La Honda Civic Type R HRC pourrait arriver en 2027 avec plus de performances, une aérodynamique revue et des composants HRC.

La Honda Civic Type R HRC pourrait voir le jour en 2027. Alors que la génération FL5 de la Civic Type R semble approcher de la fin de son parcours, Honda préparerait une ultime évolution de sa compacte sportive avec le projet HRC. Dévoilé au Salon de l’Auto de Tokyo en janvier 2026, le concept Civic Type R HRC n’est pas présenté comme un simple exercice de style. Honda l’a développé en s’appuyant sur les technologies et l’expertise de sa branche compétition, la Honda Racing Corporation, avec l’objectif de pousser encore plus loin la philosophie de performance de la marque japonaise.

Le concept Civic Type R HRC s’inscrit dans une future gamme de modèles Sport Line, aux côtés du concept Prelude HRC. Cette famille doit être complétée par une Trail Line davantage orientée vers la route. Dans le cadre de cette future Sport Line, la Civic Type R développée avec HRC devrait donner naissance à un modèle destiné à la circulation routière. Honda n’a pas encore officiellement fixé de date de lancement ou de production pour cette version, mais des informations en provenance du Japon évoquent désormais 2027 comme année d’arrivée de la déclinaison HRC.

Une Civic Type R revue sur le plan aérodynamique

Selon la publication japonaise Response, qui cite des sources internes, une commercialisation en 2027 aurait été confirmée. Si cette échéance reste à considérer avec prudence tant que Honda n’a pas communiqué officiellement, la direction technique du projet apparaît plus clairement. La Civic Type R HRC doit notamment bénéficier d’un traitement aérodynamique nettement plus agressif à l’avant.

Le travail sur l’aérodynamique ne devrait toutefois pas se limiter à la face avant. Le projet prévoit également un diffuseur de plus grande taille ainsi que des plaques terminales plus imposantes pour l’aileron arrière. L’objectif est d’améliorer la gestion des flux d’air autour de la carrosserie et d’optimiser le comportement de la voiture à haute vitesse.

Le refroidissement constitue également un axe important du développement. Un radiateur portant le logo HRC est visible derrière la grille inférieure du pare-chocs avant sur le concept. Cette évolution laisse envisager une version plus performante du moteur quatre cylindres en ligne 2,0 litres turbo équipant la Civic Type R.

Les modifications pourraient également concerner le châssis et les organes mécaniques. La suspension, le système de freinage et le transaxe font partie des éléments susceptibles d’évoluer sur cette version HRC. Un système d’échappement moins restrictif développé avec Akrapovic est également évoqué.

Un moteur 2.0 turbo qui pourrait gagner en puissance

La Civic Type R actuelle dispose d’un quatre cylindres turbo de 2,0 litres développant 315 chevaux sur le marché américain et 326 chevaux au Japon. La déclinaison HRC devrait aller plus loin, mais Honda n’a pas encore communiqué le niveau de puissance définitif de cette future sportive.

L’une des possibilités les plus intéressantes évoquées autour du projet concerne l’utilisation de composants issus du moteur de compétition HRC-K20C. Ce bloc est employé dans le programme Super Taikyu de Honda et a été développé spécifiquement pour la compétition.

Une telle évolution donnerait à la Civic Type R HRC une portée plus importante qu’une simple optimisation électronique ou qu’une modification du système d’échappement. Le texte source évoque notamment la possibilité d’améliorations significatives de l’admission et d’un logiciel de gestion moteur optimisé. Ces pistes restent toutefois à considérer comme des possibilités, et non comme des caractéristiques officiellement annoncées par Honda.

Le développement de cette Civic Type R doit par ailleurs respecter la philosophie défendue par Hideki Kakinuma, responsable du développement de la Type R. Celui-ci a souligné l’importance de rechercher des gains de performance équilibrés plutôt que de concentrer les efforts sur un seul domaine. Le projet HRC ne serait donc pas nécessairement destiné à devenir une série spéciale radicale conçue exclusivement pour établir des chronos sur des circuits réputés.

