Malmené en Chine, Audi a décidé de revoir en profondeur son organisation avec ses deux partenaires. SAIC-Audi se concentrera ainsi à l’avenir uniquement sur les modèles électriques AUDI n’arborant pas les anneaux.
Depuis son arrivée en Chine en partenariat avec FAW en 1995, Audi a dominé le marché du premium. Pour contrer la montée en puissance de BMW et Mercedes, Audi intègre la coentreprise SAIC-Volkswagen en 2017. Ce qui doit lui procurer une plus grande assise industrielle et commerciale. Cette nouvelle association part sur de mauvaises bases. Car FAW n’entend pas partager. Malgré tout, un terrain d’entente est trouvé et la première Audi produite par SAIC arrive sur le marché en 2021. Pile lorsque l’électrique décolle et que les marques chinoises prennent le contrôle du marché…
En cette période de vaches maigres au sein du groupe Volkswagen, il devient compliqué d’alimenter ces deux partenaires en véhicules distincts. Audi a donc trouvé un nouvel accord avec eux qui va simplifier l’organisation. FAW-Audi conservera la gamme traditionnelle de la marque aux 4 anneaux. Qu’ils soient thermiques ou électriques, puisqu’il propose déjà les Q4, A6 ou Q6 e-tron.
AUDI sans les anneaux
Pour sa part, SAIC-Audi se concentrera exclusivement sur le développement de la marque créée spécialement pour la Chine : AUDI en 4 lettres, mais sans les anneaux. Deux modèles sont déjà disponibles : E5 Sportback et E7X. Tous deux plus chinois qu’allemands. Ils sont en effet largement établis à partir des technologies de SAIC. Deux autres modèles sont planifiés à court terme. La nouvelle organisation doit permettre de mieux développer la gamme, et également de clarifier son statut auprès des clients qui se font rares.
En théorie, SAIC devrait continuer la production de certains modèles existants avec les 4 anneaux. Actuellement, quatre modèles sont concernés : A5L, A7L, Q5 eTron et Q6. Ils seront simplement distribués par FAW-Audi. Mais certains pourraient être abandonnés, puisqu’ils font doublon avec la gamme déjà proposée par FAW-Audi.
Le lithium profite de l’essor du stockage d’énergie, avec des bénéfices records et des prix en hausse malgré un surplus attendu en 2027.
Les producteurs de lithium profitent pleinement de l’accélération de la demande liée au stockage d’énergie. De la Chine à l’Australie, plusieurs groupes spécialisés dans ce métal essentiel aux batteries ont enregistré des résultats particulièrement solides au premier semestre. Cette dynamique intervient après plusieurs années de forte volatilité sur le marché du lithium, marquées par une expansion rapide de l’offre et des fluctuations importantes des prix.
En Chine, les producteurs Tianqi Lithium et Ganfeng Lithium ont chacun annoncé leur meilleur bénéfice net en trois ans pour les six premiers mois de l’année. Tianqi anticipe par ailleurs un marché tendu pour le reste de 2026, en raison de la progression de la demande et de plusieurs facteurs susceptibles de perturber l’approvisionnement. Le prix spot du matériau destiné aux batteries en Chine a progressé de 22 % au cours du premier semestre, porté notamment par l’essor du stockage d’énergie.
Cette nouvelle source de consommation de lithium prend de l’importance avec le développement des centres de données et des énergies renouvelables. La demande ne repose donc plus uniquement sur les applications liées aux véhicules électriques et aux batteries automobiles. Elle bénéficie également de l’augmentation des besoins en systèmes de stockage d’énergie, capables d’accompagner le développement des sources renouvelables.
Le stockage d’énergie stimule la demande de lithium
L’évolution du marché mondial du lithium s’explique notamment par l’accélération de la demande en matériaux destinés aux batteries. Albemarle, producteur basé aux États-Unis, estime que la demande mondiale de lithium avait progressé de 45 % jusqu’en mai par rapport à la même période de l’année précédente. Cette croissance aurait dépassé celle de l’offre, contribuant à soutenir les prix du métal.
Le secteur du stockage d’énergie joue désormais un rôle significatif dans cette évolution. La croissance des centres de données et celle des énergies renouvelables renforcent les besoins en systèmes de stockage utilisant des batteries. Cette tendance ajoute donc une nouvelle composante à la demande mondiale de lithium.
Les stocks de matériaux pour batteries détenus par les acteurs industriels chinois diminuent également. Cette évolution constitue un autre signe de tension sur le marché. Zijin Mining estime ainsi que les prix disposent encore d’une marge de progression à court terme.
Tianqi Lithium souligne de son côté que l’offre internationale reste exposée à différents aléas. Les responsables du groupe ont notamment évoqué les risques liés aux politiques publiques et à la logistique. Certains redémarrages de sites de production pourraient également nécessiter du temps avant de permettre le retour effectif des volumes sur le marché.
Cette situation contribue à expliquer l’optimisme de plusieurs producteurs concernant les prix du lithium pour les prochains mois. Elle intervient néanmoins dans un marché qui a déjà connu de fortes variations, après une période d’expansion rapide des capacités de production.
Les producteurs renforcent leurs capacités
Les entreprises du secteur continuent malgré tout d’investir afin de développer leurs capacités. Au Chili, SQM a relevé ses prévisions de production de lithium pour l’année. En Chine, Chengxin Lithium Group prévoit pour sa part d’investir plus de 476 millions de dollars dans la construction d’usines de sulfate de lithium au Zimbabwe et au Nigeria.
En Australie, PLS a enregistré un bénéfice de 526 millions de dollars australiens, soit environ 377 millions de dollars, sur les douze mois terminés le 30 juin. Le groupe était en perte sur l’exercice précédent. PLS se montre également optimiste concernant l’évolution des prix dans les prochains mois, en raison d’une pénurie attendue.
Ces investissements illustrent le caractère stratégique du lithium pour l’industrie des batteries. La disponibilité de ce métal constitue un élément important de la chaîne d’approvisionnement des matériaux destinés aux batteries. L’évolution de la demande provenant du stockage d’énergie vient ainsi s’ajouter aux besoins associés aux autres applications du secteur.
La hausse des prix observée au premier semestre ne signifie toutefois pas nécessairement que la tension actuelle va durer. Les producteurs poursuivent leurs projets d’expansion et certains sites précédemment arrêtés doivent progressivement redémarrer. Le décalage entre les décisions de production et l’arrivée effective des volumes sur le marché reste cependant un facteur important.
Jefferies estime notamment que l’augmentation mensuelle de la planification de la production de batteries constitue un indicateur d’une demande solide. Selon la banque, les expansions et les redémarrages de capacités d’approvisionnement sont bien engagés, mais leur effet sur le marché prendra du temps à se matérialiser.
Un marché plus incertain à partir de 2027
Si les perspectives restent favorables pour la deuxième moitié de 2026, les prévisions à plus long terme sont moins optimistes. UBS a récemment abaissé ses prévisions de prix du lithium de 5 % à 35 %, estimant que le marché pourrait passer en situation de surplus dès l’année prochaine.
Les analystes d’UBS considèrent néanmoins que les fondamentaux restent solides et que les prix pourraient encore progresser durant la seconde moitié de 2026. Leur analyse prévoit toutefois une évolution différente à partir de 2027, avec une croissance de l’offre qui pourrait dépasser celle de la demande.
Le marché du lithium se retrouve donc confronté à deux tendances contradictoires. À court terme, la demande liée au stockage d’énergie, la diminution des stocks et les difficultés à faire revenir rapidement certaines capacités de production entretiennent la tension sur les prix. À plus long terme, les investissements réalisés par les producteurs et les redémarrages de capacités pourraient au contraire entraîner une hausse de l’offre supérieure à celle de la consommation.
Cette perspective explique la prudence de certains analystes malgré les résultats solides annoncés par les producteurs. Shuhang Jiang, analyste chez Jefferies, estime notamment que les attentes du marché pourraient évoluer plus rapidement que les conditions observées sur le marché spot.
Pour l’industrie des batteries, l’évolution des prix du lithium restera donc un élément à surveiller. Le développement du stockage d’énergie contribue actuellement à soutenir la demande et les résultats des producteurs, mais l’augmentation des capacités minières et industrielles pourrait progressivement modifier l’équilibre entre l’offre et la demande.
Notre avis, par leblogauto.com
Le lithium bénéficie actuellement d’une demande soutenue par la croissance du stockage d’énergie, tandis que les stocks chinois diminuent et que l’offre peine parfois à revenir rapidement sur le marché. Les résultats de plusieurs producteurs témoignent de cette amélioration des conditions à court terme. Cependant, les investissements dans de nouvelles capacités pourraient entraîner un excédent dès 2027 selon les prévisions d’UBS. Pour l’industrie automobile et celle des batteries, cette évolution souligne l’importance de surveiller simultanément la demande, les capacités de production et les prix du lithium.
Audi dévoile l’A2 e-tron, une nouvelle compacte électrique produite à Ingolstadt. Elle annonce jusqu’à 649 km d’autonomie, une recharge à 183 kW et un prix de départ de 38 600 euros en France.
Une compacte électrique centrée sur l’efficience
Audi présente depuis Paris son A2 e-tron, un modèle électrique compact présenté comme le plus efficient jamais produit par la marque. Sa consommation peut atteindre 12,8 kWh/100 km selon le cycle WLTP, avec une autonomie maximale annoncée de 649 km.
L’aérodynamique joue un rôle important. L’A2 e-tron affiche un coefficient de traînée de 0,24, le meilleur annoncé par Audi dans sa gamme compacte. Le véhicule reçoit notamment un soubassement largement caréné, une entrée d’air de refroidissement pilotée, des éléments destinés à réduire les turbulences autour des roues et des jantes aérodynamiques spécifiques. Cela doit éviter de mettre plus de kWh dans la batterie.
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Quelques éléments de la première Audi A2
Esthétiquement, on retrouve des traits de l’A2 originelle comme la ligne du toit et le montant arrière. Elle est en revanche bi-volume et non plus mono volume avec un capot court. Les résultats aux crash-tests sont passés par là.
Ce qui divisera sans doute le plus, ce sont les feux dans la calandre. La singleframe a mangé les feux ! La signature LED reste au-dessous pour ne pas trop « choquer » le regard. De profil, on remarque également les immenses arches de roues, surtout avec leur surlignements. A la limite du sketch de design.
A l’arrière en revanche, les deux verticaux de la première A2 ne sont plus là. On a deux traits fins. Sans les anneaux au milieu, on pourrait croire à du BMW. On retrouve néanmoins la petite lunette arrière, aidée dans la rétrovision par le toit vitré du hayon.
Un habitacle conçu pour maximiser l’espace
Malgré ses dimensions compactes (4,32 m de long), l’A2 e-tron revendique une habitabilité importante. Son empattement atteint 2,77 mètres. Le coffre offre 396 litres, puis jusqu’à 1 336 litres lorsque les dossiers de la banquette arrière sont rabattus. Certaines versions disposent également d’un coffre avant de 13 litres.
L’habitacle intègre de série un écran panoramique MMI composé d’un Audi virtual cockpit plus de 11,9 pouces et d’un écran tactile incurvé MMI de 12,8 pouces. Un affichage tête haute à réalité augmentée est proposé en option. Comme c’est un peu trop la mode en automobile, les écrans sont trop présents. C’est contrebalancé par une certaine austérité / simplicité de l’intérieur, à l’Audi de la « grande époque ».
Audi prévoit également un système de fixation Fidlock intégré à la console centrale. Trois adaptateurs modulaires et un porte-gobelet sont livrés de série, tandis que trois points de fixation supplémentaires peuvent être ajoutés dans le coffre.
Audi A2 e-tron
Trois batteries et quatre niveaux de puissance
Mais venons-en à la technique. L’A2 e-tron adopte une architecture à propulsion arrière (*) et des moteurs synchrones à aimants permanents. Quatre niveaux de puissance sont proposés, de 125 kW (170 ch) et 350 Nm à 240 kW (326 ch) et 545 Nm.
Trois capacités de batterie sont prévues : 52, 61 et 84 kWh bruts. Les autonomies annoncées vont de 423 à 649 km selon les configurations. La batterie de 84 kWh permet notamment d’atteindre jusqu’à 630 km avec la version de 240 kW, le pic étant pour l’Audi A3 e-tron 170 kW.
Les batteries de 52 et 61 kWh utilisent des cellules lithium-fer-phosphate (LFP), tandis que la batterie de 84 kWh repose sur une chimie nickel-manganèse-cobalt (NMC) plus onéreuse.
Une recharge jusqu’à 183 kW
La recharge rapide en courant continu peut atteindre 183 kW sur la batterie NMC. Sur la version LFP, Audi limite à environ 2C la charge soit respectivement 100 et 105 kW. Selon la version, le passage de 10 à 80 % nécessite entre 24 et 29 minutes. Quatre niveaux de récupération d’énergie sont également disponibles, avec une fonction de conduite à une pédale via la position B du sélecteur. Du classique.
