BMW dévoile la nouvelle génération de sa Série 3, avec pour la première fois une déclinaison 100 % électrique, la BMW i3. Rassurez-vous, la gamme conserve aussi des motorisations essence avec hybridation légère 48 volts.

Une BMW i3 directement dérivée de la Série 3

La nouvelle BMW i3 devient la première BMW Série 3 100 % électrique de l’ère Neue Klasse. Elle reprend les proportions de la berline tricorps et partage son identité visuelle avec les versions thermiques de la nouvelle Série 3. Elle est différente de la BMW i3 première du nom qui était un modèle citadin à part entière.

La gamme adopte notamment une nouvelle face avant dite Neue Klasse. Elle dispose aussi de poignées de portes affleurantes et de feux arrière horizontaux étirés. Côté jantes, on est sur du 19 à 21 pouces pour la i3, contre 18 à 20 pouces pour les versions thermiques.

La production de la BMW i3 (plateforme Neue Klasse) a débuté en août 2026 dans l’usine BMW de Munich tandis que les versions thermiques (sur plateforme CLAR) seront produites à Dingolfing mais seulement à partir de novembre 2026.

L’électrique devrait donc se retrouver sur les routes avant la thermique.

Deux versions électriques au lancement

La BMW i3 40 xDrive développe 275 kW, soit 374 ch, et 520 Nm. Elle reçoit une batterie de 82,8 kWh de capacité nette. Cela lui permet d’annoncer une autonomie comprise entre 631 et 710 km selon le cycle WLTP. Le 0 à 100 km/h demande 5,4 secondes et la vitesse maximale atteint 200 km/h. Déjà très performant.

Au-dessus, la BMW i3 50 xDrive dispose de 345 kW, soit 469 ch, et de 645 Nm de couple. La batterie affiche une capacité nette énorme de 108,7 kWh. Son autonomie WLTP s’étend alors de 814 à 912 km. Elle passe de 0 à 100 km/h en 4,7 secondes, avec une vitesse maximale de 200 km/h.

Une BMW i3 M60 xDrive est également prévue pour 2027. Elle viendra compléter la gamme avec une déclinaison BMW M Performance. Avec déjà 710 km WLTP, la « petite » batterie doit suffire à une majorité d’acheteur. Mais les 912 km sont sans doute un palier convaincant. Reste à voir la consommation à 130 km/h stabilisés et la capacité réelle de recharge rapide pour voir sa facilité à « traverser la France ».

Une architecture 800 V et une recharge jusqu’à 400 kW

Justement, la recharge. Les deux BMW i3 utilisent la sixième génération de la technologie BMW eDrive. Elle associe une architecture 800 V, de nouvelles batteries à cellules cylindriques et deux moteurs électriques.

La BMW i3 50 xDrive accepte jusqu’à 400 kW en courant continu DC. Selon les données communiquées par BMW, elle peut récupérer jusqu’à 423 km d’autonomie en dix minutes dans les conditions prévues par le protocole de mesure (norme ISO 12906 et le cycle WLTP). La BMW i3 40 xDrive accepte jusqu’à 300 kW et peut récupérer jusqu’à 337 km dans le même laps de temps. C’est une charge à près de 4C !

La recharge bidirectionnelle fait également son apparition. Ainsi, la BMW i3 pourra ainsi alimenter des appareils électriques avec la fonction Vehicle-to-Load (V2L). Mais elle pourra aussi stocker de l’électricité domestique avec le Vehicle-to-Home (V2H) pour alimenter le domicile au besoins. Et, à terme, elle pourra participer au fonctionnement du réseau électrique global avec le Vehicle-to-Grid (V2G).

BMW précise bien entendu que le V2G n’est pas encore déployé en France faute d’offre disponible auprès des fournisseurs d’énergie. Cela fait des années qu’il l’est par exemple en Angleterre (nous en parlions lors de l’essai de la Nissan Leaf 1).

Une nouvelle batterie à cellules cylindriques

Adopter des cylindres plutôt que des pouch ou des prismatiques pourrait paraître étrange. En effet, il y a une perte de place lors de l’assemblage. Pour autant, BMW indique une densité énergétique volumique supérieure de 20 % à celle des cellules prismatiques de cinquième génération.

La BMW i3 adopte donc des cellules cylindriques de 46 millimètres de diamètre et 95 millimètres de hauteur. Ces cellules sont intégrées directement dans le pack selon une architecture « cell-to-pack ». Le pack constitue également un élément structurel du véhicule avec une architecture « pack-to-open-body ». On est ici dans l’état de l’art actuel.

Selon BMW cette nouvelle architecture annonce globalement une diminution de 40 % des pertes énergétiques. Cela permet également une réduction de 20 % des coûts et de 10 % du poids par rapport à la génération précédente de sa technologie eDrive.

