Il y a un mois, nous arpentions les allées du salon automobile Historic Auto 2026 à Nantes en nous rappelant les éditions précédentes. C’est un salon qui se tient tous les deux ans et en 5 éditions à peine, il a pris une belle ampleur qui en fait le 3e salon historique en France. Et vu sa popularité, il pourrait tailler des croupières aux premiers que sont Retromobile et Epoqu’auto.
La surface pour cette nouvelle édition a été agrandie de 40 % et cela se sent. Les allées sont plus aérées et on voit mieux les modèles. Le salon va de la petite mamie rouillée à de la youngtimer pimpante (ou pas). On y trouve des populaires abordables comme des Voisin, Delahaye et autres véhicules « intouchables ».
C’est un salon automobile familiale et si la surface fera ronchonner les moins patients des petits, il y a de quoi écarquiller les yeux. On avait même un Carver au côté d’un Hummer H1. Cette édition mettait à l’honneur BMW et il y avait quelques beautés bavaroises qui trônaient au milieu du hall.
Le prototype de présentation de MVS / Venturi exposé en l’état
Cette édition du salon Historic Auto était un beau panel représentatif de l’automobile française, européenne et même un peu mondiale. Petite pépite dans un coin du salon, le premier prototype MVS (alias Venturi) était exposé. Il a été retrouvé en juin 2024 un peu par hasard dans un jardin de Loire-Atlantique.
Le prototype était doté d’un moteur de Peugeot 505 turbo et a présenté la marque en 1986 au Trocadéro. Lors du rachat par Gildo Pastor, les prototypes doivent être détruits (pourquoi ?). Ce prototype est récupéré pour servir de projet auto-cross. Pascal Crand rachète alors ce prototype #3 (le #1 a été découpé, le #2 a été reconstruit par un passionné) et a décidé de le stabiliser et de le laisser en l’état.
Le salon a aussi sa part de marchands. Il y en a pour tous les goûts et toutes les bourses. Les miniatures sont sans doute un peu chères, mais c’est la loi de l’offre et de la demande sans doute. Certains comme Asphalt Atipic faisaient leur premier salon et ont été conquis. Dans la foule il y avait des quidams en recherche de nostalgie, des parents voulant montrer une certaine époque à leur progéniture, mais également des collectionneurs anonymes venus prendre contact pour un entretien, un futur achat, ou une restauration.
Dans les nouveautés de 2026, un hall dédié à la moto. Cela allait du Solex à la Moto GP, en passant par des « bitzas » de « foudingues » ! Quant au parking extérieur, il regorgeait comme d’habitude de passionnés venus avec leur voiture de collection jusqu’au salon.
Difficile de faire un tri dans toutes les voitures exposées. On vous propose une modeste sélection d’une centaine de clichés. On ne peut que vous encourager à aller à la 6e édition d’Historic Auto qui aura lieu maintenant en 2028 !
Galerie photos
Note : la 205 T16 n’est pas une 205 T16 C’est un proto équipé d’un V6 Nissan, avec une coque façon Peugeot 205 T16.
Lancé en 2017, le Chrysler Pacifica entame une nouvelle évolution pour 2026 (MY2027). Dans un marché largement dominé par les SUV, ce modèle continue d’incarner une offre rare : celle du monospace familial. Cette mise à jour marque une troisième phase pour un véhicule à la longévité inhabituelle dans l’industrie automobile moderne.
Une nouvelle évolution pour un modèle installé
Présenté au salon de New York, le Chrysler Pacifica 2027 adopte un design extérieur revu, notamment à l’avant. La face avant évolue avec une nouvelle signature lumineuse, une calandre redessinée et un logo ailé désormais éclairé.
Cette évolution s’inscrit dans la continuité d’un modèle lancé il y a près d’une décennie. Chrysler indique que ce restylage servira de base au design des futurs modèles de la marque. On retrouve la calandre originelle du Pacifica, mais dans une version « modernisée ».
Une architecture toujours centrée sur la famille
Le Pacifica conserve une configuration à sept places de série, avec une possibilité d’accueillir huit passagers selon les versions. L’aménagement intérieur reste dominé par le système Stow ’n Go, qui permet d’escamoter les sièges des deuxième et troisième rangs dans le plancher.
Ce dispositif reste une spécificité du modèle, tout comme la possibilité de l’associer à une transmission intégrale sur certaines finitions. Une combinaison rare sur ce segment. Le design intérieur reste « daté » et finalement a son charme avec sa console centrale à boutons physique et un écran intégré (pas une grande tablette flottante).
Des évolutions technologiques ciblées
Le modèle 2027 introduit plusieurs évolutions technologiques, notamment au niveau des aides à la conduite. Un pack optionnel ajoute par exemple une visualisation des angles morts activée par le clignotant et une activation automatique des caméras lors des manœuvres. Des choses que les voitures sorties récemment ont, mais qui manquait à l’appel en 2017.
L’organisation des équipements évolue également avec la séparation de deux ensembles technologiques distincts, permettant de choisir plus librement entre divertissement arrière et équipements pratiques du quotidien.
Une offre moteur inchangée
Sous le capot, le Pacifica conserve le moteur V6 3,6 litres associé à une boîte automatique à neuf rapports. Cet ensemble développe 287 chevaux et 262 lb-ft de couple (355 Nm).
La transmission intégrale (AWD) reste disponible selon les versions, avec un système capable de redistribuer le couple en fonction des conditions d’adhérence. Elle n’est pas là pour aller crapahuter dans les Rocheuses mais pour assurer un peu d’adhérence par temps de pluie, grêle ou neige.
Une nouvelle entrée de gamme
La gamme évolue avec l’arrivée d’une version LX, qui remplace l’ancien Voyager. Cette déclinaison conserve un design extérieur inchangé mais propose un positionnement plus accessible.
Aux États-Unis, le prix de départ est fixé à 41 495 dollars (hors frais). La gamme s’étend ensuite jusqu’à la finition Pinnacle, positionnée au sommet de l’offre, à 58 255 dollars en AWD.
Un segment toujours plus restreint
Avec cette troisième évolution depuis son lancement en 2017, le Chrysler Pacifica poursuit sa carrière dans un segment en recul. Alors que les SUV dominent désormais le marché familial, le monospace américain conserve ses spécificités, notamment en matière de modularité et d’habitabilité.
Reste à savoir si cette mise à jour suffira à maintenir l’intérêt pour une catégorie devenue marginale. Hélas, ce Pacifica n’est toujours pas pour nous. Déjà, il ne passerait sans doute pas les normes européennes en matière d’aides à la conduite, mais avec son V-6 Pentastar de 3,6 litres, annoncé à 22 mpg mixte (soit 10,7 l/100 km) il prendrait un malus CO2 en plus du malus à la masse (à partir de près de 2 tonnes).
Le groupe Stellantis lance une vaste campagne de rappel touchant des véhicules hybrides de plusieurs marques. En cause : un risque d’incendie identifié sur certaines petites voitures. Plus de 200 000 unités sont concernées en France.
Un rappel d’ampleur mondiale
On vous en parlait il y a un peu plus d’une semaine, mais jusqu’à présent les informations restaient « non officielles ». Stellantis organise le rappel de 700 000 voitures hybrides dans le monde, selon l’Autorité allemande de l’automobile (KBA). Le constructeur évoque de son côté une communication pays par pays, sans confirmer ce total global.
Ce rappel fait suite à – seulement – 36 incidents recensés dans le monde, dont 12 débuts d’incendie liés à ce problème technique.
En Allemagne, plus de 50 000 véhicules sont concernés.
Plus de 200 000 véhicules touchés en France
En France, le rappel concerne 212 000 voitures produites entre 2023 et 2026. Plus de la moitié sont des modèles Peugeot.
Dans le détail, selon les décomptes de KBA, 211 725 véhicules sont concernés :
122 091 Peugeot (208, 2008)
42 349 Citroën (dont C3 et C3 Aircross)
4 840 DS (DS3, DS4)
16 142 Opel (Corsa, Mokka, Frontera)
911 Lancia
1 492 Fiat (Grande Panda)
5 974 Jeep (Avenger)
4 491 Alfa Romeo (Junior)
À l’échelle mondiale, la KBA mentionne notamment 295.000 Peugeot 208 et 2008, 126.000 Citroën C3, C4 et C3 Aircross, ainsi que des modèles Fiat, Alfa Romeo et Jeep.
Un problème lié à la conception
Le défaut concerne des petites voitures hybrides où le moteur thermique et le moteur électrique sont trop proches.
Dans certaines conditions d’humidité élevée, un contact peut se produire entre le tuyau du filtre à particules d’essence et le capuchon de protection de la borne du démarreur. Cela peut provoquer une étincelle, susceptible de déclencher un début d’incendie. Des conditions, de fait, très rares, mais qui visiblement sont déjà arrivées.
Une intervention rapide en atelier
La correction est basique et consiste à installer un capuchon de protection plus grand. L’isolation électrique est alors suffisante pour faire cesser le risque. L’opération est réalisée en garage et dure environ 30 minutes.
Pour Stellantis, le coût n’est pas indiqué. Il en va de quelques centimes pour le capuchon. En revanche, c’est entre 15 et 30 minutes de main d’œuvre que va devoir prendre en charge le groupe automobile, et ce pour 700 000 véhicules. Cela se chiffre en dizaines de millions d’euros sans doute.
Un nouveau rappel après d’autres incidents techniques
Et on ne parle pas en termes d’image. En effet, ce rappel intervient après plusieurs campagnes importantes menées par Stellantis, notamment liées aux moteurs PureTech et aux airbags Takata. Là, le rappel intervient très tôt et cela devrait minimiser les critiques envers Stellantis. À noter que tous les constructeurs dans le monde sont sujets à des rappels plus ou moins massifs.
Le problème actuel ne concerne pas le moteur hybride 1.2 turbo 48 volts lui-même, mais uniquement son intégration dans certains véhicules.