L’A2 e-tron dispose aussi d’une recharge bidirectionnelle. La fonction Vehicle-to-Load (V2L) permet d’alimenter des appareils externes. La fonction Vehicle-to-Home (V2H) permet également d’utiliser la voiture comme batterie domestique avec une borne murale DC compatible. Cette possibilité est indiquée comme disponible en France sous réserve de disposer d’une borne compatible. V2L et V2H sont intéressants lors de pannes de courant prolongées pour maintenir des réfrigérateurs et congélateurs par exemple.
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Des aides à la conduite proposées de série
On est sur du véhicule dit moderne, donc l’équipement standard comprend plusieurs systèmes d’aide à la conduite. Parmi eux figurent le freinage d’urgence avant, l’assistant d’évitement, l’assistant de vigilance, le régulateur de vitesse adaptatif, l’aide au stationnement plus et la caméra de recul.
D’autres équipements sont proposés en option, notamment les caméras à vision périphérique avec modélisation 3D, le stationnement mémorisé ou encore un système de protection proactive des occupants.
Commandes à l’automne 2026
L’Audi A2 e-tron est produite à Ingolstadt, en Allemagne. Les commandes ouvriront à l’automne 2026 et les premières livraisons en France sont annoncées à partir de décembre 2026. Le prix de départ est fixé à 38 600 euros pour la version à 423 km d’autonomie.
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Jusqu’à présent, le VE chez Audi concernait le haut de la gamme. Puis il y a eu une ouverture « vers le bas ». Désormais l’A2 offre un VE aux anneaux « pas trop cher ». Le modèle au-dessus est le Q4 e-tron qui débute à 45 990 € pour approximativement la même distance sur une charge.
L’Audi A2 première du nom n’a pas été un succès commercial pour Audi avec moins de 180 000 exemplaires. Sa structure aluminium coûtait très cher pour le segment, son physique ne plaisait pas à tout le monde, et les motorisations étaient limitées en puissance. Est-ce que cette nouvelle Audi A2 e-tron fera le chemin inverse de son prédécesseur ? A voir.
(*) Propulsion arrière comme propulsion avant, sont des termes tout aussi exacts que traction avant et traction arrière. Citroën a même vendu à son époque (1935) des 9 et 11 cv. à « traction arrière ».
Toyota étudie l’hydrogène pour ses camions de pièces automobiles, entre sécurité énergétique, décarbonation et transformation industrielle.
Toyota envisage d’utiliser l’hydrogène pour alimenter les camions chargés du transport de pièces automobiles, dans un contexte où les carburants alternatifs suscitent un intérêt croissant. Le constructeur japonais réfléchit également à employer cette énergie dans ses propres usines et dans les réseaux logistiques de ses fournisseurs. Selon Koji Sato, vice-président de Toyota, cette orientation répond à la fois aux enjeux de neutralité carbone et à la nécessité de renforcer la sécurité énergétique du Japon.
L’hydrogène reste toutefois confronté à plusieurs obstacles, notamment son coût ainsi que les difficultés liées à sa production, son stockage et son transport. Alors que les voitures particulières à pile à combustible peinent à s’imposer sur le marché japonais, Toyota semble désormais considérer les véhicules commerciaux et la logistique comme des domaines plus pertinents pour développer cette technologie. Cette évolution intervient alors que l’industrie automobile japonaise cherche également à réduire ses coûts, à renforcer la coopération entre constructeurs et à adapter sa production aux spécificités des différents marchés.
L’hydrogène gagne du terrain dans la logistique
Toyota pourrait progressivement intégrer l’hydrogène à différentes étapes de sa chaîne industrielle. L’entreprise envisage son utilisation dans ses usines, mais aussi dans les réseaux logistiques de ses fournisseurs. Les camions assurant le transport des pièces automobiles figurent ainsi parmi les applications envisagées pour cette énergie.
Cette réflexion s’inscrit dans l’engagement de Toyota au sein de l’Association japonaise de l’hydrogène, la JH2A. L’objectif fixé dans ce cadre consiste à utiliser l’hydrogène pour 1 % de l’ensemble des livraisons de logistique, de carburant et de matières premières. Depuis le mois dernier, 67 entreprises et organisations participent à cette initiative, parmi lesquelles figurent notamment des banques, des sociétés de négoce, des assureurs et des gouvernements locaux.
L’hydrogène bénéficie également d’un investissement mondial croissant. Selon le Hydrogen Council et McKinsey & Co., les investissements engagés dans l’hydrogène propre avaient dépassé 110 milliards de dollars en juillet 2025, soit 35 milliards de dollars de plus qu’un an auparavant.
Toyota défend depuis longtemps une approche dite « multipathway », combinant plusieurs technologies de motorisation plutôt qu’une transition exclusivement centrée sur les véhicules électriques à batterie. L’hydrogène fait partie de cette stratégie aux côtés des moteurs à combustion et des motorisations hybrides essence-électrique.
Pour autant, le développement des voitures à hydrogène reste limité. Le Japon avait fixé des objectifs ambitieux, avec 200 000 véhicules à hydrogène attendus sur ses routes en 2025 et 800 000 en 2030. En mars 2025, moins de 8 300 voitures à hydrogène circulaient pourtant dans le pays, selon le ministère japonais de l’Économie, du Commerce et de l’Industrie.
La sécurité énergétique change la donne
L’intérêt porté à l’hydrogène ne repose plus uniquement sur la réduction des émissions. La sécurité énergétique occupe désormais une place importante dans la réflexion japonaise, alors que le conflit au Moyen-Orient a provoqué des tensions sur les approvisionnements et des chocs pour l’industrie automobile.
Koji Sato estime que cette situation contribue à modifier la perception de l’hydrogène. L’objectif ne serait plus seulement de rechercher des solutions permettant de réduire les émissions de carbone, mais également de renforcer la capacité à produire de l’énergie de manière plus autonome.
Cette évolution est particulièrement importante pour le Japon, qui cherche à renforcer la résilience de son industrie. Dans ce contexte, l’hydrogène pourrait trouver des applications dans des domaines où son utilisation apparaît plus adaptée que dans l’automobile particulière. Les véhicules commerciaux et les camions de transport de pièces pourraient ainsi constituer une piste privilégiée pour son développement.
La stratégie envisagée par Toyota reste cependant inscrite dans une approche plus large. Le constructeur continue de considérer plusieurs technologies comme complémentaires, tandis que l’évolution du marché automobile impose aux fabricants japonais de revoir leurs méthodes de production et leurs relations avec leurs partenaires industriels.
Toyota veut renforcer la coopération entre constructeurs
Koji Sato, qui préside également l’Association des fabricants automobiles du Japon, estime que les constructeurs du pays doivent modifier leur fonctionnement pour rester compétitifs face aux transformations du secteur automobile mondial. La concurrence des marques chinoises, l’évolution des attentes des consommateurs et les politiques protectionnistes bouleversent les équilibres traditionnels.
Sato considère notamment qu’il devient nécessaire de travailler davantage entre entreprises. Depuis sa prise de fonction à la tête de l’organisation professionnelle, il a conduit des initiatives visant à développer la normalisation des pièces automobiles entre constructeurs japonais. L’objectif est de simplifier la production et de réduire les coûts.
Les constructeurs japonais achètent environ 70 % des pièces utilisées auprès d’autres fabricants. Or, leurs normes parfois spécifiques en matière de qualité et de sécurité peuvent accroître la pression exercée sur les fournisseurs, avec des conséquences sur les délais et les coûts industriels.
Pour Sato, réduire le nombre de références et harmoniser davantage les composants pourrait permettre aux équipementiers d’améliorer leur productivité grâce à l’automatisation. Une telle évolution pourrait également faciliter le passage vers un modèle industriel moins dépendant de la main-d’œuvre.
Cette logique de coopération s’étend à la stratégie commerciale. Selon Sato, les constructeurs automobiles japonais doivent davantage tenir compte des besoins propres à chaque région plutôt que de chercher à appliquer un modèle identique partout.
Cette nécessité est particulièrement visible en Chine, premier marché automobile mondial, où les constructeurs japonais perdent rapidement du terrain face à des véhicules électriques sophistiqués et abordables. Toyota bénéficie encore de la popularité de ses modèles hybrides essence-électrique, mais d’autres constructeurs japonais ont dû réduire leurs activités ou rechercher de nouvelles alliances.
Honda et Nissan ont ainsi convenu de développer conjointement des logiciels destinés aux véhicules de nouvelle génération. Mitsubishi Motors, déjà engagé dans un partenariat stratégique avec les deux groupes, envisage également de rejoindre cet accord logiciel.
L’évolution de la stratégie de Toyota autour de l’hydrogène s’inscrit donc dans une transformation plus large de l’industrie automobile japonaise. Entre sécurité énergétique, décarbonation, automatisation, normalisation des pièces et coopération entre constructeurs, le groupe cherche plusieurs leviers pour adapter sa chaîne de production et sa logistique aux nouvelles contraintes du marché.
Notre avis, par leblogauto.com
L’utilisation de l’hydrogène dans les camions de transport de pièces représente pour Toyota une piste davantage orientée vers la logistique et les véhicules commerciaux que vers l’automobile particulière. Le faible nombre de voitures à hydrogène actuellement en circulation au Japon illustre les difficultés rencontrées par cette technologie sur le marché des véhicules particuliers. La sécurité énergétique constitue désormais un argument supplémentaire en faveur de l’hydrogène, au-delà de la seule réduction des émissions. Cette réflexion accompagne par ailleurs une volonté plus large de Toyota de renforcer la coopération et la standardisation au sein de l’industrie automobile japonaise.
BYD a généré 53 % de son chiffre d’affaires hors de Chine au premier semestre 2026 ! Cette progression intervient alors que les immatriculations de la marque BYD ont chuté de 45,9 % sur son marché domestique.
Les ventes à l’étranger prennent une place majeure
Au cours des six premiers mois de 2026, BYD a réalisé 181,3 milliards de yuans de chiffre d’affaires à l’étranger, soit environ 27 milliards de dollars. Ce montant progresse de 34 % sur un an et représente désormais 53 % du chiffre d’affaires total du groupe.
À l’inverse, les revenus réalisés en Chine ont reculé de 31 % sur la même période.
Cette évolution s’accompagne d’une forte progression des ventes hors de Chine. Le groupe y a vendu 792 256 voitures entre janvier et juin, soit 70,6 % de plus qu’un an auparavant. En août, les ventes à l’étranger ont atteint un record de 190 000 véhicules, en hausse de 134 % sur un an.
Ces chiffres regroupent les nombreuses marques et gammes du groupe BYD, notamment Denza, Fang Cheng Bao et Yangwang.
Les immatriculations de BYD chutent en Chine
Sur le marché chinois, la marque BYD a enregistré 795 169 véhicules au premier semestre 2026. Les immatriculations ont diminué de 45,9 % par rapport à la même période de 2025 selon les données de Carnewschina.
Certaines autres marques du groupe progressent toutefois. Fang Cheng Bao a notamment enregistré 131 000 véhicules en Chine au premier semestre, soit une hausse de 115 %. Cette progression ne suffit cependant pas à compenser le recul de la marque BYD.
Le marché chinois reste marqué par une forte pression sur les prix. BYD fait également face à des difficultés sur les véhicules hybrides rechargeables. Le groupe en avait vendu 2 288 709 sur l’année 2025, soit 7,9 % de moins qu’en 2024. Entre janvier et août 2026, les ventes de ces modèles ont encore diminué de 11,2 %, à 1 265 017 unités.
Une amélioration des ventes au début du second semestre
Les résultats de juillet et août montrent néanmoins une évolution différente. Sur ces deux mois, BYD a vendu 844 456 véhicules dans le monde, en hausse de 18,5 % sur un an.
Cette progression repose notamment sur les véhicules électriques à batterie, dont les ventes ont augmenté de 29,6 %. Les hybrides rechargeables ont, eux, progressé de 6 % sur la même période.
Une rentabilité soutenue par l’activité internationale
Le chiffre d’affaires global de BYD a atteint 344,8 milliards de yuans au premier semestre 2026, en baisse de 7,1 % sur un an. Le bénéfice net attribuable aux actionnaires a reculé de 20,5 %, à 12,3 milliards de yuans.
Dans le même temps, la marge brute du groupe est passée de 18,01 % à 18,85 %. La marge brute des activités internationales a atteint 22 %, en progression de 1,9 point sur un an. En clair, vendre plus à l’étranger est rentable pour BYD.
BYD poursuit par ailleurs le développement de ses ventes et de sa production en Europe, en Asie du Sud-Est et en Amérique latine. Avec des motorisations hybrides rechargeables flex fuel, le Brésil est devenu son premier marché hors de Chine. Le groupe développe aussi des capacités de production locales au Brésil, en Hongrie et en Turquie. Pour le moment, l’Europe est « embryonnaire » mais BYD compte bien en faire un acteur majeur de son chiffre d’affaires.
Le marché automobile chinois reste sous pression
Le recul de BYD intervient dans un contexte plus large. Les ventes au détail de voitures particulières en Chine ont diminué de 21,1 % sur un an en juillet. Il s’agissait du dixième mois consécutif de baisse, selon la China Passenger Car Association.