Un habitacle centré autour du BMW Panoramic iDrive

Evidemment, qui dit BMW dit équipements et technologies. La nouvelle Série 3 inaugure le BMW Panoramic iDrive associé au BMW Operating System X. Le dispositif réunit le BMW Panoramic Vision, un écran central de 17,9 pouces, le volant multifonction et, en option, un affichage tête haute BMW 3D Head-Up-Display. Pour ceux qui voudraient moins d’écran dans l’habitacle, c’est rappé !

Le BMW Panoramic Vision projette les informations sur toute la largeur du pare-brise. L’écran central, toujours avec sa forme hexagonale bizaroïde, utilise des widgets verticaux ainsi que la fonction QuickSelect pour accéder aux fonctions les plus utilisées.

Les commandes tactiles, les retours haptiques (on a l’impression de vrais boutons physiques) et les interactions vocales sont combinés au BMW Intelligent Personal Assistant. L’intégration d’Amazon Alexa+ doit également étendre les possibilités de commande vocale.

Le système repose sur une architecture développée à partir de l’Android Open Source Project. BMW prévoit des mises à jour régulières destinées à faire évoluer les fonctions disponibles. Bref, la voiture est « intelligente » mais pourrait bien être énervante pour les phobiques de la technologie à outrance.

Des aides à la conduite de niveau 2

La nouvelle BMW Série 3 reçoit évidemment une nouvelle génération de systèmes d’assistance de niveau 2 selon la classification SAE.

Le Highway Assistant permet notamment une conduite mains libres sur autoroute jusqu’à 130 km/h. Associé à BMW Maps, il peut accompagner le conducteur sur l’autoroute jusqu’à la sortie prévue et gérer certains changements de voie après confirmation du conducteur. Cela ne va pas améliorer l’attention des conducteurs.

À partir de 2027, BMW prévoit également de proposer des fonctions d’assistance partiellement automatisées guidées par la navigation en environnement urbain. Elles pourront notamment assister certains changements de direction, ronds-points, changements de voie et situations de priorité, sous réserve que le système vérifie l’attention du conducteur. Une fois que tous les constructeurs seront prêts, on autorisera peut-être cela en France ?

La BMW M350 xDrive conserve le six cylindres

Pour les électrophobes (alias les détesteurs de « grille-pain »), la Série 3 ne se limite pas à l’électrique. La BMW M350 xDrive reçoit un moteur essence six cylindres en ligne de 3,0 litres associé à une hybridation légère 48 volts.

L’ensemble développe 326 kW, soit 443 ch, et 580 Nm. La berline accélère de 0 à 100 km/h en 4,1 secondes et atteint 250 km/h, avec une limitation électronique.

Cette version inaugure également la fonction Drift Moment. Activable depuis l’écran central, elle permet de transmettre la puissance du moteur aux roues arrière et tenter de contrôle le bousin sur un circuit ou un parking privé.

La gamme thermique comprend aussi la plus sage BMW 320. Lui aussi avec une hybridation légère 48 V, son quatre cylindres essence de 2,0 litres développe 155 kW, soit 211 ch, et 330 Nm. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 7,4 secondes, pour une vitesse maximale de 240 km/h. C’est déjà fort performant.

Des tarifs à partir de 55 450 euros

En France, la BMW i3 40 xDrive est proposée à partir de 59 900 euros. La finition M Sport porte le tarif à 63 900 euros et la M Sport Pro à 66 600 euros.

La BMW i3 50 xDrive débute à 65 400 euros, avec des tarifs respectifs de 69 400 et 72 100 euros en M Sport et M Sport Pro.

Du côté de la Série 3 thermique, la BMW 320 est affichée à partir de 55 450 euros. Elle atteint 59 450 euros en M Sport et 62 150 euros en M Sport Pro. La BMW M350 xDrive est proposée à partir de 78 250 euros.

Attention, à ces tarifs de départ il faut ajouter le malus CO2. La M350 est homologuée à 171-175 g/km soit un malus entre 24 291 € et 32 935 € en 2026 ! Et en 2027, les seuils devraient se décaler de 5 g/km vers le bas. Donc un malus renchéri entre 35 000 € et 49 000 € (à voir avec le projet de loi de finances 2027).

Autant dire qu’on ne verra AUCUNE M350, sauf en immatriculation étrangère. La BMW 320 est entre 148 et 155 g/km soit moins de 5 715 € de malus pour le moment. Elles sont aussi soumises au malus au poids, la M350 xDrive pesant à vide (norme UE) 1 935 kg soit 4220 € après l’abattement de 100 kg pour la micro-hybridation.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette nouvelle BMW Série 3 adopte la Neue Klasse qui transfigure les haricots iconiques. On aime ou on aime pas le design BMW mais au moins il ne copie pas les autres constructeurs avec une ligne lumineuse unique par exemple.

Techniquement, cela a l’air d’être du très bon. Il faudra voir lors d’un essai. Surtout la i3 avec les 912 km de la version grande batterie et une charge sous 400 kW (si dispo…) remet cette Série 3 électrique dans le monde des routières.