Lancia, marque emblématique du groupe Stellantis, devrait confirmer le retour de l’une des légendes les plus célébrées de l’histoire du rallye : la Stratos. Après des années de rumeurs, de concepts et de dénis catégoriques, la renaissance doit être officialisée d’ici la fin de la journée. Cette nouvelle Stratos prend la forme d’un SUV familial à sept places, 100 % électrique, basé sur la plateforme du Peugeot e-5008.
« Nous avons écouté nos clients, déclare Roberta Zerbi, CEO de Lancia depuis novembre 2025. Ils voulaient la Stratos. Ils voulaient aussi l’espace pour cinq enfants, deux chiens et des bagages pour trois semaines. Alors nous leur avons donné les deux. C’est ça, l’audace italienne. »
« Elle partage avec la Stratos originale le nom, la passion, et l’insigne. Pour le reste, nous avons innové. »
La Stratos 2026, développée conjointement avec les équipes de Peugeot sur la plateforme STLA Large, reprend intégralement la caisse du e-5008 — y compris le hayon à ouverture électrique, les vitres latérales fixes du troisième rang et le bac à glace intégré dans la console centrale.
Lancia nous précise toutefois que « l’âme de la Stratos originale est pleinement présente, notamment dans le choix des coloris intérieurs et dans la police de caractères du logo sur le volant ». On remarque que la face avant fait le lien avec la Lancia Ypsilon.
Quatre roues motrices pour plus de maîtrise
Sur le plan technique, la Stratos SUV développe 325 chevaux grâce à deux moteurs électriques. C’est donc une 4×4 ou transmission intégrale quand son aînée était une simple propulsion. La batterie reste celle de 73 kWh de capacité. Le poids n’est que de 2 350 kg environ en ordre de marche. A peine 2,4 fois celui de la Stratos de 1973.
Le 0 à 100 km/h est annoncé en 6,5 secondes comme chez Peugeot (pour ne pas faire de jaloux ?). Selon le constructeur, « cela évoque directement les sensations du rallye Monte-Carlo 1975, à condition de ne pas avoir connu le rallye Monte-Carlo 1975 ».
Le porte-vélos de toit est livré de série. La galerie en aluminium brossé, elle, est proposée en option au tarif de 1 490 euros, « afin de préserver l’aérodynamisme du toit plat ». Un toit panoramique en verre « façon cockpit racing » est disponible — il est fixe. On ne connait pas encore le tarif, mais les commandes sont ouvertes depuis ce mercredi 1er avril.
L’histoire de Lola Cars n’est pas un long fleuve tranquille. Revenue d’entre les (constructeurs) morts, Lola présente la T70S, héritière de la T70 des années 60. La nostalgie a du bon quand elle produit ce genre de véhicule, non ?
Heureux Anglais ! En effet, ils ont un héritage automobile qui est plus ou moins moribond. Cependant, il y a toujours des marques qui renaissent. Ici, on a Lola qui a déclaré plusieurs faillites mais a été sauvée à chaque fois. En 2012, le propriétaire qui l’avait déjà sauvée à la fin des années 90, Martin Birrane, doit prendre des décisions drastiques. Quand il meurt subitement en 2018, on pense que c’est la fin de la marque. Que nenni puisque Till Bechtolsheimer rachète Lola en 2022 et lance un ambitieux plan d’investissements.
La T70S mise donc sur l’héritage de la marque. Le style est celui de la T70, légèrement modernisé. Au premier coup d’oeil, on est plongé dans les années 60, début 70’s. Depuis 2022, Lola est partie sur le chemin de l’écologie en automobile. La carrosserie de sa T70S est composée de matériaux 100 % naturels, sans pétrochimie. Fibres naturelles et résine issue de plantes !
Le Lola Natural Composite System (LNCS) est plus résistent et rigide qu’une carrosserie en fibres de verre ou autre composites naturels (Lola ne parle évidemment pas du carbone). Elle est réparable et a une empreinte écologique moindre. Le châssis est en aluminium.
V8 5 litres, 860 kg, un missile sol-sol
Côté moteur, Lola va chercher chez Chevrolet pour un V8 Small Block de 305 cubic inches soit 5 litres. Il produit 530 bhp (537 ch) et un couple de 576 Nm. Avec un poids visé de 860 kg, le 0 à 100 km/h est avalé en 2,5 secondes et le 0 à 200 km/h en 8,9 s. La vitesse max est annoncée à 326 km/h tout de même.
Surtout, Lola annonce que la T70S sera disponible en T70S GT ! Oui, une version pour la route avec des réglables plus souples et quelques ajouts de confort sera disponible. Pour le Royaume-Uni uniquement à priori. Snif ! Sur la fiche technique, la T70S GT ajoute 30 kg mais compense par un V8 de 6,2 litres et 500 chevaux !
Aucune information sur le prix, que l’on imagine déjà très important vu le côté artisanal de la nouvelle venue. Dans la galerie d’images, la verte est une T70 originelle.
T70S – Fiche technique complète
Moteur
Configuration : Small Block Chevrolet V8
Cylindrée : 5.0 litres (305 cubic inches)
Puissance : 530 ch à 7300 tr/min
Couple : 425 lb-ft à 5500 tr/min
Performances
0 à 100 km/h : 2,5 secondes
0 à 200 km/h : 8,9 secondes
Vitesse maximale : 203 mph (≈ 327 km/h)
Poids
Poids à sec : 860 kg
Rapport poids/puissance : 616 ch/tonne
Dimensions
Longueur : 4225 mm
Empattement : 2432 mm
Voie avant : 1371 mm
Voie arrière : 1371 mm
Transmission
Boîte de vitesses : Hewland LG600 transaxle
Type : Manuelle, 5 rapports
Châssis & Suspension
Structure du châssis : Monocoque en aluminium
Suspension avant :
Double triangulation (double wishbone)
Suspension arrière :
Double triangulation (double wishbone)
Amortisseurs :
Réglables en hauteur (coil-over) à l’avant et à l’arrière
Freins
Avant : Étriers 4 pistons avec disques 304 x 28 mm
Arrière : Étriers 4 pistons avec disques 304 x 28 mm
Essence à prix d’or, dépendance au pétrole, tensions géopolitiques… Et si la solution pour continuer à rouler existait déjà ? Pendant la Seconde Guerre mondiale, des voitures circulaient… au bois. Retour sur le gazogène, cette technologie oubliée qui fascine de nouveau face à la crise énergétique.
Le gazogène, c’est quoi ?
Imaginez une voiture qui roule… avec des bûches. C’est exactement ce que permet le gazogène : un système qui transforme le bois en gaz combustible pour faire tourner un moteur thermique.
Bois ou charbon + chaleur → gaz → moteur
Technologie low-tech mais efficace pour l’époque
Solution utilisée massivement pendant la Seconde Guerre mondiale
Pourquoi on en parle maintenant ?
Le contexte est familier :
Prix de l’essence qui flambent
Carburant susceptible de subir des pénuries
Crises énergétiques et tensions géopolitiques
Volonté d’autonomie et de solutions locales
Résultat : le gazogène revient dans les discussions, surtout chez ceux qui cherchent à rouler sans dépendre du pétrole. Il y a quelques jours, un Cubain a fait un petit « buzz » en réadaptant sa voiture au gazogène. Cuba est en effet sous embargo renforcé de la part des États-Unis qui privent l’île du pétrole vénézuélien par exemple plongeant le pays dans une crise énergétique.
Une voiture convertie au gazogène dans Paris en 1945
Test de réalité : viable aujourd’hui ?
Les points forts
Autonomie locale : du bois suffit
Technologie simple et connue
Pas besoin d’essence
Les limites
Très encombrant (cuve énorme à installer)
Puissance moteur réduite
Démarrage lent
Nettoyage régulier obligatoire
Danger : monoxyde de carbone
Cadre légal complexe
Verdict : fascinant mais peu pratique au quotidien. Surtout dans notre monde fait de normes et de contraintes. Le gazogène ne serait possible qu’en cas de crise forte comme une guerre sur notre territoire ou un gros choc pétrolier durable. Et encore.
Comparaison avec les solutions modernes
Solution
Points forts
Points faibles
Gazogène
Local, indépendant
Encombrant, lent, dangereux
Voiture électrique
Propre, pratique
Dépendance à l’électricité
Biocarburants
Compatible moteur existant
Rendement limité
Hybride
Polyvalent
Toujours besoin de pétrole
Le gazogène garde un charme historique, mais il reste loin des standards modernes.
Schéma d’un gazogène Renault dans L’Illustration du 23 février 1924.
Curiosité ou solution d’avenir ?
Dans un scénario extrême de crise majeure, le gazogène pourrait théoriquement sauver la mise. Mais dans le quotidien de 2026 :
Peu pratique
Peu sûr
Loin de la performance moderne
Pourtant, il reste un symbole d’ingéniosité : faire rouler une voiture avec presque rien.
Historiquement, les voitures hors vapeur (Léon Bollée par exemple) ont commencé à rouler avec du gaz à la fin du XIXe siècle. Puis l’essence a pris le dessus. Mais depuis le milieu du XIXe siècle, on alimentait les réverbères des villes avec du gaz issu de pyrolyse de charbon. Ces « becs de gaz » ont été par la suite remplacés par des versions électriques.
De nos jours, la pyrogazéification (ou gazéification par pyrolyse) est utilisée pour valoriser les déchets solides des territoires et les transformer en gaz vert.
Après un départ catastrophique, Antonelli a bénéficié d’un coup de pouce du destin pour se retrouver en tête et ne plus la lâcher. Il devance Oscar Piastri et Charles Leclerc. S’il n’a pas été ultra-passionnant, ce GP est plein d’enseignements et montre les limites de la règlementation 2026 avec le superclipping.
Avant course
Les deux Mercedes en première ligne vont tenter de contrôler le départ et éviter de se faire dépasser par Piastri et consort. Ensuite, ils pourront tenter de dérouler leurs stratégies. Derrière, chacun va vouloir avoir le meilleur départ. Ensuite, à Suzuka on va encore avoir des soucis de « superclipping ». En 2026, les voitures doivent récupérer de l’énergie pour ne pas se retrouver batterie vide et donc à certains moments, même « pied-tôle », les voitures n’avancent plus. Ici c’est avant d’arriver au 130R que les écuries estiment qu’ils perdent le moins de temps au tour.