Dans le même temps, les exportations de voitures particulières produites en Chine ont augmenté de 88,2 %.
Sur les huit premiers mois de 2026, BYD a vendu 2 621 777 véhicules dans le monde, dont 1 161 563 hors de Chine.
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Le marché automobile chinois est saturé. Saturé de marques diverses, mais aussi de véhicules qui ne trouvent plus preneurs. Désormais, l’Etat encourage les exportations face à ce marché intérieur qui étouffe.
BYD n’est qu’un exemple. Est-ce une bonne nouvelle pour notre vieille industrie automobile ? Sans doute pas dans un premier temps. Cependant, ces constructeurs chinois tentent d’implanter des usines en Europe pour mieux correspondre aux besoins, mais aussi contourner les surtaxes douanières. Produire X ou Y importe peu pour les salariés de l’industrie.
On retrouve ici le schéma déjà connu par l’automobile japonaise puis coréenne qui a mis plusieurs années à rattraper son retard et à s’adapter, puis a « inondé » l’Europe et produit désormais sur place. Les gens de Toyota Onnaing sont contents de produire des véhicules, fussent-ils japonais. Dans 10 ou 15 ans cela nous paraîtra peut-être normal d’avoir une usine BYD chez nous.
Tesla lance le Cybercab à Austin dans sa flotte de robotaxis, mais le déploiement et les questions réglementaires restent incertains.
Tesla a officiellement intégré son Cybercab à sa flotte de robotaxis lors d’un événement organisé jeudi à Austin, au Texas. Après près de deux ans de préparation, le lancement de ce véhicule électrique autonome à deux places s’est déroulé dans un format particulièrement discret, à huis clos et sur invitation. Le constructeur automobile américain a communiqué peu d’informations sur l’événement et n’a pas proposé de retransmission en direct. Des participants ont toutefois pu effectuer des trajets à bord du Cybercab, présenté comme un élément central de la stratégie de Tesla dans les véhicules autonomes et l’intelligence artificielle.
Le Cybercab entre officiellement dans la flotte Tesla
L’intégration du Cybercab au réseau de robotaxis a été annoncée lors d’une présentation organisée à Austin. Ashok Elluswamy, responsable de l’intelligence artificielle chez Tesla, a confirmé que le véhicule rejoignait officiellement la flotte et que le public pouvait désormais effectuer des trajets. Une vidéo publiée par un participant à l’événement a notamment montré cette présentation.
Tesla a également mis en ligne une page consacrée au Cybercab. Le constructeur indique que le véhicule est désormais disponible dans le cadre de son réseau de robotaxis dans certaines zones limitées d’Austin. Toutefois, jeudi soir, l’application Tesla ne permettait pas encore de sélectionner spécifiquement un Cybercab pour effectuer un trajet.
Cette arrivée intervient alors que le véhicule a été testé dans plusieurs villes américaines au cours des derniers mois. Le Cybercab occupe une place particulière dans la stratégie de Tesla, qui cherche à développer son activité au-delà de la seule production de voitures électriques. Le constructeur présente ce modèle comme un véhicule destiné à une flotte de transport autonome et comme une vitrine de ses technologies d’intelligence artificielle.
Un déploiement encore difficile à mesurer
Malgré cette intégration officielle, plusieurs inconnues demeurent concernant l’ampleur du lancement. Tesla n’a pas précisé combien de Cybercabs seraient immédiatement déployés dans le cadre d’un service commercial plus large. Cette donnée constitue un élément important pour mesurer la portée réelle de l’annonce.
Avant l’événement, Andrew Percoco, analyste chez Morgan Stanley, estimait qu’un lancement limité à quelques véhicules pourrait décevoir les investisseurs. À l’inverse, un déploiement suffisamment important pour accroître significativement la taille de la flotte de robotaxis de Tesla pourrait susciter davantage d’enthousiasme sur les marchés.
Tesla avait enregistré 45 Cybercabs auprès des autorités du Texas jusqu’à mercredi soir. Il n’était toutefois pas précisé combien de ces véhicules étaient effectivement en service au moment du lancement. Selon l’analyse de Percoco, le nombre de véhicules enregistrés pourrait néanmoins indiquer que Tesla prépare une montée en puissance de son dispositif.
Avec l’arrivée des Cybercabs, la flotte texane de Tesla atteint 420 robotaxis. La majorité de ces véhicules sont des Model Y utilisés dans le cadre du service de conduite autonome de l’entreprise. Ce parc reste inférieur à celui de Waymo, filiale d’Alphabet et leader du marché des robotaxis, qui comptait près de 1 000 véhicules enregistrés au Texas.
Tesla avait lancé l’année dernière son service de covoiturage autonome à Austin en utilisant principalement des Model Y, avant de l’étendre à six villes du Texas et de Floride. Dans certaines situations, des surveillants de sécurité humains sont présents à bord des véhicules.
Les questions réglementaires restent ouvertes
Au-delà du nombre de Cybercabs disponibles, le lancement soulève également des interrogations réglementaires. Le véhicule destiné au service de robotaxi semble notamment dépourvu des commandes traditionnelles nécessaires à la conduite humaine. Les véhicules utilisés pour les phases de test et de validation disposent de volants, mais les Cybercabs déployés pour les trajets de robotaxi semblent ne pas comporter ces commandes.
Cette configuration intervient alors que la réglementation américaine impose généralement aux véhicules plusieurs équipements et caractéristiques de conception destinés à un conducteur humain, notamment une pédale de frein et des rétroviseurs latéraux. Les autorités américaines chargées de la sécurité automobile ont proposé des modifications destinées à supprimer certaines contraintes jugées inutiles pour les véhicules autonomes, mais ces changements n’étaient pas encore finalisés.
Tesla n’a par ailleurs pas emprunté la même voie que Zoox, la filiale d’Amazon spécialisée dans les véhicules autonomes. En juillet, Zoox a obtenu une exemption portant sur plusieurs normes fédérales de sécurité afin de pouvoir déployer commercialement son robotaxi conçu spécifiquement pour la conduite autonome. Cette exemption avait été accordée après des difficultés rencontrées par l’entreprise pour certifier son véhicule conformément aux normes fédérales applicables aux véhicules automobiles.
Au mercredi précédant le lancement, Tesla n’avait pas déposé de demande d’exemption auprès de la National Highway Traffic Safety Administration pour le Cybercab. L’agence américaine avait indiqué être en contact avec Tesla et suivre la situation.
Le Cybercab constitue ainsi une étape importante dans le projet de Tesla de bâtir une flotte de robotaxis de grande ampleur. Elon Musk a présenté le véhicule comme la future colonne vertébrale d’un réseau pouvant couvrir une grande partie des États-Unis et annoncé son intention de déployer des milliers d’exemplaires. Pour l’heure, le lancement à Austin marque surtout l’entrée officielle du modèle dans le réseau, tandis que l’ampleur de son déploiement commercial et plusieurs aspects réglementaires restent à préciser.
Notre avis, par leblogauto.com
L’arrivée du Cybercab dans la flotte de robotaxis Tesla constitue une nouvelle étape pour le constructeur dans le développement de la conduite autonome. Le nombre de véhicules effectivement opérationnels au lancement reste toutefois inconnu, malgré les 45 exemplaires enregistrés au Texas avant l’événement. La question de la conformité réglementaire demeure également centrale pour ce véhicule dépourvu, dans sa configuration de robotaxi, de commandes traditionnelles. Le Cybercab entre donc en service, mais l’ampleur réelle de son déploiement reste encore à déterminer.
Les difficultés s’accumulent chez Volkswagen, qui a renforcé son plan de redressement. La marque espagnole Seat y perd tout espoir de relance et devrait disparaître en 2029.
Lorsque la marque Cupra arrive en 2018, il s’agit encore d’un complément à Seat. Le but est de gonfler le chiffre d’affaires et d’améliorer la rentabilité de la division espagnole du groupe VW. Graduellement, Cupra prend de l’ampleur et monopolise les investissements. En 2025, les rôles se sont inversés. Cupra a vendu plus que Seat. Une situation qui est entretenue par l’absence de nouveaux modèles porteurs du S. Symbole, la nouvelle citadine électrique Raval porte le blason Cupra. Elle est sans équivalent chez Seat, qui se contente d’Ibiza et Arona.
Malgré différentes déclarations évoquant l’avenir de la marque sous une forme ou une autre, la décision aurait été prise d’arrêter les frais. Le journal allemand Wirtschaftswoche, sur la base d’un document interne de Volkswagen, rapporte que la production de Seat Ibiza et Arona serait interrompue en 2029. Sans aucun modèle pour prendre la relève.
Cupra et Seat étant toujours intégrées au sein d’une même entreprise, l’arrêt de Seat n’aura toutefois pas de conséquence pour les clients actuels. L’entretien continuera à se faire dans les ateliers Cupra. La fourniture de pièces détachées reste garantie comme pour tout modèle achevant sa carrière.
Nickel en Indonésie : les producteurs chinois envisagent de réduire leur production face aux prix bas et à la hausse des coûts.
Plusieurs entreprises chinoises présentes dans l’industrie du nickel en Indonésie envisagent de réduire leur production face à la faiblesse des prix et à la dégradation de leurs marges. Des fonderies contrôlées notamment par Tsingshan Holding Group, GEM, Lygend Resources & Technology et Zhejiang Huayou Cobalt étudient une baisse coordonnée des taux d’exploitation de leurs installations de lixiviation acide sous haute pression (HPAL). Les discussions portent notamment sur la production de précipité d’hydroxydes mixtes (MHP), un matériau contenant du nickel et du cobalt destiné notamment à la chaîne d’approvisionnement des batteries.
Des réductions de production envisagées
Des cadres supérieurs de plusieurs groupes chinois se sont réunis la semaine dernière afin d’évoquer une diminution des cadences de leurs usines HPAL en Indonésie. Selon des personnes au fait du dossier, une proposition consisterait pour chaque entreprise à réduire sa production d’environ 30 %. Cette mesure viserait à répondre aux conditions économiques difficiles auxquelles est actuellement confrontée l’industrie du nickel dans le pays.
À ce stade, aucun accord n’a toutefois été conclu. Certains participants aux réunions auraient notamment souligné les difficultés liées à la mise en œuvre d’une réduction de production coordonnée entre plusieurs entreprises. La possibilité d’une baisse des volumes reste donc à l’étude.
Le MHP, produit grâce au procédé HPAL, contient du nickel et du cobalt. Sa valeur évolue en fonction des indices de référence de ces deux métaux. La faiblesse récente des cours exerce ainsi une pression supplémentaire sur la rentabilité des producteurs implantés en Indonésie.
Le coût des matières premières pèse sur les marges
L’industrie du nickel indonésienne connaît une période d’incertitude croissante. Le gouvernement a notamment relevé les prix du minerai de nickel afin d’augmenter ses revenus, une décision qui a contribué à réduire les marges des entreprises. Dans le même temps, la hausse du coût du soufre, élément essentiel au fonctionnement du procédé HPAL, a alourdi les dépenses de production.
La guerre au Moyen-Orient a contribué à cette augmentation du prix du soufre. Pour les producteurs de nickel utilisant la technologie HPAL, cette évolution constitue un facteur de pression supplémentaire sur les coûts industriels.
Les conditions de marché sont également liées à l’évolution des cours du nickel et du cobalt. Le marché du nickel raffiné a connu une forte baisse en juin. Le cobalt a pour sa part reculé ces dernières semaines, dans un contexte de reprise des flux après l’assouplissement des restrictions à l’exportation décidées par la République démocratique du Congo.
Ces différents facteurs compliquent l’équilibre économique des opérations de raffinage et de production de matériaux intermédiaires destinés à la chaîne des batteries. Les producteurs doivent ainsi composer simultanément avec des prix faibles, des coûts de matières premières plus élevés et un environnement réglementaire évolutif.
L’Indonésie au cœur de l’industrie du nickel
Les entreprises chinoises ont joué un rôle majeur dans le développement de l’industrie du nickel en Indonésie au cours de la dernière décennie. Leurs investissements et leur savoir-faire ont accompagné une expansion rapide de la filière, permettant à l’Indonésie de capter une part plus importante des bénéfices liés à ses importantes ressources naturelles.
Cette dynamique est toutefois confrontée à plusieurs changements de politique publique. Les décisions de Jakarta concernant les quotas miniers et les exportations de matières premières ont affecté les activités du secteur. Pour les entreprises chinoises opérant dans le pays, ces évolutions s’ajoutent aux difficultés liées aux prix du nickel et du cobalt ainsi qu’à l’augmentation de certains coûts de production.
La situation n’est pas totalement nouvelle pour les producteurs. En avril, Zhejiang Huayou Cobalt avait déjà annoncé une réduction d’environ 50 % de la production dans une importante usine de nickel située à Weda Bay. Cette décision avait été attribuée à l’augmentation des coûts du soufre.