La BMW i3 50 xDrive est 10 000 € plus chère que la BMW 320 mais l’éclate niveau 0 à 100 km/h (4,7 s contre 7,4 s. Un choix électrique qui peut sembler rationnel donc surtout avec un litre de sans plomb au-dessus de 2 €/l. Si tant est qu’il est rationnel de mettre 65 000 € dans un véhicule neuf.

Données techniques.

BMW i3 50 xDrive :

• Technologie BMW eDrive de sixième génération, architecture 800 V et batteries haute tension dotées de nouvelles cellules cylindriques
• Recharge bidirectionnelle
• Deux moteurs électriques à haut rendement faisant appel aux technologies EESM et ASM
• Puissance maximale : 345 kW (469 ch)
• Couple maximal : 645 Nm

Moteur avant :

• Puissance nominale : 123 kW (167 ch) à 4 607 tr/min
• Couple nominal : 255 Nm de 0 à 4 607 tr/min

Moteur arrière :

• Puissance nominale : 240 kW (326 ch) à 5 500 tr/min
• Couple nominal : 435 Nm de 0 à 5 000 tr/min
• Autonomie combinée (WLTP) : 814 – 912 km¹
• Puissance de recharge maximale en courant continu (DC) : jusqu’à 400 kW
  • Autonomie récupérée en 10 minutes de recharge : jusqu’à 423 km¹
    (selon la norme ISO 12906 et le cycle WLTP)
• Chargeur rapide AC Pro : jusqu’à 22 kW
  

Performances / consommation / émissions :

• Accélération de 0 à 100 km/h : 4,7 s
• Vitesse maximale : 200 km/h
• Consommation électrique combinée (WLTP) : 13,4 à 16,2 kWh/100 km²
• Émissions de CO₂ combinées (WLTP) : 0 g/km²

BMW i3 40 xDrive :

• Technologie BMW eDrive de sixième génération, architecture 800 V et batteries haute tension dotées de nouvelles cellules cylindriques
• Recharge bidirectionnelle
• Deux moteurs électriques à haut rendement faisant appel aux technologies EESM et ASM
• Puissance maximale : 275 kW (374 ch)
• Couple maximal : 520 Nm

Moteur avant :

• Puissance nominale : 123 kW (167 ch) à 4 607 tr/min
• Couple nominal : 255 Nm de 0 à 4 607 tr/min

Moteur arrière :

• Puissance nominale : 195 kW (265 ch) à 6 000 tr/min
• Couple nominal : 345 Nm de 0 à 5 000 tr/min
• Autonomie combinée (WLTP) : 631 – 710 km¹
• Puissance de recharge maximale en courant continu (DC) : jusqu’à 300 kW
  • Autonomie récupérée en 10 minutes de recharge : jusqu’à 337 km¹ (selon la norme ISO 12906 et le cycle WLTP)
• Chargeur rapide AC Pro : jusqu’à 22 kW
  

Performances / consommation / émissions :

• Accélération de 0 à 100 km/h : 5,4 s
• Vitesse maximale : 200 km/h
• Consommation électrique combinée (WLTP) : 14,3 à 16,1 kWh/100 km²
• Émissions de CO₂ combinées (WLTP) : 0 g/km²

Les fiches techniques complètes en pdf sont ici.

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Avec un gazole, mais aussi une essence, qui battent des records, l’idée d’un blocage des prix des carburants à la pompe revient dans le débat politique. Pourquoi le gouvernement n’en veut pas, et qu’est-ce qui changerait pour les automobilistes ? Surtout, pourquoi c’est impossible en l’état actuel des choses ?

Le diesel a atteint près de 2,40 € le litre en moyenne en France dimanche 20 septembre 2026, un nouveau record, dans un contexte géopolitique qui perturbe fortement les approvisionnements. Plusieurs candidats à la présidentielle de 2027 avancent leurs idées. D’aucuns proposent de bloquer les prix à la pompe, quand d’autres réclament plutôt une baisse des taxes.

Le gouvernement refuse les deux !

Pourquoi le gouvernement juge la mesure « inapplicable »

Le raisonnement est simple : les distributeurs achètent leur carburant au prix du marché mondial, principalement en fonction du marché de Rotterdam aux Pays-Bas.

Si on leur impose de vendre moins cher, ils risquent de cesser de s’approvisionner plutôt que de vendre à perte, ce qui provoquerait des pénuries artificielles, selon le ministre Roland Lescure. Pour rappel, en France, la vente à perte est interdite. Certaines stations indépendantes ont déjà stoppé la distribution devant des prix trop élevés.

Le candidat communiste, Fabien Roussel, a même proposé un blocage du gazole à 1,60 €/l. Alléchant. Cependant, au cours du jour à Rotterdam, la tonne de gazole s’échange à 1 426,50 dollars américains. Avec un dollar à 0,88 €, cela représente 1 255 € la tonne de gasoil. En prenant une densité de 0,830 kg/l pour le gazole B7, cela donne 1 205 litres par tonne, soit un prix de 1,042 €/l de gazole acheté.

