Alors qu’Optimea ne donne toujours aucune date de retour pour le Midea PortaSplit, le fabricant a indiqué à la presse chinoise avoir lancé sa production à plein régime. Des unités seraient même expédiées en urgence vers l’Europe pour répondre à la demande. D'autres fabricants chinois ont également augmenté leur production.
La Cour de justice de l’Union européenne (CJUE) a annoncé [PDF] avoir validé l’amende de 4,1 milliards d’euros qui avait été infligée à Google pour abus de position dominante. L’entreprise avait été accusée par la Commission européenne d’imposer son moteur de recherche sur Android.
D’une hauteur initiale de 4,3 milliards d’euros, la somme avait été revue par le Tribunal de l’Union européenne à 4,1 milliards. Google avait formé un pourvoi devant la CJUE et l’année dernière, l’avocate générale (Juliane Kokott) avait proposé à la Cour de « rejeter le pourvoi formé par Google et de confirmer ainsi l’arrêt du Tribunal ».
Un an après, la Cour a donc suivi son avis et a rejeté le pourvoi formé par Google. Dans son arrêt, elle estime que « le Tribunal n’a commis aucune erreur de droit en appréciant les effets anticoncurrentiels des conditions de préinstallation prévues par les accords Android », comme l’explique la CJUE dans son communiqué.
Et elle ajoute que le Tribunal ne s’est pas trompé non plus en confirmant « l’appréciation de la Commission relative aux conditions de préinstallation prévues par les accords Android ». « La démonstration d’un abus de position dominante n’est pas subordonnée, dans tous les cas, à la preuve d’une capacité à évincer uniquement des concurrents aussi efficaces », ajoute-t-elle dans son communiqué.
Elle confirme aussi la position du Tribunal concernant les accords antifragmentation : « ces accords étaient susceptibles de limiter les débouchés commerciaux des versions Android non compatibles et de renforcer ainsi la position dominante de Google. Une analyse contrefactuelle n’était pas nécessaire dans les circonstances de l’espèce, les effets anticoncurrentiels du comportement ayant été suffisamment établis ». Enfin, la CJUE valide la compétence du Tribunal pour fixer le montant de l’amende.
« Ce jugement ne tient pas compte des investissements considérables que nous avons réalisés pour garantir qu’Android reste ouvert, interopérable et gratuit. Quoi qu’il en soit, nous avons adapté nos accords pour nous conformer à la décision initiale de 2018, et nous restons déterminés à poursuivre l’innovation et l’ouverture au bénéfice de nos utilisateurs, partenaires et développeurs » a déclaré Google à l’AFP.
La Cour de justice de l’Union européenne (CJUE) a annoncé [PDF] avoir validé l’amende de 4,1 milliards d’euros qui avait été infligée à Google pour abus de position dominante. L’entreprise avait été accusée par la Commission européenne d’imposer son moteur de recherche sur Android.
D’une hauteur initiale de 4,3 milliards d’euros, la somme avait été revue par le Tribunal de l’Union européenne à 4,1 milliards. Google avait formé un pourvoi devant la CJUE et l’année dernière, l’avocate générale (Juliane Kokott) avait proposé à la Cour de « rejeter le pourvoi formé par Google et de confirmer ainsi l’arrêt du Tribunal ».
Un an après, la Cour a donc suivi son avis et a rejeté le pourvoi formé par Google. Dans son arrêt, elle estime que « le Tribunal n’a commis aucune erreur de droit en appréciant les effets anticoncurrentiels des conditions de préinstallation prévues par les accords Android », comme l’explique la CJUE dans son communiqué.
Et elle ajoute que le Tribunal ne s’est pas trompé non plus en confirmant « l’appréciation de la Commission relative aux conditions de préinstallation prévues par les accords Android ». « La démonstration d’un abus de position dominante n’est pas subordonnée, dans tous les cas, à la preuve d’une capacité à évincer uniquement des concurrents aussi efficaces », ajoute-t-elle dans son communiqué.
Elle confirme aussi la position du Tribunal concernant les accords antifragmentation : « ces accords étaient susceptibles de limiter les débouchés commerciaux des versions Android non compatibles et de renforcer ainsi la position dominante de Google. Une analyse contrefactuelle n’était pas nécessaire dans les circonstances de l’espèce, les effets anticoncurrentiels du comportement ayant été suffisamment établis ». Enfin, la CJUE valide la compétence du Tribunal pour fixer le montant de l’amende.