Les discussions actuellement menées entre plusieurs groupes chinois pourraient donc conduire à de nouvelles réductions de production dans les installations HPAL indonésiennes. Toutefois, l’absence d’accord sur une baisse coordonnée signifie que les modalités et l’ampleur d’une éventuelle réduction restent encore incertaines.
Notre avis, par leblogauto.com
La pression sur les producteurs de nickel en Indonésie résulte ici de la combinaison de prix faibles et de coûts de production en hausse. Le procédé HPAL est particulièrement exposé à l’évolution du prix du soufre, tandis que les décisions gouvernementales indonésiennes influencent également les marges du secteur. Une réduction coordonnée d’environ 30 % est envisagée par les entreprises concernées, mais aucun accord n’a encore été trouvé. La situation illustre les difficultés rencontrées par une industrie devenue importante pour la chaîne d’approvisionnement des matériaux destinés aux batteries.
Imaginez qu’un Italien n’avait pas gagné le Grand Prix d’Italie depuis 1966 et Ludovico Scarfiotti. Eh bien c’est chose réparée avec la victoire superbe de Kimi Antonelli sur Mercedes.
Avant-couse
Chez Alonso, on a changé plein de pièces moteurs et on partira des stands. Cela ne change pas grand chose pour l’Espagnol et donne des éléments de rechange. Antonelli part de l’arrière et va devoir faire une énorme remontée pour aller chercher de gros points.
Pierre Gasly est en pole position et a le choix de tenter de conserver cette place et être sous la pression des autres, ou céder la tête et se placer dans l’aspiration de Russell ou un autre. Gasly et Russell partent en médiums, Leclerc, Hamilton et Verstappen en tendres. A l’arrière, quelques uns tentent le décalage avec des pneus durs.
Départ – 53 tours
Très bon départ de Gasly qui offre une petite aspiration à Russell qui peut se défendre de Leclerc. Hamilton tente l’intérieur à Leclerc sur la première chicane et Leclerc élargit, en poussant Lewis dans les graviers…oups !
A la fin du premier tour, Russell se blottit dans l’aileron arrière de l’Alpine et le passe. Leclerc aussi ! Mais une fois la chicane passée, Gasly repasse Leclerc. Il a sans doute déployée l’énergie électrique différemment. Cette nouvelle motorisation franchement !
Accident de Leclerc ! Il reprend les gaz dans la parabolique et perd l’arrière. Il vient violemment se planter dans les barrières. Il sort de la Ferrari mais a dû prendre un gros choc.
Drapeau rouge
La course est interrompue le temps de réparer la barrière de pneumatiques. On a Russell, Gasly, Verstappen, Colapinto, Piastri, Norris, Linblad, Hamilton, Bearman et Ocon. A noter qu’Antonelli est déjà remonté à la 12e place.
Les voitures repartent en piste. Mais Yuki Tsunoda n’est pas à la bonne place et on avorte le départ. On repart pour un tour de formation. Devant, on a profité du drapeau rouge pour mettre les pneus durs et tenter d’aller au bout. Verstappen et Hamilton ont décidé de passer les médiums.
Nouveau départ, Russell reste devant Gasly. Colapinto attaque Verstappen. Mais Franco se sort ! S’il revient sur la piste il a dégringolé de la 3e à la 16e place. Bravo ! Et à la fin du tour, Antonelli est 6e ! Verstappen passe Gasly dans la ligne droite du retour. Il faut dire que Russell l’avait sorti de la zone DRS. Mais Pierre désormais semble s’accrocher à la Red Bull et on devrait avoir un petit train de DRS.
Ah non, Gasly perd du temps dans la partie « sinueuse » et se fait décrocher. Le GP va être long. Il va falloir gérer les gommes. Résultat, il se fait passer par Hamilton, mais aussi Piastri et Antonelli. Il reste Norris et Gasly va retrouver la place « normale » de l’Alpine.
Tour 12/53
Verstappen prend la tête du Grand Prix au freinage de la première chicane, quand Piastri passe Hamilton. Et Antonelli aussi ! L’Italien est 4e alors qu’il est parti du fond de la grille ! Et il est 3e après avoir passé Piastri au premier freinage. Russell tente le freinage sur Verstappen à la première chicane, puis à la deuxième. Mais Max résiste. C’est bon pour Antonelli qui les a rattrapés.
Russell finit par reprendre la tête de la course. Hamilton repasse Piastri. Et Antonelli dépasse Verstappen dans la « Curva Grande » ! Bon, pour le moment, on ne s’ennuie pas trop sur ce GP d’Italie 2026. Les deux Mercedes sont en tête. Bagarre en vue ?
Et Antonelli prend la tête au début du 18e tour. Pour le moment, Gasly s’accroche à la 6e place, entre les deux McLaren. Russell tente au tour suivant, imité par Verstappen à l’affut d’une erreur. Antonelli protège sa 1e place. Russell le passe au tour suivant. Et Antonelli le repasse à la chicane suivante ! Norris a passé Gasly, mais lui rend la place car il a coupé la chicane.
Tour 20/53
Toto Wolff ne va pas tenir jusqu’à l’arrivée ! Russell et Antonelli s’échangent la première place, entre la 1e e la 2e chicane…sans s’accrocher pour le moment. Colapinto est remonté 12e. Dommage son erreur grossière au redémarrage. Russell repasse Antonelli…qui ne le repasse pas immédiatement. Chez Mercedes on passe des messages radio pour arrêter de jouer au « yoyo ». Antonelli obtempère mais il va forcément dire que Russell n’avance pas.
Gasly a fini par être passé par Norris. Piastri passe (encore) Hamiton. Et on va bientôt arriver à la mi-course. Au milieu du peloton, Bortoleto déloge Bearman de la 10e place. Tiens, Alonso a abandonné et là c’est Stroll qui s’arrête en bord de piste. Voiture de sécurité virtuelle ! Est-ce que l’un des lieaders va tenter le coup ?
Oui ! Antonelli et Verstappen rentrent, Russell reste en piste. Des mediums pour Antonelli, des durs pour Verstappen. Antonelli repart 6e, Verstappen 7e. Et si Antonelli allait gagner avec ce « move » ? Cela repart. Drapeau vert !
Tour 30/53
On a Russell, Piastri, Hamilton, Norris, Antonelli (qui a passé Gasly), Verstappen, Linblad, Tsunoda et Colapinto qui a mangé Bortoleto dans la ligne droite. Verstappen dépasse Gasly. Pierre ne défend pas outre mesure, il a des points à aller chercher. Antonelli avale Norris. L’Italien est en feu et veut la victoire à domicile !
On sent que George Russell est sous pression. A la radio, il demande à ce qu’on le laisse conduire…cela rappelle un autre Kimi. Antonelli de son côté a dépassé Hamiton. Le revoilà sur le podium. Et au 37e tour, le jeune Italien passe Piastri pour la 2e place. Verstappen dépasse Hamilton. Antonelli a 8,7 secondes de retard sur Russell et 15 tours pour rattraper et dépasser Russell.
Ah tiens, Russell est noté pour une infraction aux drapeaux jaunes ? Antonelli fait le job pour le moment. 7,5 secondes de retard et 13 tours. Piastri s’est rapproché de Verstappen et embête un peu le quadruple champion du monde. Pas d’infraction pour Russell, l’explication si elle a lieu aura lieu en piste.
Les pneus médiums commencent-ils à souffrir ? Antonelli ne récupère que 3 dixièmes sur le dernier tour. Piastri passe Verstappen ! Les plans de Max sont contrariés. Surtout qu’il bloque l’avant un peu plus tard et doit laisser respirer Piastri. Pas pour longtemps et Max reprend la 3e place. Devant, Antonelli a repris sa marche en avant et est à moins de 5 secondes désormais.
Tour 43/53
Moins de 3 secondes désormais alors qu’on débute le 46e tour. On ne se rend pas bien compte de l’énorme performance d’Antonelli parti 19e et avec un arrêt en course par rapport à Russell. Colapinto a dépassé Tsunoda hors caméra. Dommage. Il est 9e quand Gasly est 7e.
1,4 seconde au 47e tour. On va vers l’un des plus grands exploits de la F1 ! Ca y est, Antonelli est dans la zone DRS (enfin dépassement) de Rusell. Norris a dépassé Hamilton qui recule doucement. On arrive à la fin du 48e tour et on pourrait avoir Antonelli en tête ! L’Italien a patienté et va passer dans la ligne droite. Sauf que la Mercedes ne peut pas tourner ! Il a mis les roues sur une partie « moche » du bitume.
Tout est à refaire ! Et Antonelli passe avant Ascari ! Il va tenter de creuser rapidement un écart pour se mettre à l’abri du mode dépassement. Ah c’est chaud entre Norris et Piastri. On pensait Norris hors du coup, mais en fin de course il pourrait chiper la 4e place à Piastri. Verstappen s’en félicite et a son podium en vue.
Arrivée
Quel grand prix de Kimi Antonelli ! Sa septième victoire en carrière est sans doute la plus belle à domicile. Les tifosis pourront se consoler avec la victoire d’un Italien. Rendez-vous compte c’est le premier pilote Italien à remporter le grand prix d’Italie depuis 1966 ! 60 ans !
Et ne pas oublier qu’il est part 19e. Il prend la droite ligne d’un Ascari pour l’Italie. Par contre Russell va sans doute taper du point sur la table pour n’avoir pas eu l’opportunité de changer de pneus sous la voiture de sécurité virtuelle. Le choix est fait en interne ?
Tiens au fait, où est Lawson ? 12e, derrière les deux Racing Bulls. Pas sûr que remplacer Hadjar soit si bien pour son moral et sa carrière.
Pos
Driver
1
Kimi Antonelli Mercedes
2
George Russell Mercedes
3
Max Verstappen Red Bull Racing
4
Lando Norris McLaren
5
Oscar Piastri McLaren
6
Lewis Hamilton Ferrari
7
Pierre Gasly Alpine
8
Arvid Lindblad Racing Bulls
9
Franco Colapinto Alpine
10
Yuki Tsunoda Racing Bulls
11
Gabriel Bortoleto Audi
12
Nico Hulkenberg Audi
13
Carlos Sainz Williams
14
Liam Lawson Red Bull Racing
15
Oliver Bearman Haas F1 Team
16
Esteban Ocon Haas F1 Team
17
Alexander Albon Williams
18
Sergio Perez Cadillac
19
Valtteri Bottas Cadillac
20
Lance Stroll Aston Martin
21
Fernando Alonso Aston Martin
22
Charles Leclerc Ferrari
Classement pilotes 2026
Au championnat, Antonelli reprend sa marche en avant. Il compte 66 points d’avance sur Russell. Mais il reste encore beaucoup de weekends et de points à prendre. Avec son mauvais weekend, Hamilton redescend 3e à 10 points de Russell.
Norris continue de se refaire. Mais il a près de 100 points de débours sur Antonelli. Gasly a perdu (pour le moment) le bénéfice de son podium de Monaco et glisse à la 10e place.
Bonjour à toutes et à tous, bienvenue dans La Semaine Automobile par LeBlogAuto.com. Bienvenue en septembre. L’été est derrière nous, et l’actu automobile, elle, n’a pas chômé. Cette semaine : un cap historique pour l’électrique en Europe, un million de Sandero en France, Volkswagen continue de se battre contre lui-même, Waymo débarque à Munich, et en F1 une décision de la FIA qui fait grincer des dents.
25,7 %. C’est la part de marché des voitures électriques à batterie en Europe en juillet 2026, sur 16 marchés clés. 224 266 véhicules immatriculés, soit plus 13,6 % sur un an. Et depuis janvier, on flirte avec 1,5 million de BEV immatriculés, en hausse de 30 % sur un an. Les moteurs de cette progression : la France à 35 % de part de marché, l’Allemagne à 29 %. À l’autre bout, le Danemark à 80 %. Oui, 80 %. Et l’Italie à 5,9 %, après la fin des incitations — ce qui rappelle brutalement que sans coup de pouce de l’État, le marché peut décrocher du jour au lendemain.
Un million de Sandero en France. C’est le cap que vient de franchir la voiture la plus vendue d’Europe. Depuis son lancement, une Sandero sur six vendue en Europe l’a été en France. C’est considérable pour un modèle que les puristes ont longtemps regardé de haut. La recette est simple et implacable : du prix, de la fiabilité, de l’espace. Dans un marché qui se complexifie et se premium-ise à tout va, la Sandero rappelle qu’il existe encore une majorité de gens qui veulent juste une voiture qui marche.
Volkswagen, toujours. Le conseil de surveillance s’est réuni ce 4 septembre, et le dossier des fermetures d’usines n’est toujours pas tranché. La direction pousse, les syndicats résistent, les élus s’en mêlent. Le groupe est pris en étau entre la nécessité de réduire ses coûts et une gouvernance qui rend chaque décision extraordinairement lourde à prendre. On en parle depuis des mois. Mais chaque semaine qui passe sans décision, c’est une semaine de plus où VW consomme des ressources sur un outil industriel surdimensionné.