Il n’y a pas si longtemps, le GO s’échangeait sous les 50 centimes le litre à la cotation de Rotterdam. C’est plus du double, donc.

Le marché de Rotterdam et un approvisionnement mondial plombent tout

Sur ce prix, il faut ajouter environ 15 centimes pour le transport et la distribution (cela a tendance à grimper avec le prix des carburants pour le transport NDLA), mais aussi les 15 centimes environ de CEE (certificats d’économie d’énergie). On arrive à un carburant à 1,35 €/l hors toutes taxes (sauf CEE).

Ensuite, on ajoute 60,8 centimes d’euro d’accise (ex TICPE, TIPP) pour le gazole (67 c€ pour l’essence) et on arrive à 1,96 €/l HT. La TVA de 20 % achève le tableau pour atteindre 2,35 à 2,40 €/l actuellement.

Dès lors, le blocage des prix à 1,60 €/l ne serait possible qu’en bridant la TVA mais aussi l’accise à 25 centimes. Si les prix à Rotterdam continuent de grimper, il faudrait encore que l’Etat rogne ces taxes.

Juste pour donner un ordre d’idée : 2 c€ de taxe sur les carburants c’est environ 950 millions d’euros par an pour l’Etat. 75 centimes (pour limiter à 1,60 €/l) revient à trouver près de 34 milliards d’euros de recette ailleurs.

Comment fait TotalEnergies ?

TotalEnergies a plafonné ses prix à 1,99 € pour l’essence et 2,25 € pour le diesel. Cela provoque des ruées et même des pénuries locales dans certaines stations. Les patrons de la grande distribution, mais aussi les stations indépendantes dénoncent « une concurrence déloyale ».

Mais comment fait le géant pétrolier pour bloquer ses prix ? Eh bien, c’est en maîtrisant la chaîne de bout en bout, du forage de pétrole au raffinage, à la distribution. En rognant sur ses propres marges et en faisant des bénéfices dans d’autres secteurs que la distribution de carburant, TotalEnergies peut mettre des prix « bas ». Mais vous remarquerez que ce n’est pas 1,60 € pour autant.

D’autres proposent d’interrompre momentanément les CEE carburant. Ce sont environ 15 centimes qui sont répercutés par les distributeurs de carburants pour financer la transition énergétique (et les primes coup de pouce, ex-bonus, pour les véhicules électriques). Néanmoins, cela ne ferait « que » passer le gazole à 2,25 €/l en ce moment. Ce n’est pas magique.

La baisse des taxes, on l’a déjà vue, impose de trouver des dizaines de milliards d’euros, en fonction du curseur. Cela peut être une solution temporaire comme le gouvernement l’avait déjà fait lors de la crise de 2022 après la tentative d’invasion militaire de l’Ukraine par la Russie. Certains pays voisins ont décidé de certaines baisses de taxes temporaires sur les carburants, mais seulement parce que leurs finances le leur permettent, après avoir entrepris de profondes restructurations.

Que propose le gouvernement à la place ?

Des aides ciblées plutôt qu’un prix bloqué pour tous. Annoncées le 22 septembre, elles prolongent les dispositifs existants : l’aide « grands rouleurs » court jusqu’au 31 décembre, elle est élargie à 5,5 millions d’automobilistes, et la prime carburant versée par les entreprises passe de 600 à 1 000 €. L’aide double aussi, avec un équivalent de 40 centimes par litre contre 20 auparavant, soit 100 € pour les mois d’octobre à décembre. Cela représente entre 40 centimes et 1 €/l d’aide selon la distance domicile-travail et la consommation de son véhicule.

L’enveloppe est bien moindre, de l’ordre de 450 millions d’euros pour ce dernier trimestre. Mais ces mesures sont loin de faire l’unanimité. Certains les jugent insuffisantes. La colère sociale commence à se faire entendre. Explosif.

Quelles perspectives à moyen terme ?

Honnêtement, elles ne sont pas bonnes. Surtout que le président Trump envisage de réserver les carburants raffinés aux USA et de bloquer son exportation à l’étranger. Vu que les USA sont les premiers (ou deuxièmes selon les années) raffineurs de gazole au monde avec la Chine, toute interdiction d’exportation de gazole créerait encore plus de tensions sur les marchés mondiaux et ferait grimper les prix d’achat de gasoil.

La France a décidé depuis des années de ne plus faire tourner ses raffineries. Nous en avons 6 en activité contre 21 dans les années 70. Il y a plusieurs facteurs qui ont poussé à ces fermetures. Déjà, les installations étaient plus anciennes, et demandaient des investissements de modernisation. Les raffineurs ont trouvé plus rentable d’investir dans d’autres pays jugés plus attractifs et plus rentables.

Ensuite, il y a la transition énergétique et l’anticipation d’une baisse de la consommation d’hydrocarbures. Cette baisse est par exemple de 26 % entre 2005 et 2024 ! Pourquoi raffiner dans un pays qui ne consomme plus les produits ? Voilà la France (mais il n’y a pas qu’elle) déshabillée et incapable de produire localement un carburant sur lequel elle pourrait imposer un prix de vente.