« Ce jugement ne tient pas compte des investissements considérables que nous avons réalisés pour garantir qu’Android reste ouvert, interopérable et gratuit. Quoi qu’il en soit, nous avons adapté nos accords pour nous conformer à la décision initiale de 2018, et nous restons déterminés à poursuivre l’innovation et l’ouverture au bénéfice de nos utilisateurs, partenaires et développeurs » a déclaré Google à l’AFP.
Cinq chauffeurs de VTC ont déposé plainte pour traite d’êtres humains contre Uber, une action qui vient s’ajouter à celle de quatre livreurs contre Uber Eats et Deliveroo.
Cinq chauffeurs de VTC ont déposé plainte au pénal contre Uber. D’après les informations de Libération, ils accusent la société de « traite d’êtres humains ». Au dossier sont versés les éléments collectés au gré de plus de 300 procédures lancées aux prud’hommes et soutenues par le syndicat FO-INV, qui aide les plaignants à demander la requalification de leurs contrats de travail.
La plainte est déposée quelques jours à peine après le reflux d’une vague caniculaire pendant laquelle les conditions de travail de certains de leurs collègues, livreurs de repas à domicile, se sont elles aussi dégradées. Auprès de Politis, nombre d’entre eux décrivent un surplus de commandes alors même que les trajets à vélo ou à scooter sont rendus d’autant plus épuisants par la chaleur.
La plainte pour traite d’êtres humains, elle, ne concerne pour le moment que des cas de chauffeurs VTC. Le membre de l’INV Brahim Ben Ali détaille à Libération les cas de chauffeurs « décédés de crises cardiaques ou d’AVC alors qu’ils conduisaient » (au moins huit en un an), les situations de « travailleurs sans-papiers », de « vulnérabilité », de « surendettement ». Chauffeur depuis 2019, plaignant dans l’affaire, Mohammed, 50 ans, se décrit comme « prisonnier » d’un système sur lequel il n’a pas de prise : nombreux sont ceux qui, comme lui, enchaînent les heures de travail sans parvenir pour autant à assumer le poids de leur loyer et autres charges.
Couplé à la recherche permanente d’augmentation des profits de la part des plateformes, le conseil d’INV maître Samir Kahoul estime que ces éléments, dont le « recrutement massif et organisé » d’une catégorie précise de la population, à l’aide d’outils numériques, permettent de caractériser la traite d’êtres humains. À ses côtés, Brahim Ben Ali appelle à ne plus simplement discuter d’« indépendance » et de « salariat », mais bien à ouvrir le débat sur l’esclavage moderne.
Un enjeu qu’Uber, dans son cas, rejette clairement, qualifiant les prises de position de Brahim Ben Ali de diffamation.
Difficile, néanmoins, de ne pas faire le lien avec une autre plainte, déposée fin avril, contre Deliveroo et Uber Eats. Cette fois-ci, ce sont quatre livreurs qui ont accusé les deux plateformes de traite d’êtres humains, critiquant non seulement la baisse régulière des rémunérations, mais aussi le recours important à des travailleurs sans papiers et une organisation « violente » recourant de manière « systématique » à la discrimination.
En mars 2025, l’Agence nationale de sécurité sanitaire de l’alimentation, de l’environnement et du travail (Anses) publiait un long avis détaillant l’ampleur des risques psychosociaux auxquels est exposée cette catégorie de travailleurs. Un an plus tard, un autre travail réalisé par Médecins du Monde, l’Institut de recherche pour le développement et l’Institut national d’études démographiques (Ined) constatait que que 85 % des livreurs souffraient de fatigue chronique, 45 % étaient en détresse psychologique, 36 % touchés par des douleurs « intenses et régulières » au bas du dos, pour un revenu net moyen de 880 euros, soit bien en-dessous du smic.
Leur plainte prend une nouvelle couleur alors que le mois de juin 2026 a enregistré des records de chaleur. Auprès de Politis, le coordinateur de la Maison des livreurs de Bordeaux Jonathan L’Utile Chevallier constate que « notre société est en train de s’habituer à ce que des personnes essentiellement étrangères et racisées nous servent », sans préoccupation pour la complexité accrue de leur activité lors des épisodes climatiques extrêmes (grand froid ou canicule).
Hors de France, des discussions sont déjà ouvertes pour d’autres types de travail des plateformes. C’est notamment le cas d’entraîneurs de données kényans, qui adressaient en 2024 une lettre ouverte au président des États-Unis, Joe Biden, l’appelant à mettre fin aux modèles déployés par les géants du numérique, qui les maintiennent, eux, dans des « conditions de travail relevant de l’esclavage moderne ».
Cinq chauffeurs de VTC ont déposé plainte pour traite d’êtres humains contre Uber, une action qui vient s’ajouter à celle de quatre livreurs contre Uber Eats et Deliveroo.