Et pendant que le groupe se restructure, les voitures continuent d’arriver. On a mis les mains sur la nouvelle Volkswagen ID.3 Neo. La version restylée et améliorée de la compacte électrique de Wolfsburg. Est-ce qu’elle comble les lacunes de la première génération ?
Waymo, la filiale autonome de Google, s’apprête à tester ses véhicules sans chauffeur à Munich. C’est une première en Europe pour le constructeur américain, qui opère déjà des flottes de robotaxis aux États-Unis. La ville de Munich a donné son accord. Les essais seront d’abord conduits avec un opérateur humain à bord, avant une éventuelle montée en autonomie. L’Europe entre dans une nouvelle phase du déploiement de la conduite autonome, et ça se passe en Bavière.
La Cour d’Appel Internationale de la FIA a rendu son verdict sur Monaco : Pierre Gasly perd son podium, au profit de son coéquipier Isack Hadjar. La décision fait du bruit. Gasly avait terminé troisième sur la piste, mais une infraction de procédure a coûté très cher à l’écurie Alpine. Pour Hadjar, c’est un premier podium en F1 dans les conditions les plus inconfortables qui soient — sans même monter sur la boîte le jour J.
Pour terminer sur une note d’émotion. À Monza ce week-end, la Scuderia Ferrari roulera avec une livrée spéciale inspirée de la saison 1996 — la première de Michael Schumacher sous les couleurs rouges. Trente ans après. C’est beau, c’est nostalgique, et ça rappelle que Ferrari sait aussi soigner ses fans. L’article de Nicolas Anderbegani est à lire sur LeBlogAuto.com.
C’est tout pour cette semaine. Bon retour de vacances à tous ceux qui rentrent, et merci de nous écouter. Retrouvez tous les articles évoqués aujourd’hui sur LeBlogAuto.com. Si ce podcast vous plaît, partagez-le — c’est le meilleur moyen de nous soutenir. À la semaine prochaine !
Il a gagné son premier grand prix à Monza en 2020, Pierre Gasly y signe la pole position en 2026. Un pied de plus dans les statistiques de la Formule 1 pour le Normand.
Avant-qualifications
A Monza, le temple de la vitesse, Ferrari arrive avec une mise à jour de son moteur ADUO. Selon les premiers essais, ce moteur semble donner un réel avantage. La Haas de Bearman a le nouveau moteur, quand celle d’Ocon ne l’a pas encore. 8 dixièmes en essais libres et une vitesse plus basse pour le Normand.
Hadjar sera de nouveau forfait à cause de son poignet. Une nouvelle chance pour Lawson de montrer qu’il a le niveau pour la Red Bull. Tsunoda retrouve encore la Racing Bulls. Le Japonais peut espérer taper dans l’oeil d’une autre écurie. On le met sur la « short list » de Haas pour remplacer Ocon que l’on dit sur la sellette.
A Monza, beaucoup de pilotes comme Lawson ou Antonelli décident de changer tout ou partie de leur moteur. Ils comptent sur les longues lignes droites et l’aspiration pour remonter durant la course. Lawson devrait jouer la carte de l’équipier modèle en donnant une aspiration à Verstappen.
Q1 – Une Alpine meilleure temps !
Ah, on débute à peine la Q1 que Norris indique un possible souci de freinage sur sa McLaren. Il a même coupé la première chicane. Pour rappel, cette chicane n’a plus de gros vibreurs mais une bande de graviers de 1 m de large environ. Suffisant pour salir les pneus et faire perdre du temps.
Les temps descendent doucement. 1:22.631 pour Verstappen. Norris est à 373 millièmes de Verstappen. Cela doit pouvoir passer en Q2. Lawson tourne en pneus médiums pour garder des tendres neufs pour la course à priori. Tiens Russell aussi est en médiums ?
2e temps pour Antonelli ! 3e pour Russell. WOW ! Gasly 1er temps ? Colapinto 3e temps ? Gasly a 19 millièmes d’avance sur Verstappen et 50 sur Colapinto. A 8 minutes de la fin de la Q1, Albon, Ocon, Alonso, Bottas, Perrez et Stroll sont dans la zone d’élimination.
Bearman monte au 8e rang, Ocon 15e. Près d’une seconde de différence. Il a repoussé Hülkenberg dans la zone rouge. On se prépare pour un dernier tour rapide. Lawson est en danger et repart avec des tendres. Ce serait dommage de ne pas aller en Q2 pour aider Max. Il monte au 10e rang.
Alonso sort de sa voiture et ne vas pas à la fin du chrono. De façon amusante (et involontaire), Antonelli donne une belle aspiration à Norris qui termine son tour à la 3e place entre Verstappen et Colapinto.
Au final, Tsunoda se fait éjecter de la Q2, de même qu’Albon, Bottas, Perez, Alonso et Stroll. Pour Alpine, espérons que Gasly arrivera à attraper de nouveau une aspiration parfaite ou presque pour passer en Q3.
Q2 – Les Ferrari à deux doigts de l’élimination !
Séance un peu bizarre avec pas grand monde en piste au début. A 10 minutes de la fin, on n’a que trois chronos ! Verstappen mène en 1:22.573 devant Lawson à 255 millièmes et Sainz bien plus loin à 1,3 seconde. Meilleur temps pour Antonelli qui a tiré Russell derrière lui. Russell bat Antonelli et qui surgit ? Gasly ! Meilleur temps provisoire.
Mais, cela ne dure pas puisque Norris puis Piastri le battent de quelques millièmes. A 4 minutes de la fin, on trouve Hamilton (!), Bearman, Lawson, Hülkenberg, Sainz et Ocon dans la zone rouge.
Leclerc et Hamilton repartent en piste, suivis par Bearman. Verstappen tracte Lawson de son côté. Lawson échoue et est éliminé ! Il a été gêné par Piastri (sans le vouloir à priori). Leclerc n’améliore pas ! Hamilton améliore et passe 10e. Les deux Ferrari sont à la limite.
Bortoleto échoue pour 1 millième sur Hamilton ! Cela ne va pas forcément sonner les cloches à Maranello dimanche vu le rythme ce samedi. Sont éliminés : Bortoleto, Bearman, Hülkenberg, Lawson, Sainz et Ocon. 7 dixièmes entre les deux Haas, c’est sans doute la valeur du nouveau moteur Ferrari.
Q3 –
Antonelli donne une aspiration à Russell dans la première ligne droite. D’autres équipes préfèrent le faire sur la ligne droite avant la parabolique, mais c’est plus compliqué à mettre en place.
Rusell signe un 1:21.929 ! Premier sous la minute vingt-deux. Piastri est 2e temps provisoire à 37 millièmes. Et qui retrouve-t-on encore ? Gasly ! 3e temps à 72 millièmes. Suivent Leclerc, Verstappen, Norris, Linblad, Hamilton, Colapinto et Antonelli.
Antonelli repart tout seul en piste. Sans aspiration, on se demande où il peut se situer. 6e temps. Franchement pas mal. Cela donne le niveau de cette Mercedes et de son moteur.
Le temps est suspendu pendant que tout le monde patiente dans les stands. Cela repart à la queue-leuleu !
Piastri ouvre le bal et donnera l’aspiration à Norris. Non ! Piastri se loupe à la première chicane et va limiter l’aspiration donnée à Norris. C’est chaud chez McLaren. Allez, personne ne semble en mesure d’améliorer sur S1 à part Gasly et Hamilton.
Norris reste 7e. Russell améliore et porte son temps à 1:21.846. Et si Pierre Gasly ? Il a l’aspiration des Ferrari.
POLE ! Pole position pour Pierre Gasly ! Sur le théâtre de ses exploits et de sa victoire en 2020, Pierre Gasly signe sa première pole position en carrière.
Résultats de la qualification du Grand Prix d’Italie 2026
Pierre Gasly est le 109e pilote à signer une pole position de l’histoire de la Formule 1. C’est également la 1e pole position pour Alpine. Evidemment, c’est la 52e si on associe l’écurie Renault et la première depuis la Hongrie en 2009 et un certain Fernando Alonso !
[Mise à jour 18h30 : Piastri reçoit 3 places de pénalité sur la grille pour avoir gêné Lawson. Il devrait partir 6e.]
Dacia franchit le cap du million de Sandero et Sandero Stepway immatriculées en France depuis 2008. Le modèle, décliné en trois générations, a également évolué avec l’arrivée du GPL puis d’une motorisation hybride. De marque low cost à achat malin et raisonné, la révolution Dacia en quelques années.
Un million de Sandero en France depuis 2008
Dacia annonce avoir atteint le million de Sandero et Sandero Stepway immatriculées en France, tous canaux confondus. La première génération de Sandero a été commercialisée en France en 2008, suivie de la Sandero Stepway en 2009.
Depuis, le modèle a évolué à travers trois générations. Pour rappel, la Sandero est la voiture la plus vendue aux particuliers en France, tous segments confondus, depuis 10 ans !
Et même en Europe, Sandero est également numéro un des ventes à particuliers depuis 2017. En 2025, Sandero a occupé la première place des ventes de voitures particulières tous canaux confondus pour la deuxième année consécutive.
Trois générations et plus d’équipements
La première génération, lancée en 2008, totalise 170 261 ventes en France. Elle avait notamment pour objectif de proposer l’habitabilité d’un segment supérieur au prix d’une petite citadine. La Sandero Stepway apparaît en 2009.
La deuxième génération arrive en 2012. Elle introduit notamment un écran tactile Media Nav et un régulateur de vitesse. Cette génération représente 448 852 modèles commercialisés en France.
En 2021, Dacia lance la troisième génération. Elle fait évoluer le design et la qualité perçue du modèle. En 2023, la finition Extreme est introduite sur plusieurs modèles de la gamme, dont Sandero Stepway.
À fin juin 2026, la troisième génération cumule 383 283 ventes en France. Voilà pour les chiffres.
Le GPL puis l’hybride enrichissent la gamme
L’une des raisons du succès énorme de cette Sanderoa, c’est la bicarburation essence-GPL introduite en 2010 avec les motorisations Eco-G. Et désormais, on trouve une motorisation hybride intégrale (alias full hybrid) sur Sandero et Sandero Stepway.
La millionième Sandero immatriculée en France a été remise le 22 juillet à Isabelle Zanelli, dans la concession Renault Warsemann Automobiles de Blois.
Il s’agit d’une Sandero Eco-G 120 équipée d’une boîte automatique. Cette voiture est la troisième Sandero achetée par sa propriétaire dans cette même concession.
Notre avis, par leblogauto.com
Lors du rachat de la marque et du lancement de la Logan, Dacia était vu comme (très) bas de gamme. L’achat de ceux qui ne voulaient, ou ne pouvaient, pas dépenser des mille et des cents dans une voiture « déplaçoir ». Avec la Sandero, et les générations successives, Dacia est devenue « fraîche » comme marque.
L’an dernier, la Clio s’est écoulée à 100 000 exemplaire et la Sandero à 64 000. La Dacia résiste à la morosité du marché, quand les autres dévissent. Forcément quand on voit les prix, pourquoi mettre plus de 15 000 € dans une citadine ? Et le raisonnement est valable aussi en Europe.
L’exemplaire livré à la cliente est une Sandero Stepway Eco-G 120 boîte auto en jaune ambré. Elle est au moins à 20 000 €.
Les voitures électriques atteignent 25,7 % du marché européen en juillet, portées par la France et l’Allemagne.
Le marché européen des voitures électriques poursuit sa progression. En juillet 2026, les véhicules électriques à batterie, ou BEV, ont représenté 25,7 % des immatriculations de voitures neuves sur 16 marchés européens clés. Avec 224 266 véhicules immatriculés, les ventes de voitures entièrement électriques ont progressé de 13,6 % sur un an. Cette croissance a notamment été portée par la France et l’Allemagne, dont les marchés ont compensé une demande plus faible observée dans certains autres pays européens.
La progression des véhicules électriques se confirme également depuis le début de l’année. Près de 1,5 million de BEV ont été immatriculés en Europe jusqu’à présent en 2026, soit une hausse de 30 % par rapport à la même période de 2025. Ces chiffres illustrent la progression de la mobilité électrique sur le continent, même si les niveaux d’électrification restent très différents selon les marchés automobiles.
En juillet, la France a ainsi atteint une part de marché de 35 % pour les véhicules électriques à batterie, avec 44 378 immatriculations. L’Allemagne a enregistré 78 609 immatriculations et porté la part des BEV à 29,3 %. Ces deux marchés figurent donc parmi les principaux contributeurs à la croissance enregistrée en juillet.
France et Allemagne soutiennent les immatriculations
La dynamique du marché électrique européen repose en grande partie sur les performances enregistrées en France et en Allemagne. Avec 44 378 véhicules électriques à batterie immatriculés en juillet, la France affiche une part de marché de 35 %. En Allemagne, les immatriculations atteignent 78 609 unités, pour une part de 29,3 %.
Ces résultats ont contribué à compenser une demande moins soutenue sur certains autres marchés européens. À l’échelle des 16 marchés étudiés, les immatriculations de BEV ont atteint 224 266 véhicules en juillet, soit une progression annuelle de 13,6 %. Les voitures entièrement électriques représentent ainsi plus d’une voiture neuve sur quatre.