Toutefois, il faut relativiser (si on veut être optimiste…). En effet, un litre d’essence ou de diesel est certes plus cher qu’en 1975. Cependant, ramené au budget des ménages, ce litre de carburant pèse aujourd’hui beaucoup moins lourd pour les ménages modestes qu’il y a 50 ans. Cela ne change pas les fins de mois, mais remet en perspective cette période de carburants chers à la pompe.

Source : gouv.fr, UFIP, mes cours de maths et de chimie

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L’aide carburant destinée aux travailleurs qui utilisent leur voiture pour aller travailler est prolongée jusqu’à la fin de l’année 2026. Son montant atteint 100 euros pour trois mois et le dispositif est élargi à 5,5 millions de bénéficiaires potentiels.

Une aide de 100 euros pour octobre à décembre

Le gouvernement a annoncé le 22 septembre le renouvellement de l’aide destinée aux travailleurs « grands rouleurs ». Le dispositif est prolongé pour les mois d’octobre, novembre et décembre 2026.

L’aide forfaitaire atteint 100 euros pour ces trois mois. Elle correspond à une prise en charge équivalente à 40 centimes d’euro par litre de carburant, contre 20 centimes auparavant. Evidemment, ce calcul étatique dépend des kilomètres que vous effectuez.

Le dispositif précédent concernait environ 3 millions de personnes. Avec son élargissement, le gouvernement estime que 5,5 millions de Français pourront désormais en bénéficier.

Des plafonds de revenus relevés

L’aide concerne les personnes qui utilisent leur voiture pour se rendre au travail et qui remplissent les conditions de revenus et de distance prévues par le dispositif. Les plafonds sont relevés.

Pour cette nouvelle période, elle peut concerner les personnes gagnant jusqu’à :

• 2 050 euros nets par mois pour une personne seule ;
• 4 070 euros nets par mois pour un couple ;
• 6 100 euros nets par mois pour un couple avec deux enfants.

Une condition liée à l’utilisation du véhicule s’applique également. Le trajet entre le domicile et le lieu de travail doit représenter au moins 15 kilomètres, ou le véhicule doit être utilisé pour parcourir 8 000 kilomètres par an.

Les bénéficiaires précédents n’ont pas de nouvelle démarche à effectuer

D’un côté, les Français qui ont déjà bénéficié de l’aide de 100 euros couvrant la période d’avril à septembre 2026 recevront automatiquement la nouvelle aide.

Aucune démarche supplémentaire n’est donc prévue pour ces bénéficiaires.

De l’autre côté, pour les autres personnes susceptibles d’entrer dans le dispositif, les modalités de demande restent celles prévues pour l’aide « grands rouleurs ». Cependant, il faut savoir qu’une grande partie des bénéficiaires potentiels n’ont pas fait la demande la première fois. Soit par fierté, soit par manque d’information.

Une aide distincte de la prime carburant versée par l’employeur

Le gouvernement annonce également une évolution de la prime carburant que l’employeur peut verser à un salarié pour ses frais de carburant liés aux trajets entre le domicile et le lieu de travail.

Son plafond de défiscalisation est porté à 1 000 euros, contre 600 euros précédemment. Cette prime peut être versée par l’employeur et bénéficie, dans la limite annoncée, d’une exonération de fiscalité et de cotisations sociales.

Aide carburant : des mesures chiffré à 450 millions d’euros

L’extension de l’aide aux « grands rouleurs » s’inscrit dans un ensemble de mesures annoncées par le gouvernement face à la hausse des prix des carburants.

Ainsi, le coût total annoncé pour ces différents dispositifs atteint 450 millions d’euros. Des mesures spécifiques sont également prévues ou prolongées pour certains secteurs professionnels, notamment le BTP, l’agriculture, les transports, l’aide à domicile et les infirmiers libéraux.

A quand la revalorisation du barème kilométrique ?

La présentation des 100 € comme « 40 c€/l » est trompeuse. En effet, le dernier trimestre à 2×15 km par jour, c’est environ 1 800 km. A 5 l/100 km cela donne 90 litres et donc une aide de plus de 1 € par litre consommé. Sauf que si on passe à 36 km de distance domicile-travail et une consommation de 6 l/100 km, on retombe sur les 40 c€/l.

On a donc une aide ciblée, mais pas équitable. D’ailleurs, le Gouvernement n’a pas (encore ?) parler de revoir le barème kilométrique. Ce barème est celui utilisé pour les frais réels pour les impôts sur le revenu, mais également pour les frais professionnels en entreprise.

La dernière revalorisation du barème kilométrique fiscal date de 2023.

Le barème avait alors été augmenté de 5,4 %. Depuis, il n’a plus été revalorisé : les barèmes sont restés identiques en 2024, 2025 et 2026. Un sacré manque à gagner de ce côté-là également. Mais…motus !