Résultat le 130R qui était un morceau de bravoure devient un virage d’autoroute. La Formule 1 est consciente de l’image que cela renvoie et a bien tenté de réduire l’énergie à récupérer. En vain pour le moment.
Le départ est légèrement décalé le temps de réparer une barrière endommagée lors d’une course précédente (autre que la F1). Tout le plateau partira en pneus médium à part Bottas en fond de grille sur Cadillac avec des pneus durs.
Départ – 53 tours
Départ catastrophique des Mercedes ! Antonelli démarre bien sur 1 m puis la voiture « ne bouge plus ». Piastri a décollé parfaitement et vire en tête. Il devance Leclerc qui a aussi sauté Russell. Derrière Antonelli et Norris sont au coude à coude dans le premier virage mais Norris est mieux placé et le dépasse. Même Hamilton passe Antonelli. Un départ cauchemardesque pour les flèches d’argent. Bortoleto a perdu 4 places, Hülkenberg 6 ! WOW !
Antonelli passe Hamilton au 2e tour en plongeant au premier virage. Ils auraient pu s’épargner tous ces efforts, mais tant mieux pour le spectacle. Hadjar a eu un départ compliqué aussi. Il se fait passer par Gasly, puis Lindblad, puis Verstappen et Ocon. Trop de précipitation pour Hadjar visiblement, il accumule de petites erreurs. Russell passe Norris au premier virage.
Et Russell passe Leclerc. Encore une fois au premier virage. La Mercedes déploie visiblement mieux son énergie dans cette partie. Gasly est 7e et a fait le départ qu’il fallait pour s’aider dans cette course. Pour l’Alpine désormais il faut déployer la stratégie et espérer que devant quelques pilotes aient des soucis pour grimper dans la hiérarchie.
Tour 5 / 53
Russell est revenu dans la seconde derrière Piastri. Il va pouvoir utiliser le boost (qui remplace le DRS) à condition d’avoir de la batterie…Ensuite, on trouve Leclerc un peu détaché. Il est sous la menace de Norris qui entraîne Antonelli dans son sillage. Magnifique dépassement de Russell à la chicane. Dans le 130R la Mercedes est mieux passée et le pilote à plongé à la chicane. Mais Piastri a pu repasser dans la ligne droite. Piastri reste en tête. Un beau dépassement, mais Russell s’est retrouvé sous la menace du boost de dépassement.
Très beau dépassement d’Antonelli sur Norris. Lui aussi à la chicane mais il a creusé suffisamment d’écart pour ne pas voir le pilote McLaren le repasser dans la ligne droite suivante. A l’arrière, Verstappen est revenu à la 8e place, derrière Gasly. Mais il est à 5 secondes. Ocon est 9e pour le moment. Antonelli est revenu sur Leclerc mais la première tentative est avortée par une belle défense de Charles.
Tour 15 / 53
Leclerc joue avec Antonelli. Il le laisse passer à la dernière chicane avant de le repasser dans la ligne droite. Malin. Cela permet à Norris et Hamilton de revenir. On commence à entrevoir les premiers passages au stand. Qui va déclencher en premier. C’est Norris qui plonge en premier et tente l’undercut. Il repart 9e en pneus durs. Cependant il repart derrière Ocon et aurait sans doute préféré être devant. Leclerc l’imite un tour plus tard, à la fin du 17e tour. Norris passe Ocon sans trop perdre de temps. Mais Leclerc repart largement devant. Undercut loupé.
Piastri rentre à la fin du 18e tour. Les deux Mercedes restent en piste et Russell mène ce grand prix (de nouveau). Piastri reprend la piste loin devant Leclerc. Antonelli revient fort sur Russell. 2,5 secondes. Pour le moment, ils continuent en pneus médium. Gasly se retrouve 4e, avec Verstappen à 3 secondes derrière lui. Piastri est dans l’aileron arrière de Verstappen. Ocon et Hadjar passent par les stands également. Piastri revient fort sur Verstappen mais se montre prudent dans le 130R puis la chicane. Il utilise son boost pour dépasser sans coup férir.
A la fin du 21e tour, Russell rentre au stand et voilà Antonelli enfin en tête du grand prix. 3 secondes d’arrêt, ce n’est pas génial. Russell repart derrière Piastri mais devant Verstappen. Bearman dans les barrières ! Voiture de sécurité ! Il a visiblement perdu la Haas avant Spoon. Antonelli va en profiter pour plonger dans les stands et repartir devant Russell ! Hamilton et Gasly devrait en profiter aussi. Vraiment rageant pour Russell pour un demi-tour en gros. 2,4 secondes pour Antonelli, 2 secondes d’arrêt pour Hamilton.
Bearman est touché à la cheville droite visiblement, il boîte. On a Antonelli, Piastri, Russell, Hamilton, Leclerc, Norris, Gasly, Verstappen, Hülkenberg (qui n’a pas changé de pneus) et Lawson. En revoyant les images de la sortie de Bearman, il revient trop fortement sur Colapinto en plein « superclipping ». Avec une différence de vitesse de plusieurs dizaines de kilomètre par heure (plus de 45 km/h), Bearman se décale comme il peut et perd la voiture qui va taper très fort. Double peine pour Haas car cela pénalise Ocon qui avait changé de pneus sous drapeau vert. Il est 11e.
Tour 25 / 53
On l’oublie, mais on a encore les deux Aston Martin en course… La voiture de sécurité va rentrer à la fin du 27e tour. Antonelli est à la manoeuvre. Antonelli repart très bien et surprend Piastri ! Hamilton est dans l’aileron de Russell et le dépasse à l’aspiration. Gasly se bat avec Verstappen et le passe. Bravo ! Antonelli profite d’être devant pour prendre la poudre d’escampette !
Ah 31e tour, « We have an issue » envoyé sur la radio de Stroll… Russell est proche de Hamilton mais n’arrive pas à le passer. L’Anglais doit bouillir dans son casque. Les nouvelles de Bearman sont bonnes : pas de fracture mais un choc à 50G ! Hadjar passe (enfin) Bortoleto pour la 11e place. Il va désormais tenter d’aller chercher Ocon et le dernier point du GP. On doit l’avouer, depuis la relance de la course on est dans un mode « ron-ron ».
Russell perd soudainement de la vitesse avant Spoon et Leclerc en profite. Sans doute qu’il a déployé la batterie sur un autre mode et s’est retrouvé fort dépourvu. Cette règlementation… Devant, Antonelli est coude à la portière avec 7 secondes d’avance sur Piastri.
Tour 40 / 53
Hamilton doit s’employer pour bloquer Leclerc qui va plus vite. C’est sans doute idiot pour l’écurie, mais elle les laisse batailler entre eux. Tant mieux pour Russell qui regarde cela juste derrière. Leclerc doit s’employer pour passer Hamilton. Il patiente dans la chicane puis déploie le boost dans la ligne droite. Les deux ne sont pas loin de se toucher dans le 1er virage mais cela passe et anime un peu cette fin de course. Russell passe aussi Hamilton. Hamilton se retrouve sous la menace de Norris après un gros loupé au freinage.
On a donc deux ou trois situation intéressantes pour cette fin de course. Leclerc/Russell pour le podium, Hamilton/Norris pour la 5e place, Gasly/Verstappen pour la 7e place. Hors de points, Hadjar a maille à partir avec Hülkenberg.
A la fin du 47e tour, Norris plonge à la chicane et passe Hamilton qui réplique dans la ligne droite avec le boost et le repasse. Leclerc réussi à garder Russell derrière lui. A la fin du 50e tour, Russell plonge dans la chicane et semble ressortir plus vite. Mais Leclerc gagne du terrain dans la ligne droite et fait l’extérieur. Magnifique de la part du Monégasque.
Norris fait pareil sur Hamilton un tour plus tard, mais lui réussit à rester devant la Ferrari à la fin de la ligne droite.
Dernier tour
Antonelli est tranquille mimile devant. Piastri aussi en 2de place. Il va marquer ses premiers points de la saison, et signer le premier podium pour McLaren en 2026. Derrière on a encore un petit suspense même si Leclerc semble accroché au podium.
Victoire d’Antonelli ! Il va prendre les commandes du championnat et devient le plus jeune pilote de l’histoire de la F1 à mener le championnat.
Leclerc complète le podium devant Russell, Norris, Hamilton. Verstappen tente un dernier truc sur Gasly qui reste devant à la 7e place ! Comme quoi ils ont bien fait de passer au moteur Mercedes . Lawson et Ocon complètent le top 10.
Résultats du Grand Prix de Suzuka 2026
Même s’il a bénéficié d’une circonstance de course avec la voiture de sécurité, Antonelli n’a pas volé la victoire. Piastri a fait une course solide et Leclerc s’est arraché pour accrocher le podium.
Russell semble encore avoir « du mal » avec la nouvelle réglementation pour déployer l’énergie.
On ne les a pas vu de la course, mais les Williams ont eu du mal malgré un moteur Mercedes (comme quoi…). Sainz est 15e, Albon 20e. Ils ont bataillé avec les Cadillac de Perez et Bottas. Oups !
Pos
Driver
1
Kimi Antonelli
2
Oscar Piastri
3
Charles Leclerc
4
George Russell
5
Lando Norris
6
Lewis Hamilton
7
Pierre Gasly
8
Max Verstappen
9
Liam Lawson
10
Esteban Ocon
11
Nico Hulkenberg
12
Isack Hadjar
13
Gabriel Bortoleto
14
Arvid Lindblad
15
Carlos Sainz
16
Franco Colapinto
17
Sergio Perez
18
Fernando Alonso
19
Valtteri Bottas
20
Alexander Albon
21
Lance Stroll
22
Oliver Bearman
Classement du championnat du monde de F1 2026
Avec cette victoire et la 4e place de Russell, Antonelli devient le plus jeune leader du championnat du monde. Il signe aussi sa 2e victoire et son 2e hat trick (pole + victoire + meilleur tour en course). Russell n’en a qu’un seul à son actif. La bataille mentale est lancée chez Mercedes.
