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Toyota anticipe une hausse de 18 % de son bénéfice trimestriel, portée par le yen faible et le succès de ses modèles hybrides.
Toyota pourrait retrouver une croissance de son bénéfice opérationnel pour la première fois depuis six trimestres. Le constructeur automobile japonais devrait annoncer une progression de 18 % de son résultat d’exploitation au deuxième trimestre de son exercice fiscal, couvrant la période de juillet à septembre 2026. Selon les estimations médianes de neuf analystes interrogés par LSEG, le bénéfice opérationnel atteindrait 992 milliards de yens, soit environ 6,3 milliards de dollars. Cette amélioration serait notamment soutenue par la faiblesse du yen, la demande pour les véhicules hybrides à marges plus élevées et l’absence de certains coûts liés aux droits de douane américains qui avaient pesé sur les comptes un an auparavant. Cette perspective favorable intervient pourtant dans un contexte commercial contrasté. Les ventes mondiales de Toyota et Lexus ont reculé de 4 %, principalement en raison des difficultés rencontrées en Chine et au Moyen-Orient. À l’inverse, les véhicules électrifiés connaissent une progression importante en Amérique du Nord, où les ventes ont augmenté de plus de 30 %. Pour Toyota, l’enjeu consiste désormais à maintenir la rentabilité de ses activités tout en poursuivant sa transformation technologique, notamment dans les domaines de l’automatisation industrielle, des logiciels automobiles et de la conduite autonome.
Toyota pourrait enfin renouer avec une progression de son bénéfice opérationnel après cinq trimestres consécutifs de recul. Les résultats attendus pour la période de juillet à septembre 2026 témoignent d’une amélioration de la situation financière du premier constructeur automobile mondial.
D’après les estimations médianes de neuf analystes interrogés par LSEG, le bénéfice d’exploitation devrait atteindre 992 milliards de yens, soit environ 6,3 milliards de dollars. Cette performance représenterait une augmentation de 18 % par rapport à la même période de l’année précédente.
Le chiffre d’affaires devrait également progresser. Les analystes anticipent des revenus de 13 400 milliards de yens, soit une hausse de 8 % sur un an.
Plusieurs facteurs expliqueraient cette amélioration. Le premier concerne l’évolution du taux de change. La faiblesse du yen constitue un élément favorable pour Toyota, dont l’activité commerciale s’étend à de nombreux marchés internationaux.
Le deuxième facteur concerne le positionnement de la gamme. Le constructeur bénéficie d’une demande soutenue pour ses véhicules hybrides, qui présentent des marges plus élevées. Ces modèles représentent un levier important de rentabilité, particulièrement sur le marché nord-américain.
Enfin, Toyota ne devrait plus subir certains coûts liés aux droits de douane américains qui avaient affecté ses bénéfices un an auparavant. Leur absence contribue également à améliorer la comparaison annuelle des résultats.
Cette évolution financière reste néanmoins à confirmer avec la publication officielle des comptes. Les prévisions des analystes donnent une indication de la tendance attendue, mais les résultats définitifs permettront de mesurer précisément la performance du constructeur.
Pour Toyota, cette reprise intervient dans un environnement automobile particulièrement concurrentiel. Les constructeurs doivent simultanément gérer les fluctuations monétaires, les coûts industriels, les investissements technologiques et l’évolution des préférences des automobilistes.
Si les perspectives financières sont favorables, les volumes de ventes montrent une situation commerciale plus contrastée. Au cours du trimestre étudié, Toyota et sa marque premium Lexus ont vendu un peu plus de 2,5 millions de véhicules dans le monde, soit une baisse de 4 %.
La principale difficulté vient de la Chine, où les ventes ont diminué de 22 %. Le Moyen-Orient constitue également un point de faiblesse, avec une chute d’environ un tiers des volumes.
La situation chinoise représente un sujet particulièrement important pour les investisseurs. Ce marché, qui est le plus grand marché automobile mondial, connaît une transformation rapide sous l’effet de la progression des véhicules électriques et de la concurrence des constructeurs locaux.
Les marques chinoises mettent sous pression les gammes thermiques et hybrides des constructeurs étrangers. Toyota doit donc faire face à un environnement commercial dans lequel les habitudes d’achat évoluent rapidement et où les fabricants nationaux renforcent leur présence.
Cette situation ne concerne pas uniquement le constructeur japonais. Les difficultés du marché chinois se répercutent également sur ses fournisseurs. Denso, équipementier automobile important, a ainsi annoncé la semaine précédente une diminution de plus d’un tiers de son bénéfice opérationnel en Asie pour les six mois achevés en septembre.
L’entreprise a notamment été pénalisée par la baisse des ventes automobiles en Chine et par l’augmentation des coûts des matériaux.
En Amérique du Nord, la dynamique est sensiblement différente. Toyota y a enregistré une progression de plus de 30 % des ventes de véhicules électrifiés, qui ont atteint près de 430 000 unités sur la période.
Cette croissance concerne des modèles à marge plus élevée et contribue directement aux perspectives de rentabilité du groupe. Les volumes globaux de ventes aux États-Unis ont toutefois progressé de moins de 1 %, ce qui souligne le rôle particulier des motorisations électrifiées dans cette évolution.
La demande pour les hybrides bénéficie notamment de l’évolution du prix des carburants. Yuya Takahashi, analyste chez Marusan Securities, estime que la hausse des prix de l’essence encourage les automobilistes à rechercher des véhicules moins gourmands en carburant.
Il souligne également que la question déterminante pour Toyota concerne le volume de ces hybrides plus rentables effectivement commercialisés.
Cette évolution confirme l’importance stratégique de la technologie hybride dans la gamme du constructeur. Toyota peut ainsi s’appuyer sur des motorisations électrifiées pour répondre aux attentes des consommateurs, sans dépendre exclusivement de la progression des voitures électriques à batterie.
Au-delà de ses performances commerciales, Toyota doit également préparer les prochaines évolutions de son outil industriel et de ses technologies automobiles.
Les investisseurs devraient notamment examiner les dépenses croissantes consacrées à l’automatisation des usines, aux logiciels embarqués et à la conduite autonome.
Le constructeur japonais a estimé que la modernisation de ses installations pourrait représenter un investissement annuel de 1 000 milliards de yens à partir de 2028.
Ces dépenses doivent accompagner le déploiement accru de l’automatisation et de la robotique dans les sites de production. L’objectif annoncé concerne donc la modernisation des capacités industrielles et l’évolution des méthodes de fabrication.
L’automatisation représente un enjeu important pour les constructeurs automobiles, qui doivent adapter leurs chaînes de montage aux nouvelles générations de véhicules. Les investissements dans la robotique et les équipements industriels s’inscrivent dans cette transformation.
Les logiciels automobiles constituent un autre domaine de développement suivi par les investisseurs. Leur importance progresse dans les véhicules modernes, tandis que les systèmes électroniques prennent une place croissante dans les fonctions de conduite et de gestion du véhicule.
La conduite autonome figure également parmi les axes d’investissement de Toyota. Le groupe devra donc concilier ses dépenses technologiques avec les objectifs de rentabilité de ses activités automobiles traditionnelles.
Cette stratégie intervient alors que le constructeur doit gérer des performances commerciales très différentes selon les régions. La croissance des ventes de véhicules hybrides en Amérique du Nord contribue à soutenir les résultats, tandis que les difficultés en Chine et au Moyen-Orient pèsent sur les volumes mondiaux.
Le groupe dispose ainsi de plusieurs leviers pour améliorer sa performance financière : l’évolution favorable du yen, la demande pour les modèles hybrides, la maîtrise des coûts et la modernisation de ses installations.
La publication des résultats trimestriels permettra de vérifier si ces différents éléments suffisent à compenser les difficultés rencontrées sur certains marchés. Les investisseurs suivront également les indications de Toyota concernant ses futurs investissements dans les technologies automobiles.
Notre avis, par leblogauto.com
Les perspectives de Toyota illustrent le rôle central des motorisations hybrides dans la rentabilité actuelle du constructeur japonais. La progression de plus de 30 % des ventes de véhicules électrifiés en Amérique du Nord contraste avec le recul marqué des volumes en Chine et au Moyen-Orient. Le groupe doit également préparer des investissements industriels et technologiques considérables, estimés à 1 000 milliards de yens par an à partir de 2028. La capacité de Toyota à maintenir ses marges tout en renouvelant ses technologies constituera un enjeu majeur pour les prochaines années.
L’article Toyota : le bénéfice repart grâce aux hybrides est apparu en premier sur Le Blog Auto.
Le Volkswagen Type 2, communément appelé Combi, est l’un des véhicules les plus reconnaissables du XXe siècle. Né dans l’Allemagne d’après-guerre sous l’impulsion de Ben Pon, qui esquissa le concept sur un coin de nappe en 1947, il fut lancé en production dès 1950. Dès sa première génération, le T1, il imposa une silhouette radicalement différente de tout ce qui existait : une face avant verticale, une carrosserie en deux volumes, un moteur à l’arrière et un habitacle pensé pour maximiser l’espace utile. Le T2, apparu en 1967, affina cette formule en conservant l’essentiel de l’ADN visuel tout en gagnant en confort et en robustesse.
En France, le Combi a toujours occupé une place à part dans l’imaginaire collectif. Il a transporté des familles en vacances, servi de scène de tournée pour des groupes de rock, traversé des continents lors de voyages initiatiques. Aujourd’hui, les exemplaires bien conservés ou soigneusement restaurés attirent des passionnés qui cherchent autant une pièce de collection qu’un objet chargé d’histoire. La version Samba, avec son toit à panneaux et ses nombreuses fenêtres latérales, représente le sommet de la gamme de l’époque : c’était la déclinaison de prestige du Combi, celle que l’on commandait pour transporter des voyageurs avec un certain raffinement.
L’exemplaire présenté ici cumule deux atouts considérables : il s’agit d’un T2 millésime 1975, donc d’une production tardive de la génération la plus aboutie, et il a été transformé en configuration Samba à 23 fenêtres, la présentation la plus recherchée par les collectionneurs. La restauration, achevée en 2025, en fait un véhicule prêt à rouler sans investissement complémentaire immédiat.
Le Combi T2 se distingue du T1 par une face avant sans la séparation centrale caractéristique de son prédécesseur : le pare-brise est désormais bombé, plus grand, et la ligne générale est plus douce. La version Samba ajoute à cette silhouette déjà singulière une rangée de fenêtres supplémentaires sur la partie haute des flancs, ainsi qu’un toit panoramique à panneaux coulissants ou amovibles. Le résultat est un véhicule qui laisse entrer la lumière de toutes parts, transformant l’habitacle en véritable espace ouvert sur le paysage.
Sur l’exemplaire proposé à la vente, la livrée bicolore blanc lotus et vert est fidèle à l’esprit des versions brésiliennes de l’époque. Le Brésil a joué un rôle particulier dans l’histoire du Combi : Volkswagen y a maintenu la production du T2 bien après l’arrêt européen, jusqu’en 2013, ce qui en fait une source d’approvisionnement prisée pour les restaurateurs spécialisés. La frise Luxo avec son liseré rouge souligne la ceinture de caisse et rappelle les finitions haut de gamme que proposait Volkswagen sur cette version.
La passion que suscite le Combi dépasse largement le cercle des collectionneurs. Dans son essai publié par Rétroviseur, le journaliste spécialisé en véhicules anciens Stéphane Schlesinger a résumé l’attrait du Type 2 en ces termes : « Le Combi n’est pas un véhicule qu’on possède, c’est un véhicule qu’on vit. Il n’y a aucun autre utilitaire de cette époque qui génère autant d’émotion à l’arrêt comme en mouvement. »
Du côté des propriétaires, le sentiment est souvent identique. Sur les forums spécialisés comme Combi-Club.fr, les témoignages convergent : ceux qui ont roulé dans un Combi restauré décrivent systématiquement une expérience de conduite hors du temps, où la lenteur assumée devient un plaisir en soi et où les regards et les sourires des passants font partie du trajet.
Le T2 de 1975 est animé par un moteur à plat quatre cylindres refroidi par air, positionné en porte-à-faux arrière. Sur cet exemplaire, il s’agit d’un 1500 cm³ numéroté, entièrement restauré dans le cadre de la remise en état effectuée en 2025. Ce moteur, dans son principe, est directement issu de la philosophie Ferdinand Porsche : simple, robuste, facilement accessible pour l’entretien. La puissance n’est pas son point fort, mais ce n’est pas ce que l’on demande à un Combi. Ce que l’on attend de lui, c’est la régularité, la fiabilité et ce son caractéristique du flat-four refroidi par air qui ponctue chaque accélération.
La boîte mécanique à quatre rapports a été entièrement révisée. Le démarrage est décrit comme instantané par le vendeur, ce qui, sur un véhicule de cette époque, est un indicateur sérieux du soin apporté à la remise en état du circuit d’alimentation et d’allumage.
Le T2 repose sur un châssis poutre central, une architecture simple et éprouvée. La suspension est entièrement neuve sur cet exemplaire : ressorts, amortisseurs et éléments de direction ont été remplacés, ce qui devrait garantir un comportement sain et prévisible. Les freins ont également été refaits intégralement. Sur un véhicule dont la vitesse de pointe reste modeste, c’est la progressivité du freinage et son homogénéité qui comptent, et une remise à neuf complète du circuit hydraulique est la meilleure garantie en la matière.
La direction, elle aussi neuve, est à commande directe. Elle ne sera jamais légère ni précise au sens sportif du terme, mais elle confère au Combi ce caractère communicatif que ses fidèles apprécient : on sait toujours où en sont les roues avant, même si on ne les sent pas au dixième de degré près.
L’intérieur a été intégralement retravaillé. La sellerie a été refaite sur mesure, en simili cuir beige, avec un habillage biton et des panneaux de portes réalisés spécifiquement pour ce véhicule. Le sol est recouvert d’une moquette taillée aux mesures exactes de l’habitacle. Des rideaux sur mesure complètent l’aménagement intérieur, dans une logique de confort et d’intimité qui rappelle les versions camping de l’époque. La carte grise mentionne neuf places, ce qui correspond à la configuration Samba dans sa vocation de transport de voyageurs. Le système d’éclairage a été entièrement renouvelé, ainsi que la batterie. Au quotidien, ce Combi se présente donc comme un véhicule utilisable sans arrière-pensée immédiate, dans les limites que lui imposent son âge et sa philosophie de construction.