La progression observée depuis le début de l’année est encore plus marquée. Près de 1,5 million de véhicules électriques à batterie ont été immatriculés en Europe sur les sept premiers mois de 2026. Le volume est supérieur de 30 % à celui enregistré sur la même période en 2025.
Cette hausse confirme donc une tendance à la progression des motorisations électriques sur le marché automobile européen. Elle masque toutefois des écarts importants entre les pays, certains marchés affichant des taux d’électrification très élevés tandis que d’autres restent nettement en retrait.
Les pays nordiques et le Benelux en tête
Les marchés nordiques et ceux du Benelux conservent les niveaux d’électrification les plus élevés d’Europe. Le Danemark arrive en tête avec une part de marché de 80,1 % pour les véhicules électriques à batterie en juillet. La Finlande suit avec 52,6 %, devant les Pays-Bas à 47,3 %.
La Belgique affiche pour sa part une part de marché de 42,8 %, tandis que la Suède atteint 42,6 %. Dans ces pays, les véhicules électriques représentent donc une proportion particulièrement importante des nouvelles immatriculations.
Ces résultats contrastent avec ceux observés dans plusieurs autres marchés européens. L’écart entre les pays reste particulièrement marqué, malgré la progression générale des immatriculations de voitures électriques à batterie.
L’évolution du marché italien illustre notamment l’influence des dispositifs de soutien sur les immatriculations. La part des BEV en Italie est tombée à 5,9 % en juillet, contre 10,1 % en juin, après l’expiration des incitations précédentes.
L’Italie se retrouve ainsi nettement en dessous des niveaux enregistrés en France, en Allemagne ou dans les pays nordiques et du Benelux. La baisse enregistrée en juillet intervient alors que le marché européen dans son ensemble poursuit sa progression.
Des écarts encore importants selon les marchés
La Pologne et la République tchèque figurent également parmi les marchés européens les moins électrifiés. En juillet, les véhicules électriques à batterie représentaient respectivement 4 % et 7,5 % des nouvelles immatriculations dans ces deux pays.
Ces écarts montrent que la progression des véhicules électriques n’est pas homogène sur l’ensemble du continent. Certains marchés ont déjà atteint des niveaux d’adoption très élevés, tandis que d’autres restent caractérisés par une part limitée des BEV dans les ventes de voitures neuves.
Malgré ces différences, les chiffres cumulés témoignent d’une progression importante du marché électrique européen. Près de 1,5 million de véhicules électriques à batterie ont été immatriculés depuis le début de l’année, en hausse de 30 % sur un an. En juillet seulement, les 16 marchés européens étudiés ont enregistré 224 266 immatriculations de BEV.
La France et l’Allemagne ont joué un rôle majeur dans cette croissance, avec respectivement 35 % et 29,3 % de part de marché. Les pays nordiques et du Benelux restent toutefois les marchés les plus électrifiés, avec des taux dépassant 40 % dans plusieurs pays et atteignant 80,1 % au Danemark.
À l’inverse, le recul enregistré en Italie après la fin des précédentes incitations rappelle les différences de dynamique entre les marchés. La Pologne et la République tchèque restent également parmi les pays où la part des véhicules électriques demeure la plus faible.
Le marché européen des voitures électriques continue donc de progresser en 2026, mais à des rythmes très différents selon les pays. En juillet, le seuil des 25 % a été franchi à l’échelle des 16 marchés étudiés, confirmant la place croissante des véhicules électriques à batterie dans les nouvelles immatriculations.
Notre avis, par leblogauto.com
Les chiffres de juillet montrent une progression nette des véhicules électriques à batterie en Europe, avec une hausse de 13,6 % des immatriculations sur les 16 marchés étudiés. La France et l’Allemagne soutiennent particulièrement cette dynamique, tandis que les pays nordiques et du Benelux affichent les taux d’électrification les plus élevés. Les écarts entre marchés restent toutefois importants, notamment entre le Danemark et l’Italie, la Pologne ou la République tchèque. L’évolution italienne après la fin des précédentes incitations souligne également le poids des dispositifs de soutien sur les immatriculations électriques.
Waymo prépare des essais de véhicules autonomes à Munich avant un possible lancement de robotaxi en Allemagne fin 2027.
Waymo va commencer à tester ses véhicules autonomes à Munich dans les prochaines semaines. L’entreprise spécialisée dans la conduite autonome a annoncé le 25 août 2026 vouloir poser les bases d’un futur service commercial de robotaxi en Allemagne. L’objectif affiché est de lancer ce service à Munich vers la fin de 2027, sous réserve notamment de l’obtention des autorisations réglementaires nécessaires.
Avant d’envisager des trajets commerciaux sans conducteur, Waymo prévoit une phase de préparation destinée à adapter sa technologie aux conditions de circulation locales. Les véhicules circuleront d’abord manuellement dans les rues de Munich afin de cartographier les itinéraires et les infrastructures routières. Des spécialistes de la conduite autonome formés au volant participeront également aux essais.
Cette phase doit permettre au système de conduite autonome de mieux prendre en compte les particularités de la circulation munichoise avant le lancement éventuel d’un service destiné au public. Waymo, propriété d’Alphabet, indique déjà être en discussion avec les autorités locales, régionales et fédérales afin d’obtenir les approbations nécessaires à l’exploitation de son futur service de mobilité autonome en Allemagne.
Une phase de tests avant le futur robotaxi
Le programme annoncé à Munich doit commencer par une conduite manuelle des véhicules autonomes. Cette première étape permettra à Waymo de cartographier les routes de la ville et de recueillir les informations nécessaires à l’adaptation de son système de conduite automatisée.
Les essais seront également réalisés avec des spécialistes autonomes formés au volant. Cette présence doit accompagner la phase de préparation avant que les véhicules puissent fonctionner dans le cadre d’un service commercial autonome.
Waymo considère cette période comme une étape nécessaire pour adapter son système aux conditions de conduite propres à Munich. La société entend ainsi préparer sa technologie avant une éventuelle mise en service commerciale prévue vers la fin de 2027.
Le calendrier reste toutefois conditionné aux démarches réglementaires. Waymo a indiqué être déjà en contact avec les responsables locaux, étatiques et fédéraux pour obtenir les autorisations indispensables à l’exploitation de son service de transport autonome en Allemagne.
L’entreprise prévoit également d’investir dans des opérations de flotte locales et de créer des emplois hautement qualifiés dans le cadre de son implantation à Munich. Le projet ne se limite donc pas au déploiement des véhicules autonomes : Waymo prépare également une organisation locale pour accompagner son activité future.
Waymo entre dans la course européenne
Le projet munichois intervient alors que plusieurs acteurs développent leurs services de mobilité autonome en Europe. La semaine précédente, Uber, Verne et Pony.ai avaient lancé des trajets autonomes à Zagreb. La capitale croate était ainsi devenue la première ville européenne où des utilisateurs pouvaient réserver un véhicule autonome directement via l’application Uber.
Cette initiative intervient dans un contexte de développement rapide des services de robotaxi et de conduite autonome. Waymo cherche de son côté à préparer son arrivée sur le marché allemand avec une première implantation à Munich.
La stratégie annoncée repose donc sur une progression par étapes. Les véhicules commenceront par circuler avec une conduite manuelle, le temps de cartographier les routes et d’effectuer les tests nécessaires. Le système autonome devra ensuite être adapté aux conditions locales avant d’envisager des opérations commerciales.
Le marché allemand représente ainsi une nouvelle étape dans le développement de l’activité de Waymo. La société devra notamment franchir les différentes étapes réglementaires avant de pouvoir proposer son service de robotaxi au public.
Le lancement envisagé pour la fin de 2027 reste donc un objectif et non une date de mise en service définitive. Les tests, l’adaptation du système de conduite autonome et l’obtention des autorisations réglementaires constituent les principales étapes annoncées avant une éventuelle commercialisation.
Un développement soutenu par d’importants investissements
Waymo dispose par ailleurs de moyens financiers importants pour développer son activité de robotaxi. La société a levé 16 milliards de dollars plus tôt cette année, pour une valorisation de 126 milliards de dollars.
Cet investissement intervient alors que l’entreprise poursuit le développement de son activité de conduite autonome. L’arrivée à Munich s’inscrit dans cette stratégie, avec l’objectif de préparer un futur service commercial en Allemagne.
Pour la ville bavaroise, le projet annoncé par Waymo commence donc par une phase d’essais et de cartographie avant toute éventuelle exploitation commerciale. Les véhicules seront conduits manuellement dans un premier temps et accompagnés par des spécialistes formés au volant.
Waymo doit ensuite adapter son système aux conditions de circulation de Munich et obtenir les approbations nécessaires auprès des autorités. L’entreprise prévoit également de mettre en place des opérations de flotte locales et de créer des emplois hautement qualifiés.
La concurrence européenne se développe parallèlement, avec notamment l’arrivée de trajets autonomes réservables via Uber à Zagreb. Waymo devra donc poursuivre ses démarches techniques et réglementaires pour atteindre son objectif de lancement à Munich vers la fin de 2027.
À ce stade, l’annonce porte principalement sur le début des essais et la préparation du futur service. La réussite du projet dépendra des résultats de cette phase de tests ainsi que des autorisations réglementaires nécessaires à l’exploitation de véhicules autonomes en Allemagne.
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Waymo franchit une nouvelle étape en annonçant des essais de véhicules autonomes à Munich dans les prochaines semaines. La démarche est progressive, avec une première phase de conduite manuelle destinée à cartographier les routes et à adapter le système aux conditions locales. Le lancement commercial envisagé vers la fin de 2027 reste conditionné aux autorisations réglementaires allemandes. L’investissement de 16 milliards de dollars réalisé plus tôt cette année donne néanmoins à Waymo des moyens importants pour poursuivre le développement de son activité de robotaxi.
Un nouvel épisode de l’incurie de la FIA ? Chacun jugera. Pierre Gasly perd son podium obtenu en piste. La Cour d’Appel Internationale de la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) accède à la demande de plusieurs écuries et remet en place les pénalités infligées à Gasly qui descend donc de la boîte.
L’affaire met en évidence une énorme lacune de la Formule 1. La série automobile a des données aux millièmes, des positions précises, etc. mais est incapable d’adapter sa règle de la vitesse limite dans les stands.
Un calcul digne du chronométrage à la main
En effet, cette vitesse est calculée par tronçon et non instantanément. Chaque tronçon est mesurée en longueur et cela donne donc un temps minimum pour le parcourir. Sauf qu’à Monaco, le tronçon de rentrée est mesurée en faisant un « zig-zag » que les concurrents ne font pas ou moins marqué. Ils parcourent donc moins de distance.
C’est pour cela que plein de pénalités ont plu pendant la course. Sûre de son fait, Alpine a démontré par A+B et les données télémétriques que JAMAIS Pierre Gasly n’a dépassé le 60 km/h dans la ligne des stands. La règle a donc été respectée. Gasly a donc gagné son podium en piste, et après décision des commissaires de course.
Enfin, tout le monde n’était pas d’accord avec cela. McLaren et Red Bull ont décidé de faire appel de la décision. Oui, Red Bull et McLaren, pas Racing Bulls qui se bat avec Alpine ou une autre écurie de milieu de tableau.
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La cour d’appel a donc considéré que les commissaires de course n’ont pas pris la bonne décision. L’appel est accepté et Gasly perd son beau podium qu’il avait obtenu à la régulière. Et la FIA d’expliquer d’une manière alambiquée qu’en fait Gasly a bien dépassé la vitesse limite alors même que tout démontre que non.
La manière de calculer est digne des années 80, guère plus. La F1 si technologique en reste à poser des boucles de détection tous les 26 m ! Honteux. Toutes les monoplaces peuvent communiquer leur vitesse précise en temps réel… A quand le retour du chronométrage manuel ?
Pourquoi la recherche de pièces de carrosserie est plus complexe qu’il n’y paraît
Un accrochage dans un parking, une collision légère ou simplement les effets du temps : les raisons de devoir remplacer une pièce de carrosserie sont nombreuses et arrivent souvent au moment le moins attendu. Aile avant, pare-chocs, capot, portière, rétroviseur ou encore bas de caisse, chaque élément obéit à des spécifications précises qui varient non seulement selon la marque et le modèle du véhicule, mais aussi selon l’année de fabrication, la motorisation et parfois même le marché de destination. Deux voitures portant le même nom commercial peuvent très bien ne pas partager les mêmes pièces de carrosserie si elles appartiennent à des phases de production différentes.
C’est cette variabilité qui rend la recherche fastidieuse pour beaucoup de propriétaires. Acheter une pièce sans avoir vérifié sa compatibilité précise, c’est prendre le risque de recevoir un élément qui ne s’adapte pas, dont les points de fixation ne correspondent pas, ou dont la teinte de référence diffère légèrement. Retours, délais supplémentaires, frais de réexpédition : les conséquences sont à la fois chronophages et coûteuses. La clé réside donc dans une identification rigoureuse du véhicule avant toute démarche d’achat.