Notre avis, par leblogauto.com

Pourquoi décider d’une aide dite ciblée plutôt que d’une baisse générale qui bénéficierait à tout le monde quel que soit le revenu ou les kilomètres effectués ? Eh bien pour le montant que cela représente évidemment. Avec cette aide ciblée qui peut bénéficier à 5,5 millions de personne, l’Etat s’assure que ce ne sera pas réclamé par tous ces gens.

Une baisse de 2 centimes de taxe sur une année de carburant représenterait environ un « trou » dans les caisses de 950 millions d’euros. On comprend mieux l’aide.

A quand le retour du gazogène ?

Source : Ministère des transports

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De nos jours, les carrières des voitures sont courtes. La famille 40 chez Volvo fait figure d’exception puisque le XC40 a 9 ans. Toute la famille, EX40 et EC40 compris, a droit à un nouveau restylage qui permet de les raccrocher un peu plus à la gamme actuelle du constructeur suédois.

Souvent un facelift » se contente de modification sur l’intérieur des feux, et le bouclier avant. On évite de toucher au capot par exemple. Ici, Volvo le fait. La calandre ne déborde plus sur celui-ci et il intègre un décroché au niveau du feux avant.

Les feux changent en devenant plus grands. La signature lumineuse évolue elle aussi mais reste la même : un clou (ou un T couché). Sur le modèle thermique XC40, la calandre est encore une grille, mais sur EC40 et Volvo EX40 elle reste une « fausse calandre » comme actuellement. Sa forme évolue un peu.

Pas de changement de motorisations

Ce n’est évidemment pas révolutionnaire mais cela donne un petit coup de frais au dessin. A l’arrière aussi il y a pas mal de changements. Le hayon est plus droit dans sa découpe et les feux sont modernisés vers des bandes de LED. Le reste est toujours aussi sobre.

Sinon à l’intérieur, on passe à un écran 11,2 pouces à la place de 9. Il est plus réactif promet Volvo et intègre la dernière version de Volvo Car UX basée sur Google avec Gemini comme agent d’IA conversationnelle. Dans les détails, on a droit à quelques nouvelles selleries, de nouvelles finitions (frêne sombre par exemple).

Ce qui ne se voit pas maintenant, ce sont de nouveaux radars avant et latéraux. Il y a également une nouvelle caméra et une palanquées de radars ultrasoniques ou non. Volvo en profite pour remettre à jour les équipements de sécurité ainsi que son « Pilot Assist » (option).

Une version électrique moins chère que la thermique

En revanche, ce qui ne change pas : les motorisations. Le XC40 est toujours en micro-hybride à 163 et 197 chevaux quand l’EX40 et EC40 sont en 238, 252 ou 442 chevaux (AWD). Niveau batterie, deux niveaux permettent d’aller de 477 à 572 km pour l’EX40 et jusqu’à 581 km pour l’EC40 en P5 grande autonomie. Si vous voulez plus d’autonomie, il faudra passer au Volvo EX60 et ses 800 km.

La grande nouveauté c’est le prix de départ du Volvo EX40. Il est désormais à 46 950 € en P5 (477 km WLTP) alors que l’XC40 thermique débute à 45 400 €. Sauf que l’XC40 émet plus de 150 g de CO2/km et prend donc un malus CO2 de 4 279 € en 2026…oui, la version électrique débute sous celle thermique, et en plus bénéficie du bonus (prime coup de pouce) dans la seule version d’entrée de gamme.

Les commandes sont déjà ouvertes et on pourra voir les nouveautés Volvo au Mondial de l’automobile 2026 de Paris Porte de Versailles.

XC40 = SUV thermique, EX40 = SUV électrique, EC40 = SUV « coupé » électrique

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Après la 499M, qui permet à des clients triés sur le volet et très fortunés de goûter aux joies d’une hypercar débridée, Ferrari applique la même philosophie à la 296 GT3 avec cette Modificata, qui a été présentée le 13 septembre 2026 lors des Ferrari Racing Days de Budapest.

La 296 GT Modificata reprend la base de la 296 GT3 Evo, mais en lui enlevant les contraintes des règlementations techniques des championnats officiels pour débrider son potentiel. Elle est conçue pour les journées circuit et le programme Club Competizioni GT de Ferrari, qui s’ajoute au programme Prototipi Clienti et à F1 Clienti. Le programme accueille certaines GT produites depuis 1989 dont les F40 Competizione, 458 Italia GT3, 488 GT3 et bien évidemment les dernières 296 GT3 et 296 GT Modificata 

De la 296 GT3 Evo à la Modificata 

La 296 GT Modificata est directement issue de la 296 GT3 Evo, elle-même apparue pour la saison 2026 après le développement de la première 296 GT3.  Cette dernière avait déjà été conçue dès l’origine autour du V6 120° de la 296 de route, mais sans l’hybridation, retirée pour la compéétition. L’architecture à grand angle permet notamment de placer les deux turbocompresseurs à l’intérieur du V, une solution qui facilite l’intégration du groupe motopropulseur dans le châssis de compétition. 