Le marché des Combi T1 et T2 est l’un des segments les plus stables et les plus actifs parmi les véhicules de collection. Les exemplaires authentiques bien conservés se raréfient, et les restaurations de qualité réalisées par des spécialistes reconnus trouvent preneur à des prix soutenus. La version Samba à 23 fenêtres est la plus cotée de toutes les configurations : son toit panoramique et son nombre de vitrages en font un objet immédiatement identifiable, qui génère un impact visuel impossible à ignorer.
L’attestation FFVE (Fédération Française des Véhicules d’Époque) dont est doté cet exemplaire lui ouvre les portes des plaques d’immatriculation de collection et des avantages fiscaux et assurantiels qui y sont associés. Le contrôle technique valide évite une démarche administrative supplémentaire à l’acheteur. Enfin, la livraison sur devis proposée par le vendeur facilite l’acquisition depuis n’importe quelle région de France.
Le T2 est un véhicule dont la carrosserie en acier non galvanisé est historiquement sensible à la corrosion, en particulier dans les bas de caisse, les arches de roues et les zones de jonction entre les panneaux de carrosserie. Sur un exemplaire restauré, il convient de vérifier que le traitement anticorrosion a bien été appliqué sous la caisse et dans les zones habituellement problématiques. Le moteur refroidi par air, bien que robuste, nécessite une attention particulière au circuit de lubrification et à l’état des joints de culasse, qui peuvent souffrir des cycles thermiques répétés.
Les pièces mécaniques du T2 sont globalement bien disponibles, grâce à une communauté de passionnés active et à des spécialistes implantés en France et en Europe. Les pièces de carrosserie spécifiques à la version Samba (kit toit, fenêtres supplémentaires, frise Luxo) sont plus rares et peuvent nécessiter de faire appel à des importateurs spécialisés. Un budget d’entretien annuel raisonnable pour un Combi utilisé régulièrement tourne autour de quelques centaines d’euros pour les révisions courantes, mais peut grimper significativement en cas d’intervention sur la carrosserie.
Vérifier l’état du kit toit Samba beige, en particulier l’étanchéité aux jonctions.
Selon les données publiées par la plateforme spécialisée lesAnciennes.com et les résultats de ventes aux enchères suivis par Artcurial Motorcars, le marché du Combi Volkswagen reste orienté à la hausse pour les exemplaires en bon état ou restaurés. Les versions Samba constituent le haut du spectre tarifaire, avec des écarts importants selon la génération et l’état.
| Génération | Configuration | État | Fourchette de prix |
|---|---|---|---|
| T1 (1950-1967) | Standard | Bon état | 30 000 – 55 000 € |
| T1 (1950-1967) | Samba 23 fenêtres | Restauré | 60 000 – 120 000 € |
| T2 (1967-1979) | Standard | Bon état | 20 000 – 40 000 € |
| T2 (1967-1979) | Samba 23 fenêtres | Restauré | 40 000 – 65 000 € |
| T2 brésilien (1979-2013) | Standard | Bon état | 15 000 – 28 000 € |
L’exemplaire proposé à 48 700 € se situe dans la partie haute de la fourchette pour un T2 Samba restauré, ce qui se justifie par l’étendue des travaux réalisés et la qualité des finitions décrites.
C’est le spécialiste GS Do Brasil, réputé dans le milieu des Combi d’origine brésilienne, qui propose cet exemplaire. Le véhicule est enregistré comme un T2 de 1975, mais la description du vendeur précise qu’il s’agit en réalité d’un T1 de 1967 modifié en version Samba 23 fenêtres – un point important qui mérite d’être éclairci directement auprès du vendeur avant toute décision, le rapport d’expertise disponible sur demande devant apporter les précisions nécessaires sur l’identité exacte du châssis.
La carrosserie affiche une livrée bicolore blanc lotus et vert, avec la frise Luxo à liseré rouge courant sur les flancs. Les 23 fenêtres de la configuration Samba sont présentes, avec des fenêtres avant amovibles de type safari à cadres chromés et des fenêtres latérales amovibles chromées, deux de chaque côté. Le kit toit Samba beige est neuf, avec renforcement. La galerie de toit avec son échelle complète l’équipement extérieur.
L’intérieur en simili cuir beige avec habillage biton a été entièrement refait sur mesure, y compris les panneaux de portes, la moquette de sol et les rideaux. La sellerie a été réalisée au laser, selon la description du vendeur. Les éléments chromés sont omniprésents, des rétroviseurs aux essuie-glaces en passant par les déflecteurs et la poignée passager. Le compteur affiche 95 847 km, cohérent avec un véhicule de cette époque ayant fait l’objet d’une restauration complète. Le véhicule est visible à Méré, dans les Yvelines (78490), et peut être livré sur devis.
Ce Combi T2 1975 version Samba 23 fenêtres incarne ce que les spécialistes appellent un véhicule « clé en main » : la restauration est récente, les documents sont en ordre, et l’esthétique est immédiatement séduisante. GS Do Brasil est un préparateur connu dans le milieu des Combi d’origine brésilienne, ce qui apporte une certaine crédibilité au soin apporté à la remise en état.
Le prix de 48 700 € est élevé pour un T2, mais la configuration Samba justifie une prime significative par rapport aux versions standard. Il est impératif, avant tout engagement, de demander le rapport d’expertise et de clarifier la discordance entre la date de 1975 indiquée sur l’annonce et la mention d’un T1 de 1967 dans la description du vendeur. Cette ambiguïté peut avoir des implications sur la valeur réelle du véhicule et sur sa conformité aux documents administratifs.
Pour un acheteur qui souhaite un Combi utilisable immédiatement, avec un rendu visuel fort et une documentation complète, cet exemplaire mérite le déplacement à Méré.
Lien vers l’annonce de ce Volkswagen Combi T2 1975 sur lesAnciennes.com
Ce Volkswagen Combi T2 de 1975, présenté en configuration Samba 23 fenêtres par le spécialiste GS Do Brasil, a fait l’objet d’une restauration complète achevée en 2025, couvrant la mécanique, la carrosserie et l’habitacle. Affiché à 48 700 €, il est proposé avec contrôle technique valide, attestation FFVE et rapport d’expertise disponible sur demande, ce qui en fait un véhicule prêt à l’emploi sur le plan administratif. La livrée bicolore blanc lotus et vert, les nombreux éléments chromés et la sellerie sur mesure en simili cuir beige lui confèrent une présentation soignée et cohérente avec l’esprit des versions Luxo brésiliennes. La discordance entre la date de 1975 mentionnée dans l’annonce et la référence à un T1 de 1967 dans le texte du vendeur devra impérativement être éclaircie avant tout achat. Le véhicule est visible à Méré dans les Yvelines, avec livraison possible sur devis pour les acheteurs hors région.
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Aux États-Unis, les constructeurs automobiles soutiennent l’assouplissement des normes de consommation face aux recours de plusieurs États.
L’industrie automobile américaine se retrouve au cœur d’un affrontement réglementaire autour de la consommation de carburant et de l’avenir des véhicules électriques. Plusieurs grands constructeurs, dont General Motors, Toyota, Volkswagen, Ford, Hyundai et Stellantis, soutiennent l’administration de Donald Trump dans son projet de réduction des exigences d’efficacité énergétique imposées aux véhicules neufs. Par l’intermédiaire de l’Alliance for Automotive Innovation, qui représente ces industriels, ils ont déposé un document juridique en faveur des nouvelles normes fédérales, contestées par la Californie et une vingtaine d’autres États, villes et collectivités. Le changement réglementaire prévoit de ramener l’objectif moyen de consommation de carburant des véhicules à 34,9 miles par gallon d’ici 2031, contre 50,4 miles par gallon dans le cadre des règles adoptées sous la présidence de Joe Biden en 2024. Pour les constructeurs, la stabilité réglementaire est essentielle afin de planifier les investissements industriels, le développement des nouveaux modèles et leur validation technique. Cette évolution intervient dans un contexte de transformation du marché automobile américain, marqué par le développement des voitures électriques, les exigences de réduction des émissions et les débats sur le coût d’utilisation des véhicules thermiques. Les conséquences économiques et environnementales de cette révision font désormais l’objet de plusieurs procédures judiciaires.
L’Alliance for Automotive Innovation, qui représente plusieurs grands acteurs de l’industrie automobile mondiale, a officiellement apporté son soutien à l’administration Trump dans le cadre du recours engagé contre les nouvelles normes américaines de consommation de carburant.
Le groupe rassemble notamment General Motors, Toyota, Volkswagen, Hyundai, Ford et Stellantis. Ces constructeurs estiment que les règles fédérales doivent offrir une visibilité suffisante pour permettre aux entreprises de définir leurs stratégies industrielles et commerciales sur plusieurs années.
Dans son document transmis à la première cour d’appel fédérale américaine, l’organisation insiste particulièrement sur la nécessité de disposer de normes stables. Selon elle, une annulation des nouvelles dispositions pourrait perturber les activités des constructeurs et compromettre plusieurs décisions économiques importantes.
Les industriels évoquent notamment la planification des investissements en capital, le développement des futurs véhicules et la validation des performances de centaines de nouveaux modèles destinés au marché américain.
Cette prise de position intervient après la décision du Département américain des Transports de finaliser une nouvelle moyenne de consommation de carburant de 34,9 miles par gallon pour l’ensemble de la flotte automobile à l’horizon 2031. Cette valeur correspond à environ 14,7 kilomètres par litre.
Le niveau retenu est sensiblement inférieur à celui des normes adoptées en 2024 sous l’administration Biden, qui prévoyaient une moyenne de 50,4 miles par gallon, soit environ 21,4 kilomètres par litre.
La différence entre les deux objectifs traduit une modification importante de la trajectoire réglementaire américaine en matière d’efficacité énergétique. Les nouvelles dispositions cherchent à revenir sur une politique qui encourageait davantage la réduction de la consommation des véhicules et le développement des motorisations électriques.
Pour les constructeurs, cette évolution réglementaire représente un élément important dans la définition de leur future gamme automobile. Les industriels doivent en effet anticiper les contraintes techniques, les investissements nécessaires et les caractéristiques des véhicules commercialisés sur le marché américain.
La révision des normes ne fait toutefois pas l’unanimité. La Californie, New York et une vingtaine d’autres États, villes et comtés ont engagé une action en justice contre l’administration fédérale afin de contester les nouvelles exigences.
Les collectivités à l’origine du recours estiment notamment que les autorités américaines n’ont pas correctement pris en compte la présence de millions de véhicules électriques dans leur analyse.
Selon elles, cette omission conduit à une évaluation erronée du niveau maximal d’efficacité énergétique techniquement réalisable. Leur argumentation porte donc sur la méthodologie utilisée pour déterminer les nouvelles normes de consommation.
L’Alliance for Automotive Innovation demande à la justice de rejeter ces arguments. Les constructeurs considèrent que les nouvelles dispositions doivent être maintenues afin de préserver la visibilité réglementaire nécessaire à leurs activités.
Le débat dépasse ainsi la seule question de la consommation des voitures thermiques. Il concerne également la place des véhicules électriques dans les objectifs énergétiques américains et la manière dont les autorités prennent en compte l’évolution des technologies automobiles.
Une coalition de groupes environnementaux et d’associations de consommateurs a également engagé une procédure distincte contre les nouvelles règles. Le dossier rassemble donc plusieurs catégories d’acteurs qui contestent, pour des raisons différentes, la réorientation de la réglementation fédérale.
La position des constructeurs repose principalement sur la nécessité de conserver un cadre réglementaire prévisible pour leurs investissements. Les États contestataires mettent davantage l’accent sur la prise en compte des véhicules électriques et sur les conséquences de la modification des objectifs d’efficacité énergétique.
Cette opposition illustre les difficultés rencontrées par les autorités américaines pour définir une politique automobile conciliant les impératifs industriels, les coûts supportés par les automobilistes et les objectifs de réduction de la consommation énergétique.
Le Département américain des Transports avance plusieurs arguments économiques pour justifier la révision des normes. Selon ses estimations, les nouvelles dispositions permettraient de réduire de 1 289 dollars le coût moyen de production d’un véhicule pour les constructeurs automobiles.
Cette diminution des coûts industriels pourrait également favoriser les ventes de voitures neuves, selon le département. La réglementation aurait toutefois une conséquence financière pour les automobilistes : les dépenses de carburant augmenteraient de plus de 1 600 dollars sur la durée de vie des véhicules concernés.
L’administration reconnaît également que la consommation de carburant aux États-Unis serait supérieure avec les nouvelles règles. Par rapport aux normes adoptées sous Joe Biden, elle estime que la hausse pourrait atteindre 4,6 % d’ici 2050.
En volume, cela représenterait environ 121 milliards de gallons de carburant supplémentaires consommés sur la période considérée.
Ces estimations mettent en évidence les différents paramètres économiques du débat. D’un côté, des exigences moins élevées peuvent réduire certaines contraintes de production pour les constructeurs et modifier les caractéristiques des véhicules proposés aux clients. De l’autre, une consommation supérieure peut augmenter les dépenses de carburant supportées par les automobilistes sur la durée d’utilisation de leur voiture.
L’American Petroleum Institute, organisation professionnelle représentant l’industrie pétrolière et gazière, a également déposé un document en faveur des nouvelles normes. Elle estime que le gouvernement doit fixer des exigences qui ne contraignent pas les consommateurs à acheter des véhicules moins gourmands en carburant que ceux qu’ils choisiraient spontanément.
Cette intervention ajoute un nouvel acteur au débat réglementaire, qui dépasse désormais les seuls constructeurs automobiles et les collectivités locales.
Pour les marques présentes aux États-Unis, l’évolution des normes pourrait influencer les stratégies de motorisation, le développement des groupes motopropulseurs et la composition des gammes futures. Les arbitrages entre véhicules thermiques, hybrides et électriques restent donc étroitement liés au cadre réglementaire.
La procédure judiciaire devra maintenant permettre d’examiner les arguments des différentes parties. L’issue de ce contentieux aura des conséquences sur les conditions dans lesquelles les constructeurs organiseront leurs investissements et prépareront les prochains modèles destinés au marché américain.