Beau début de saison des pilotes Ferrari à la 3e et 4e place. Piastri recolle à Norris et ouvre enfin son compteur (en GP car 3 points en course sprint en Chine).
Pos.
Driver
Pts.
1
Kimi Antonelli
72
2
George Russell
63
3
Charles Leclerc
49
4
Lewis Hamilton
41
5
Lando Norris
25
6
Oscar Piastri
21
7
Oliver Bearman
17
8
Pierre Gasly
15
9
Max Verstappen
12
10
Liam Lawson
10
11
Arvid Lindblad
4
12
Isack Hadjar
4
13
Gabriel Bortoleto
2
14
Carlos Sainz
2
15
Esteban Ocon
1
16
Franco Colapinto
1
17
Nico Hulkenberg
0
18
Alexander Albon
0
19
Valtteri Bottas
0
20
Sergio Perez
0
21
Fernando Alonso
0
22
Lance Stroll
0
Classement par équipe 2026
Evidemment, vu le début de saison, Mercedes est largement en tête du championnat avec 45 points d’avance sur Ferrari qui en compte 44 sur McLaren.
Haas résiste encore à Alpine et Red Bull avec un petit point ajouté par Ocon au Japon. Racing Bulls est juste derrière. Plus loin, Audi et Williams se dispute les miettes pour le moment quand Cadillac et Aston Martin doivent aller chercher de la fiabilité pour AM et de la performance pour Cadillac.
Kimi Antonelli signe la pole position sur le circuit de Suzuka. Il devance son coéquipier George Russell et Oscar Piastri sur McLaren. Mais il y a eu quelques surprises durant cette séance.
Durant les essais libres, on a craint que les Formule 1 de cette années soient très lentes sur ce circuit, passant le 130R moins « à fond », faute d’énergie dans la batterie. Eh bien…elles ne sont pas très lentes, juste lentes. Il faudra sans doute encore un an d’apprentissage de ces nouvelles motorisations pour retrouver les temps des saisons précédentes.
Q1 – pas de surprise pour Aston Martin ni Cadillac
En Q1, on perd immanquablement les Aston Martin. Les verts sont à plus de 1,7 seconde de la 16e place qualificative pour la Q2 et plus de 3 secondes du meilleur temps de Charles Leclerc. Un gouffre ! Leclerc signe un 1:29.915 et l’espoir est de mise pour les rouges. Mercedes et McLaren sont dans le groupe de tête tandis que les Red Bull son un petit cran en retrait.
Sont éliminés de la Q1 Albon, Bearman, Perez, Bottas, Alonso et Stroll. L’élimination des deux Cadillac n’est pas non plus une surprise tant l’équipe américaine est en retrait en qualification depuis l’Australie. En revanche, on n’attendait pas Olie Bearman out dès cette Q1.
Q2 – Verstappen échoue à la 11e place
En Q2, on voit que la Williams est limite. Sainz ne passera pas et fini juste devant Albon sur la grille. Ils ont bien un moteur Mercedes, mais Mercedes ne fournit pas le « mode d’emploi », ou plus exactement la façon optimale de recharger et d’utiliser l’énergie. C’est à chaque écurie de faire ce travail et cela change totalement la F1. Elle se transforme en Formule E !
Pour le passage en Q3, cela va être tendu. Pas pour les Mercedes puisqu’Antonelli frôle les 1:28 avec 1 minute 29.048. Il est bien devant Leclerc, Hamilton, ou Piastri. Russell se cache-t-il ou pas ? Toujours est-il qu’il est en retrait. Gasly continue de démontrer qu’en qualification il sublime l’Alpine. Il va se qualifier pour le top 10.
En revanche, Max Verstappen est sur le fil. Et au final, il se fait éliminer par le petit nouveau Lindblad pour Racing Bulls. Hadjar fait à peine mieux, mais cela suffit pour passer. Gros coup de théâtre que cette 11e place de Verstappen. Il accompagne Ocon, Hülkenberg, Lawson, Colapinto et Sainz dans les éliminés.
On peut rapidement constater que Colapinto est loin de Gasly, que Lawson est battu par Arvid Lindblad, il va devoir réagir. Audi n’a pas manqué son arrivée en F1 et va déjà en Q3.
Q3 – Antonelli intouchable à Suzuka
En Q3 justement, chacun pousse un cran plus loin ses performances. A ce petit jeu là, Antonelli claque un temps qui apparait « stratosphérique » en 1m 28.778s. Bon, l’an dernier, la pole était 1,8 seconde plus rapide avec Verstappen et la RB21 (1m 26,983). Quand on vous dit qu’elles sont lentes ces F1 2026.
Russell doit se contenter de la deuxième place, à 3 dixièmes d’Antonelli. Sur la deuxième ligne, on retrouvera Piastri qui se montre plus en forme en ce début de saison mais n’a toujours aucun point ! S’il ne veut pas faire rapidement une croix sur le titre pilote, il se doit de marquer de gros points ce weekend. Finalement, Ferrari place la monoplace de Leclerc en 4e place. Il manque un petit rien à Ferrari, mais ils jouent avec McLaren et c’est un bon début de saison.
Suivent Norris, Hamilton, Gasly, Hadjar, Bortoleto et Lindblad. Belle performance de Gasly en 7e place devant la Red Bull de Hadjar !
Résultats des qualifications du Grand Prix de Suzuka 2026
Le projet de loi « Ripost », présenté ce mercredi en Conseil des ministres, prévoit plusieurs mesures touchant directement les usagers de la route. Conduite sous protoxyde d’azote, rodéos urbains ou usage de stupéfiants : les sanctions pourraient être renforcées. Objectif affiché : simplifier la lutte contre certaines infractions du quotidien.
Un projet de loi en deux volets
Le ministre de l’Intérieur doit présenter un texte articulé autour de deux axes : la sécurité du quotidien et le renforcement des moyens des forces de l’ordre. L’ensemble vise à faciliter la répression de la délinquance et de la criminalité organisée.
Parmi les mesures annoncées, plusieurs concernent directement l’automobile et les comportements à risque sur la route.
Protoxyde d’azote : une nouvelle infraction au volant
Il est sous les feux de l’actualité depuis des mois, avec bon nombre d’accidents à la clef. Le projet prévoit la création de trois délits liés au protoxyde d’azote : l’inhalation, le transport sans motif légitime et la conduite sous son emprise.
Dans le détail :
L’inhalation serait punie d’un an de prison et 3 750 euros d’amende (avec possibilité d’une amende forfaitaire de 200 euros)
Le transport illégitime pourrait entraîner deux ans de prison et 7 500 euros d’amende
La conduite sous l’emprise de ce gaz serait sanctionnée par trois ans de prison et 9 000 euros d’amende
La loi encadrerait également la vente du produit, avec des horaires définis et des sanctions en cas d’infraction, pouvant aller jusqu’à la fermeture administrative des commerces concernés.
Rodéos urbains : amendes alourdies et interdiction de conduire
Autre point clé pour les conducteurs : le durcissement des sanctions contre les rodéos urbains. L’amende forfaitaire délictuelle pourrait atteindre 800 euros.
Cette sanction s’accompagnerait d’une interdiction de conduire tout engin à moteur, renforçant ainsi l’arsenal répressif contre ces pratiques.
Stupéfiants : vers une influence directe sur le permis
Le texte prévoit également des évolutions concernant l’usage de stupéfiants. L’amende forfaitaire pourrait passer de 200 à 500 euros.
Surtout, une mesure importante concerne le permis de conduire : l’infraction d’usage de stupéfiants permettrait désormais sa suspension. Par ailleurs, une réflexion est en cours pour permettre aux préfets de suspendre ou annuler le permis des usagers réguliers de drogue, sans lien avec la conduite.
D’autres mesures sur les équipements dangereux
Le projet inclut aussi un durcissement des sanctions pour le port et le transport de mortiers d’artifice par des particuliers. Cela pourrait aller jusqu’à trois ans de prison pour les peines, avec des amendes plus élevées et des fermetures administratives pour les vendeurs en infraction.
Pourquoi de nouvelles lois ?
Alors que l’inhalation régulière du protoxyde d’azote provoque des altérations neurologiques, il n’est, pour le moment, pas interdit d’en vendre, d’en acheter, ni d’en posséder ou d’en transporter, pas plus que d’en respirer avant de prendre le volant, sauf arrêté spécifique local.
Pour le moment, les gouvernements successifs ont pris des contre-mesures alternatives comme l’interdiction de la vente aux mineurs, ou des arrêtés municipaux et préfectoraux (infraction) interdisant la vente sur certaines plages horaires, mais aussi le transport. Cela reste de l’infractionnel simple.
Depuis, des tests « rapides » de détection du « proto » sont en cours d’homologation, et le phénomène a pris tellement d’ampleur qu’il faut couper court à cette « mode ».
Notre avis, par leblogauto.com
S’attaquer à la consommation de protoxyde d’azote est une très bonne chose. Sa nocivité n’est plus à démontrer et au volant il provoque des comportements très dangereux. En quelques années à peine, on est passé de la vente de petite bombonnes de 8 g pour siphon à chantilly à de grosses bouteilles très marketées pour « les jeunes ». On en retrouve même en pleine campagne, loin de tout.
Un risque toutefois, avec la création des délits, on pourrait voir passer le protoxyde « sous le manteau », passant par les mêmes filières que la drogue. Il faudra alors beaucoup de contrôles routiers, et sur ce point, aucune information de la part du Ministre.
Aston Martin célèbre les 25 ans de la Vanquish, lancée en 2001. Trois générations se sont succédé, avec des évolutions techniques marquées. Retour sur les principales étapes de ce modèle phare.
Une appellation née en 2001
La Vanquish apparaît en mars 2001 lors du Salon de Genève. Ce nouveau modèle introduit alors une base technique inédite pour la marque.