Cinq chauffeurs de VTC ont déposé plainte au pénal contre Uber. D’après les informations de Libération, ils accusent la société de « traite d’êtres humains ». Au dossier sont versés les éléments collectés au gré de plus de 300 procédures lancées aux prud’hommes et soutenues par le syndicat FO-INV, qui aide les plaignants à demander la requalification de leurs contrats de travail.
La plainte est déposée quelques jours à peine après le reflux d’une vague caniculaire pendant laquelle les conditions de travail de certains de leurs collègues, livreurs de repas à domicile, se sont elles aussi dégradées. Auprès de Politis, nombre d’entre eux décrivent un surplus de commandes alors même que les trajets à vélo ou à scooter sont rendus d’autant plus épuisants par la chaleur.
La plainte pour traite d’êtres humains, elle, ne concerne pour le moment que des cas de chauffeurs VTC. Le membre de l’INV Brahim Ben Ali détaille à Libération les cas de chauffeurs « décédés de crises cardiaques ou d’AVC alors qu’ils conduisaient » (au moins huit en un an), les situations de « travailleurs sans-papiers », de « vulnérabilité », de « surendettement ». Chauffeur depuis 2019, plaignant dans l’affaire, Mohammed, 50 ans, se décrit comme « prisonnier » d’un système sur lequel il n’a pas de prise : nombreux sont ceux qui, comme lui, enchaînent les heures de travail sans parvenir pour autant à assumer le poids de leur loyer et autres charges.
Couplé à la recherche permanente d’augmentation des profits de la part des plateformes, le conseil d’INV maître Samir Kahoul estime que ces éléments, dont le « recrutement massif et organisé » d’une catégorie précise de la population, à l’aide d’outils numériques, permettent de caractériser la traite d’êtres humains. À ses côtés, Brahim Ben Ali appelle à ne plus simplement discuter d’« indépendance » et de « salariat », mais bien à ouvrir le débat sur l’esclavage moderne.
Un enjeu qu’Uber, dans son cas, rejette clairement, qualifiant les prises de position de Brahim Ben Ali de diffamation.
Difficile, néanmoins, de ne pas faire le lien avec une autre plainte, déposée fin avril, contre Deliveroo et Uber Eats. Cette fois-ci, ce sont quatre livreurs qui ont accusé les deux plateformes de traite d’êtres humains, critiquant non seulement la baisse régulière des rémunérations, mais aussi le recours important à des travailleurs sans papiers et une organisation « violente » recourant de manière « systématique » à la discrimination.
En mars 2025, l’Agence nationale de sécurité sanitaire de l’alimentation, de l’environnement et du travail (Anses) publiait un long avis détaillant l’ampleur des risques psychosociaux auxquels est exposée cette catégorie de travailleurs. Un an plus tard, un autre travail réalisé par Médecins du Monde, l’Institut de recherche pour le développement et l’Institut national d’études démographiques (Ined) constatait que que 85 % des livreurs souffraient de fatigue chronique, 45 % étaient en détresse psychologique, 36 % touchés par des douleurs « intenses et régulières » au bas du dos, pour un revenu net moyen de 880 euros, soit bien en-dessous du smic.
Leur plainte prend une nouvelle couleur alors que le mois de juin 2026 a enregistré des records de chaleur. Auprès de Politis, le coordinateur de la Maison des livreurs de Bordeaux Jonathan L’Utile Chevallier constate que « notre société est en train de s’habituer à ce que des personnes essentiellement étrangères et racisées nous servent », sans préoccupation pour la complexité accrue de leur activité lors des épisodes climatiques extrêmes (grand froid ou canicule).
Hors de France, des discussions sont déjà ouvertes pour d’autres types de travail des plateformes. C’est notamment le cas d’entraîneurs de données kényans, qui adressaient en 2024 une lettre ouverte au président des États-Unis, Joe Biden, l’appelant à mettre fin aux modèles déployés par les géants du numérique, qui les maintiennent, eux, dans des « conditions de travail relevant de l’esclavage moderne ».
La Cour suprême américaine vient de statuer que Donald Trump peut révoquer les dirigeants des agences états-uniennes comme la FTC quand il le veut. L’association noyb et le député Philippe Latombe y voient une incompatibilité avec l’accord Data Privacy Framework qui repose sur l’indépendance de l’agence.