Notre avis, par leblogauto.com
Le soutien des grands constructeurs à l’administration Trump montre l’importance de la stabilité réglementaire dans la planification industrielle automobile. Toutefois, les estimations du Département des Transports font apparaître un compromis économique entre réduction des coûts de production et augmentation des dépenses de carburant pour les automobilistes. Le débat porte également sur la prise en compte des véhicules électriques dans le calcul des objectifs d’efficacité énergétique. L’issue des recours judiciaires déterminera le cadre réglementaire auquel les constructeurs devront adapter leurs futures gammes américaines.
Crédit photo : Joseph Tedeschi.
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Mode Duel, Mazda RX-7 de Keisuke Takahashi à 450 ch, radio Eurobeat : ce que la collaboration Initial D apporte à TDU Solar Crown.
TDU Solar Crown Initial D : mode Duel, RX-7 de Keisuke à 450 ch… ce qui arrive le 12 novembre est un article de Blog-Moteur, le blog des passionnés d'automobile !
Au début des années 1960, Peugeot n’était que le quatrième constructeur national. Réputé pour ses berlines confortables, le constructeur sochalien ne disposait pas d’une petite voiture populaire lui permettant de faire du volume. Le lion devait donc aller chasser sur les terres de Renault et de SIMCA. Pour ce faire, le constructeur sochalien va faire sa révolution avec sa Peugeot 204.
En dépit de leurs qualités, les Peugeot 203 ou 403 n’ont pas permis à Peugeot de passer un cap. Le constructeur au lion jouissait d’une solide réputation mais pâtissait d’une image un peu trop bourgeoise. Afin de populariser la marque, les dirigeants ont fait le choix de lancer une nouvelle voiture de taille moyenne. Elle devait donc être plus modeste que la nouvelle 404. La série 200, celle de tous les succès pour Peugeot, était naturellement dans toutes les têtes lorsque le Projet D10 a été initié.
Les équipes de Sochaux n’ont donc pas lésiné sur les moyens. Cette petite lionne devait être moderne et dans l’air du temps, quitte à bousculer les habitudes de la maison. Exit les solutions techniques conventionnelles comme la propulsion. Les ingénieurs de Sochaux se sont orientés vers une traction avant à moteur transversal et 4 roues indépendantes. Pour matérialiser cette nouveauté, les Sochaliens ont fait appel à Pininfarina qui a permis d’esquisser les grandes lignes de la D10. Néanmoins, la proposition de la maison italienne n’a pas donné totalement satisfaction. Quelques détails, comme les optiques, ont fait l’objet de retouches par les équipes du constructeur français afin de donner vie à l’auto que nous connaissons tous !
Le 23 avril 1965, la D10 est officiellement devenue la Peugeot 204. Le capot de cette petite berline à 4 portes cachait un moteur XK d’une cylindrée de 1130cm3. Ce bloc moderne, en alliage d’aluminium et à arbre à came en tête, affichait une puissance de 53 ch. Il se distinguait également par son ventilateur électrique débrayable. Il s’agissait alors d’une première mondiale. La mécanique était associée à une boîte de vitesses manuelle à 4 rapports entièrement synchronisée qui était lubrifiée par la même huile que le moteur. Ces caractéristiques permettaient à la 204 d’atteindre une vitesse de 138 km/h.
À l’automne, à l’occasion du Salon de Paris, Peugeot a enrichi la gamme 204 d’un Break doté d’un hayon. Par ailleurs, l’ensemble de la gamme 1966 a adopté de nouvelles roues ainsi qu’un écusson modifié. Le pare-chocs avant a également été modifié afin de réduire le jeu entre celui-ci et la carrosserie.
En mars 1966, Peugeot a lancé une 204 d’entrée de gamme. Baptisée « Luxe », elle se plaçait sous la finition « Grand Luxe » perdant au passage quelques équipements comme l’assistance au freinage ou le ventilateur débrayable.
Le fait le plus marquant de cette année 1966, a été le lancement, en octobre, de la 204 coupé et de la 204 cabriolet. Construites sur une base plus courte que la berline, ces deux autos disposaient d’une ligne spécifique, d’une suspension rabaissée et d’un intérieur modifié afin d’accueillir un 3ème compteur. En revanche, sous le capot, il n’y avait rien de nouveau. Le petit XK de 53 ch assurait l’office aussi bien sur la berline que sur les déclinaisons plus fun !
Ce lancement a aussi coïncidé avec une première mise à jour esthétique pour la berline. En effet, Peugeot en a profité pour modifier le parechoc arrière et monter les feux arrière des deux nouvelles carrosseries sur sa berline.
Ce n’était pas tout ! Si elle était beaucoup moins glamour que ses « petites » sœurs, la 204 fourgonnette a également enrichi la gamme Peugeot durant cet automne 1966. Cette version commerciale était en réalité un break tôlé à deux portes.
Lors du Salon de Paris de 1967, Peugeot a frappé un grand coup en implantant sous le capot de sa 204 le plus petit diesel de série au Monde. D’une cylindrée de 1255 cm3 pour une puissance de 40 ch, ce moteur Indenor était initialement réservé au break. Si ce moteur brillait par sa frugalité, sa fiabilité n’était malheureusement pas au rendez-vous…
La Peugeot 204 a connu de nombreux changements en 1968. La première évolution s’est faite dans l’habitacle avec l’adoption de cadrans ronds sur la berline et le break. Le salon de Paris a également permis d’introduire d’autres nouveautés comme les parechocs avec un bandeau noir, un nouveau volant ou encore des pneus plus gros pour les coupés et les cabriolets. Sur le plan technique, ce nouveau millésime se distinguait par une nouvelle barre anti-roulis qui permettait d’améliorer la tenue de route.
En dépit du lancement de la 304, le Lion n’a pas délaissé sa petite 204. En septembre 1969, le moteur XK originel a cédé sa place au XK4. S’il cubait toujours 1130 cm3, ce bloc profitait d’un nouveau carburateur et d’une nouvelle culasse. Il affichait désormais une puissance de 55 ch, soit deux de plus que précédemment.
Soucieux d’accompagner la montée en puissance de la nouvelle 304, Peugeot a fait le choix de reverser ces deux carrosseries, sans véritables changements à la série 300.Les dernières 204 à 3 portes et découvrables ont quitté les chaines de montage en 1970. Elles avaient été produites respectivement à 42756 et à 18181 exemplaires. Cet épisode n’a néanmoins pas sonné le glas d’une 204 qui a troqué sa dynamo pour un alternateur à l’occasion du Salon de Paris de 1970. Au passage, elle en a également profité pour récupérer les panneaux de portes de sa grande sœur.
L’année suivante c’est le lion, présent sur la calandre qui a été au centre de toutes les attentions. Un Lion stylisé de couleur dorée a remplacé le traditionnel écusson. Une attention qui a permis à la 204 de rester en phase avec le reste de la gamme du Sochalien. La petite berline devait également se mettre en conformité avec la législation qui imposait désormais le montage d’un rétroviseur extérieur !
Après une année 1972 plutôt calme, la 204 a connu de nouvelles évolutions au cours de l’année 1973. La plus visible a été l’adoption de nouveaux feux arrière plus longs. Il fallait néanmoins soulever le capot des versions diésel afin de découvrir l’évolution majeure. Le fragile moteur XLD a cédé sa place au bloc XL4D. Ce nouveau 1357 cm3 affichait une puissance de 45 ch et une fiabilité enfin au rendez-vous. Il a d’ailleurs fait son arrivée sur la berline dès l’année suivante.
La suite de la carrière de la 204 a été relativement paisible, la 204 se contentant de retouches subtiles. Ainsi les modèles 1974 ont adopté des clignotants avant blancs, tandis que celles de 1975 se sont vues dotées d’une calandre en plastique noire.
Néanmoins, le dernier millésime, estampillé 1976, a offert un beau baroud d’honneur à la 204. En effet, cette dernière a adopté les ceintures de sécurité à enrouleur, un dispositif breveté par Peugeot, ainsi que le dégivrage de la lunette arrière. Ce n’était pas tout, car les dernières 204 ont reçu un moteur XK5. Ce 1127cm a porté la puissance des 204 à 59 ch. Ces versions les plus puissantes ont permis à la petite berline franc comtoise de finir sa carrière en beauté !
En juin 1976, après 11 ans de carrière, la 204 a tiré sa révérence laissant le champ totalement libre pour le duo 104/304. Produite à 1 604 296 exemplaires– un record pour Peugeot à l’époque – l’ex D10 a permis de faire passer un cap à son constructeur. Son succès a contribué à faire de Peugeot le 2ème constructeur français derrière la Régie nationale. Cela a également permis de confirmer que la série 200 était celle du succès pour Peugeot. Une habitude qui se perpétuera dans le futur. Mais ça, c’est une autre histoire !
Une voiture aussi populaire que la Peugeot 204 a, elle aussi, ses petites histoires. Il est temps pour nous de vous les raconter.
La 204 a rencontré un très beau succès commercial. Elle a été notamment la voiture la plus vendue en France en 1969, 1970 et 1971.
La Peugeot 204 n’a pas été réellement remplacée. En tirant sa révérence, elle a laissé le champ libre à la petite Peugeot 104 mais aussi à une 304 qui n’était en réalité qu’une 204 rallongée et embourgeoisée.
Comme la Mini, la Peugeot 204 était une traction avant à moteur transversal ! Le constructeur français a également repris le concept du carter d’huile commun au moteur et à la boîte de vitesse de l’anglaise. Cette dernière caractéristique se retrouvait sur l’ensemble de voiture ayant reçu un moteur de type XK, XR ou encore X, à savoir les Peugeot 104, 205, 304 ou encore…. la Renault 14, la Talbot Samba et les Citroën LNA, Visa et BX !
8 records du monde ont été battus le 22 juin 1973 par un proto de 204 diesel piloté par Jean Todt, Jean Guichet et Hannu Mikkola. (Record du 10km à 153, 354 km/h, record des 10 miles à 162,711 km/h, record du 100km, des 100 miles, des 500km, 500 miles, record de l’heure et des 6 heures).
La Peugeot 204 a rapidement changé de jantes après son lancement. Seuls 8250 exemplaires ont reçu le premier modèle de jantes avec un centre proéminent.
Vous souhaitez acheter une Peugeot 204 cabriolet ? Le hasard faisant bien les choses, notre confrère Jean Leclerc vous en a déniché une !
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McLaren Hypercar 2027 : Jakobsen complète un équipage de six pilotes pour la MCL-HY. Line-up, voiture et calendrier WEC jusqu’au Mans.
McLaren Hypercar 2027 : qui sont les six pilotes de la MCL-HY en WEC et au Mans ? est un article de Blog-Moteur, le blog des passionnés d'automobile !
Tesla est accusé d’avoir vendu son logiciel FSD à des clients sud-coréens dont les véhicules ne pouvaient pas l’utiliser légalement.
Tesla fait face à de nouvelles accusations concernant la commercialisation de sa technologie de conduite assistée en Corée du Sud. Un groupe de défense des consommateurs reproche au constructeur américain d’avoir vendu pendant plusieurs années son logiciel Full Self-Driving (Supervised), ou FSD, à des automobilistes dont les véhicules ne pouvaient pas légalement utiliser cette fonctionnalité. Selon les éléments présentés dans une plainte destinée à la Commission coréenne du commerce équitable (KFTC), environ 99 % des nouvelles Tesla vendues dans le pays en 2025 n’étaient pas éligibles à son utilisation. Le problème concerne principalement les voitures fabriquées en Chine, qui représentent une part importante des ventes locales, contrairement aux modèles produits aux États-Unis, bénéficiant d’un cadre réglementaire différent. Le groupe de consommateurs estime que Tesla a continué à commercialiser une technologie coûteuse malgré sa connaissance de ces restrictions. L’affaire intervient alors que la marque connaît une forte progression commerciale sur le marché sud-coréen et que les autorités examinent déjà ses pratiques publicitaires. Au-delà de la polémique, ce dossier soulève des questions sur la transparence commerciale, l’homologation des systèmes d’aide à la conduite et la distinction entre conduite assistée et véritable autonomie automobile.
Le système Full Self-Driving (Supervised) de Tesla est au centre d’une plainte que l’organisation Citizens United for Consumer Sovereignty prévoit de déposer auprès de la Commission coréenne du commerce équitable. Ce groupe de défense des consommateurs accuse Tesla Korea d’avoir commercialisé une technologie d’assistance à la conduite auprès de dizaines de milliers d’automobilistes sud-coréens alors que la majorité des véhicules concernés ne pouvaient pas légalement en bénéficier.
Pendant plusieurs années, Tesla a proposé le FSD aux acheteurs sud-coréens moyennant un paiement unique de 9,043 millions de wons, soit environ 6 726 dollars selon les chiffres communiqués dans le dossier. L’entreprise est ensuite passée à un système d’abonnement mensuel, après l’activation du service l’année précédente.
Le problème réside dans les conditions réglementaires nécessaires à l’utilisation du logiciel. Lors d’une audition parlementaire organisée en octobre, Seo Young-deuk, directeur national de Tesla Korea, a indiqué que le FSD pouvait être utilisé sur environ 20 % des Tesla immatriculées dans le pays. Il s’agit des véhicules fabriqués aux États-Unis, qui répondent aux normes de sécurité américaines reconnues par la Corée du Sud dans le cadre d’un accord de libre-échange.
La situation est différente pour les véhicules assemblés en Chine. La majorité des Tesla vendues en Corée du Sud proviennent en effet de l’usine de Shanghai. Ces modèles ne bénéficient pas du même dispositif de reconnaissance réglementaire et ne peuvent donc pas utiliser légalement le FSD dans les conditions évoquées par le groupe de consommateurs.
Selon les données transmises par Tesla à l’Assemblée nationale sud-coréenne, plus de 170 000 véhicules fabriqués à Shanghai ont été vendus dans le pays depuis 2023. La progression des ventes de ces modèles a été particulièrement importante : leur volume a été multiplié par plus de cinq entre 2023 et 2025.