Identifier son véhicule avec précision avant de chercher
Avant de consulter un catalogue ou de contacter un fournisseur, il est indispensable de rassembler les informations d’identification du véhicule. Le numéro VIN (Vehicle Identification Number), composé de dix-sept caractères alphanumériques, est l’élément central de cette démarche. Il figure sur la carte grise du véhicule, sur le cadre de la portière conducteur ou gravé sur la planche de bord, visible depuis le pare-brise. Ce numéro encode la marque, le modèle, le type de carrosserie, la motorisation, l’année-modèle et parfois l’usine d’assemblage. C’est la base de données la plus fiable pour s’assurer que la pièce recherchée correspond bien au véhicule concerné.
Au-delà du VIN, il peut être utile de noter la dénomination commerciale exacte du modèle, la cylindrée, le type de boîte de vitesses et la finition. Certains équipementiers ou revendeurs spécialisés s’appuient également sur le code peinture du véhicule pour les pièces nécessitant une teinte assortie, comme les rétroviseurs ou les boucliers. Ce code est généralement inscrit sur une plaquette placée dans le coffre, sous le capot ou dans la portière. Plus les informations transmises sont précises, plus la correspondance entre la pièce proposée et le véhicule sera fiable.
Les différentes sources pour trouver une pièce de carrosserie spécifique
Les concessionnaires et garages agréés
La première solution à laquelle on pense est souvent le réseau officiel de la marque. Les concessionnaires agréés ont accès aux catalogues constructeurs et peuvent commander des pièces d’origine. L’avantage est la garantie de compatibilité totale ; l’inconvénient est généralement le prix, souvent sensiblement plus élevé qu’ailleurs, ainsi que des délais qui peuvent dépasser plusieurs semaines selon la disponibilité du stock. Pour des véhicules récents sous garantie ou dans des situations où la conformité d’origine est exigée par l’assureur, cette voie reste néanmoins pertinente.
La casse automobile et les véhicules hors d’usage
Les centres de recyclage automobile, communément appelés casses, constituent une ressource précieuse pour les pièces de carrosserie de véhicules plus anciens ou pour les acheteurs sensibles au budget. On y trouve des éléments récupérés sur des véhicules accidentés ou en fin de vie, souvent en bon état sur les parties non endommagées. La difficulté tient à la disponibilité aléatoire du stock et à la nécessité de vérifier l’état de la pièce avant tout achat. La teinte peut également ne pas correspondre exactement si le véhicule donneur a été repeint au cours de sa vie.
Les plateformes spécialisées en ligne
Le marché des pièces détachées automobiles en ligne a connu une forte structuration ces dernières années. Des plateformes dédiées permettent aujourd’hui de rechercher une pièce de carrosserie en renseignant directement les caractéristiques du véhicule, ce qui réduit considérablement le risque d’erreur de compatibilité. C’est notamment le cas de Repiauto, site spécialisé exclusivement dans la pièce de carrosserie adaptable de qualité certifiée. L’ensemble du catalogue propose des pièces neuves, homologuées aux normes européennes et garanties 2 ans : optiques, pare-chocs, ailes, capots, rétroviseurs, grilles de calandre… pour un large parc de véhicules (Ford, Fiat, Peugeot, Renault, Seat, Volkswagen, Citroën, Opel, entre autres). Le catalogue est organisé par véhicule, permettant aux particuliers comme aux professionnels de retrouver rapidement la pièce correspondant à leur modèle spécifique. Grâce à des prix compétitifs, un service client disponible avant chaque commande pour vérifier la compatibilité, et une livraison rapide en 48 à 72h en France métropolitaine, Repiauto s’impose comme une alternative fiable et économique à la pièce d’origine pour l’entretien et la réparation automobile.
L’achat en ligne présente plusieurs avantages concrets : la comparaison de prix entre pièces d’origine et pièces équivalentes, la consultation des fiches techniques et des photos, ainsi que la livraison à domicile ou en point relais. Il convient toutefois de vérifier la politique de retour du vendeur en cas de pièce non conforme, et de s’assurer que les références communiquées sont bien celles du véhicule concerné.
Pièces d’origine ou pièces équivalentes : comprendre la différence
Lorsqu’on recherche une pièce de carrosserie, on se retrouve rapidement face à deux grandes catégories. Les pièces dites « d’origine » sont fabriquées par le constructeur ou par ses fournisseurs directs, avec les mêmes spécifications que celles montées en usine. Les pièces dites « équivalentes » ou « adaptables » sont produites par des équipementiers indépendants qui reproduisent les caractéristiques dimensionnelles et fonctionnelles de la pièce d’origine, souvent à un coût inférieur.
Pour les éléments de carrosserie, la qualité des pièces équivalentes a progressé de manière notable, et de nombreux professionnels les utilisent sans difficulté sur des véhicules hors garantie. Les points à vérifier restent la qualité du traitement anticorrosion, la précision des cotes de fixation et, le cas échéant, la compatibilité avec les systèmes d’aide à la conduite intégrés dans certains boucliers ou rétroviseurs sur les véhicules récents. Ces derniers peuvent en effet embarquer des capteurs de stationnement, des caméras ou des radars dont le bon fonctionnement dépend du positionnement précis de la pièce.
Quelques bonnes pratiques avant de passer commande
Prendre le temps de comparer plusieurs sources reste la meilleure approche. Une fois le VIN et les caractéristiques du véhicule notés, il est utile de croiser les références proposées par différents fournisseurs pour s’assurer de leur cohérence. Il est également conseillé de consulter des forums spécialisés par marque ou modèle : les propriétaires du même véhicule partagent souvent des retours d’expérience précieux sur les pièces compatibles et les fournisseurs fiables.
Pour les pièces visibles et structurantes comme un capot, une aile ou un bouclier, il peut être judicieux de demander au fournisseur une confirmation de compatibilité par écrit, en lui transmettant le VIN complet. Certains services en ligne proposent cette vérification directement en amont de la commande, ce qui sécurise la transaction. La livraison de pièces de carrosserie impliquant souvent des colis volumineux, les conditions de transport et d’emballage méritent également d’être vérifiées pour éviter les dommages à la réception.
Récapitulatif
Trouver une pièce de carrosserie adaptée à son véhicule repose avant tout sur une identification rigoureuse : le numéro VIN, l’année-modèle, la finition et le code peinture sont les informations indispensables à rassembler avant toute recherche. Les sources disponibles sont variées, des réseaux officiels aux plateformes en ligne spécialisées, et chacune présente des caractéristiques propres en termes de prix, de délais et de garanties.
La distinction entre pièces d’origine et pièces équivalentes influence à la fois le budget et les démarches de pose. Sur les véhicules modernes intégrant des équipements électroniques dans la carrosserie, la vérification de la compatibilité technique est particulièrement importante. Prendre le temps de comparer, de vérifier les références et de s’appuyer sur des plateformes structurées par modèle permet de limiter les erreurs d’achat et de mener à bien la réparation dans de bonnes conditions.
Quelques mois après l’abandon de leur projet de rapprochement, Nissan et Honda poursuivent leur coopération sur un terrain stratégique : celui des logiciels et de l’architecture électronique des voitures. Les deux constructeurs vont désormais développer et standardiser ensemble plusieurs calculateurs et briques logicielles pour leurs futurs véhicules.
Nissan et Honda resserrent leurs liens sans fusionner
Le projet de rapprochement entre Nissan et Honda n’a finalement pas abouti, pour des raisons d’égo chez Nissan principalement. Les deux constructeurs japonais continuent pourtant de renforcer leur coopération, avec un nouvel accord consacré aux technologies qui équiperont leurs prochaines générations de véhicules. Une Alliance bis (ou ter).
Nissan et Honda ont conclu un accord de développement conjoint portant sur plusieurs calculateurs électroniques, le système d’exploitation embarqué et différentes briques logicielles destinées aux véhicules définis par logiciel, ou SDV.
Cette coopération doit déboucher sur une architecture électronique et électrique commune aux deux constructeurs. Son utilisation est prévue à partir de l’exercice fiscal 2029. Pour rappel, au Japon l’exercice fiscale va du 1er avril au 31 mars de l’année suivante.
Des calculateurs et des logiciels développés en commun
L’accord prévoit de définir des spécifications communes pour plusieurs calculateurs au cœur de l’architecture électronique des futurs SDV.
Sont notamment concernés les calculateurs haute performance utilisant des systèmes sur puce, ainsi que les calculateurs de zone chargés de superviser différentes parties du véhicule.
Nissan et Honda vont également travailler ensemble sur le logiciel. Le système d’exploitation embarqué, certains éléments du middleware et les logiciels de contrôle du véhicule font partie des technologies concernées par la standardisation ou mutualisation.
Une coopération centrée sur les coûts et les développements
Pour les deux constructeurs, cette mise en commun doit permettre de partager une partie des ressources et des compétences nécessaires au développement de ces technologies.
Nissan et Honda cherchent notamment à améliorer l’efficacité des développements, à accélérer les cycles de mise au point et à aussi (surtout ?) réduire les coûts. La standardisation doit également permettre de bénéficier d’économies d’échelle.
Le logiciel constitue désormais un axe important de leur partenariat stratégique. Les deux groupes le considèrent comme un élément central pour l’intelligence embarquée et l’électrification de leurs futurs véhicules.
Pas de voiture commune annoncée
L’accord ne porte pas sur la conception d’un modèle commun. Nissan et Honda vont partager certaines technologies fondamentales, tout en continuant à développer leurs propres véhicules.
Les deux constructeurs prévoient par ailleurs de poursuivre leurs recherches de nouvelles possibilités de collaboration dans différents domaines.
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Après l’échec du projet de rapprochement plus large, cette coopération permet donc à Nissan et Honda de continuer à mutualiser certains développements, sans aller jusqu’à une fusion. Ne nous trompons pas, dans l’histoire c’est Nissan qui ne supporterait pas une fusion, même présentée d’égal à égal.
C’est sans doute un grand gâchis car avec Renault et une fusion voulue par Carlos Ghosn à son époque, Nissan n’aurait pas été qu’une simple filiale mais un membre plein et entier d’un groupe mondial. Là, il doit se contenter de nouer des alliances techniques, faute de mieux. Des alliances qui se défont plus vite qu’elles prennent du temps à se nouer.
D’ici quelques années, Honda et Nissan auront peut-être tisser des liens si étroits qu’une fusion sera inévitable ? Mais que de temps perdu.
Volkswagen durcit sa restructuration : coûts, emplois et avenir des usines allemandes seront au cœur du conseil de ce 4 septembre.
La restructuration de Volkswagen entre dans une phase décisive. À quelques jours d’une réunion cruciale du conseil de surveillance prévue le 4 septembre, la direction du groupe allemand et les représentants des salariés affichent des positions toujours très éloignées sur les mesures nécessaires pour réduire les coûts et redresser les bénéfices. Le PDG de Volkswagen, Oliver Blume, défend des économies supplémentaires et souligne le niveau élevé des coûts industriels en Allemagne. De son côté, Daniela Cavallo, responsable du comité d’entreprise du groupe, rejette les suppressions d’emplois et les fermetures de sites comme réponse aux difficultés actuelles du constructeur.
Le contexte est particulièrement sensible pour plusieurs usines allemandes. Volkswagen envisage une restructuration d’une ampleur inédite pour le groupe, alors que le premier constructeur automobile européen cherche à améliorer sa rentabilité et à faire face à la concurrence croissante des constructeurs chinois. Les mesures étudiées pourraient notamment conduire à augmenter le nombre de suppressions d’emplois initialement envisagées, à fermer certaines usines et à réorganiser plusieurs activités du groupe.
Oliver Blume s’est rendu cette semaine dans plusieurs sites concernés afin de défendre la stratégie de la direction auprès des salariés. Parmi eux figurent les usines de véhicules électriques d’Emden et de Zwickau, considérées comme particulièrement vulnérables dans le cadre du plan de restructuration.
Des coûts industriels au cœur du conflit
Lors de ses visites à Emden et Zwickau, Oliver Blume a reconnu les efforts déjà réalisés par les salariés pour réduire les coûts, tout en estimant que ces mesures ne suffisaient pas. Le dirigeant a notamment comparé les coûts de main-d’œuvre des deux sites à ceux d’autres usines européennes.
Selon les propos communiqués par Volkswagen, les coûts de main-d’œuvre actuels seraient plus de deux fois supérieurs à ceux de sites européens comparables. Oliver Blume a également indiqué que les coûts d’usine étaient encore nettement plus élevés que sur certains autres sites. Pour le PDG, ces écarts constituent une réalité à laquelle les usines allemandes doivent se mesurer.
Cette question des coûts est au centre du plan de redressement qui doit être discuté par le conseil de surveillance le 4 septembre. Les représentants des salariés ainsi que l’État de Basse-Saxe disposent d’une majorité au sein de cette instance. La situation revêt donc une dimension particulièrement sensible à Emden, implantée en Basse-Saxe, l’État d’origine de Volkswagen, qui doit par ailleurs organiser des élections régionales l’année prochaine.