En début de semaine, la Cour suprême américaine a validé la décision prise par Donald Trump en mars 2025 de débarquer Rebecca Slaughter de la tête de la Federal Trade Commission (FTC), une agence états-unienne jusque-là considérée comme indépendante. Le dirigeant des États-Unis lui avait indiqué que son maintien à ce poste serait « incompatible avec les priorités de l’administration ». Pour certains contempteurs de l’accord Data Privacy Framework (DPF) signé entre l’Europe et les États-Unis, cette décision le remet en cause.
Ainsi, Philippe Latombe (MoDem) a annoncé avoir envoyé une lettre recommandée à la présidente de la Commission européenne Ursula von der Leyen demandant « l’annulation immédiate du traité transatlantique de transfert des données [le nom français du DPF] qui ne peut plus être légal ». Le député n’en est pas à sa première attaque contre cet accord. En 2023, il avait déposé un recours devant le Tribunal de l’Union européenne pour contester sa validité et s’en était expliqué sur Next. En septembre dernier, le Tribunal a rejeté le recours mais Philippe Latombe a fait appel.
Dans son message posté sur LinkedIn, le député pousse les entreprises à ne plus s’appuyer sur le DPF pour l’encadrement du transfert de données vers les États-Unis. Et ajoute : « J’invite également les entreprises qui hébergent des données sensibles comme des données de santé (coucou Doctolib ) à initier, en urgence absolue, une migration vers du cloud certifié SecNumCloud et à ne plus recourir aux prestataires US de type GAFAM ».
Un autre acteur critique du DPF a sauté sur l’occasion pour aller dans le même sens : noyb. Rappelons que cette association a été créée par l’Autrichien Max Schrems qui a obtenu l’annulation devant la Cour de justice de l’Union européenne (CJUE) des deux précédents accords : le Privacy Shield et le Safe Harbor. Elle a, elle aussi, envoyé une lettre [PDF] à la Commission européenne sur le sujet.
L’association explique un peu plus pourquoi la décision de la Cour suprême américaine remettrait, selon elle, en cause le DPF : la capacité du président états-unien à pouvoir révoquer quand il le souhaite tout dirigeant de la FTC fait perdre à cette agence son indépendance.
Or, le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne et la Charte des droits fondamentaux « exige[nt] que le contrôle en matière de protection des données soit assuré par une autorité « indépendante » », explique-t-elle. Dans le cadre de l’accord, les États-Unis ont désigné la FTC en tant qu’organisme indépendant pour assurer ce contrôle. Et l’Union européenne « s’est appuyée pas moins de 259 (!) fois sur la FTC dans sa décision relative aux flux de données entre l’UE et les États-Unis », remarque noyb. Ainsi, pour l’association, le DPF s’appuie fortement sur l’indépendance de la FTC.
D’autre part, la CJUE avait insisté, lors des discussions sur le Privacy Shield, sur le manque de recours judiciaire aux États-Unis concernant la surveillance des données. Pour pallier ce problème, Joe Biden avait créé une cour spécifique pour le contrôle de la protection des données. Mais, « bien qu’elle soit qualifiée de « Cour », il s’agit en réalité d’un organe exécutif relevant du ministère américain de la Justice. Son « indépendance » ne repose que sur un décret (EO) de l’ancien président Biden, qui peut être modifié à tout moment par Trump et qui n’est pas contraignant pour le président », affirme noyb.
« Même selon la logique de la Commission européenne, le fondement de tout accord sur les transferts de données entre l’UE et les États-Unis est désormais caduc », assure Max Schrems. « Nous appelons la Commission à entamer une sortie ordonnée du cloud américain – ce qui n’est pas facile, mais malheureusement inévitable », ajoute-t-il. « La Commission a construit un château de cartes juridique sous la pression du secteur. Maintenant qu’il s’effondre manifestement, elle doit en assumer la responsabilité », conclut le militant.
Cette pression sur le DPF est mise alors que Microsoft a expliqué, dans un billet de blog publié ce week-end, qu’elle pouvait officiellement intervenir « dans l’affaire Latombe contre la Commission devant la Cour de justice de l’Union européenne », justement pour défendre l’accord entre l’Europe et les États-Unis : « En tant qu’intervenant, nous pouvons désormais déposer des mémoires à l’appui de la Commission européenne, participer aux audiences et faire valoir notre point de vue sur l’importance de préserver un cadre qui profite directement à l’économie européenne ».
La Cour suprême américaine vient de statuer que Donald Trump peut révoquer les dirigeants des agences états-uniennes comme la FTC quand il le veut. L’association noyb et le député Philippe Latombe y voient une incompatibilité avec l’accord Data Privacy Framework qui repose sur l’indépendance de l’agence.