L’organisation de consommateurs affirme ainsi que Tesla a continué à promouvoir son logiciel alors que la proportion de véhicules éligibles diminuait fortement. Selon les chiffres présentés dans la plainte, 99 % des nouvelles Tesla vendues en Corée du Sud en 2025 ne pouvaient pas légalement utiliser le FSD.
La plainte prévue auprès de la KFTC accuse Tesla Korea de pratiques commerciales trompeuses. L’organisation demande notamment au régulateur d’émettre une ordonnance temporaire de cessation et d’abstention concernant la commercialisation du FSD.
Choi Young-suk, responsable des questions automobiles au sein de Citizens United for Consumer Sovereignty, estime que Tesla a généré des revenus importants en vendant un système d’assistance à la conduite coûteux à des clients qui ne pouvaient pas l’utiliser. Le groupe considère que les limitations réglementaires auraient dû être clairement communiquées aux acheteurs avant toute transaction.
La plainte souligne notamment que Tesla a présenté le FSD comme une fonctionnalité dont le lancement en Corée du Sud était imminent. L’entreprise aurait également diffusé une vidéo de démonstration tournée dans le pays sans préciser suffisamment que le système ne pouvait fonctionner que sur une fraction limitée des véhicules commercialisés.
Les consommateurs reprochent donc au constructeur de ne pas avoir clairement distingué les capacités annoncées du logiciel et les possibilités réelles de son utilisation sur les différentes versions de la gamme Tesla.
La Commission coréenne du commerce équitable avait déjà engagé une enquête sur les pratiques publicitaires de Tesla concernant le FSD au début de l’année 2026. Un responsable de l’agence a confirmé que des réponses écrites avaient été reçues de la part du constructeur, sans communiquer davantage de détails sur l’avancement du dossier.
Le ministère sud-coréen des Transports est également concerné par cette question réglementaire. Selon une déclaration transmise à un parlementaire et examinée dans le cadre de l’enquête, le FSD ne répond pas à certaines règles locales de sécurité. Celles-ci comprennent notamment des exigences imposant aux conducteurs de conserver les mains sur le volant.
Lors de son audition parlementaire du 8 octobre, le directeur de Tesla Korea avait indiqué que l’entreprise n’avait pas encore officiellement demandé de tests du système auprès du ministère des Transports. Deux semaines plus tard, Tesla a finalement engagé une démarche de certification.
Le constructeur n’a pas répondu aux demandes de commentaires concernant les accusations rapportées. Les éléments disponibles ne permettent donc pas de connaître sa position détaillée sur les pratiques commerciales dénoncées par l’organisation.
Cette affaire intervient alors que Tesla cherche à étendre la disponibilité de son logiciel FSD au-delà de l’Amérique du Nord. Le constructeur souhaite notamment développer sa présence en Europe, où il mène également des démarches auprès des autorités réglementaires pour obtenir les autorisations nécessaires.
La distinction entre conduite assistée et conduite autonome constitue un élément central de ce débat. Malgré les déclarations répétées d’Elon Musk sur la perspective de véhicules entièrement autonomes, le FSD commercialisé par Tesla reste un système supervisé. Il nécessite une attention active du conducteur et ne correspond donc pas à une voiture capable de circuler sans intervention humaine.
Cette précision est importante pour les automobilistes qui achètent une Tesla en fonction des fonctionnalités technologiques annoncées. Le logiciel représente un argument commercial majeur pour la marque, mais son utilisation dépend des capacités du véhicule, des versions matérielles et des autorisations réglementaires applicables dans chaque pays.
En Corée du Sud, les différences entre les véhicules produits aux États-Unis et ceux fabriqués en Chine ont ainsi des conséquences directes sur l’accès à cette fonctionnalité. La situation est d’autant plus sensible que les modèles assemblés à Shanghai représentent une part importante des ventes nationales.
Parallèlement, Tesla connaît une progression commerciale notable sur ce marché. Selon les données d’importation sud-coréennes, le constructeur a dépassé BMW en 2026 pour devenir la première marque automobile importée du pays.
Cette position renforce l’importance de la transparence concernant les équipements et les technologies proposés aux clients. La commercialisation d’un système d’aide à la conduite doit tenir compte des possibilités réelles d’activation, des restrictions nationales et des obligations de sécurité.
L’affaire sud-coréenne pourrait ainsi constituer un nouveau test pour la stratégie internationale de Tesla dans le domaine de la conduite automatisée. Le constructeur doit poursuivre le développement de ses logiciels tout en obtenant les certifications nécessaires sur les différents marchés. Pour les consommateurs, l’enjeu porte notamment sur la correspondance entre les fonctionnalités présentées lors de l’achat et celles réellement accessibles sur leur véhicule.
Notre avis, par leblogauto.com
Cette affaire met en évidence les difficultés liées à la commercialisation internationale des systèmes d’aide à la conduite lorsque les homologations diffèrent selon les pays et les sites de production. Le fait que 99 % des nouvelles Tesla vendues en Corée du Sud en 2025 ne puissent pas légalement utiliser le FSD constitue un élément central des accusations. La distinction entre conduite assistée supervisée et conduite autonome doit également rester parfaitement claire pour les acheteurs. L’issue de l’enquête de la KFTC permettra de préciser les responsabilités éventuelles du constructeur concernant l’information délivrée à ses clients.
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BMW abaisse ses prévisions 2026 et accélère sa restructuration face au recul des ventes en Chine et aux pressions sur ses marges.
BMW traverse une période de fortes tensions financières et industrielles. Le constructeur automobile allemand a revu pour la deuxième fois ses prévisions de résultats pour 2026, tout en annonçant une accélération de son programme de réduction des coûts et de restructuration. Malgré cette nouvelle dégradation de ses perspectives, les investisseurs ont accueilli favorablement les résultats du troisième trimestre, avec une progression de 2,3 % du cours de l’action après leur publication. Le groupe munichois prévoit désormais une marge comprise entre -0,5 % et 0,5 % sur l’ensemble de l’année, très loin de son objectif à long terme situé entre 8 % et 10 %. Cette situation s’explique notamment par le recul des ventes en Chine, les droits de douane américains, les difficultés de rentabilité de l’industrie automobile européenne et les investissements nécessaires à la transformation de la gamme. Pour répondre à ces défis, BMW entend intensifier les suppressions de postes, réduire plus rapidement ses fonctions de management et s’appuyer sur le lancement de nouveaux modèles électriques, notamment le BMW iX3 de la Neue Klasse, pour retrouver une dynamique commerciale sur le marché chinois.
Le constructeur allemand BMW a décidé de renforcer ses mesures d’économies après avoir revu à la baisse ses perspectives financières pour la deuxième fois en 2026. Le groupe anticipe désormais une marge comprise entre -0,5 % et 0,5 % sur l’ensemble de l’exercice. Cette prévision représente un écart considérable avec son objectif de rentabilité à long terme, fixé entre 8 % et 10 %.
La situation devrait notamment être affectée par d’importantes charges de restructuration attendues au quatrième trimestre. Selon les prévisions communiquées par l’entreprise, ces dépenses devraient presque effacer la marge opérationnelle de base sur l’ensemble de l’année.
Face à ces difficultés, le directeur général Milan Nedeljkovic souhaite accélérer les transformations internes. Il a indiqué que les évolutions actuelles du secteur automobile nécessitaient des décisions rapides et une mise en œuvre plus déterminée des mesures structurelles. BMW prévoit notamment d’intensifier la réduction de ses fonctions de management dans le cadre de son programme de restructuration.
Le constructeur avait déjà lancé en juillet un programme visant à supprimer 8 000 emplois en Allemagne. Cette opération s’inscrit dans un mouvement plus large de réduction des coûts de production au sein de l’industrie automobile allemande, également engagé par Volkswagen et Mercedes-Benz.
BMW se distingue toutefois par le rythme de mise en œuvre de son programme. Contrairement à Volkswagen, confronté à des négociations complexes avec les syndicats et différentes parties prenantes autour de suppressions d’emplois beaucoup plus importantes, le constructeur munichois a pu finaliser son dispositif en seulement trois semaines.
La direction souhaite désormais conserver cette rapidité d’exécution. Milan Nedeljkovic a notamment expliqué que l’entreprise ne voulait pas perdre cet élan et qu’elle allait accélérer la réduction des postes dans les fonctions de gestion.
Pour BMW, l’enjeu consiste à adapter sa structure de coûts à un environnement automobile devenu moins favorable. La baisse des volumes sur certains marchés, les tensions commerciales internationales et les investissements liés à l’électrification pèsent sur les résultats des constructeurs premium européens.
La Chine constitue l’une des principales difficultés rencontrées actuellement par BMW. Autrefois moteur important de croissance et de rentabilité pour les constructeurs automobiles européens, ce marché connaît un ralentissement qui affecte particulièrement les marques occidentales.
Les ventes de BMW en Chine ont reculé de 22 % au cours des neuf premiers mois de 2026. Le constructeur explique cette évolution par un ralentissement général du marché, mais également par les difficultés rencontrées par les marques étrangères face à la concurrence des fabricants chinois.
Ces derniers proposent des véhicules à des prix plus compétitifs et occupent une place croissante sur le marché automobile local. Cette situation oblige les constructeurs premium européens à revoir leurs stratégies commerciales et leur positionnement tarifaire.
BMW entend notamment répondre à cette évolution grâce au renouvellement de sa gamme. Le constructeur mise sur la Neue Klasse, sa nouvelle génération de modèles, pour retrouver une dynamique commerciale et renforcer son attractivité sur le marché chinois.
Le lancement du SUV électrique BMW iX3 constitue une première étape importante de cette stratégie. Après un démarrage jugé favorable en Europe, le modèle doit faire son arrivée en Chine au mois de novembre 2026.
Ce nouveau SUV électrique représente un élément central du renouvellement de l’offre du constructeur. BMW espère que cette nouvelle génération de véhicules contribuera à améliorer ses performances commerciales et à renforcer sa position face aux marques locales.
La stratégie repose donc sur deux axes complémentaires : réduire les dépenses de fonctionnement et renouveler l’offre automobile. La restructuration doit permettre de maîtriser les coûts, tandis que les nouveaux modèles doivent soutenir les ventes et préserver le positionnement haut de gamme de la marque.
L’ampleur des difficultés chinoises reste néanmoins un sujet de préoccupation. Matthias Hellstern, analyste chez Scope Ratings, estime que les charges de restructuration montrent que BMW reconnaît la nécessité de s’adapter à une croissance plus faible, notamment en Chine. Il souligne toutefois que l’importance des mesures engagées ne signifie pas nécessairement que les turbulences du secteur automobile sont terminées.
Les résultats financiers du troisième trimestre illustrent les difficultés rencontrées par BMW. Le bénéfice avant impôts du groupe s’est établi à 2,1 milliards d’euros, soit environ 2,4 milliards de dollars.
Dans son activité automobile principale, la marge opérationnelle a atteint 3,4 %. Ce résultat dépasse les prévisions des analystes, qui tablaient sur 3,1 %. Il reste cependant nettement inférieur aux 5,2 % enregistrés un an auparavant.
Cette diminution traduit la pression exercée sur la rentabilité du constructeur. Même si les résultats trimestriels se sont révélés globalement conformes aux attentes, la baisse des marges et la révision des prévisions annuelles confirment les difficultés rencontrées par le groupe.
Les marchés financiers ont néanmoins réagi positivement à la publication des résultats. L’action BMW a progressé de 2,3 %, les investisseurs semblant accorder du crédit à la stratégie de réduction des coûts présentée par la direction.
Les valeurs automobiles européennes ont également bénéficié d’un contexte boursier favorable. Les gains démocrates lors des élections américaines de mi-mandat ont renforcé les attentes d’une politique commerciale potentiellement moins conflictuelle de la part de Washington.
Les droits de douane américains représentent en effet une autre source de pression pour les constructeurs européens. BMW n’a pas souhaité commenter les conséquences éventuelles de ces résultats électoraux sur sa stratégie future ou sur d’éventuelles modifications tarifaires et réglementaires. Le groupe a toutefois rappelé qu’il entretenait de bonnes relations avec les deux partis politiques au pouvoir au cours de ses cinq décennies de présence aux États-Unis.
La situation actuelle place donc BMW devant plusieurs défis simultanés : préserver sa rentabilité, réduire ses coûts de production, faire face à la concurrence chinoise et poursuivre le renouvellement de sa gamme électrique. Le lancement du nouvel iX3 doit contribuer à cette transformation, mais ses effets commerciaux devront être évalués dans les prochains mois.
Notre avis, par leblogauto.com
BMW fait face à une dégradation de sa rentabilité qui dépasse les seules difficultés conjoncturelles, avec un recul marqué des ventes en Chine et une marge automobile passée de 5,2 % à 3,4 % en un an. L’accélération des suppressions de postes et la réduction des fonctions de management témoignent de l’ampleur de l’adaptation engagée. Le lancement du BMW iX3 et de la gamme Neue Klasse constitue un levier important pour soutenir le renouvellement commercial du constructeur. Toutefois, les résultats de cette stratégie dépendront aussi de sa capacité à retrouver des volumes en Chine et à maîtriser ses coûts dans un environnement automobile toujours sous pression.
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Liam Lawson va pouvoir enfin dormir sur ses deux oreilles. Le néo-zélandais est bel et bien prolongé chez Racing Bulls pour 2027, aux côtés d’ Arvid Lindblad.
L’avenir de Lawson chez Racing Bulls a fait l’objet de spéculations ces derniers mois, le pilote junior de la filière Red Bull, Nikola Tsolov, actuel second de la Formule 2, étant apparu comme un remplaçant potentiel. Le directeur de l’équipe, Alan Permane, insistait à plusieurs reprises sur le fait qu’aucune décision finale n’avait été prise. Le suspense avait plongé Lawson dans une certaine circonspection, comme en témoignait ses airs soucieux lors des interviews des dernières courses.
Les débuts de Tsolov en EL1 pour Racing Bulls à Mexico avaient été positifs, alors que Lawson avait connu un incident bête et fâcheux aux essais libres avec Max Verstappen qui pouvait l’avoir fragilisé. Cependant, le réalisme a pris le dessus. Le Néo-Zélandais a signé un nouveau contrat, qui intervient également après son spectaculaire week-end du Grand Prix de Sao Paulo où il est parti troisième et a terminé septième.