La GT3 Evo conserve pour sa part le moteur de la 296 GT3, dont la puissance est réglementairement limitée autour de 600 ch selon les conditions de BoP.   Puisqu’elle ne doit plus respecter le règlement GT3, Ferrari peut intervenir sur le moteur et l’aérodynamique beaucoup plus librement. Le résultat est spectaculaire : 730 ch à 7 500 tr/min, soit environ 130 ch de plus que la 296 GT3 Evo, avec une puissance spécifique de 244 ch/l. Le couple maximal atteint 800 Nm à 5 000 tr/min. Les modifications ne s’arrêtent pas là, loin s’en faut !

Un V6 profondément retravaillé 

Le moteur conserve son architecture fondamentale mais Ferrari a modifié le vilebrequin, les arbres à cames, l’admission, les échangeurs et les turbocompresseurs. Le système d’alimentation a également été adapté à l’augmentation des débits, avec l’ajout d’une pompe basse pression.  La géométrie des turbos reste apparentée à celle de la 296 GT3 Evo, mais leurs composants internes sont spécifiques à la Modificata.

La transformation se poursuit jusqu’à l’échappement, dont les sorties sont spécifiques. Avec 730 ch provenant de seulement trois litres, le V6 atteint donc une puissance spécifique particulièrement élevée pour un moteur de compétition destiné à être utilisé par des clients. Ferrari a dû parallèlement revoir la gestion thermique afin que cette puissance puisse être exploitée pendant des sessions prolongées. 

Refroidissement, transmission : tout y passe

Le refroidissement est justement l’un des domaines dans lesquels les modifications sont les plus visibles. Le capot avant reçoit une ouverture principale plus importante. Ferrari lui associe une petite ailette destinée à organiser le flux d’air chaud sortant du radiateur central, pour empêcher cet air réchauffé de perturber le fonctionnement des échangeurs latéraux.  L’ouverture située à proximité de la base du pare-brise a elle aussi été redessinée afin d’améliorer la gestion thermique des différents éléments situés dans la partie avant de la voiture. 

La Modificata conserve une architecture de compétition avec une boîte séquentielle transversale à six rapports, associée à un embrayage en carbone. Les rapports de transmission ont été adaptés à la nouvelle courbe de puissance du moteur, pour extirper le maximum des 730 ch et des 800 Nm tout en conservant une utilisation efficace sur circuit. 

Une aérodynamique qui n’a plus besoin de composer avec la BoP 

À l’avant, Ferrari adopte un nouveau splitter comportant des ouvertures permettant de mieux contrôler le flux qui passe sous la voiture, d’augmenter le travail aérodynamique du soubassement et donc le niveau d’appui.

À l’arrière, l’aileron adopte une nouvelle architecture avec un support central unique, des dérives redessinées et un Gurney flap de 5 mm. Les plaques latérales s’inspirent directement de celles développées pour la 499P. Elles ont à la fois une fonction structurelle et aérodynamique, notamment pour contrôler les vortex générés par l’aileron. 

Le résultat annoncé par Maranello est particulièrement impressionnant : la 296 GT Modificata serait capable de boucler Fiorano environ trois secondes plus rapidement que la 296 GT3 Evo. Il s’agit d’une estimation annoncée par Ferrari.

Freins et pneus : le grip nécessaire pour exploiter les 730 ch 

Ferrari part du système développé pour la 296 GT3 Evo et la 296 GT3 Biposto, mais adopte de nouveaux disques avant en acier bénéficiant d’une ventilation améliorée. Une prise d’air supplémentaire apparaît dans la partie inférieure du bouclier avant et les conduits de refroidissement sont optimisés pour augmenter l’efficacité du flux.  Les dimensions sont imposantes : 400 × 26 mm à l’avant et 332 × 32 mm à l’arrière. 

La voiture dispose également d’un ABS spécialement calibré afin de conserver un comportement exploitable par des conducteurs ayant des niveaux d’expérience différents, tout en permettant de maintenir les performances lors de longues sessions sur des circuits particulièrement exigeants pour les freins. La Ferrari reçoit des pneus de 325/680 R18 à l’avant et 325/705 R18 à l’arrière.

Une nouvelle génération de laboratoire client 

Le poids à sec est annoncé à 1 330 kg. Avec 730 ch, cela représente environ 549 ch par tonne. La voiture reçoit également un affichage DDU spécifique, le contrôle de traction et un équipement de communication intégré. Ferrari propose même en option un radar arrière capable d’avertir le pilote de l’arrivée rapide d’une autre voiture. Allo, Lewis ?

L’habitacle évolue, car la 296 GT Modificata a été pensée dès le départ comme une biplace. Ferrari a modifié l’arceau pour intégrer un deuxième siège avec harnais et repose-pieds. La marque parle d’une expérience à bord riche en sensations pour un passager ou d’une configuration idéale pour des sessions avec coaching de pilotage, d’où le système d’intercom dédié qui relie les deux occupants.   

