signée Bugatti, optimisant puissance et fiabilité
• Boîte 2 vitesses, puis 3 vitesses
• Voiturette très légère, de 2,62 m de long, peu onéreuse à produire

En clair : l’alliance parfaite du génie technique et de l’ingénierie industrielle. Cette « cyclecar » de 330 kg à vide était capable d’atteindre 60 km/h avec sa puissance phénoménale de 10 chevaux. C’est un cabriolet au sens pur du terme. C’est-à-dire capote légère et pas de vitres latérales. Une version berline existait aussi.

Quand l’automobile allait vers des véhicules toujours plus gros, plus lourds, plus luxueux, cette Bugatti – Peugeot voulait, au contraire, démocratiser l’automobile.

Une collaboration courte mais déterminanteUne Peugeot d’époque, illustration du savoir-faire industriel français.

Pourquoi cette collaboration n’a-t-elle pas duré ?

1. La Première Guerre mondiale interrompt la production
2. Bugatti souhaite voler de ses propres ailes, créant après-guerre les légendaires Type 35 et Royale
3. Peugeot poursuit ses innovations orientées production de masse

Malgré sa courte durée, la Type 19 a prouvé que l’ingénierie française pouvait rivaliser avec les meilleurs d’Europe. 3 095 exemplaires de la Bébé Peugeot seront produits à l’usine Peugeot Beaulieu à Mandeure (Doubs).

L’héritage oublié

• Ouverture de la voie aux moteurs multivalves en France
• Preuve que Bugatti n’a pas commencé comme “hypercar de luxe” mais comme ingénieur collaboratif
• Rappel que industrie et génie peuvent se rencontrer, mais que la vision personnelle reste reine

Aujourd’hui, peu de Type 19 existent encore, mais elles restent un joyau oublié de l’histoire automobile française.

Quand la France dominait l’automobile

Cette histoire de l’automobile française a peu à peu été oubliée. La faute à la seconde Guerre Mondiale et au plan de Paul-Marie Pons. Ce dernier a attribué un rôle spécifique à quelques constructeurs pour répartir les matériaux disponibles. Cela a dramatiquement marqué l’industrie française automobile qui n’est jamais revenue à sa grandeur passée.

Toutefois, la prochaine fois que vous verrez une vieille Peugeot, pensez-y : dans ses veines coule un peu du sang de Bugatti. Une histoire oubliée, mais fascinante, qui prouve que l’innovation naît souvent des rencontres inattendues.

L’article Quand Peugeot construisait des Bugatti : l’histoire oubliée d’une alliance française est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Un adolescent britannique a été arrêté pour avoir conduit le van de ses parents à 13 ans. La justice lui a retiré six points sur son futur permis et prononcé une libération conditionnelle, une sanction rare pour un si jeune conducteur.

Conduite sans permis à 13 ans

En août 2023, un adolescent britannique âgé de 13 ans a été arrêté au volant du van familial en pleine nuit. Des automobilistes avaient signalé sa présence sur une voie rapide, roulant à 110 km/h. À l’arrivée de la police, il s’est simplement garé sur la bande d’arrêt d’urgence, sans attendre que les forces de l’ordre activent leur gyrophare.

Au tribunal, le garçon a reconnu qu’il n’en était pas à sa première conduite. Il a plaidé coupable de conduite sans permis ni assurance.

Sanctions appliquées

Le plus étrange dans cette affaire, c’est que la justice britannique a retiré six points sur son futur permis de conduire. De fait, ces points seront enregistrés lors de sa première demande de permis provisoire.

Les parents ont également payé 105 livres de frais de justice, soit environ 120 euros. Selon The Guardian, le père a indiqué que son fils travaillerait pour rembourser cette somme. Il devrait laver des voitures pendant un an.

Permis et réglementation pour les adolescents au Royaume-Uni

Au Royaume-Uni, les adolescents peuvent demander un permis provisoire dès 15 ans et neuf mois, avant de passer le permis complet à 17 ans. Les points retirés avant cette étape restent enregistrés sur le futur permis. On peut donc perdre son permis avant même de l’avoir obtenu.

D’ailleurs, on peut s’interroger sur ce qu’il se passe alors. Faut-il passer deux fois son permis ?

Et en France ?

En France, la loi interdit de conduire avant 14 ans, l’âge minimum pour certaines conduites motorisées (comme le cyclomoteur). La conduite d’un véhicule léger type M1 avant 17 ans (depuis 1er janvier 2024) et/ou sans permis est une infraction pénale. La sanction peut s’élever alors jusqu’à 15 000€ et un an de prison !

Toutefois, aucun système de points ne s’applique avant l’obtention du permis. La France pourrait s’inspirer du Royaume-Uni sur ce point. Et pas que pour les adolescents. En Belgique au début de l’année, un père, ivre, avait préféré passer le volant à son fils de 12 ans plutôt qu’à sa femme.

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