La première génération, produite jusqu’en 2007, repose sur un V12 de 6,0 litres développant 460 ch. Elle intègre des technologies avancées pour l’époque, comme une commande d’accélérateur électronique et une boîte à palettes inspirée de la Formule 1.
Sa structure combine aluminium extrudé, fibre de carbone et matériaux composites. La fabrication fait appel à des process industriels assistés par ordinateur, développés notamment en Californie et au Royaume-Uni.
2012 : une deuxième génération plus légère et plus puissante
La deuxième génération est présentée en 2012. Elle adopte une carrosserie entièrement en fibre de carbone, permettant un gain de poids de 25 % par rapport à la DBS qu’elle remplace.
Le V12 de 6,0 litres évolue avec plusieurs améliorations techniques. Il développe 565 ch et permet un 0 à 100 km/h en 4,1 secondes, pour une vitesse maximale de 295 km/h.
Des versions plus puissantes apparaissent ensuite, atteignant 600 ch et 323 km/h. La voiture est proposée en configuration 2+0 ou 2+2, avec un coffre pouvant atteindre 368 litres.
2024 : une troisième génération au sommet de la gamme
La troisième génération, lancée en 2024, devient le modèle phare des sportives à moteur avant d’Aston Martin.
Elle est équipée d’un V12 biturbo de 5,2 litres développant 835 ch et 1 000 Nm. Les performances annoncées incluent un 0 à 100 km/h en 3,3 secondes et une vitesse maximale de 345 km/h.
Au moment de son lancement, elle constitue le modèle de série le plus puissant et le plus rapide de l’histoire de la marque.
Adrian Hallmark, CEO d’Aston Martin, a déclaré : « Depuis son arrivée il y a 25 ans, le nom Vanquish est synonyme de quelque chose de spécial ; quelque chose d’ambitieux, de différent et d’audacieux. Au fil des ans, la Vanquish est devenue une véritable icône d’Aston Martin et, en 2026, elle reste ni plus ni moins qu’un symbole de ce que cette marque britannique exceptionnelle est capable de créer. À l’instar des heureux propriétaires qui ont choisi d’ajouter une ou plusieurs des trois générations de Vanquish à leur collection depuis 2001, je suis extrêmement fier de ce que ce modèle représente. »
Une architecture technique modernisée
Cette nouvelle Vanquish repose sur une structure en aluminium collé, avec suspension avant à double triangulation et arrière multibras.
Elle est dotée de série de freins carbone-céramique, avec des disques de 410 mm à l’avant et 360 mm à l’arrière. Ce système vise à améliorer l’endurance au freinage et à réduire la masse non suspendue. L’Aston Martin Vanquish de troisième génération a gommé les défauts des Aston Martin d’il y a 25 ans.
Les défauts qui faisaient également le charme de ces anglaises. Avec son V12 et ses performances, la Vanquish mk3 est devenue une « Super GT ». La production est limitée à moins de 1 000 exemplaires par an.
Une évolution continue sur trois générations
En 25 ans, la Vanquish a évolué sur plusieurs points : puissance, matériaux, architecture et technologies embarquées.
Chaque génération marque une étape dans le développement des sportives à moteur avant d’Aston Martin, avec des performances en hausse et une utilisation croissante de matériaux composites. Aston Martin s’est lancé dans une modernisation de sa gamme ainsi qu’une communication à base d’engagements en sport automobile comme l’endurance WEC et la F1.
Etymologie du mot Vanquish
Le mot vanquish en anglais signifie peu ou prou « conquérir » ou « dominer ». C’est un mot ancien emprunté, comme beaucoup de mots anglais, du français. En ancien français, on trouvait les mots « vencus », ou ses dérivés « venquis », « venquiss-« . Eux-mêmes venant du bas latin vainquir, ou en latin vincere.
La traduction est simple : vaincre, gagner, battre, mais aussi obtenir. Le prénom Vincent vient d’ailleurs de la même racine latine.
Alpine et le préparateur français Ravage s’associent pour créer la Tarmac Master, une série limitée ultra-exclusive inspirée des voitures de rallye historiques. Seuls dix exemplaires devraient être produits, chacun conçu comme une pièce unique.
Une collaboration autour de l’exclusivité
Le constructeur français Alpine est officiellement impliqué dans cette série ultra limitée Ravage. L’objectif est de combiner l’héritage sportif d’Alpine avec l’approche technique et stylistique du préparateur. Chaque voiture sera unique, mêlant savoir-faire industriel et travail artisanal.
Tarmac Master, c’est évidemment, selon le préparateur, une référence aux différents pilotes de rallyes français qui éclataient tout le monde au Tour de Corse par exemple. Le premier nom qui vient à l’esprit, c’est forcément Gilles Panizzi et son frère. Pas vraiment des pilotes Alpine, mais passons.
Un design inspiré des rallyes
Ravage modifie les lignes et les détails du véhicule, en s’inspirant du Groupe 4 et des courses historiques. Les transformations visent à créer une interprétation originale de la performance et du design « à la française ».
Sur les visuels en clair obscur, on peut voir ce qui ressemble à un « duck tail » sans énorme aileron. Un petit aileron de requin est visible également. Les voies sont élargies et on distingue une lame splitter à l’avant et un diffuseur à l’arrière.
A l’avant, le capot est ajouré. C’est visiblement celui de l’Alpine A110 R.
Production ultra-limitée
La série comptera au maximum dix exemplaires. Chaque voiture sera traitée comme une création distincte, reflétant l’alliance entre l’ADN sportif d’Alpine et la créativité de Ravage.
Le moteur sera à la norme Euro 6d, avec 320 chevaux (avec du SP98 ou 345 chevaux avec du SP102 pour compétition). Elle aura le kit GT4. Ravage lui fournit un nouveau turbo. Le couple est annoncé à 420 Nm à partir de 3 200 tours/min.
Pour faire plein de bruit, la Tarmac Master aura une ligne Akrapovic® en titane. Le système de refroidissement est complètement redessiné. Le capot ajouré permet d’extraire l’air chaud.
Le poids est annoncé sous les 1 100 kg et la voiture devrait faire 1,91 m de large (1,798 m pour l’Alpine A110 normale).
Pour le prix, on ne le connait pas (surtout avec du sur-mesure). Cependant, une Alpine Goup 4 (photo ci-après), moins exclusive et moins huppée, c’est 75 000 € hors TVA et sans le prix de l’Alpine A110 donneuse.
Plus de 200 000 véhicules récents du groupe Stellantis font l’objet d’un nouveau rappel en France. En cause : un risque d’incendie lié à certains composants périphériques du moteur 1.2 Turbo hybride 48 volts successeur du fameux PureTech. Voici ce qu’il faut savoir.
Une nouvelle opération d’ampleur en France
Le groupe Stellantis lance une campagne de rappel touchant 212 700 véhicules en France, produits entre 2023 et 2026. Ainsi, huit marques sont concernées : Peugeot, Citroën, DS Automobiles, Opel, Jeep, Alfa Romeo, Fiat et Lancia.
Cette opération intervient après un premier rappel important en 2025. Elle concerne des modèles équipés du moteur 1.2 turbo-essence en version hybride 48 volts, destiné à remplacer le 1.2 PureTech. C’est la version hybridée du 1.2 Turbo 100 que l’on a pu découvrir récemment.
Un moteur récent, mais non directement en cause
Le moteur visé est le trois-cylindres turbo essence à chaîne, dont plus de 70 % des composants ont été renouvelés par rapport à son prédécesseur.
Le rappel ne porte toutefois pas sur le moteur lui-même. Le problème concerne deux éléments périphériques : le filtre à particules essence et le système d’hybridation légère 48 volts.
Un risque d’incendie identifié
En effet, le défaut provient d’un espace potentiellement insuffisant entre le conduit du filtre à particules et un capuchon de protection du système 48 volts.
Dans certaines conditions, notamment en présence d’humidité, un contact entre ces éléments peut entraîner une infiltration d’eau et provoquer un arc électrique. Evidemment, ce n’est pas souhaitable. Cela peut conduire à une surchauffe, voire à un départ de feu dans le compartiment moteur.
Douze incidents ont été signalés dans le monde. Selon les données communiquées, 36 véhicules différents présentent effectivement le défaut.
Une intervention rapide prévue
La correction consiste à remplacer le capuchon de protection pour améliorer l’isolation, puis à vérifier et ajuster l’espace entre les composants concernés.
L’intervention dure environ 30 minutes et sera prise en charge sans frais pour les clients. Stellantis entrera en contact avec les propriétaires des véhicules concernés.
Des modèles très nombreux concernés
Seules les versions hybrides 48 volts sont touchées. La liste des modèles est étendue, avec des productions s’étalant de 2023 à 2026 :
Peugeot 208 et 2008
Citroën C3, C3 Aircross, C4 et C4 X
DS 3
Opel Corsa, Mokka et Frontera
Jeep Avenger
Fiat 600 et Grande Panda
Alfa Romeo Junior
Lancia Ypsilon
Cependant, les modèles plus grands comme les Peugeot 3008 et 5008 ou les Citroën C5 Aircross ne sont pas concernés.
Comment vérifier si votre voiture est concernée
Les propriétaires sont contactés progressivement par courrier. Il est également possible de vérifier en ligne via les outils mis à disposition par certaines marques. Par exemple pour Citroën, il existe une page où on rentre le VIN de son véhicule pour savoir s’il est concerné par une campagne de rappel.
Le numéro de série (VIN), visible sur la carte grise ou à la base du pare-brise côté conducteur (un rappel) est frappé à froid sur le châssis. Toutefois, il est souvent plus facile d’accéder à la copie à la base du pare-brise.
Da Costa remporte le e-Prix de Madrid sur le circuit permanent du Jarama. Une exécution de course parfaite de la part de Jaguar qui place ses deux monoplaces aux deux premières places avec Evans. Wehrlein complète, sur le fil, le podium.