En début de semaine, la Cour suprême américaine a validé la décision prise par Donald Trump en mars 2025 de débarquer Rebecca Slaughter de la tête de la Federal Trade Commission (FTC), une agence états-unienne jusque-là considérée comme indépendante. Le dirigeant des États-Unis lui avait indiqué que son maintien à ce poste serait « incompatible avec les priorités de l’administration ». Pour certains contempteurs de l’accord Data Privacy Framework (DPF) signé entre l’Europe et les États-Unis, cette décision le remet en cause.
Ainsi, Philippe Latombe (MoDem) a annoncé avoir envoyé une lettre recommandée à la présidente de la Commission européenne Ursula von der Leyen demandant « l’annulation immédiate du traité transatlantique de transfert des données [le nom français du DPF] qui ne peut plus être légal ». Le député n’en est pas à sa première attaque contre cet accord. En 2023, il avait déposé un recours devant le Tribunal de l’Union européenne pour contester sa validité et s’en était expliqué sur Next. En septembre dernier, le Tribunal a rejeté le recours mais Philippe Latombe a fait appel.
Dans son message posté sur LinkedIn, le député pousse les entreprises à ne plus s’appuyer sur le DPF pour l’encadrement du transfert de données vers les États-Unis. Et ajoute : « J’invite également les entreprises qui hébergent des données sensibles comme des données de santé (coucou Doctolib ) à initier, en urgence absolue, une migration vers du cloud certifié SecNumCloud et à ne plus recourir aux prestataires US de type GAFAM ».
Un autre acteur critique du DPF a sauté sur l’occasion pour aller dans le même sens : noyb. Rappelons que cette association a été créée par l’Autrichien Max Schrems qui a obtenu l’annulation devant la Cour de justice de l’Union européenne (CJUE) des deux précédents accords : le Privacy Shield et le Safe Harbor. Elle a, elle aussi, envoyé une lettre [PDF] à la Commission européenne sur le sujet.
L’association explique un peu plus pourquoi la décision de la Cour suprême américaine remettrait, selon elle, en cause le DPF : la capacité du président états-unien à pouvoir révoquer quand il le souhaite tout dirigeant de la FTC fait perdre à cette agence son indépendance.
Or, le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne et la Charte des droits fondamentaux « exige[nt] que le contrôle en matière de protection des données soit assuré par une autorité « indépendante » », explique-t-elle. Dans le cadre de l’accord, les États-Unis ont désigné la FTC en tant qu’organisme indépendant pour assurer ce contrôle. Et l’Union européenne « s’est appuyée pas moins de 259 (!) fois sur la FTC dans sa décision relative aux flux de données entre l’UE et les États-Unis », remarque noyb. Ainsi, pour l’association, le DPF s’appuie fortement sur l’indépendance de la FTC.
D’autre part, la CJUE avait insisté, lors des discussions sur le Privacy Shield, sur le manque de recours judiciaire aux États-Unis concernant la surveillance des données. Pour pallier ce problème, Joe Biden avait créé une cour spécifique pour le contrôle de la protection des données. Mais, « bien qu’elle soit qualifiée de « Cour », il s’agit en réalité d’un organe exécutif relevant du ministère américain de la Justice. Son « indépendance » ne repose que sur un décret (EO) de l’ancien président Biden, qui peut être modifié à tout moment par Trump et qui n’est pas contraignant pour le président », affirme noyb.
« Même selon la logique de la Commission européenne, le fondement de tout accord sur les transferts de données entre l’UE et les États-Unis est désormais caduc », assure Max Schrems. « Nous appelons la Commission à entamer une sortie ordonnée du cloud américain – ce qui n’est pas facile, mais malheureusement inévitable », ajoute-t-il. « La Commission a construit un château de cartes juridique sous la pression du secteur. Maintenant qu’il s’effondre manifestement, elle doit en assumer la responsabilité », conclut le militant.
Cette pression sur le DPF est mise alors que Microsoft a expliqué, dans un billet de blog publié ce week-end, qu’elle pouvait officiellement intervenir « dans l’affaire Latombe contre la Commission devant la Cour de justice de l’Union européenne », justement pour défendre l’accord entre l’Europe et les États-Unis : « En tant qu’intervenant, nous pouvons désormais déposer des mémoires à l’appui de la Commission européenne, participer aux audiences et faire valoir notre point de vue sur l’importance de préserver un cadre qui profite directement à l’économie européenne ».
Alors que la localisation est une donnée centrale dans l’écosystème du véhicule connecté tout en étant très sensible, la CNIL vient tout juste de publier des recommandations que devront suivre aussi bien les constructeurs automobiles, les gestionnaires de flottes, que les loueurs.