Cette approche pourrait conduire à une évolution globale du comportement de la compacte sportive. Une Civic Type R HRC plus aboutie pourrait notamment recevoir des freins plus performants, des jantes plus légères et différents éléments en matériaux composites afin de réduire le poids et d’améliorer encore le comportement dynamique.

Une évolution basée sur la Civic Type R 2027

Le calendrier du projet est également lié à l’évolution de la Civic Type R. Honda doit révéler une Civic Type R mise à jour d’ici la fin de l’année 2026. La future déclinaison HRC devrait donc s’appuyer sur cette évolution et devenir un modèle de l’année 2027.

Le projet apparaît ainsi comme une nouvelle étape pour la génération FL5. L’objectif ne serait pas uniquement d’augmenter la puissance du moteur quatre cylindres turbo, mais de travailler sur l’ensemble du véhicule : aérodynamique, refroidissement, suspension, freinage, transmission, échappement et masse.

Cette philosophie correspond à l’approche globale mise en avant par Honda pour le développement des modèles Type R. L’amélioration des performances devrait ainsi passer par plusieurs domaines complémentaires plutôt que par une seule augmentation de la puissance maximale.

La question du prix pourrait cependant constituer un point sensible. Response évoque un tarif de 7 millions de yens, soit environ 45 600 dollars aux taux de change indiqués dans la source. À titre de comparaison, la Civic Type R actuelle est affichée à 6 178 800 yens sur son marché.

La différence de prix serait donc significative entre la Civic Type R actuelle et cette potentielle version HRC. Elle s’expliquerait par les évolutions envisagées sur le moteur, le refroidissement, le châssis, les freins, l’aérodynamique et les composants allégés.

Dans l’ensemble, le concept Civic Type R HRC apparaît comme une évolution particulièrement ambitieuse de la FL5. Son développement bénéficie de l’expertise de Honda Racing Corporation et pourrait donner naissance à une version routière plus performante et plus aboutie de la compacte sportive japonaise. Si le calendrier évoqué se confirme, 2027 pourrait ainsi marquer l’arrivée de cette déclinaison HRC, qui deviendrait la version FL5 d’usine la plus sérieuse produite à ce jour.

Notre avis, par leblogauto.com

Le projet Civic Type R HRC s’inscrit dans une logique d’amélioration globale plutôt que dans une simple course à la puissance. Les évolutions annoncées ou évoquées concernent notamment l’aérodynamique, le refroidissement, le freinage, la suspension, l’échappement et certains composants mécaniques. Le niveau de puissance et le recours éventuel à des éléments du moteur de compétition HRC-K20C restent toutefois à confirmer. Le prix évoqué de 7 millions de yens placerait cette version nettement au-dessus de la Civic Type R actuellement affichée à 6 178 800 yens au Japon.

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Le dernier Ford Escape vient d’être vendu après huit mois en concession, alors que Ford prépare un crossover électrique pour 2029.

Ford a enfin vendu le dernier exemplaire de l’Escape, plusieurs mois après son arrivée sur le parking d’un concessionnaire. Le constructeur automobile américain avait produit l’ultime Escape en décembre dernier, avant de mettre officiellement fin à la production de ce SUV. Après une carrière de 25 ans et quatre générations, le modèle disparaît ainsi de la gamme Ford, sans qu’un successeur immédiat équipé d’un moteur à combustion interne soit prévu.

Le dernier Ford Escape était un modèle ST-Line 2026 sorti de la chaîne de production de l’usine d’assemblage de Louisville, dans le Kentucky, le 17 décembre 2025. Cette usine fait désormais l’objet d’un important rééquipement afin de préparer la production des futurs véhicules électriques abordables de Ford. Le pickup Fathom doit notamment y voir le jour.