Lawson a été très méritant cette saison, étant le « meilleur des autres » (c’est à dire des 8 pilotes des 4 top teams) avec 89 points au classement – plus que le total de la saison des rivaux de Racing Bulls au milieu du peloton, Alpine. Racing Bulls consolide sa cinquième place au championnat des constructeurs . S’ils parviennent à conserver cette position, ce serait leur meilleur résultat historique, depuis la création de l’écurie sous le nom de Minardi.
Lawson a récemment impressionné en se battant contre les favoris à Interlagos: « Je suis très heureux de continuer avec Visa Cash App Racing Bulls l’année prochaine. Nous avons réalisé une saison formidable ensemble et l’équipe a travaillé très dur pour concevoir une voiture rapide que j’ai adoré piloter. »
« C’est formidable de participer à une saison historique pour l’équipe, alors que nous poursuivons notre lutte pour la 5e place au Championnat des Constructeurs. C’est la preuve du travail acharné de tous, aussi bien sur la piste qu’à l’usine. »
« Je suis impatient de poursuivre sur cette lancée avec Arvid jusqu’en 2027 ; nous construisons quelque chose de très positif et je suis enthousiaste quant à ce que nous pouvons accomplir ensemble. »
Lindblad, qui a obtenu des résultats encourageants, a ajouté : « Je suis très heureux de continuer avec Visa Cash App Racing Bulls en 2027. En repensant à ma première saison en Formule 1, cela a été une année vraiment spéciale, riche en nouvelles expériences et en apprentissages depuis les tout premiers essais de pré-saison. Je tiens à remercier tout le monde chez VCARB et Red Bull pour leur confiance et leur soutien. Je suis extrêmement reconnaissant à tous les membres de l’équipe pour leur travail acharné, leur engagement et leur collaboration tout au long de la saison, ainsi que pour les excellentes relations que nous avons tissées. J’ai hâte de commencer la saison prochaine et de mettre à profit tout ce que j’ai appris lors de ma première saison. L’année s’annonce passionnante et je suis impatient de continuer à piloter aux côtés de Liam. »
Cette annonce laisse deux incertitudes sur la grille de départ de 2027, Haas n’ayant pas encore communiqué d’informations concernant un contrat pour Ollie Bearman, bien que les deux parties aient exprimé le désir de continuer à travailler ensemble.
Chez Cadillac , Valtteri Bottas a signé un contrat pluriannuel, mais la prolongation de contrat de son coéquipier Sergio Perez – ainsi que l’obtention de la Super Licence pour le pilote d’essai Colton Herta – ont soulevé des interrogations quant à sa place sur la grille de départ la saison prochaine. Le finlandais souffre de la comparaison avec le mexicain et n’est pas sûr de continuer.
Pour en revenir à la galaxie Red Bull, Tsolov a été nommé pilote de réserve à la fois pour Red Bull et pour Racing Bulls, signe que le groupe croit en lui. Ainsi, 2027 sera un couperet pour Lawson, Lindblad mais aussi Hadjar, qui devront faire leurs preuves, car un baquet sera forcément menacé. Pour Lawson, si ses perfromances se précisent et se confirment, il sera peut-être temps de viser plus haut, et de voler de ses propres ailes. Mais nous n’en sommes pas encore là…
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Disparue en 2016, l’appellation Scion revient sur le marché nord-américain. Toujours avec un produit décalé, mais cette fois-ci dans un format bien différent puisque le premier modèle est un petit utilitaire au format Kei.
De 2003 à 2016, la marque Scion a tenté de conquérir un public plus jeune et ouvert à des modèles différents des très classiques Toyota. Il s’agissait alors de modèles plus décalés prévus pour le marché japonais. La Toyota bB est ainsi devenue Scion xB tandis que l’Ist se nommait xA. Durant les premières années, environ 150000 unités ont été écoulées. Les ventes se sont effondrées en 2009, un peu plus de 50000 voitures, mais ne sont jamais remontées. Malgré le lancement de la FR-S, alias Toyota 86, qui devait redorer le blason. En 2016, Toyota stoppe l’expérience.
Le nom de Scion effectue à présent son grand retour. Toujours en tant que laboratoire d’idées, mais avec des ambitions bien moindres. Le premier modèle sera un petit utilitaire au format Kei. Ce Scion Kei-01 est bien connu au Japon, où il se nomme Daihatsu Hijet Truck.
Pour l’apporter sur le marché nord-américain, le constructeur japonais de plie aux exigences politiques. Il sera produit dans l’Indiana. Il y sera coincé entre les Toyota Grand Highlander et Sienna ou le Lexus TX. En revanche, Toyota ne fait guère d’efforts d’adaptation. Le Kei-01 conserve son volant à droite. Il sera en effet classé dans la catégorie LSV (Low Speed Vehicles). L’équivalent local des quadricycles L6 / L7. Son 3 cylindres 660 cm3 sera donc largement suffisant pour le niveau de performance attendu dans la catégorie et une vitesse maximale de 25 mph (40 km/h). Néanmoins, et de manière assez étonnante, Toyota a choisi de ne vendre que la version à quatre roues motrices.
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Deux véhicules de même modèle ne réagissent pas forcément de la même façon à une reprogrammation moteur. L’état mécanique, la version du calculateur et les réglages d’origine entrent en jeu. Pour un garage, travailler avec un fichier ECU correspondant au véhicule évite bien des déconvenues et limite les risques après intervention.
Chaque véhicule possède un calculateur moteur (ECU) qui gère l’injection, la pression du turbo, le couple et l’avance à l’allumage. Sa cartographie d’origine peut être modifiée pour adapter les performances aux caractéristiques du véhicule et aux attentes du conducteur.
Fort de plus de 13 ans d’expérience, OLSx fournit aux ateliers des fichiers de reprogrammation moteur. Le traitement d’une demande prend de quelques secondes à 30 minutes selon les cas.
Un fichier de reprogrammation mal calibré peut provoquer des à-coups, une surchauffe ou une usure prématurée. Les résultats d’une reprogrammation varient selon le véhicule et son état mécanique. Pour les garages, disposer de fichiers ECU vérifiés facilite les interventions et limite les risques d’erreur.
La reprogrammation moteur répond à différents besoins. Certains clients recherchent plus de puissance, d’autres privilégient le couple ou une consommation réduite. Les réglages du calculateur moteur varient donc selon le véhicule et son utilisation.
Les garages et préparateurs automobiles travaillent sur plus de 60 marques, des voitures aux engins agricoles. Leurs prestations peuvent viser :
Les fournisseurs spécialisés comme OLSx proposent des fichiers ECU conçus pour les véhicules concernés et les objectifs recherchés. Les ateliers peuvent ainsi élargir leurs prestations sans développer chaque cartographie en interne.
La qualité des réglages compte autant que les gains mesurés au banc de puissance. Un garage a donc intérêt à choisir un fournisseur de fichiers ECU dont les calibrations sont fiables et correspondent au véhicule.
Une mauvaise calibration du calculateur peut entraîner des dysfonctionnements, une surchauffe du moteur ou une casse du turbo. Dans les cas les plus graves, le calculateur peut même devenir inutilisable. Le garage engage alors sa responsabilité. Les tests sur banc réduisent ces risques, sans garantir à eux seuls la fiabilité mécanique.
La conception de cartographies exige du temps, une solide expérience du réglage moteur et du matériel de programmation. Faire appel à un fournisseur spécialisé donne accès à des calibrations déjà testées. Chez OLSx, la livraison est annoncée en 15 minutes. Le garage évite ainsi de consacrer des ressources importantes au développement interne.
En France, cette intervention n’est pas systématiquement interdite. Les modifications doivent respecter les règles d’homologation et les exigences liées aux émissions polluantes. Le garage doit également informer son client des conséquences de l’intervention. Selon les modifications apportées, une démarche auprès de la DREAL ou de l’UTAC peut être nécessaire.
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Stellantis prolonge l’arrêt de production de la Fiat 500 à Turin, entre faible demande et pénurie de composants électroniques.
La production de la Fiat 500 reste à l’arrêt dans l’usine historique de Mirafiori, à Turin, en Italie. Stellantis a annoncé une prolongation de l’interruption jusqu’au 13 novembre 2026, soit une quatrième semaine consécutive sans fabrication pour la petite citadine. Cette décision intervient dans un contexte industriel compliqué, marqué à la fois par une demande commerciale insuffisante et des difficultés d’approvisionnement en composants électroniques. Le constructeur franco-italien invoque notamment une pénurie de puces destinées aux unités de contrôle du moteur pour expliquer la poursuite de cette suspension. Les représentants syndicaux avancent toutefois une autre explication : selon eux, les difficultés commerciales de la Fiat 500 restent la principale raison de cet arrêt prolongé. Au-delà de cette divergence d’interprétation, la situation met en évidence les difficultés rencontrées par Stellantis pour maintenir le rythme de production de l’un de ses modèles emblématiques sur son site historique italien.
Quatre semaines d’arrêt pour la Fiat 500 à Turin
Stellantis a confirmé jeudi 5 novembre la prolongation de l’arrêt de production de la Fiat 500 dans son usine de Mirafiori, située à Turin, dans le nord de l’Italie. Initialement prévue pour une période plus courte, la suspension se poursuivra finalement jusqu’au vendredi 13 novembre.
Cette nouvelle échéance marque la quatrième semaine consécutive sans production pour la citadine italienne. Les deux premières semaines d’interruption avaient débuté à la mi-octobre. À cette période, Stellantis avait expliqué la décision par une demande commerciale insuffisante pour la Fiat 500.
La situation évolue ensuite avec l’apparition d’une difficulté supplémentaire concernant l’approvisionnement en composants électroniques. Selon un porte-parole du groupe automobile, l’arrêt de la production durant la semaine en cours et celle du 9 au 13 novembre est lié à une pénurie de pièces électroniques, notamment de puces utilisées dans les unités de contrôle du moteur.
Ces composants jouent un rôle essentiel dans le fonctionnement des véhicules modernes. Les unités de contrôle moteur assurent différentes fonctions électroniques nécessaires à la gestion du groupe motopropulseur. Leur indisponibilité peut donc empêcher l’assemblage des voitures, même lorsque les autres éléments nécessaires à leur fabrication sont disponibles.
La prolongation de l’arrêt souligne ainsi la vulnérabilité de certaines chaînes de production automobile face aux difficultés d’approvisionnement en semi-conducteurs. Ces composants électroniques occupent une place importante dans les véhicules contemporains, y compris les petites voitures urbaines comme la Fiat 500.
Pour Stellantis, cette situation concerne également l’organisation industrielle de Mirafiori, un site historique associé à l’identité de Fiat et à la production automobile italienne.
Demande insuffisante et pénurie de composants : deux explications
Si Stellantis met en avant les difficultés d’approvisionnement pour justifier la prolongation de l’arrêt, les syndicats ne partagent pas entièrement cette analyse. Les représentants des salariés estiment que la faiblesse de la demande pour la Fiat 500 demeure le facteur principal expliquant l’interruption de la production.
Gianni Mannori, représentant du syndicat des métallurgistes FIOM, a notamment contesté l’explication avancée par le constructeur. Il a qualifié la pénurie de composants électroniques d’« alibi », considérant que les difficultés commerciales du modèle restent au cœur du problème.
Cette divergence illustre les tensions autour de la situation industrielle de l’usine de Mirafiori. D’un côté, Stellantis insiste sur les contraintes techniques et logistiques liées à l’approvisionnement en unités de contrôle moteur. De l’autre, les représentants syndicaux mettent en avant le niveau de la demande pour la citadine et ses conséquences sur l’activité du site.
La semaine précédente, le constructeur avait déjà indiqué que les difficultés d’approvisionnement en unités de contrôle moteur provoquaient une perturbation significative de la production italienne des Fiat 500 et Fiat Pandina.
La situation ne concerne donc pas uniquement la Fiat 500. Les problèmes de disponibilité des composants électroniques affectent également la fabrication de la Pandina, autre modèle de la gamme Fiat produit en Italie.
Ces éléments montrent que plusieurs facteurs peuvent se cumuler dans l’organisation industrielle du constructeur : les volumes de commandes, les besoins de production et la disponibilité des pièces nécessaires à l’assemblage. Dans le cas de Mirafiori, les explications de Stellantis et celles des syndicats mettent toutefois l’accent sur des causes différentes.
Mirafiori confrontée aux difficultés de la production automobile
L’usine de Mirafiori occupe une place particulière dans l’histoire industrielle de Fiat. La prolongation de l’arrêt de production de la Fiat 500 constitue donc un événement notable pour ce site historique de Turin.
La situation met en lumière les difficultés auxquelles peut être confrontée la production automobile lorsque la demande commerciale ne permet pas de maintenir le rythme industriel souhaité. À cette problématique s’ajoutent les contraintes d’approvisionnement en composants électroniques, devenus indispensables au fonctionnement des véhicules modernes.
La Fiat 500 évolue sur le marché des citadines, un segment où le positionnement commercial, le prix et les volumes de vente jouent un rôle important dans l’organisation de la production. La suspension prolongée de son assemblage soulève ainsi des questions sur le niveau actuel de la demande et sur la capacité du constructeur à assurer une activité régulière sur son site italien.
Pour l’heure, Stellantis a confirmé une interruption jusqu’au 13 novembre, sans que les informations communiquées permettent de déterminer précisément les conditions d’une reprise au-delà de cette date.
La situation de la Fiat 500 reste donc liée à deux paramètres distincts : la disponibilité des composants électroniques et le niveau des commandes. Les prochains éléments communiqués par le constructeur et les représentants syndicaux permettront de mieux comprendre l’évolution de l’activité à Mirafiori.
Notre avis, par leblogauto.com
La prolongation de l’arrêt de la Fiat 500 révèle la combinaison de difficultés commerciales et industrielles auxquelles Stellantis est confronté à Turin. La pénurie de composants électroniques constitue un obstacle identifié par le constructeur, tandis que les syndicats soulignent la faiblesse persistante de la demande. Le fait que la Fiat Pandina soit également concernée par les perturbations montre que les difficultés d’approvisionnement dépassent le seul cas de la 500. La reprise de la production à Mirafiori dépendra désormais de l’évolution de ces deux facteurs.