Depuis quelques années, quand on prend la voiture, qu’on l’ait achetée ou louée, plusieurs systèmes de tracking de géolocalisation peuvent se déclencher. Que ce soit pour nous guider, pour connaître l’état de la flotte d’un locataire, pour retrouver la voiture en cas de vol, pour l’assistance en cas d’accident ou encore pour l’amélioration ou l’optimisation de certains services. La CNIL vient tout juste de publier une recommandation concernant l’utilisation de ces données de localisation des véhicules connectés.
En mars 2021, le Comité européen de la protection des données (CEPD) adoptait des lignes directrices concernant le traitement des données à caractère personnel dans le contexte des véhicules connectés. Il appelait à « la mise en œuvre de garanties spécifiques afin de prévenir le risque que des personnes soient surveillées et des données exploitées abusivement » concernant l’utilisation de technologies de localisation dans ce cadre, conformément au RGPD. Le recommandations de l’autorité française découle de ces lignes directrices.
On imagine facilement que ces données peuvent être obtenues via notre GPS de guidage, mais d’autres outils peuvent collecter notre géolocalisation :
La CNIL rappelle que ces données de localisation sont soumises au RGPD dès lors qu’elles peuvent être liées à une personne physique identifiée ou identifiable comme « le propriétaire (par le biais du numéro d’identification du véhicule (VIN) du certificat d’immatriculation ou du contrat d’assurance), ou le locataire (par le biais d’un contrat de location du véhicule) ». Mais ça peut être le cas aussi concernant une personne qui s’est identifiée dans le système d’info-divertissement de la voiture ou qui a connecté son smartphone.
Par contre, il existe des cas où ce n’est pas une donnée personnelle. Par exemple, « lorsque la panne d’un véhicule survient en dehors de la période de location, la donnée de localisation du véhicule n’est pas associée à une personne physique identifiée ou identifiable et ne constitue donc pas une donnée personnelle. Par conséquent, le traitement de cette donnée n’est pas soumis au RGPD ».
L’autorité de protection des données rappelle que le nouvel article 82 de la loi Informatique et Libertés oblige à informer les utilisateurs et à leur demander leur consentement en cas d’accès aux données de localisation, sauf si elles sont strictement nécessaires à la fourniture d’un service expressément demandé par l’utilisateur.
La CNIL admet qu’en pratique, une multiplicité de personnes, conducteurs et passagers, peuvent utiliser un même véhicule et que ce sont les données de toutes ces personnes qui seront traitées. Mais elle affirme en gras que « le responsable du traitement […] n’est pas tenu d’identifier les personnes avec lesquelles il n’a pas de relations, notamment contractuelles ». Ainsi, on ne pourra pas reprocher de manquement aux obligations du RGPD au responsable du traitement des données s’il s’agit de données concernant des personnes « dont il ne peut avoir raisonnablement connaissance qu’elles utilisent le véhicule ou qu’elles sont présentes dans le véhicule […] même si les données collectées pourraient leur être rattachées ».
Elle recommande le recours à des systèmes de gestion de profils pour tous les potentiels conducteurs pour qu’ils puissent s’identifier auprès du responsable du traitement s’ils le souhaitent. On imagine quand même mal chaque conducteur créer un profil à chaque première prise de volant d’un véhicule. Heureusement, la CNIL laisse facultative la connexion à un profil, « pour permettre aux utilisateurs de ne pas s’identifier s’ils ne le souhaitent pas ».
Concernant la minimisation et la limitation de la conservation des données de localisation, la CNIL rappelle que le responsable du traitement doit pouvoir justifier la fréquence de collecte, la nature et le volume de données remontées sur ses serveurs.
Et elle montre qu’elle y fera attention. Ainsi, elle considère, par exemple, que « la conservation par un gestionnaire de flotte de l’intégralité des données de localisation de chaque véhicule, à une fréquence rapprochée (par exemple, tous les 500 mètres), et pour chaque contrat de location, n’est pas justifiée au regard des finalités de gestion de la flotte de véhicules et du service, de prévention des abus de confiance et de lutte contre le vol ainsi que d’assistance à l’utilisateur en cas d’accident ». De même, elle explique que la conservation des trois dernières positions du véhicule est justifiée et suffisante pour assurer le service d’un fournisseur de services privés d’assistance en cas d’accident.
Elle recommande de privilégier, lorsque c’est possible, les traitements de données de localisation en local, au sein du véhicule ou du dispositif connecté au véhicule.