Avant-course
Pour son 6e rendez-vous de la saison 2025-2026, la Formule E était à Madrid, enfin en grande banlieue car les monoplaces électriques tournaient à San Sebastián de los Reyes sur le circuit du Jarama. Oui, un vrai circuit, encore un de plus. Seule différence avec le tracé « normal », une chicane dans la grande ligne droite des stands. Formule électrique oblige, cela permet de limiter la consommation à pleine vitesse et de mettre une zone de régénération de plus.
En qualification, sur piste humide, c’est Nick Cassidy qui met Citroën Racing à l’honneur avec la pole pour la nouvelle équipe. A l’opposé de la grille, Jean-Eric Vergne n’est que 18e sur l’autre Citroën. Ouch ! De Vries, Da Costa, Nato et Mortara complètent le top 5.
Départ – 23 tours
Cassidy s’élance parfaitement, de même que Da Costa. Mais rapidement les places s’échangent et les stratégies de course se mettent en place. Cassidy lui semble vouloir partir sans laisser d’adresse. Pour ce e-Prix de Madrid, les écuries ont un « pit boost » obligatoire ». C’est un passage par les stands avec branchement pour récupérer un minimum d’énergie fixé. C’est une partie tactique comme les « modes attaques » que l’on déclenche en passant par une trajectoire alternative.
Au 10e tour, Josep Marti passe en tête en doublant Cassidy sous les vivas de la foule. C’est le seul Espagnol de la grille. Son coéquipier chez Cupra Kiro, Ticktum, passe 2d. Les Cupra veulent se montrer pour le « Cupra Raval Madrid e-Prix ». Vers la mi-course, les premiers passages au stand arrivent pour les pit boosts. Wehrlein a un souci au moment de repartir et perd une place face à Günther de chez DS.
Les pit-boosts rebattent les cartes
En quelques tours, tous les pit boosts sont faits. Au petit jeu du passage par les stands, c’est la Jaguar de Da Costa qui s’en sort le mieux. Le Portugais résiste même à Günther qui finit par passer avec le mode attaque. Sauf qu’à bien y regarder, Günther a sans doute surestimé la capacité restante de sa batterie face à la Jaguar. En gros, Da Costa, Ticktum, Evans sur l’autre Jaguar et Müller sont en bonne position à sept tours de la fin, bien qu’éparpillés dans le TOP 10 avec 4 à 6 % de batterie en plus.
Da Costa a suffisamment d’expérience en Formule E pour avoir conservé aussi un mode attaque. Il a bien fait car il doit batailler avec Ticktum, Wehrlein, Evans et Mortara qui en ont aussi un à utiliser.
Da Costa joue un peu les bouchons aux endroits stratégiques et permet à Evans de dépasser Wehrlein, puis Ticktum. Voilà un doublé Jaguar qui se profile à l’horizon. Evans cherche plusieurs fois l’ouverture mais Da Costa place la monoplace au bon endroit pour défendre. Dernière attaque de Ticktum à la chicane. Evans résiste.
Résultats du ePrix de Madrid
Da Costa l’emporte devant Evans et Ticktum. Et non ! Incroyable, à la sortie de la chicane, Wehrlein surprend Ticktum et le passe sur la ligne d’arrivée. Mortara, Dennis, Buemi, Müller, Marti et Eriksson complètent le top 10.
L’exécution de la course de la part de Citroën et Cassidy n’a pas été bonne. Le poleman termine à une mauvaise 17e place. Il est même derrière JEV.
POS
DRIVER
TEAM
1
António Félix Da Costa
JAGUAR TCS RACING
2
Mitch Evans
JAGUAR TCS RACING
3
Pascal Wehrlein
PORSCHE FORMULA E TEAM
4
Dan Ticktum
CUPRA KIRO
5
Edoardo Mortara
MAHINDRA RACING
6
Jake Dennis
ANDRETTI FORMULA E
7
Sébastien Buemi
ENVISION RACING
8
Nico Müller
PORSCHE FORMULA E TEAM
9
Josep Maria Martí
CUPRA KIRO
10
Joel Eriksson
ENVISION RACING
11
Norman Nato
NISSAN FORMULA E TEAM
12
Lucas Di Grassi
LOLA YAMAHA ABT FORMULA E TEAM
13
Maximilian Günther
DS PENSKE
14
Jean-Éric Vergne
CITROËN RACING
15
Felipe Drugovich
ANDRETTI FORMULA E
16
Oliver Rowland
NISSAN FORMULA E TEAM
17
Nick Cassidy
CITROËN RACING
18
Nyck De Vries
MAHINDRA RACING
19
Taylor Barnard
DS PENSKE
20
Zane Maloney
LOLA YAMAHA ABT FORMULA E TEAM
Classement général du championnat 2025-2026 de Formule E
En sauvant le podium, Wehrlein repart d’Espagne avec plus de point d’avance au général sur Mortara. Evans et Da Costa recollent à 18 et 19 points de l’Allemand.
Le prochaine rendez-vous de Formule E sera un double e-Prix les 2 et 3 mai 2026 à Berlin. En revanche, retour sur un circuit temporaire « un peu pourri », au Tempelhof, ancien aérodrome de Berlin. Dommage, car au Jarama, la Formule E avait l’air crédible. Il faudra attendre Monaco pour retrouver un « vrai » circuit.
Alors que DS Automobiles officialisait son départ de la discipline de monoplace électrique, nous relayions la rumeur d’une arrivée d’Opel en Formule E. C’est désormais officiel avec la marque au Blitz qui trouve là une page de publicité pour sa gamme GSE. Mais pour DS Automobile se pose la question de la survie en tant que marque à part entière.
Une nouvelle équipe 100 % électrique
Baptisée Opel GSE Formula E Team, cette formation usine portera haut les couleurs du label sportif GSE, désormais entièrement électrifié. Basée à Rüsselsheim, elle s’inscrit dans la continuité de l’héritage sportif d’Opel, riche de succès en rallye, en endurance et sur circuit.
Pour Florian Huettl, CEO de la marque, ce choix est loin d’être anodin : le « ABB FIA Formula E World Championship » représente « une nouvelle étape dans la transition vers un futur électrique ». Une déclaration qui reflète la stratégie globale du constructeur, déjà engagée dans l’électrification de sa gamme.
La GEN4, une révolution technologique
L’arrivée d’Opel coïncide avec celle des nouvelles monoplaces GEN4. Cette 4e génération de monoplaces électriques promettent encore plus de performances que la GEN3 actuelle.
Au programme :
Jusqu’à 600 kW (816 ch) en qualification et en mode attaque
Transmission intégrale permanente pour une motricité optimale
Récupération d’énergie jusqu’à 700 kW, un record en compétition
Des chiffres impressionnants qui font de la Formule E la discipline électrique la plus avancée au monde. Pour Opel, c’est une vitrine technologique idéale. La régénération se fait à la fois sur l’axe avant, et celui de l’arrière. La transmission intégrale permet de pallier la volonté de ne pas avoir de pneus slicks mais des pneus à sculptures, comme une voiture de route.
Un lien direct avec les modèles de série
Evidemment, on n’échappe pas aux promesses mercatiques. L’engagement en Formule E ne se limitera pas à la compétition. Il servira aussi de laboratoire pour les modèles de route badgés GSE, comme l’Opel Mokka GSE ou la future Corsa GSE. On gagne le dimanche, on vend le lundi en somme.
Objectif : transférer les innovations issues de la piste vers les véhicules du quotidien, notamment en matière d’efficacité énergétique, de gestion thermique et de performances électriques.
L’appui stratégique de Stellantis
Pour réussir ce pari, Opel pourra compter sur l’expertise de Stellantis Motorsport, déjà fortement impliqué en Formule E via Citroën Racing (qui a remplacé Maserati). Une collaboration qui permettra d’accélérer le développement de la monoplace GEN4 tout en conservant l’ADN d’ingénierie allemande propre à la marque (sic.).
Notre avis, par leblogauto.com
Il y avait DS, puis DS et Maserati en Formule E. Désormais ce sera Citroën Racing et Opel GSE. C’est sans doute le signe d’un repositionnement des marques au sein de Stellantis. Maserati devrait se recentrer sur le thermique (ou être vendue). Mais quid de DS Automobiles ?
Des rumeurs insistantes veulent que DS soit réintégrée à Citroën comme à ses débuts. Le départ de la compétition automobile doit-il être interprété comme un clou de plus dans le cercueil ou simplement comme une coïncidence ?
Florian Huettl CEO Opel (à g.) et Jeff Dodds, CEO de la Formule E (à d.)
Le groupe KOHL confirme l’arrêt d’AC Schnitzer d’ici fin 2026.Le spécialiste des pièces pour BMW et MINI invoque une activité devenue non viable en Allemagne. Réglementation, coûts et évolution du marché sont en cause.
Une fermeture confirmée et un arrêt progressif
L’annonce a fait l’effet d’une bombe car personne ne s’y attendait réellement. Pour autant, selon KOHL, la situation est intenable.
D’ici là, les stocks existants seront écoulés jusqu’à la fin de l’année. Les clients pourront continuer à acheter l’ensemble des produits, du tuning moteur aux échappements, en passant par les suspensions et les jantes forgées. Les garanties et le service après-vente resteront assurés au-delà de 2026.
Une activité jugée non viable en Allemagne
Selon le groupe, plusieurs facteurs rendent désormais ce segment difficile à exploiter économiquement en Allemagne.
Les coûts de développement et de production sont en hausse. Les procédures d’homologation, jugées longues, retardent la mise sur le marché des pièces de plusieurs mois par rapport à la concurrence internationale. Ce décalage réduit la compétitivité sur des modèles récents.
Un contexte économique et international dégradé
L’entreprise évoque également un environnement global défavorable :
– droits de douane sur le marché américain – hausse des prix des matières premières – volatilité des taux de change – difficultés chez les fournisseurs
À cela s’ajoute une demande affaiblie, dans un contexte économique mondial décrit comme fragile depuis plusieurs années. Il est loin le temps béni du tuning sur les voitures « de base ». Désormais, la moindre des entrées de gamme chez BMW ou autres ont déjà des jantes alliage ou un accastillage chatoyant.