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Un véhicule électrique s’assure comme un véhicule thermique : la responsabilité civile est obligatoire, puis il est possible de choisir une formule au tiers ou tous risques selon la valeur du véhicule, son mode de financement et votre usage. Quelques éléments propres à la motorisation électrique méritent toutefois une attention particulière au moment de comparer les contrats, comme la batterie, le câble de recharge ou l’assistance en cas de panne d’énergie.
Tout véhicule terrestre à moteur doit être assuré pour pouvoir circuler, quelle que soit sa motorisation. Cette obligation porte sur la responsabilité civile (article L211-1 du Code des assurances), qui prend en charge les dommages corporels et matériels causés à autrui lors d’un accident. Elle s’applique aussi bien à une citadine 100 % électrique qu’à un modèle hybride rechargeable, y compris lorsque le véhicule reste stationné.
Si les règles sont identiques, certaines caractéristiques peuvent influencer le choix des garanties. La batterie représente une part importante de la valeur du véhicule, et sa réparation ou son remplacement nécessite l’intervention de professionnels formés à la haute tension. Les véhicules électriques sont également souvent récents et financés en location avec option d’achat (LOA) ou en location longue durée (LLD). Ces éléments orientent naturellement vers un niveau de couverture adapté à la valeur du bien à protéger.
Le choix de la formule dépend principalement de l’âge du véhicule, de sa valeur et de la manière dont il a été acquis. Par exemple, les formules proposées dans le cadre de l’assurance auto d’Abeille Assurances s’appliquent aux véhicules électriques et hybrides comme aux modèles thermiques, avec un forfait kilométrique ajusté à votre usage.
Elle comprend la responsabilité civile, la défense pénale et recours suite à accident, la protection du conducteur ainsi que l’assistance aux personnes et au véhicule en cas d’accident. Les dommages corporels du conducteur sont donc couverts dès cette formule. Des options, comme une assistance renforcée ou le bris de glace, permettent de compléter la couverture. Cette formule convient surtout à un véhicule ancien dont la valeur de remplacement est limitée, situation encore peu fréquente dans le parc électrique.
Cette formule intermédiaire reprend les garanties du Tiers mini et ajoute la protection du véhicule contre le vol, l’incendie, la tempête, les catastrophes naturelles et technologiques, les attentats ainsi que le bris de glace. Elle peut convenir à un véhicule électrique de quelques années, qui conserve une valeur significative sans justifier une couverture complète.
La formule Tous risques couvre en plus les dommages subis par le véhicule en cas d’accident, que vous soyez responsable ou non, et que le tiers soit identifié ou non. Elle est généralement privilégiée pour un véhicule récent ou de valeur. Pour un véhicule financé en LOA ou en LLD, l’option perte financière mérite une attention particulière, car elle n’est pas incluse automatiquement dans le contrat. En cas de perte totale, elle permet d’éviter un reste à charge lors de la résiliation anticipée du contrat de financement. La garantie valeur d’achat concerne quant à elle les véhicules non financés : sous conditions d’âge du véhicule, elle permet une indemnisation à hauteur de leur prix d’achat.
La batterie fait partie intégrante du véhicule. Selon la formule choisie, elle peut être prise en charge en cas d’accident, de vol ou d’incendie, dans les conditions et limites prévues par le contrat. Les modalités d’indemnisation méritent une attention particulière lorsque la batterie est louée séparément du véhicule. Les défaillances liées à l’usure ou à un défaut de fabrication relèvent quant à elles, de la garantie constructeur dans les conditions prévues par celle-ci.
Le câble fourni avec le véhicule est un équipement coûteux, régulièrement manipulé et parfois laissé dans le coffre. Sa prise en charge en cas de vol ou de dommage dépend des garanties souscrites et des conditions prévues au contrat.
Un incident lors de la recharge peut endommager le véhicule. Ces dommages de nature électrique peuvent être couverts par la garantie incendie, généralement incluse dans les formules intermédiaires et tous risques. Cette prise en charge s’applique dans les limites et conditions prévues au contrat.
Une batterie vide immobilise le véhicule, parfois à proximité du domicile. L’option assistance panne 0 km permet un dépannage ou un remorquage dès le premier kilomètre, y compris devant chez vous. Il est important de vérifier ce que prévoit votre contrat en cas de panne d’énergie, notamment le lieu vers lequel le véhicule peut être remorqué. Des prestations d’assistance adaptées permettent également de vous conduire à bon port en taxi en cas de panne de batterie inopinée.
La borne installée dans un garage ou sur une place de parking privative est un équipement rattaché au logement. Sa protection ne dépend donc pas de l’assurance auto, mais le cas échéant de l’assurance habitation. En cas d’incendie, de surtension ou de dégât des eaux affectant l’installation, c’est ce contrat qui intervient selon les garanties souscrites. Il est conseillé de signaler l’installation d’une borne à son assureur habitation afin de vérifier qu’elle est bien prise en compte, notamment pour les dommages électriques.
En copropriété, le droit à la prise permet aux propriétaires comme aux locataires de demander l’installation d’une borne sur leur place de stationnement, à leurs frais. La demande est adressée au syndic, et au propriétaire lorsque l’occupant est locataire. La copropriété ne peut s’y opposer que pour un motif sérieux et légitime, par exemple lorsqu’une installation collective est déjà prévue.
Les besoins évoluent au fil du temps, et le contrat d’assurance peut évoluer avec eux. La fin d’un financement en LOA, un changement de trajet domicile-travail ou une baisse du kilométrage annuel sont autant d’occasions de réexaminer la formule et les options choisies. À mesure que le véhicule vieillit et que sa valeur diminue, le passage d’une formule Tous risques à une formule Tiers maxi peut également être envisagé.
Le choix d’une assurance pour un véhicule électrique repose ainsi sur les mêmes principes que pour tout véhicule, complétés par une vérification attentive des garanties liées à la batterie, à la recharge et à l’assistance. Votre agent d’assurances peut vous aider à analyser un devis et à comparer les garanties selon votre véhicule et votre usage.
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Tesla prévoit d’arrêter le Cybertruck en 2027 pour libérer des capacités de production au profit de son robotaxi Cybercab.
Tesla pourrait bientôt tourner la page du Cybertruck. Après plusieurs années de commercialisation marquées par des ventes décevantes, des rappels répétés et des difficultés à convaincre une clientèle suffisamment large, le constructeur américain prévoit d’arrêter la production de son pick-up électrique vers la mi-2027. L’annonce a été faite par Elon Musk, qui souhaite réaffecter les capacités industrielles de l’usine texane à la fabrication du Cybercab, le futur robotaxi de la marque. Présenté en 2019 comme un véhicule révolutionnaire, le Cybertruck devait bouleverser le marché des pick-up électriques grâce à son design futuriste, sa carrosserie en acier inoxydable et son positionnement atypique. Pourtant, les résultats commerciaux sont restés très éloignés des ambitions initiales. Tesla n’a écoulé que 20 237 exemplaires aux États-Unis en 2025, soit une baisse de 48 % par rapport à l’année précédente. Entre difficultés réglementaires, problèmes de qualité, rappels techniques et évolution des priorités stratégiques, le modèle semble désormais céder sa place à un projet davantage orienté vers la conduite autonome.
Le Cybertruck représentait l’un des projets les plus emblématiques d’Elon Musk. Dévoilé en 2019, ce pick-up électrique se distinguait immédiatement par une silhouette angulaire, une carrosserie en acier inoxydable et des lignes très éloignées des codes traditionnels du marché automobile. Tesla entendait proposer une nouvelle interprétation du véhicule utilitaire, en associant motorisation électrique, design futuriste et performances annoncées comme capables de concurrencer les modèles thermiques de constructeurs établis tels que Ford et General Motors.
Lors de sa présentation officielle en 2023, Elon Musk avait de nouveau défendu cette approche en présentant le Cybertruck comme un véhicule capable de faire entrer les camionnettes dans une nouvelle ère. Les premières livraisons aux clients ont débuté à la fin de cette même année. Cependant, l’accueil commercial n’a pas été à la hauteur des ambitions affichées par le dirigeant.
Au lancement du programme industriel, Elon Musk avait évoqué un objectif de 250 000 véhicules vendus chaque année. Les chiffres enregistrés sur le marché américain sont très éloignés de cette prévision. Selon les données de Kelley Blue Book, Tesla a vendu 20 237 Cybertrucks aux États-Unis en 2025, contre 38 965 en 2024. Cela représente une diminution de 48 % en un an.
Cette évolution traduit les difficultés rencontrées par le constructeur pour installer durablement son pick-up électrique sur un marché pourtant important pour les véhicules de ce type. L’ancien dirigeant d’Aston Martin, Andy Palmer, estime que la décision d’arrêter la production peut se justifier si le modèle ne parvient pas à atteindre ses objectifs commerciaux.
Il souligne également que les volumes concernés restent limités à l’échelle des activités de Tesla, tout en rappelant que les résultats de vente constituent un indicateur concret des difficultés rencontrées par le véhicule.
Le Cybertruck n’est toutefois pas le seul pick-up électrique à rencontrer des difficultés commerciales. Selon l’analyste automobile Felipe Munoz, les modèles électriques de Ford et d’autres constructeurs ont également peiné à trouver leur public aux États-Unis. Il estime que les camionnettes électriques ne rencontrent pas la popularité attendue sur ce marché, ce qui a pénalisé plusieurs constructeurs.
Au-delà de ses résultats commerciaux, le Cybertruck a également connu plusieurs difficultés techniques et réglementaires depuis son lancement. Selon la National Highway Traffic Safety Administration, Tesla a procédé à 11 rappels concernant le modèle depuis sa commercialisation à la fin de 2023.
Ces interventions ont concerné différentes catégories de problèmes. Certaines ont nécessité des réparations physiques sur les véhicules, tandis que d’autres ont pu être corrigées à distance grâce à des mises à jour logicielles. Cette succession de rappels a contribué à alimenter les interrogations sur la qualité et la fiabilité du pick-up électrique.
Le design du Cybertruck a également constitué un obstacle à son développement international. Sa carrosserie en acier inoxydable, ses formes géométriques et ses arêtes marquées ont suscité des réactions contrastées dès sa présentation. Si cette identité visuelle devait différencier le modèle de la concurrence, elle a aussi compliqué son adaptation aux exigences réglementaires de certains marchés.
L’Europe représente notamment un territoire difficile d’accès pour le véhicule. Les règles de sécurité relatives à l’impact des automobiles sur les piétons posent problème au regard de la conception extérieure du Cybertruck. Andy Palmer estime que le modèle ne peut pas satisfaire les exigences réglementaires européennes concernant ce type de protection.
Cette contrainte limite considérablement les perspectives commerciales du pick-up en dehors de l’Amérique du Nord. Alors que les véhicules électriques bénéficient d’une présence importante sur certains marchés européens, Tesla ne peut pas simplement reproduire la stratégie commerciale américaine avec un modèle dont l’homologation est incompatible avec les exigences locales.
La présentation initiale du Cybertruck avait déjà illustré le caractère controversé de certains choix de conception. En 2019, lors de l’événement de dévoilement, Elon Musk avait voulu démontrer la résistance des vitres en lançant des billes métalliques dessus. Deux vitres avaient alors été fissurées pendant la démonstration.
Cet épisode avait marqué la présentation d’un véhicule dont la communication reposait largement sur la résistance et le caractère innovant de sa conception. Depuis, les difficultés commerciales, les rappels et les contraintes réglementaires ont progressivement réduit les perspectives du modèle.
La décision annoncée par Elon Musk s’inscrit dans une réorientation des priorités industrielles de Tesla. Le constructeur prévoit de réduire progressivement la production du Cybertruck dans sa Gigafactory texane, avec un arrêt envisagé vers la mi-2027. L’objectif est de libérer de la capacité industrielle pour augmenter la production du Cybercab, un robotaxi qui occupe désormais une place centrale dans la stratégie de mobilité autonome de l’entreprise.
Dans une publication sur le réseau social X, Elon Musk a expliqué que l’arrêt du Cybertruck permettrait de fabriquer davantage de Cybercab. Le dirigeant a également qualifié le pick-up de meilleur véhicule jamais produit par Tesla, tout en évoquant la fin d’une époque.
Cette décision représente un changement important pour un modèle qui avait été présenté comme l’un des grands projets automobiles de la marque. Elle traduit aussi le déplacement progressif des investissements et des capacités de production vers les technologies de conduite autonome.
Le Cybercab constitue désormais un pari stratégique pour Tesla. Toutefois, son potentiel commercial reste encore à démontrer. Le robotaxi n’a pas fait ses preuves à grande échelle sur le plan commercial, alors même que le constructeur entend lui accorder davantage de moyens industriels.
L’usine d’Austin joue un rôle central dans cette transition. Il s’agit du seul site Tesla connu pour être équipé afin de fabriquer les composants spécifiques nécessaires au Cybertruck, notamment en raison de sa conception particulière et de sa structure imposante. Les informations disponibles ne précisent pas si la production pourrait être transférée vers une autre installation ou si elle sera définitivement abandonnée.
Le contexte économique de Tesla et des autres entreprises d’Elon Musk constitue également un élément de cette période de transition. Selon les informations rapportées, les sociétés du dirigeant étaient en passe de perdre plus de 180 milliards de dollars de capitalisation boursière sur la semaine concernée. Par ailleurs, SpaceX avait été l’un des principaux clients du Cybertruck en 2025, avec des achats évalués à 131 millions de dollars au prix catalogue, selon son dossier d’introduction en Bourse.
La réorientation vers le Cybercab intervient alors que les concurrents chinois gagnent du terrain dans l’industrie des véhicules électriques. Des analystes estiment que Tesla accorde désormais davantage d’attention à ses ambitions dans la conduite autonome, parfois au détriment de son activité historique de constructeur de voitures électriques.
L’arrêt programmé du Cybertruck symbolise ainsi une évolution des priorités de la marque. Le pick-up qui devait renouveler les codes du véhicule utilitaire électrique pourrait laisser sa place à un modèle conçu autour du transport autonome de passagers. Reste à savoir si le Cybercab parviendra à rencontrer le succès commercial que le Cybertruck n’a pas réussi à atteindre.