Concernant la conservation des données, la CNIL considère que, « dans le cadre de la location d’un véhicule, la localisation peut être collectée à des fins de prévention des abus de confiance et de lutte contre le vol ». Mais elle ajoute que la conservation de la dernière position du véhicule « semble suffisante en l’absence d’évènement permettant de suspecter une non-restitution du véhicule ou un vol par un tiers ». Ce n’est que si un événement de la sorte est suspecté qu’« il peut être nécessaire de conserver plus de données que la seule dernière position », estime la CNIL.
La CNIL demande à ce que l’information sur les traitements des données personnelles collectées directement auprès des personnes concernées se fasse au moment de la signature du contrat de vente ou de location « au moyen de clauses concises et aisément compréhensibles ».
Mais les données peuvent aussi être collectées indirectement. Ainsi, la CNIL prend comme exemple la mise à disposition aux loueurs par les constructeurs des données du véhicule connecté, « soit directement par le biais d’une API, soit par l’intermédiaire d’un agrégateur de donnée ». Ici, le loueur doit informer ses clients dans un délai raisonnable après l’obtention des données (un mois après, lors de la première communication ou avant la potentielle transmission à un tiers).
Vu le caractère très intrusif des données de localisation, la CNIL rappelle la nécessité de leur chiffrement en transit et au repos. Et elle recommande de définir des profils d’habilitation pour limiter les personnes qui y auront accès.
Dans son document, l’autorité détaille aussi des points sur l’usage de la localisation pour l’assistance aux personnes en cas d’accident, ses préconisations concernant les mesures de protection des données à appliquer dès la conception ou encore l’analyse d’impact à mettre en place.
La CNIL y fait aussi un focus sur l’anonymisation de données et un autre sur la mise en place des boîtiers télématiques et des agrégateurs de données dans les véhicules.
Dans son communiqué annonçant cette recommandation, la CNIL insiste sur le fait qu’elle a modifié certains points de son projet en fonction des remarques émanant de la consultation publique [PDF]. C’est le cas pour les sujets des systèmes de gestion authentifiés de profils, l’absence du besoin de consentement pour collecter les données de localisation pour prévenir un abus de confiance ou encore la recommandation de permettre aux utilisateurs de déconnecter le véhicule à un compte personnel à distance lorsque c’est possible de le connecter à distance.
Alors que la localisation est une donnée centrale dans l’écosystème du véhicule connecté tout en étant très sensible, la CNIL vient tout juste de publier des recommandations que devront suivre aussi bien les constructeurs automobiles, les gestionnaires de flottes, que les loueurs.
Depuis quelques années, quand on prend la voiture, qu’on l’ait achetée ou louée, plusieurs systèmes de tracking de géolocalisation peuvent se déclencher. Que ce soit pour nous guider, pour connaître l’état de la flotte d’un locataire, pour retrouver la voiture en cas de vol, pour l’assistance en cas d’accident ou encore pour l’amélioration ou l’optimisation de certains services. La CNIL vient tout juste de publier une recommandation concernant l’utilisation de ces données de localisation des véhicules connectés.
En mars 2021, le Comité européen de la protection des données (CEPD) adoptait des lignes directrices concernant le traitement des données à caractère personnel dans le contexte des véhicules connectés. Il appelait à « la mise en œuvre de garanties spécifiques afin de prévenir le risque que des personnes soient surveillées et des données exploitées abusivement » concernant l’utilisation de technologies de localisation dans ce cadre, conformément au RGPD. Le recommandations de l’autorité française découle de ces lignes directrices.
On imagine facilement que ces données peuvent être obtenues via notre GPS de guidage, mais d’autres outils peuvent collecter notre géolocalisation :
La CNIL rappelle que ces données de localisation sont soumises au RGPD dès lors qu’elles peuvent être liées à une personne physique identifiée ou identifiable comme « le propriétaire (par le biais du numéro d’identification du véhicule (VIN) du certificat d’immatriculation ou du contrat d’assurance), ou le locataire (par le biais d’un contrat de location du véhicule) ». Mais ça peut être le cas aussi concernant une personne qui s’est identifiée dans le système d’info-divertissement de la voiture ou qui a connecté son smartphone.
Par contre, il existe des cas où ce n’est pas une donnée personnelle. Par exemple, « lorsque la panne d’un véhicule survient en dehors de la période de location, la donnée de localisation du véhicule n’est pas associée à une personne physique identifiée ou identifiable et ne constitue donc pas une donnée personnelle. Par conséquent, le traitement de cette donnée n’est pas soumis au RGPD ».
L’autorité de protection des données rappelle que le nouvel article 82 de la loi Informatique et Libertés oblige à informer les utilisateurs et à leur demander leur consentement en cas d’accès aux données de localisation, sauf si elles sont strictement nécessaires à la fourniture d’un service expressément demandé par l’utilisateur.