Le thermique en recul, le tuning en question
Autre facteur structurel : le déclin progressif du moteur thermique, historiquement au cœur du tuning automobile.
Les transformations traditionnelles reposent sur l’augmentation des performances ou la modification du comportement moteur. Avec l’évolution vers l’électrification, ces pratiques perdent en pertinence économique. A quand les « Stage 1 », « Stage 2 », etc. sur les moteurs électriques ? Jamais sans doute, à part par le canal officiel des marques.
Une clientèle qui évolue
Le groupe souligne également un changement dans les comportements des consommateurs. Le secteur, y compris AC Schnitzer, peine à susciter l’intérêt des jeunes générations pour la conduite sportive.
Une marque qui pourrait survivre
Des discussions sont en cours avec des repreneurs potentiels pour la marque AC Schnitzer. Aucun accord n’est confirmé à ce stade. Si l’annonce provoque une certaine mobilisation, peut-être qu’un repreneur se manifestera. Mais quel est l’avenir d’AC Schnitzer ? Le tuning de « bon goût » ne fait plus recette quand des Mansory et compagnie font flores.
Même BMW ou Mini n’a pas d’intérêt à récupérer la marque. BMW a racheté Alpina et Mini possède « John Cooper Works ». Dès lors, pourquoi diable reprendre AC Schnitzer ?
Si c’est bien la famille Schnitzer qui a fondé les deux, AC Schnitzer et Schnitzer Motorsport n’ont plus aucun lien financier. Le groupe Kohl a racheté AC Schnitzer tandis que Schnitzer Motorsport continuait sa vie, en relation avec BMW. En 2020, BMW a lâché l’écurie qui a été liquidée en 2021.
Plus de 32 000 immatriculations d’un véhicule électrique en France au mois de février quand le marché automobile global est morose, cela permet une envolée de la part de marché. Avec 27 % elle atteint des niveaux inédits et la flambée des cours du pétrole devrait continuer de pousser les gens vers l’électrique.
Selon les chiffre AAA-Data pour la PFA, compilés par l’Avere, il y a eu 32 608 immatriculations de véhicules 100 % électriques particuliers au mois de février 2026. C’est une hausse spectaculaire de 28,7 % sur un an. Les chiffre sont dopés par l’arrivée massive de Tesla Model Y (il y a eu des soucis administratifs avec l’Europe et des soucis de production de certaines finitions) avec 3 036 immatriculations du Y.
Vers un combat Tesla Model Y vs. Renault 5 E-Tech ?
Il devance la Renault 5 avec 2 666 unités tout de même. Belle troisième place du Renault Scenic avec 2 131 unités sur le mois. La Citroën ë-C3 est 4e, mais bien en retrait avec 1 345 immatriculations. Ex prétendante à la place de 1re voiture électrique en France, la Peugeot e-208 est 5e à 1 151 unités. Une fin de carrière de cette génération comme elle le fut pour la Renault Zoé à venir.
Selon l’AVERE, plus de 57 % des cartes grises étaient pour des « personnes morales », c’est-à-dire des sociétés. Les entreprises sont un pan très important du marché automobile français. Ce sont elles qui renouvellent régulièrement leurs flottes, avant que ces modèles ne se trouvent en occasion. Elles sont donc prescriptrices de tendance. Après un creux où elles semblaient en attente sur le VE, voilà qu’elles ont réinversé la proportion sur du 60/40 vis-à-vis des particuliers.
Où est la Renault 4 E-Tech ?
On peut remarquer que la Renault 4 n’est pas dans le top 10 du mois. Selon AAA-Data elle s’est immatriculée à 1 642 unités sur deux mois. Sans parler de « bide », la comparaison avec les 6 591 Renault 5 sur les deux même mois fait mal. Avec les plus de 3000 immatriculations sur février, le Model Y remonte directement à la 17e place sur les deux premiers mois sur le marché global français. 3 647 immatriculations. Il est derrière le Renault Scenic avec 4 072 unités.
Du côté des utilitaires électriques, on reste toujours sur des volumes modestes (2 708 immatriculations) et des part de marché plus basses (10,7 %). Le gazole a toujours la cote chez les pros.
DS Automobiles annonce son retrait du championnat du monde de Formula E à l’issue de la saison 2025/2026. Une décision qui mettra fin à plus de dix saisons d’engagement dans la discipline électrique. Une claque pour le championnat ou une évolution naturelle ?
Un départ acté à la fin de la saison 12
Le constructeur a confirmé qu’il quittera le championnat ABB FIA Formula E World Championship à la fin de cette saison 12 (alias 2025/2026). Aucune précision supplémentaire n’a été apportée concernant les raisons de ce retrait.
D’ici là, la marque poursuivra sa participation jusqu’au terme de la saison en cours. Sur les raisons, on pourrait penser que Stellantis cherche à repositionner voire, réintégrer la marque en tant que « simple » badge Citroën. A voir.
Un palmarès important dans la discipline
Présente depuis la saison 2, DS Automobiles figure parmi les constructeurs les plus titrés de la Formula E. La marque a notamment été la première à décrocher deux doublés consécutifs (titres pilotes et équipes). Jean-Eric Vergne (JEV) qui a été la grande figure de DS en Formule E, est désormais chez Citroën.
Au total, son bilan s’établit à :
4 titres
18 victoires
55 podiums
plus de 139 courses disputées
Ces résultats la placent parmi les acteurs majeurs du championnat depuis son arrivée. Mais depuis quelques saisons, le niveau n’était plus forcément là bien que toujours placé. On compte trois victoires en trois saisons « DS Penske » (*).
Une fin annoncée, des annonces à venir
La Formula E a salué la contribution du constructeur et indique attendre une fin de saison réussie. Par ailleurs, une annonce concernant le championnat est évoquée dans les prochains jours, sans plus de détails à ce stade.
Dans les rumeurs, on évoque le remplacement de DS Automobiles par Opel ! Une marque Stellantis en chasserait une autre. Ce ne serait pas une première puisque Citroën Racing qui a fait son retour à la compétition, en Formule E, a remplacé Maserati parti sous d’autres cieux plus thermiques.
Opel et Citroën en Formule E (à confirmer), quid de DS Automobiles ? Une marque premium digne de ce nom doit avoir une vitrine en sport automobile. Mais engager un SUV en endurance, ce serait…pour le moins cocasse.
Note
(*) Officiellement, DS s’est engagé en Formule E avec Techeetah. Puis, pour la saison 2022-2023 est passé avec Dragon-Penske. Ce ne sont donc pas formellement une et une seule écurie. Mais pour plus de commodité on considère que si.
Face à la flambée du pétrole et du marché des carburant délirants, liée aux tensions au Moyen-Orient, plusieurs pays annoncent des mesures pour limiter l’effet à la pompe. Baisse de taxes, subventions ou contrôle des prix : les réponses divergent en Europe et en Asie. En France, aucune décision concrète n’est encore actée. Tant mieux ou tant pis ?
L’Italie baisse les prix de 25 centimes
L’Italie a adopté un décret visant à réduire de 25 centimes par litre le prix des carburants. Cette mesure s’applique pendant 20 jours à partir du 19 mars et concerne le gazole, l’essence et le GPL.
Le texte inclut également deux dispositifs complémentaires :
un crédit d’impôt destiné aux transporteurs routiers et aux pêcheurs pour compenser la hausse des coûts sur les mois de mars à mai
un mécanisme de surveillance renforcée pour limiter les comportements spéculatifs sur les prix
L’objectif est de contenir les effets de la hausse du gazole sur les prix des biens de consommation et d’encadrer l’évolution des tarifs en fonction des cours du pétrole.
Le Japon opte pour des subventions
Le Japon a lancé un programme d’urgence reposant sur des subventions. Le gouvernement vise un prix de l’essence autour de 170 yens par litre (soit 0,93 Euros par litre NDLR).
Cette mesure intervient après un pic historique à 190,8 yens par litre. Le dispositif doit aussi être étendu à d’autres produits pétroliers comme le diesel, le fioul lourd ou le kérosène.
Portugal, Espagne, Serbie : des baisses de taxes ciblées
D’autres pays européens ont également annoncé des mesures fiscales :
La Serbie réduit de 20 % les accises sur les carburants
Le Portugal prolonge et élargit une baisse de taxes, avec un gain estimé à 1,8 centime par litre pour le diesel et 3,3 centimes pour l’essence
L’Espagne prépare un plan inspiré de 2022, incluant des réductions fiscales et des aides directes à la pompe
Ces décisions visent à amortir la hausse rapide des prix liée au contexte international.
Allemagne et France privilégient le contrôle des prix
L’Allemagne travaille sur un projet de loi visant à renforcer le contrôle du marché. Les compagnies pétrolières soupçonnées d’abus devront justifier leurs pratiques.
En France, le gouvernement évoque un possible plafonnement des marges, sans mesure concrète à ce stade. Certains distributeurs se sont engagés à contenir les prix, mais aucun dispositif généralisé n’a été officialisé. Des contrôles ont eu lieu, mais visaient surtout des infractions techniques comme un prix communiqué à l’Etat qui n’était pas celui affiché en station.
En effet, en France, les prix des carburants sont libres. Aucun contrôle ne pourra trouver « d’abus » en l’Etat actuel du droit. Durant l’invasion illégale de l’Ukraine par la Russie, la France avait décidé d’un rabais sur les taxes carburant pour limiter le blocage de son économie. Pour le moment ici, pas de mouvement de ce genre évoqué.
Une flambée liée aux tensions au Moyen-Orient
Depuis la fin février, les cours du pétrole brut ont bondi de près de 50 %. Cette hausse est liée notamment aux frappes visant des infrastructures énergétiques en Iran et au Qatar, ainsi qu’au blocage du détroit d’Ormuz, par lequel transite environ un cinquième du pétrole mondial.
Le Brent a ainsi dépassé ponctuellement les 112 dollars le baril, après avoir frôlé les 120 dollars. Mais, la folie des prix à la pompe est désormais en grande partie décorrélée du prix du brut. En effet, le carburant est un bien qui s’achète et se vend. Le prix en Europe est fixé par le marché de Rotterdam.