Le Cybertruck illustre les difficultés rencontrées par Tesla lorsqu’un concept automobile très différenciant doit se transformer en succès commercial durable. Ses ventes américaines ont fortement reculé en 2025, tandis que les 11 rappels et les contraintes réglementaires européennes ont limité ses perspectives. Le transfert des capacités industrielles vers le Cybercab confirme la nouvelle priorité stratégique d’Elon Musk, même si le potentiel commercial du robotaxi reste à démontrer. La fin du Cybertruck pourrait ainsi marquer un tournant dans l’évolution de Tesla, entre production automobile traditionnelle et mobilité autonome.
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IMSA Esports 2026 : doublé Verstappen Sim Racing en GTP à Laguna Seca, MOUZ en tête en GTD. Finale de 4 h à Daytona le 22 novembre.
IMSA Esports 2026 : doublé Verstappen Sim Racing à Laguna Seca, qui peut encore être titré à Daytona ? est un article de Blog-Moteur, le blog des passionnés d'automobile !
La Peugeot 204 Cabriolet est l’une des voitures françaises les plus discrètes et les plus convoitées à la fois. Lancée en 1966 sur la base de la berline 204 présentée deux ans plus tôt, elle est dessinée par Pininfarina et produite en très petites quantités par rapport à l’ensemble de la gamme 204. Cette rareté de production la place aujourd’hui dans une catégorie à part sur le marché de la collection.
Ce qui distingue la 204 Cabriolet de ses contemporaines, c’est d’abord son statut de voiture avant-gardiste. Peugeot avait osé, sur ce segment populaire, proposer une traction avant à moteur transversal avec le bloc incliné à 72 degrés, une suspension indépendante aux quatre roues et des freins à disque sur les quatre roues également. En 1966, peu de constructeurs offraient un tel niveau technique sur une voiture du grand public. Le cabriolet partageait ces qualités dynamiques avec la berline, mais dans une carrosserie ouverte qui lui conférait un caractère totalement différent.
La production du cabriolet a été assurée par la carrosserie Pourtout puis par Gruau, sur des bases envoyées depuis Sochaux. Les chiffres de fabrication sont restés modestes tout au long de la carrière du modèle, qui s’est achevée en 1970. Cette durée de production courte, combinée aux aléas du temps et de la corrosion qui a emporté beaucoup d’exemplaires, explique pourquoi trouver aujourd’hui un cabriolet 204 en bon état relève du vrai travail de recherche.
La ligne de la 204 Cabriolet est l’une des plus élégantes produites en France dans les années 1960. Pininfarina a travaillé sur une silhouette basse et tendue, avec un pavillon qui disparaît sans laisser de traces disgracieuses. La capote souple se loge derrière les sièges sous un couvercle rigide bien intégré à la carrosserie, ce qui préserve la propreté de la ligne même capote levée.
La face avant est sobre, caractéristique du style Peugeot de l’époque, avec des phares ronds encadrés dans une calandre fine. L’ensemble donne une impression de légèreté et de cohérence, sans aucun excès de chrome ou de fantaisie. Vue de trois quarts arrière, la voiture présente une élégance particulièrement réussie, avec des hanches discrètes et une lunette arrière enveloppante. Le rouge, couleur de cet exemplaire, accentue le caractère sportif et lumineux d’une carrosserie qui se prête particulièrement bien aux teintes vives.
La revue Automobiles Classiques a consacré plusieurs articles à la 204 Cabriolet au fil des années, soulignant à chaque fois la qualité de la ligne Pininfarina et la cohérence technique du modèle. Dans un essai publié dans les années 2000, la rédaction notait que « la 204 Cabriolet est l’une de ces voitures qui ont le don de ne pas vieillir stylistiquement, là où beaucoup de contemporaines paraissent datées ».
Du côté des propriétaires, le Club 204-304, qui regroupe les passionnés de ces modèles Peugeot en France, recense régulièrement des témoignages sur la durabilité mécanique de la 204 et sur la facilité relative de son entretien pour une voiture de cette époque, à condition de disposer des bonnes pièces et de professionnels compétents.
Le moteur monté sur cet exemplaire de 1968 est le 1,1 litre développant 53 chevaux, transmettant sa puissance aux roues avant via une boîte manuelle à quatre rapports. Ce bloc, développé par Peugeot avec une inclinaison prononcée pour abaisser le centre de gravité, est reconnu pour sa robustesse et sa facilité d’entretien. La description du vendeur précise que cet exemplaire est équipé d’un moteur de remplacement d’origine Peugeot, déjà doté du nouvel alternateur triphasé, ce qui constitue une évolution fiable par rapport à la dynamo d’origine.
Les performances restent modestes par rapport aux standards actuels, mais elles s’accordent parfaitement avec l’esprit de la voiture : une conduite légère, agréable, qui invite à profiter du trajet plutôt qu’à avaler les kilomètres. La sonorité du quatre cylindres à l’ancienne, les commandes précises de la boîte manuelle et la direction directe font de chaque sortie une expérience en soi.
La 204 bénéficiait, dès sa présentation en 1965, d’une architecture technique ambitieuse pour son époque : suspension indépendante aux quatre roues, freins à disque sur les quatre roues, traction avant. Sur le cabriolet, cette base a été conservée intégralement. La tenue de route est saine, prévisible, sans la tendance au survirage que connaissaient les propulsion contemporaines. Sur route secondaire, à allure tranquille, la voiture se révèle particulièrement plaisante à conduire, avec un équilibre qui a peu vieilli.
Monter dans une 204 Cabriolet en 2026, c’est accepter une certaine forme de dépaysement. L’habitacle est étroit, les deux places arrière sont symboliques et l’équipement réduit au strict nécessaire de l’époque. Le volant est grand, la position de conduite haute par rapport aux standards actuels, et les rétroviseurs offrent une visibilité limitée. Mais c’est précisément ce dépouillement qui constitue l’attrait principal. Le bruit du vent capote ouverte, le soleil direct, la légèreté de l’ensemble créent une communion avec la route que les cabriolets modernes, plus lourds et plus isolés, reproduisent rarement avec cette authenticité.
L’entretien courant reste accessible pour un mécanicien compétent en véhicules anciens. Les pièces mécaniques sont globalement disponibles, notamment grâce aux clubs et aux spécialistes. Les éléments de carrosserie spécifiques au cabriolet, en revanche, sont plus difficiles à trouver et peuvent représenter un coût significatif en cas de besoin.
La 204 Cabriolet fait partie de ces modèles français qui ont longtemps été sous-estimés sur le marché de la collection. Pendant des années, l’attention des collectionneurs se portait sur les DS, les Dauphine Gordini ou les Alpine. La 204 Cabriolet, moins spectaculaire au premier regard, était accessible à des prix raisonnables. Ce temps est révolu. La rareté des exemplaires en bon état, combinée à une demande croissante de la part de collectionneurs cherchant des cabriolets français des années 1960 dans un budget maîtrisé, a poussé les cotes vers le haut de manière régulière depuis le début des années 2010.
C’est aussi un modèle qui échappe aux modes. Il n’est pas associé à une époque de nostalgie particulièrement commercialisée, ce qui lui conserve un caractère authentique. Les passionnés qui l’achètent le font pour des raisons de goût personnel, pas pour suivre une tendance. Cette clientèle fidèle et informée contribue à la stabilité de la cote.
La corrosion est l’ennemi historique de la 204, et plus encore du cabriolet dont la carrosserie ouverte expose certaines zones à l’humidité. Les seuils de porte, les bas de caisse, les passages de roue et le plancher sont les zones à examiner en priorité. Les capotes vieillissantes peuvent laisser entrer l’eau et favoriser les moisissures dans l’habitacle. Sur les exemplaires restaurés, il convient de vérifier la qualité du travail effectué sur ces zones, en demandant des photos ou des rapports de restauration.
Les joints de vitre et les mécanismes de capote peuvent également poser des problèmes sur des voitures de cet âge. Les pièces de carrosserie spécifiques au cabriolet sont rares et coûteuses, ce qui rend tout sinistre potentiellement complexe à gérer.
Un entretien courant, vidange, distribution, freins, reste dans des tarifs comparables à ceux d’un autre véhicule de collection de cette époque, à condition de passer par un spécialiste. En revanche, une restauration partielle de carrosserie ou le remplacement d’une capote par un sellier compétent peut rapidement représenter plusieurs milliers d’euros. Il faut compter également avec les délais liés à la recherche de pièces spécifiques. Prévoir un budget de maintenance annuel réaliste est indispensable avant tout achat.
Selon les données publiées par la plateforme Argus de la Collection et les résultats observés sur lesAnciennes.com et les grandes maisons de vente aux enchères spécialisées en véhicules anciens, la 204 Cabriolet connaît une progression régulière de sa cote depuis une dizaine d’années. Les exemplaires en mauvais état ou incomplets partent encore à des prix modestes, mais les voitures restaurées et documentées atteignent désormais des niveaux significatifs, en particulier pour les cabriolets en couleurs vives avec un historique traçable.
| État / Génération | Fourchette basse | Fourchette haute |
|---|---|---|
| 204 Cabriolet – état moyen, projet | 5 000 € | 12 000 € |
| 204 Cabriolet – bon état, entretenu | 15 000 € | 22 000 € |
| 204 Cabriolet – restauré, historique complet | 25 000 € | 38 000 € |
| 204 Coupé (pour comparaison) | 8 000 € | 20 000 € |
Sources : observations de marché lesAnciennes.com, Argus de la Collection, novembre 2026.
Ce cabriolet 204 de juillet 1968, présenté en rouge, cumule un kilométrage de 92 678 km et est proposé à 34 990 € par Killian Tassoni, courtier spécialisé dans l’importation de véhicules de collection opérant sous l’enseigne TCA. Le véhicule se trouve actuellement en Allemagne.
L’histoire de cet exemplaire est connue et bien documentée par le vendeur. Le premier propriétaire a conservé la voiture jusqu’en juin 1990, date à laquelle il l’a léguée à son fils. À cette occasion, une nouvelle carte grise a été établie. En 1994, le fils a entrepris un démontage complet en vue d’une restauration, mais le projet n’a pas abouti de son côté. Il a revendu la 204 à un passionné qui, lui, possédait déjà un autre cabriolet 204 en usage quotidien, ce qui lui permettait de disposer d’une référence directe pour mener la restauration dans les règles. C’est à cette occasion que le moteur de remplacement d’origine Peugeot a été monté, avec le nouvel alternateur triphasé.
En 2012, la voiture a été immatriculée successivement au nom de l’épouse du propriétaire, puis à son nom. En 2022, elle a été cédée à un homme qui menait lui-même la restauration d’un autre cabriolet 204 et qui n’a utilisé ce véhicule que comme référence jusqu’en 2023, date à laquelle il l’a vendu au propriétaire d’un atelier spécialisé dans les Peugeot classiques. Ce dernier est à l’origine de la mise en vente actuelle.
Le contrôle technique date de février 2026, ce qui est rassurant pour un acheteur en France. Le vendeur inclut dans le prix la livraison à domicile, l’immatriculation provisoire WW, le dossier FFVE, les démarches d’importation et sa commission. L’ensemble est présenté comme prêt à rouler en France sans démarche supplémentaire de la part de l’acheteur.
La 204 Cabriolet est un modèle qui mérite pleinement l’intérêt des collectionneurs sérieux. Elle combine une rareté avérée, une élégance signée Pininfarina et une technique avant-gardiste pour son époque, le tout dans une voiture plaisante à conduire au quotidien dès que le ciel le permet.
Cet exemplaire précis présente plusieurs atouts concrets : un historique narratif cohérent sur plusieurs décennies, une restauration menée par des passionnés du modèle, un contrôle technique récent et une présentation soignée qui correspond à la description « impression d’être quasiment neuve » avancée par le vendeur. La couleur rouge sur un cabriolet de cette époque est un choix particulièrement valorisant sur le marché.
Le prix de 34 990 € se situe dans la fourchette haute des cabriolets 204 restaurés et documentés, ce qui est cohérent avec l’état décrit et les services inclus (importation, livraison, dossier FFVE). Un acheteur exigeant veillera à demander les documents originaux de restauration, les factures du moteur de remplacement et à faire inspecter la voiture par un tiers compétent avant signature.
Lien vers l’annonce de ce cabriolet Peugeot 204 de 1968 sur lesAnciennes.com
La Peugeot 204 Cabriolet de 1968 est l’une des rares voitures françaises de cette époque à réunir une ligne Pininfarina aboutie, une architecture technique moderne pour son temps et une rareté de production qui ne fait que croître avec les années. L’exemplaire proposé ici à 34 990 € à Louannec (Côtes-d’Armor) cumule un kilométrage de 92 678 km, une restauration documentée sur plusieurs décennies et un contrôle technique de février 2026. Son histoire, tracée de propriétaire en propriétaire depuis 1968, et son passage entre les mains de plusieurs passionnés du modèle constituent des garanties sérieuses. Le prix correspond à la fourchette haute du marché pour un exemplaire restauré, mais il intègre l’ensemble des frais d’importation et de mise à la route en France. Pour un collectionneur cherchant un cabriolet français des années 1960 en état solide et avec un historique cohérent, cette 204 mérite une attention réelle.
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Euro 7 s’applique le 29 novembre 2026 aux nouveaux modèles : freins, batteries, particules. Dates, limites et ce qui change pour votre voiture.
Norme Euro 7 au 29 novembre 2026 : ce qui change pour les voitures neuves (et pour la vôtre) est un article de Blog-Moteur, le blog des passionnés d'automobile !
Audi envisage 3 milliards de dollars supplémentaires pour son usine en Géorgie, avec 3 000 emplois de plus d’ici 2033.
Audi pourrait considérablement renforcer son implantation industrielle aux États-Unis. Le constructeur allemand, filiale haut de gamme du groupe Volkswagen, envisage d’investir 3 milliards de dollars supplémentaires dans sa future usine d’assemblage située en Géorgie. Cette deuxième phase de développement permettrait de créer 3 000 emplois supplémentaires d’ici 2033, en complément des 4 500 postes prévus dans le projet initial. Annoncée le 25 octobre 2026, cette implantation représente un investissement de départ de 4 milliards de dollars et doit permettre de produire jusqu’à 200 000 SUV par an au début des années 2030. Derrière ce projet industriel d’envergure se dessinent plusieurs enjeux économiques et commerciaux : renforcer la production automobile américaine, limiter l’exposition aux droits de douane sur les véhicules importés et développer les capacités de fabrication locales de la marque aux anneaux. Pour attirer Audi, l’État de Géorgie prévoit également un important dispositif d’aides publiques, comprenant des incitations fiscales, des subventions aux infrastructures et des financements destinés à la formation de la main-d’œuvre.