À Zwickau, en Saxe, le dirigeant de Volkswagen a présenté le site comme un exemple particulièrement fort en matière de réduction des coûts. Mais malgré les progrès réalisés, l’usine reste concernée par les interrogations sur son avenir industriel à moyen terme.
Emden et Zwickau ne disposent actuellement d’aucun plan d’affaires au-delà de 2030. La même situation concerne l’usine Volkswagen de camping-cars à Hanovre et le site Audi de Neckarsulm. À Osnabrück, situé à environ 150 kilomètres au sud d’Emden, la situation est encore plus préoccupante puisque la production de véhicules doit y prendre fin dès l’année prochaine.
Les syndicats refusent les fermetures d’usines
Face aux orientations défendues par la direction, les représentants des salariés maintiennent une position ferme. Daniela Cavallo, qui dirige le puissant comité d’entreprise de Volkswagen, estime que les suppressions d’emplois et les fermetures de sites ne permettraient pas de résoudre les difficultés auxquelles le constructeur est confronté.
Elle cite notamment les droits de douane, la concurrence des constructeurs chinois et la faiblesse de la demande automobile en Europe parmi les facteurs qui pèsent sur Volkswagen. Pour la représentante des salariés, la réponse doit donc dépasser la seule réduction des effectifs ou la baisse des coûts de production.
La restructuration intervient alors que Volkswagen cherche à améliorer ses résultats dans un marché automobile européen marqué par une demande faible et une concurrence accrue. La montée en puissance des constructeurs chinois ajoute également une pression supplémentaire sur le groupe allemand.
La direction et les syndicats s’opposent donc sur la manière de traiter ces difficultés. Oliver Blume considère les fermetures d’usines comme une solution de dernier recours, mais il insiste sur la nécessité de réduire davantage les coûts. Daniela Cavallo défend au contraire une approche plus large, reposant sur plusieurs leviers et ne se limitant pas aux sites industriels, aux coûts salariaux et aux suppressions de postes.
À Osnabrück, une possibilité de préserver le site existe encore grâce à un éventuel partenariat avec l’industrie de la défense. Les discussions engagées sur ce projet n’ont cependant pas encore permis d’aboutir à une avancée décisive.
Quel avenir pour les sites allemands après 2030 ?
L’avenir industriel des usines allemandes constitue l’un des principaux enjeux de la réunion du conseil de surveillance du 4 septembre. Plusieurs sites ne disposent actuellement d’aucune perspective industrielle définie au-delà de 2030, tandis que la production doit déjà s’arrêter à Osnabrück l’année prochaine.
La direction de Volkswagen tente néanmoins de présenter la restructuration comme un moyen de préserver une activité industrielle et des emplois à plus long terme. À Emden et Zwickau, Oliver Blume a affirmé que l’engagement du groupe envers les sites ne disparaîtrait pas même si la production de futurs véhicules ne pouvait pas être garantie.
Le PDG envisage ainsi la recherche de nouvelles solutions industrielles, avec l’appui potentiel de partenaires et d’investisseurs. L’objectif affiché est de trouver des perspectives pour les sites et leurs emplois, y compris dans l’hypothèse où certaines usines ne pourraient pas obtenir de nouveaux programmes de production automobile.
Le groupe se trouve donc face à un double impératif : réduire ses coûts pour améliorer sa rentabilité tout en préservant autant que possible son outil industriel allemand. Cette équation est compliquée par la concurrence chinoise, la faiblesse de la demande européenne et les conséquences des droits de douane.
La réunion du conseil de surveillance du 4 septembre doit désormais permettre d’examiner le plan de redressement. Les représentants des salariés et la Basse-Saxe, qui disposent d’une majorité au sein du conseil, joueront un rôle déterminant dans les discussions. D’ici là, Oliver Blume poursuit ses visites dans les usines pour défendre la stratégie de restructuration du groupe.
L’enjeu dépasse ainsi la seule question des suppressions d’emplois. Il concerne également la capacité de Volkswagen à définir une trajectoire industrielle pour plusieurs sites allemands à l’horizon 2030 et au-delà, dans un contexte de transformation du marché automobile et de forte pression sur les coûts.
Notre avis, par leblogauto.com
Le conflit entre la direction de Volkswagen et les représentants des salariés porte principalement sur la méthode à adopter pour restaurer la rentabilité du groupe. Oliver Blume met l’accent sur les écarts de coûts avec d’autres sites européens, tandis que Daniela Cavallo refuse de réduire la réponse aux suppressions d’emplois et aux fermetures d’usines. Plusieurs sites restent sans plan d’affaires au-delà de 2030, ce qui accentue l’incertitude industrielle. La réunion du conseil de surveillance du 4 septembre constituera donc une étape déterminante pour l’avenir des usines concernées.
Honda envisage une huitième usine en Amérique du Nord, mais l’avenir du projet dépend de la prolongation de l’USMCA.
Honda pourrait revoir son projet de construire une nouvelle usine d’assemblage en Amérique du Nord si l’accord commercial USMCA entre les États-Unis, le Canada et le Mexique n’était pas prolongé. Le constructeur automobile japonais estime être proche de sa capacité maximale de production dans la région et considère qu’une huitième usine d’assemblage serait nécessaire. Mais l’incertitude entourant l’avenir de l’accord de libre-échange pourrait modifier cette stratégie d’investissement.
Noriya Kaihara, vice-président exécutif de Honda, a indiqué le 25 août à des journalistes réunis à Washington que le groupe devrait prendre une décision dans un délai d’un à deux ans. Le constructeur souhaiterait que cette éventuelle nouvelle usine soit opérationnelle aux alentours de 2030. Selon le dirigeant, l’absence d’un accord sur l’avenir de l’USMCA pourrait toutefois conduire Honda à changer de direction.
L’administration Trump négocie actuellement avec le Canada et le Mexique sur le devenir de cet accord commercial. Pour Honda, l’enjeu est directement lié à ses capacités industrielles en Amérique du Nord et à ses futures décisions d’investissement. Le constructeur indique par ailleurs ne pas répercuter actuellement les coûts des droits de douane sur les acheteurs de la région.
Une huitième usine envisagée pour 2030
Honda estime avoir besoin de renforcer ses capacités industrielles nord-américaines. Le groupe est actuellement proche de la capacité maximale de ses installations et envisage donc la construction d’une huitième usine d’assemblage. Le calendrier évoqué par Noriya Kaihara prévoit une décision au cours des un à deux prochaines années, avec un objectif de mise en service autour de 2030.
Ce projet reste toutefois directement dépendant de l’évolution de l’USMCA. Le dirigeant de Honda a expliqué que, sans accord permettant de prolonger le dispositif commercial, le constructeur pourrait modifier ses plans. L’incertitude concernant les règles commerciales régissant les échanges entre les trois pays devient ainsi un élément important dans les choix industriels du constructeur automobile japonais.
Cette situation intervient alors que les tensions commerciales restent élevées en Amérique du Nord. Les États-Unis ont imposé des droits de douane de 50 % sur 20 milliards de dollars de produits canadiens, tandis que le Canada a annoncé une riposte à compter du 8 septembre. Honda affirme pour l’instant absorber les coûts liés aux droits de douane sans les faire directement supporter aux acheteurs nord-américains.
Les décisions relatives aux futures capacités de production doivent donc être prises dans un environnement où les coûts industriels et les règles commerciales peuvent évoluer. Pour Honda, la prolongation de l’USMCA apparaît ainsi comme un facteur susceptible de peser sur la localisation et le calendrier d’un futur investissement automobile.
Honda ajuste aussi sa stratégie électrique
La réflexion sur cette éventuelle nouvelle usine intervient parallèlement à une évolution de la stratégie produit de Honda. Le constructeur japonais a abandonné en mai son objectif de long terme concernant les ventes de véhicules électriques. Il a notamment renoncé à son ambition de faire représenter aux véhicules électriques un cinquième de ses ventes de voitures neuves en 2030.
Honda prévoit désormais de lancer 15 nouveaux modèles hybrides d’ici 2030. Cette orientation intervient alors que le constructeur bénéficie d’un intérêt accru pour les véhicules hybrides et les modèles économes en carburant. En juillet, Honda a enregistré son meilleur mois de juillet en sept ans, avec une progression de 36 % des ventes de voitures.
Le constructeur a également suspendu indéfiniment son projet de véhicules électriques au Canada. Ce programme représentait un investissement de 11 milliards de dollars consacré à la production de véhicules électriques et de batteries. Honda a par ailleurs annulé trois modèles électriques prévus pour le marché américain.
La stratégie industrielle du groupe évolue donc à plusieurs niveaux, avec des décisions concernant à la fois les capacités de production, les motorisations hybrides et le développement des véhicules électriques. L’éventuelle construction d’une nouvelle usine nord-américaine doit être replacée dans ce contexte de réorientation du portefeuille automobile.
La production nord-américaine au cœur des décisions
Honda a déjà adapté son organisation industrielle pour répondre à l’évolution de la demande sur le marché américain. L’année dernière, le constructeur avait annoncé le transfert de la production de la version hybride à cinq portes de la Civic destinée aux États-Unis, du Japon vers l’Indiana.
Cette décision illustre l’importance des implantations nord-américaines dans la stratégie de production du groupe. La perspective d’une huitième usine constituerait une nouvelle étape dans le développement de cette capacité industrielle, mais son avenir dépend désormais en partie de la trajectoire de l’USMCA.
Honda doit également composer avec l’évolution de son mix de motorisations. La demande pour les véhicules hybrides et économes en carburant soutient actuellement les ventes, tandis que le constructeur a revu ses ambitions concernant les véhicules électriques. Le projet canadien de production de véhicules électriques et de batteries est suspendu, et trois modèles électriques destinés aux États-Unis ont été annulés.
Pour Honda, les prochaines années seront donc marquées par plusieurs arbitrages industriels. Le constructeur devra déterminer s’il maintient son projet de nouvelle usine d’assemblage, tout en adaptant ses capacités aux évolutions du marché automobile nord-américain et à sa stratégie de motorisation.
La décision devrait intervenir dans un délai d’un à deux ans selon Noriya Kaihara, alors que Honda souhaiterait disposer d’une éventuelle nouvelle usine vers 2030. L’issue des négociations autour de l’USMCA constituera ainsi un élément déterminant pour l’avenir de cet investissement.
Notre avis, par leblogauto.com
Honda se trouve face à un arbitrage industriel important, puisque le constructeur estime avoir besoin d’une nouvelle capacité de production mais conditionne désormais son orientation à l’avenir de l’USMCA. Sa stratégie produit évolue également avec une priorité accrue donnée aux modèles hybrides et une révision de ses ambitions électriques. La suspension du projet canadien de véhicules électriques et l’annulation de trois modèles américains illustrent cette réorientation. Le calendrier évoqué pour une éventuelle huitième usine laisse désormais quelques années à Honda pour adapter sa stratégie aux conditions commerciales et à la demande automobile.
Les relations tendues entre les États-Unis et le Canada font les affaires des constructeurs chinois. BYD se positionne déjà pour acquérir l’usine Stellantis de Brampton
En voulant protéger l’industrie automobile américaine, Donald Trump est-il sur le point d’offrir le Canada sur un plateau d’argent aux constructeurs chinois ? C’est bien possible. Car pour satisfaire aux exigences du Président et aux menaces de taxes diverses et variées, les constructeurs étasuniens hésitent à industrialiser de nouveaux modèles au Canada. Et l’on peut imaginer que les constructeurs japonais feront face au même dilemme. Résultat, au moins deux usines sont actuellement au repos : l’usine CAMI de GM et l’usine Brampton Assembly Plant de Stellantis.
Le Canada ne peut en toute logique pas se permettre de laisser mourir son industrie automobile. Outre une réduction de taxes qui concerne également les européens, il a commencé à ouvrir la porte aux constructeurs chinois. Au programme, réduction des taxes sur un quota de véhicules électriques, et incitation à investir localement.
BYD ou Leapmotor ?
Les premiers véhicules du quota ont déjà débarqué et les grands constructeurs chinois étudient de près une implantation sur place. BYD a ainsi manifesté son intérêt pour l’usine de Brampton, dans la banlieue de Toronto. Une usine de Stellantis inactive depuis 2023. Officiellement, le constructeur chinois voudrait y produire des bus. Mais la taille du site laisse penser que la production automobile est aussi au programme… Un autre constructeur chinois est sur les rangs : Leapmotor. Associé à Stellantis, il part avec un avantage certain dans les discussions.
Hier, une usine Renault
L’usine de Brampton a ouvert ses portes en 1986. Il s’agit alors de l’usine flambant neuve et ultra-moderne prévue par AMC, alors sous contrôle de Renault, pour y produire la berline Premier. Elle fait logiquement partie de la vente d’AMC à Chrysler en 1987. Elle a longtemps produit les modèles de haut de gamme de Chrysler : la famille des Chrysler Vision, Dodge Intrepid, New Yorker et LHS, puis la 300 ou les Dodge Charger et Challenger.
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