Ainsi, même avec un prix en sortie de raffinerie de 50 centimes le litre (pour un baril à 80 dollars environ), il peut se négocier bien plus cher. C’est comme cela que l’on a eu des hausses brutales à plus de 2 €/l alors que ce prix n’était pas justifié par le prix du baril.
Pour rappel, un baril acheté maintenant ne sera livré grosso-modo que dans 2 ou 3 mois. La hausse aurait donc dû être décalée dans le temps sans le fameux marché de Rotterdam.
Dans ce contexte, les politiques nationales restent hétérogènes, entre soutien direct aux automobilistes et encadrement du marché.
Un coût budgétaire immédiat pour les États
La baisse des taxes sur les carburants représente un manque à gagner important pour les finances publiques. En réduisant les accises ou en finançant des subventions, les États renoncent à des recettes fiscales significatives, parfois de plusieurs milliards d’euros. À court terme, ces mesures pèsent directement sur les budgets et peuvent creuser les déficits.
Un levier pour soutenir le pouvoir d’achat
En parallèle, ces dispositifs visent à limiter l’impact de la hausse des prix à la pompe sur les ménages. En atténuant le choc, les gouvernements cherchent à préserver la consommation, qui reste un pilier de l’activité économique. Un carburant moins cher permet de maintenir une capacité de dépense dans d’autres secteurs.
Des effets en chaîne sur l’économie
La baisse des prix du carburant agit aussi indirectement sur les entreprises. Elle réduit les coûts de transport et de logistique, ce qui peut freiner la hausse des prix de nombreux biens. Cela contribue à contenir l’inflation et à soutenir la demande globale.
Un équilibre entre perte fiscale et retombées économiques
Ces politiques reposent sur un arbitrage. D’un côté, une perte de recettes immédiate pour l’État. De l’autre, l’espoir de retombées économiques plus larges, avec une activité soutenue et des recettes fiscales qui se maintiennent. L’efficacité de ces mesures dépendra donc de leur impact réel sur la consommation et la croissance.
Aperçu dans les rues d’Amsterdam, le futur SUV compact électrique ID. Cross annonce une arrivée en Europe à l’automne 2026. Prix d’accès annoncé : environ 28 000 €. Ce modèle cinq places vise un usage quotidien avec plusieurs configurations de puissance et de batterie.
Un SUV compact électrique attendu en 2026
Le futur ID. Cross a récemment été aperçu à Amsterdam, encore camouflé, dans des visuels tout ce qu’il y a d’officiels. Ce SUV compact électrique doit être commercialisé en Europe à partir de l’automne 2026.
Le modèle sera proposé avec un prix d’entrée d’environ 28 000 €. Il s’adresse à des clients recherchant une voiture électrique adaptée à un usage quotidien, avec un positionnement tarifaire contenu.
Un design basé sur un nouveau langage stylistique
L’ID. Cross inaugure le langage stylistique « Pure Positive » de Volkswagen. Celui-ci se traduit par des lignes épurées et des proportions équilibrées. Si le camouflage masque encore les détails, on peut déjà voir que le style semble « simple », sans plis, lignes de force ou coups de gouge pour faire de l’effet de style.
L’apparence générale se veut discrète mais affirmée. On peut voir la ceinture de caisse droite jusqu’à l’arrière. Un style simple qui n’est pas sans rappeler la Golf de profil, avec le montant C. A confirmer une fois découvert.
À l’intérieur, selon VW, l’habitacle met l’accent sur la simplicité et la clarté. D’après le communiqué, le véhicule propose cinq places, un espace optimisé et des commandes présentées comme intuitives, accompagnées de grands écrans.
Trois niveaux de puissance et deux batteries
Le SUV électrique sera décliné en trois niveaux de puissance : 85 kW, 99 kW et 155 kW.
Deux capacités de batterie sont annoncées : 37 kWh et 52 kWh (net). Cette configuration doit permettre de couvrir différents usages, de la conduite urbaine aux trajets plus longs.
37 kWh est une valeur qui semble très basse. Les dernières Renault Zoé embarquent 52 kWh utiles par exemple. Avec ces 37 kWh, on risque fort de devoir rester en péri-urbain, même avec une charge rapide. Pour rester chez Renault, la R5 E-Tech débute avec 40 kWh pour 310 km WLTP mixte. On devrait donc être sous les 300 km.
Recharge rapide et aides à la conduite
Parlons charge justement, l’ID. Cross proposera une recharge rapide en courant continu jusqu’à 90 kW, et jusqu’à 105 kW avec la batterie la plus grande. On reste sur des valeurs qui doivent permettre un 10-80 % en 30 minutes (à la louche). Rien de révolutionnaire.
Le modèle intégrera également des systèmes d’assistance à la conduite, destinés à améliorer le confort et l’usage au quotidien.
Un positionnement axé sur l’accessibilité
Avec ses dimensions compactes, ses équipements technologiques et son prix d’entrée annoncé, l’ID. Cross vise un positionnement accessible sur le marché des SUV électriques.
Le constructeur met en avant un équilibre entre espace, équipements et coût d’acquisition pour ce futur modèle.
Notre avis, par leblogauto.com
Evidemment, on attendra de voir pour finir de se faire une idée précise. Cependant, 28 000 € en prix de départ pour une autonomie dite urbaine, cela semble cher pour « une voiture du peuple ». Restera à savoir l’équipement de série de cette version de départ.
La nouvelle BMW i3 marque l’arrivée de la première Série 3 100 % électrique. Ce modèle inaugure une nouvelle plateforme et annonce des évolutions techniques importantes. Mais que change réellement cette berline dans la stratégie du constructeur ?
Une Série 3 entièrement électrique pour la première fois
Avec cette nouvelle i3, BMW décline pour la première fois sa berline emblématique en version 100 % électrique. Il s’agit du deuxième modèle basé sur la plateforme Neue Klasse.
Le modèle de lancement, baptisé i3 50 xDrive, repose sur deux moteurs électriques, un sur chaque essieu. La puissance combinée atteint 345 kW (469 ch) pour un couple maximal de 645 Nm.
Cette configuration marque une évolution majeure dans la gamme, tout en conservant le positionnement historique de la Série 3.
Une nouvelle architecture technologique
La i3 introduit plusieurs évolutions techniques. Elle repose sur la sixième génération de la technologie eDrive, associée à une architecture 800 volts et à de nouvelles batteries utilisant des cellules cylindriques.
L’ensemble est complété par plusieurs systèmes électroniques, dont :
une nouvelle interface digitale Panoramic iDrive
une unité de commande baptisée « Heart of Joy »
un système d’aide à la conduite nommé Symbiotic Drive
Selon le constructeur, l’unité centrale de gestion affiche des temps de réaction nettement plus rapides que les systèmes précédents.
Jusqu’à 900 km d’autonomie annoncés
BMW met en avant une autonomie pouvant atteindre jusqu’à 900 km selon le cycle WLTP (valeur provisoire en cours d’homologation).
La recharge rapide constitue également un axe clé :
puissance de recharge en courant continu jusqu’à 400 kW
récupération possible de 400 km d’autonomie en 10 minutes
La i3 propose aussi des fonctions de recharge bidirectionnelle, incluant Vehicle-to-Load (V2L) et Vehicle-to-Home (V2H), ainsi qu’une compatibilité Vehicle-to-Grid (V2G) selon les marchés.
Un design dans la continuité de la Série 3
Sur le plan stylistique, la berline conserve les codes classiques de la Série 3 :
silhouette tricorps
empattement long
porte-à-faux courts
surface vitrée inclinée
Esthétiquement, on retrouve les haricots BMW qui se prolongent dans un bandeau noir qui englobe les feux. Cela crée une grande signature lumineuse. A l’arrière, la signature est fine et longue. Un arrière qui change des BMW récentes.
A l’intérieur, on retrouve l’écran en hexagone, de biais, et orienté vers le conducteur. La planche de bord est simplifiée à l’extrême. Cela tranche avec le volant « tarabiscoté ». Il est marqué par des branches verticales. On notera l’écran au fond, vers le parebrise, les instruments de bord.
Plusieurs ambiances intérieures au choix
La BMW i3 propose différentes configurations d’habitacle, avec un choix de matériaux et de couleurs coordonnés.
La version de série repose sur une finition Essential, utilisant un matériau de surface Econeer en teinte Vivid Grey. Trois autres ambiances sont également proposées.
La finition Contemporary intègre une sellerie Veganza, disponible en plusieurs coloris : Agave Green, Digital White, Castanea et Black. Ce matériau, à l’aspect proche du cuir, est également utilisé dans l’univers BMW M Design, associé ici à un textile spécifique.
Une version BMW Individual est aussi prévue, avec une sellerie en cuir Merino en noir. Enfin, des sièges sport BMW M peuvent être proposés en option, dans une teinte Adelaide Grey.
Un pack M Sport orienté style et équipements
Un pack M Sport est disponible en option sur la i3. Il comprend notamment des éléments de design et d’équipement spécifiques.
Parmi eux figurent un kit aérodynamique M, des freins M Sport avec finition bleue, un volant sport ainsi qu’une projection du logo M depuis les rétroviseurs extérieurs.
Dimensions de la nouvelle BMW i3
Longueur
4 760 mm
Largeur
1 865 mm
Hauteur
1 480 mm
Empattement
2 897 mm
Voie avant
1 606 mm
Voie arrière
1 614 mm
Production en Allemagne dès 2026
La production de la nouvelle i3 est prévue dans l’usine BMW Group de Munich, modernisée ces dernières années.
900 km et une charge jusqu’à 400 kW en DC, de quoi rassurer même les pires des sceptiques sur l’autonomie des VEB. Reste à voir ce que cela donnera sur autoroute. Si cela donne plus de 600 km réels à 130 km/h cela devrait permettre à cette i3 de bien figurer dans les comparatifs.
Quant au prix, mystère, mais il devrait être « salé » pour cette BMW i3 50 xDrive. Les versions plus abordables devraient sacrifier sur l’autonomie et la puissance. A voir.
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