Le projet d’Audi en Géorgie pourrait prendre une dimension supérieure à celle initialement annoncée. Selon des documents publiés par la Central Georgia Joint Development Authority, le constructeur allemand étudie une deuxième phase d’investissement de 3 milliards de dollars pour sa future usine américaine. Cette extension permettrait de porter le montant potentiel de l’opération à 7 milliards de dollars, en additionnant les deux phases du programme industriel.
Le site retenu se trouve à proximité de Macon, en Géorgie. Il doit accueillir la première usine d’assemblage d’Audi sur le territoire américain. Le projet initial, évalué à 4 milliards de dollars, prévoit une mise en service au début des années 2030. À terme, le constructeur ambitionne d’y produire environ 200 000 SUV chaque année et d’employer 4 500 personnes.
La deuxième phase envisagée ajouterait 3 000 emplois supplémentaires à l’horizon 2033. Elle représenterait donc une augmentation significative des capacités industrielles et des effectifs du site. Si elle se concrétise, l’installation pourrait devenir un élément important de la stratégie de production d’Audi en Amérique du Nord.
Cette perspective témoigne de l’intérêt du constructeur pour le développement de capacités d’assemblage directement aux États-Unis. Jusqu’à présent, Audi importe l’ensemble des véhicules commercialisés sur le marché américain depuis l’Europe ou le Mexique. Une production locale permettrait donc de modifier cette organisation industrielle et de rapprocher une partie de la fabrication du marché de commercialisation.
Audi n’a toutefois pas souhaité commenter les informations relatives à cette éventuelle extension. La deuxième phase reste ainsi présentée comme un projet à l’étude, et non comme un investissement définitivement confirmé.
Pour convaincre Audi de s’implanter en Géorgie, les autorités locales ont prévu un ensemble conséquent de soutiens financiers et d’avantages fiscaux. L’État met notamment à disposition du constructeur un terrain de 1 500 acres destiné à accueillir les installations industrielles.
Le dispositif comprend 458 millions de dollars d’incitations fiscales. À cette somme s’ajoutent plus de 120 millions de dollars de subventions consacrées aux infrastructures, aux améliorations ferroviaires, à la réhabilitation environnementale du site et aux travaux de construction.
Un financement supplémentaire de 430 millions de dollars est également prévu. Il doit notamment couvrir les besoins liés à l’approvisionnement en eau, aux améliorations routières, aux réseaux de services publics ainsi qu’à la formation et au recrutement des futurs salariés.
L’ensemble de ces mesures représente un accompagnement public de plusieurs centaines de millions de dollars. Elles illustrent la concurrence entre les territoires américains pour attirer les investissements des grands constructeurs automobiles internationaux.
Pour la Géorgie, l’arrivée d’Audi représente une perspective de développement industriel et de création d’emplois. Les deux phases envisagées pourraient générer jusqu’à 7 500 postes sur le site, à condition que l’extension annoncée soit effectivement réalisée.
Au-delà des effectifs, le projet implique également la création d’infrastructures adaptées à la production automobile à grande échelle. Les investissements prévus dans les accès routiers, le réseau ferroviaire, l’eau et les services publics doivent accompagner les besoins d’une usine destinée à produire plusieurs centaines de milliers de véhicules sur une année.
Le financement de la formation et du recrutement constitue également un volet important du programme. Il doit permettre de préparer les compétences nécessaires au fonctionnement des installations et aux différentes activités industrielles associées à l’assemblage des SUV.
L’implantation envisagée en Géorgie intervient dans un contexte commercial marqué par les droits de douane américains sur les automobiles et les composants importés. Ces mesures représentent un coût important pour Audi, qui dépend actuellement de ses sites européens et mexicains pour approvisionner le marché américain.
Selon les informations rapportées, les droits de douane imposés par l’administration de Donald Trump sur les voitures, l’acier, l’aluminium et les pièces automobiles ont coûté environ 1,2 milliard d’euros au constructeur l’année précédente, soit près de 1,4 milliard de dollars.
Cette facture douanière constitue un élément important dans les réflexions du groupe Volkswagen concernant son organisation industrielle américaine. Une production locale pourrait contribuer à réduire l’exposition d’Audi aux taxes appliquées aux véhicules importés.
La semaine précédant la publication des nouveaux documents sur le projet géorgien, Reuters avait également rapporté que l’administration américaine avait promis un allégement tarifaire à Audi afin de contribuer à sécuriser l’avenir de son usine.
Les responsables américains auraient informé les dirigeants du constructeur de leur intention de proposer une réduction significative des droits de douane aux fabricants automobiles réalisant des investissements importants dans la production aux États-Unis.
D’après deux sources proches du dossier, Audi aurait demandé une diminution des droits de douane appliqués aux importations en provenance de l’Union européenne, actuellement fixés à 15 %, pour les ramener à 7,5 %. Le département américain du Commerce devrait toutefois privilégier un taux d’environ 10 %.
Ce mécanisme vise à encourager les constructeurs automobiles à développer leur production sur le territoire américain ou à engager d’autres investissements industriels. Il s’inscrit dans une stratégie commerciale qui associe fiscalité douanière et relocalisation de capacités de fabrication.
Pour Audi, les enjeux sont donc à la fois industriels et économiques. La future usine de Géorgie pourrait permettre de produire localement des SUV destinés au marché américain, tout en réduisant la dépendance aux importations européennes et mexicaines. L’éventuelle deuxième phase de 3 milliards de dollars renforcerait encore cette orientation.
Le projet reste néanmoins soumis à des décisions qui n’ont pas toutes été officialisées. Entre les aides publiques, les négociations tarifaires et les investissements industriels envisagés, Audi dispose de plusieurs leviers pour adapter sa stratégie américaine. La confirmation de l’extension permettra de mesurer l’ampleur réelle de son engagement à long terme aux États-Unis.
Le projet d’Audi en Géorgie illustre le poids croissant des politiques douanières dans les décisions d’implantation des constructeurs automobiles. Avec 4 milliards de dollars déjà annoncés et 3 milliards supplémentaires envisagés, le programme pourrait représenter un investissement industriel de 7 milliards de dollars. Les aides publiques de la Géorgie et les perspectives d’allégement des droits de douane constituent deux éléments importants de cette stratégie. Il faudra toutefois attendre une confirmation de la deuxième phase pour évaluer précisément les capacités de production et les créations d’emplois qui en découleront.
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Lyft va renforcer sa flotte de robotaxis Waymo à Nashville et développer ses services de mobilité autonome, notamment vers l’aéroport.
Lyft prévoit d’augmenter significativement le nombre de robotaxis Waymo en circulation à Nashville d’ici la fin de l’année 2026. Cette annonce, faite le 5 novembre, confirme la volonté de la plateforme américaine de covoiturage de renforcer sa présence sur le marché de la mobilité autonome. Le partenariat avec Waymo, filiale spécialisée dans la conduite autonome du groupe Alphabet, permet à Lyft de développer une activité qui ne se limite plus à la mise en relation entre passagers et conducteurs. L’entreprise intervient également dans la gestion opérationnelle des véhicules sans conducteur, notamment leur entretien, leur recharge et leur nettoyage. À Nashville, ce modèle économique repose sur deux sources de rémunération : les courses réservées via l’application Lyft et les frais associés à la disponibilité des véhicules entretenus par ses équipes. Alors que la flotte doit progressivement s’agrandir, les trajets vers l’aéroport devraient également être proposés prochainement. Cette évolution illustre les ambitions des deux entreprises dans le secteur des robotaxis, même si plusieurs obstacles techniques, réglementaires et économiques pourraient ralentir le développement de cette technologie automobile.
Lyft entend accélérer le déploiement des véhicules autonomes Waymo à Nashville. Selon les déclarations de son directeur financier, Michael Brous, l’entreprise prévoit de faire croître de manière significative la flotte de robotaxis dans la ville d’ici la fin de 2026. Cette stratégie s’inscrit dans une volonté plus large de participer au développement de la mobilité sans conducteur tout en diversifiant ses sources de revenus.
Le partenariat repose sur une organisation particulière. Lyft ne se contente pas de proposer les véhicules autonomes sur son application : son rôle comprend également une partie importante de leur gestion quotidienne. À Nashville, l’unité Flexdrive de Lyft assure ainsi l’entretien de la flotte Waymo depuis le mois de juin. Les prestations comprennent notamment la maintenance opérationnelle, la recharge des véhicules électriques et leur nettoyage.
Pour accompagner cette activité, Lyft a ouvert en octobre un dépôt de 80 000 pieds carrés dans la ville. Cette infrastructure doit contribuer à soutenir les opérations liées aux robotaxis et à accompagner l’augmentation prévue du nombre de véhicules disponibles.
Le modèle économique mis en place permet à Lyft d’être rémunéré de deux façons. La première concerne les courses Waymo réservées directement depuis son application. La seconde repose sur des frais facturés pour chaque véhicule disponible dont l’entreprise assure la gestion opérationnelle. Michael Brous a précisé que cette rémunération était liée à la disponibilité des voitures lorsqu’elles quittent le dépôt.
Cette organisation donne à Lyft une place particulière dans l’écosystème des véhicules autonomes. L’entreprise intervient à la fois sur le volet commercial, avec la réservation des trajets, et sur le volet opérationnel, avec la préparation des robotaxis avant leur mise en circulation.
L’augmentation de la flotte ne constitue pas le seul axe de développement du partenariat entre Lyft et Waymo à Nashville. Les deux entreprises prévoient également de proposer prochainement des trajets vers l’aéroport à bord de véhicules autonomes.
Cette nouvelle possibilité pourrait élargir les usages des robotaxis, en complétant les déplacements déjà proposés dans la zone de service actuelle. L’accès à l’aéroport représente une évolution du périmètre opérationnel du service, même si aucune date précise de lancement n’a été communiquée dans les déclarations rapportées.
Michael Brous s’est montré optimiste concernant les premiers résultats du partenariat. Il a notamment évoqué plusieurs indicateurs de progression : l’extension de la zone de service, l’augmentation de la flotte et l’ouverture prochaine des trajets vers l’aéroport.
Le directeur financier n’a toutefois pas souhaité communiquer le nombre exact de véhicules exploités à Nashville ni leurs taux d’utilisation. Ces deux données sont pourtant régulièrement utilisées pour mesurer le développement commercial et opérationnel des services de robotaxis.
L’absence de chiffres détaillés ne permet donc pas d’évaluer précisément le niveau d’activité actuel de la flotte Waymo dans la ville. Lyft met plutôt en avant les évolutions de son dispositif et les perspectives d’élargissement du service.
Pour les deux partenaires, Nashville constitue ainsi un terrain de développement de leur coopération autour de la mobilité autonome. Waymo apporte sa technologie de conduite sans conducteur, tandis que Lyft contribue à la distribution commerciale des trajets et à la gestion quotidienne des véhicules. Cette complémentarité permet de répartir les différentes fonctions nécessaires au fonctionnement d’un service de robotaxis.
Malgré les perspectives affichées à Nashville, Lyft reste prudent concernant le rythme de développement du marché des véhicules autonomes. Michael Brous estime que les robotaxis mettront beaucoup de temps à atteindre une échelle significative.
Plusieurs facteurs expliquent cette prudence. Le directeur financier évoque notamment les contraintes liées au matériel embarqué, les exigences réglementaires et les difficultés opérationnelles. Le développement d’une flotte de voitures autonomes nécessite en effet des infrastructures adaptées et une organisation capable d’assurer la disponibilité des véhicules.
À ces contraintes s’ajoute un contexte plus large de contestation autour de l’intelligence artificielle. Michael Brous mentionne notamment les préoccupations liées à la multiplication des centres de données et aux conséquences possibles de l’automatisation sur l’emploi. Ces éléments peuvent peser sur l’environnement dans lequel évoluent les entreprises développant des technologies autonomes.
Parallèlement, le paysage concurrentiel des robotaxis continue d’évoluer. La codirectrice générale de Waymo, Tekedra Mawakana, a indiqué à Bloomberg News que l’entreprise mettrait fin à son accord d’exclusivité avec Uber à Austin et Atlanta à partir de janvier 2028. Cette évolution concerne les relations commerciales de Waymo sur ces marchés et intervient alors que les partenariats de distribution des trajets autonomes prennent une importance croissante.
Les résultats financiers de Lyft apportent également un éclairage sur la situation de l’entreprise. Au troisième trimestre, son bénéfice ajusté a progressé de 47 % sur un an pour atteindre 203,9 millions de dollars. Ce résultat dépasse les attentes des analystes, qui tablaient sur 194 millions de dollars selon les données de LSEG.
Pour le quatrième trimestre, les prévisions de Lyft concernant les réservations brutes et le bénéfice net ajusté sont globalement conformes aux estimations de Wall Street.
L’expansion annoncée à Nashville s’inscrit donc dans une stratégie de diversification qui associe activité de réservation, gestion de flotte et mobilité autonome. Le développement des robotaxis représente une nouvelle dimension pour Lyft, mais sa progression dépendra notamment de la capacité des entreprises à maîtriser les coûts, les contraintes réglementaires et les exigences opérationnelles.
Notre avis, par leblogauto.com
Le partenariat entre Lyft et Waymo illustre l’évolution du modèle économique des services de mobilité autonome, dans lequel la gestion des véhicules devient aussi importante que leur commercialisation. L’ouverture du dépôt de Nashville et l’augmentation prévue de la flotte témoignent d’un développement concret des infrastructures nécessaires aux robotaxis. Toutefois, l’absence de données précises sur le nombre de véhicules et leur taux d’utilisation limite l’évaluation des performances commerciales du dispositif. La prudence affichée par Lyft rappelle enfin que le déploiement à grande échelle des voitures autonomes reste conditionné par des défis techniques, réglementaires et opérationnels.
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