La CNIL admet qu’en pratique, une multiplicité de personnes, conducteurs et passagers, peuvent utiliser un même véhicule et que ce sont les données de toutes ces personnes qui seront traitées. Mais elle affirme en gras que « le responsable du traitement […] n’est pas tenu d’identifier les personnes avec lesquelles il n’a pas de relations, notamment contractuelles ». Ainsi, on ne pourra pas reprocher de manquement aux obligations du RGPD au responsable du traitement des données s’il s’agit de données concernant des personnes « dont il ne peut avoir raisonnablement connaissance qu’elles utilisent le véhicule ou qu’elles sont présentes dans le véhicule […] même si les données collectées pourraient leur être rattachées ».
Elle recommande le recours à des systèmes de gestion de profils pour tous les potentiels conducteurs pour qu’ils puissent s’identifier auprès du responsable du traitement s’ils le souhaitent. On imagine quand même mal chaque conducteur créer un profil à chaque première prise de volant d’un véhicule. Heureusement, la CNIL laisse facultative la connexion à un profil, « pour permettre aux utilisateurs de ne pas s’identifier s’ils ne le souhaitent pas ».
Concernant la minimisation et la limitation de la conservation des données de localisation, la CNIL rappelle que le responsable du traitement doit pouvoir justifier la fréquence de collecte, la nature et le volume de données remontées sur ses serveurs.
Et elle montre qu’elle y fera attention. Ainsi, elle considère, par exemple, que « la conservation par un gestionnaire de flotte de l’intégralité des données de localisation de chaque véhicule, à une fréquence rapprochée (par exemple, tous les 500 mètres), et pour chaque contrat de location, n’est pas justifiée au regard des finalités de gestion de la flotte de véhicules et du service, de prévention des abus de confiance et de lutte contre le vol ainsi que d’assistance à l’utilisateur en cas d’accident ». De même, elle explique que la conservation des trois dernières positions du véhicule est justifiée et suffisante pour assurer le service d’un fournisseur de services privés d’assistance en cas d’accident.
Elle recommande de privilégier, lorsque c’est possible, les traitements de données de localisation en local, au sein du véhicule ou du dispositif connecté au véhicule.
Concernant la conservation des données, la CNIL considère que, « dans le cadre de la location d’un véhicule, la localisation peut être collectée à des fins de prévention des abus de confiance et de lutte contre le vol ». Mais elle ajoute que la conservation de la dernière position du véhicule « semble suffisante en l’absence d’évènement permettant de suspecter une non-restitution du véhicule ou un vol par un tiers ». Ce n’est que si un événement de la sorte est suspecté qu’« il peut être nécessaire de conserver plus de données que la seule dernière position », estime la CNIL.
La CNIL demande à ce que l’information sur les traitements des données personnelles collectées directement auprès des personnes concernées se fasse au moment de la signature du contrat de vente ou de location « au moyen de clauses concises et aisément compréhensibles ».
Mais les données peuvent aussi être collectées indirectement. Ainsi, la CNIL prend comme exemple la mise à disposition aux loueurs par les constructeurs des données du véhicule connecté, « soit directement par le biais d’une API, soit par l’intermédiaire d’un agrégateur de donnée ». Ici, le loueur doit informer ses clients dans un délai raisonnable après l’obtention des données (un mois après, lors de la première communication ou avant la potentielle transmission à un tiers).
Vu le caractère très intrusif des données de localisation, la CNIL rappelle la nécessité de leur chiffrement en transit et au repos. Et elle recommande de définir des profils d’habilitation pour limiter les personnes qui y auront accès.
Dans son document, l’autorité détaille aussi des points sur l’usage de la localisation pour l’assistance aux personnes en cas d’accident, ses préconisations concernant les mesures de protection des données à appliquer dès la conception ou encore l’analyse d’impact à mettre en place.
La CNIL y fait aussi un focus sur l’anonymisation de données et un autre sur la mise en place des boîtiers télématiques et des agrégateurs de données dans les véhicules.
Dans son communiqué annonçant cette recommandation, la CNIL insiste sur le fait qu’elle a modifié certains points de son projet en fonction des remarques émanant de la consultation publique [PDF]. C’est le cas pour les sujets des systèmes de gestion authentifiés de profils, l’absence du besoin de consentement pour collecter les données de localisation pour prévenir un abus de confiance ou encore la recommandation de permettre aux utilisateurs de déconnecter le véhicule à un compte personnel à distance lorsque c’est possible de le connecter à distance.
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