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BYD a généré 53 % de son chiffre d’affaires hors de Chine au premier semestre 2026 ! Cette progression intervient alors que les immatriculations de la marque BYD ont chuté de 45,9 % sur son marché domestique.

Les ventes à l’étranger prennent une place majeure

Au cours des six premiers mois de 2026, BYD a réalisé 181,3 milliards de yuans de chiffre d’affaires à l’étranger, soit environ 27 milliards de dollars. Ce montant progresse de 34 % sur un an et représente désormais 53 % du chiffre d’affaires total du groupe.

À l’inverse, les revenus réalisés en Chine ont reculé de 31 % sur la même période.

Cette évolution s’accompagne d’une forte progression des ventes hors de Chine. Le groupe y a vendu 792 256 voitures entre janvier et juin, soit 70,6 % de plus qu’un an auparavant. En août, les ventes à l’étranger ont atteint un record de 190 000 véhicules, en hausse de 134 % sur un an.

Ces chiffres regroupent les nombreuses marques et gammes du groupe BYD, notamment Denza, Fang Cheng Bao et Yangwang.

Les immatriculations de BYD chutent en Chine

Sur le marché chinois, la marque BYD a enregistré 795 169 véhicules au premier semestre 2026. Les immatriculations ont diminué de 45,9 % par rapport à la même période de 2025 selon les données de Carnewschina.

Certaines autres marques du groupe progressent toutefois. Fang Cheng Bao a notamment enregistré 131 000 véhicules en Chine au premier semestre, soit une hausse de 115 %. Cette progression ne suffit cependant pas à compenser le recul de la marque BYD.

Le marché chinois reste marqué par une forte pression sur les prix. BYD fait également face à des difficultés sur les véhicules hybrides rechargeables. Le groupe en avait vendu 2 288 709 sur l’année 2025, soit 7,9 % de moins qu’en 2024. Entre janvier et août 2026, les ventes de ces modèles ont encore diminué de 11,2 %, à 1 265 017 unités.

Lire également : Essai BYD Atto 2 de 177 chevaux

Une amélioration des ventes au début du second semestre

Les résultats de juillet et août montrent néanmoins une évolution différente. Sur ces deux mois, BYD a vendu 844 456 véhicules dans le monde, en hausse de 18,5 % sur un an.

Cette progression repose notamment sur les véhicules électriques à batterie, dont les ventes ont augmenté de 29,6 %. Les hybrides rechargeables ont, eux, progressé de 6 % sur la même période.

Une rentabilité soutenue par l’activité internationale

Le chiffre d’affaires global de BYD a atteint 344,8 milliards de yuans au premier semestre 2026, en baisse de 7,1 % sur un an. Le bénéfice net attribuable aux actionnaires a reculé de 20,5 %, à 12,3 milliards de yuans.

Dans le même temps, la marge brute du groupe est passée de 18,01 % à 18,85 %. La marge brute des activités internationales a atteint 22 %, en progression de 1,9 point sur un an. En clair, vendre plus à l’étranger est rentable pour BYD.

BYD poursuit par ailleurs le développement de ses ventes et de sa production en Europe, en Asie du Sud-Est et en Amérique latine. Avec des motorisations hybrides rechargeables flex fuel, le Brésil est devenu son premier marché hors de Chine. Le groupe développe aussi des capacités de production locales au Brésil, en Hongrie et en Turquie. Pour le moment, l’Europe est « embryonnaire » mais BYD compte bien en faire un acteur majeur de son chiffre d’affaires.

Le marché automobile chinois reste sous pression

Le recul de BYD intervient dans un contexte plus large. Les ventes au détail de voitures particulières en Chine ont diminué de 21,1 % sur un an en juillet. Il s’agissait du dixième mois consécutif de baisse, selon la China Passenger Car Association.

Dans le même temps, les exportations de voitures particulières produites en Chine ont augmenté de 88,2 %.

Sur les huit premiers mois de 2026, BYD a vendu 2 621 777 véhicules dans le monde, dont 1 161 563 hors de Chine.

Notre avis, par leblogauto.com

Le marché automobile chinois est saturé. Saturé de marques diverses, mais aussi de véhicules qui ne trouvent plus preneurs. Désormais, l’Etat encourage les exportations face à ce marché intérieur qui étouffe.

BYD n’est qu’un exemple. Est-ce une bonne nouvelle pour notre vieille industrie automobile ? Sans doute pas dans un premier temps. Cependant, ces constructeurs chinois tentent d’implanter des usines en Europe pour mieux correspondre aux besoins, mais aussi contourner les surtaxes douanières. Produire X ou Y importe peu pour les salariés de l’industrie.

On retrouve ici le schéma déjà connu par l’automobile japonaise puis coréenne qui a mis plusieurs années à rattraper son retard et à s’adapter, puis a « inondé » l’Europe et produit désormais sur place. Les gens de Toyota Onnaing sont contents de produire des véhicules, fussent-ils japonais. Dans 10 ou 15 ans cela nous paraîtra peut-être normal d’avoir une usine BYD chez nous.

Via : Carnewschina

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