Les exemplaires restants de l’Escape millésime 2026 se sont progressivement écoulés dans les concessions jusqu’à la mi-2026. L’ultime véhicule produit a cependant connu un destin différent, puisqu’il est resté plusieurs mois en stock avant de trouver finalement un acheteur.

Huit mois d’attente pour le dernier Escape

Le dernier Ford Escape jamais construit a été retrouvé dans l’inventaire de Van Horn Ford de Sheboygan, dans le Wisconsin. Selon Ford Authority, le véhicule y a passé environ huit mois. Il n’est désormais plus présent sur le parking de la concession, ce qui indique qu’il a finalement trouvé un propriétaire.

Les conditions financières précises de la transaction ne sont pas connues. Le véhicule était toutefois affiché à 42 037 dollars en juillet, après une remise de 5 983 dollars. Il est ensuite apparu avec une réduction supérieure à 7 000 dollars, pour atteindre un prix final de 30 999 dollars.

Le dernier Escape vendu est un modèle ST-Line doté d’une peinture Star White Metallic Tri-Coat et d’un intérieur Ébène. Il reçoit également le toit panoramique Vista et le pack météo. Cette dotation comprend notamment des sièges chauffants, des rétroviseurs chauffants et un volant chauffant.

Sous le capot, cet ultime SUV Ford embarque le moteur trois cylindres turbo EcoBoost de 1,5 litre. Ce bloc développe 180 chevaux et 199 livres-pieds de couple. Il est associé à une transmission automatique à huit rapports qui transmet la puissance aux quatre roues.

L’acheteur repart donc avec l’un des derniers représentants d’une gamme qui aura accompagné Ford pendant un quart de siècle. Le modèle a été produit durant quatre générations avant que le constructeur décide d’arrêter définitivement sa fabrication.

Pourquoi Ford arrête la production de l’Escape

La décision de Ford intervient notamment après une baisse des ventes annuelles de l’Escape sous le seuil de 150 000 unités. Le modèle ne parvenait plus à rivaliser avec plusieurs concurrents importants du segment des SUV et crossovers, notamment le Toyota RAV4 et le Honda CR-V.

Les chiffres cités dans la source illustrent cet écart. Ford a vendu 129 396 Escape l’année dernière, tandis que Toyota a livré 239 451 RAV4 et Honda 212 561 CR-V.

Les performances commerciales ne constituent toutefois pas la seule raison de l’arrêt du modèle. Ford devait également libérer la chaîne de montage de son usine de Louisville afin de permettre la production de véhicules électriques abordables. Le Fathom doit être le premier de ces modèles à sortir de cette installation réorganisée.

Cette évolution industrielle entraîne la disparition de l’Escape à moteur thermique sans remplacement direct immédiat. Ford n’a pas de projet à court terme visant à proposer un nouveau modèle équipé d’un moteur à combustion interne pour prendre sa place.

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Pourquoi ce modèle fait rêver

Avant la Golf GTi, avant le mythe allemand, il y avait la Renault 5 Alpine. Arrivée deux mois avant la Volkswagen sur le marché européen, la petite française a posé les fondations du genre que l’on appellera plus tard la « hot hatch ». La Régie Renault avait compris quelque chose d’essentiel : pour rendre une voiture rapide, il n’est pas indispensable d’augmenter la puissance. Il suffit, parfois, de réduire le poids. C’est précisément la philosophie héritée d’Alpine que Renault a appliquée à sa citadine populaire.

La version « Atmospheric » (ou atmosphérique, par opposition à la version turbo qui suivra) embarquait un quatre-cylindres essence de 1 397 cm³ dans un format compact et léger. Elle était moins puissante que sa rivale d’Ingolstadt, mais elle compensait largement par son agilité, son naturel et un comportement qui récompensait vraiment le pilote. Sur les routes sinueuses, les spéciales de rallye et les cols alpins, la R5 Alpine s’est taillé une réputation solide.

Aujourd’hui, les exemplaires en bon état se font rares. La rouille, les accidents, les préparations sauvages et le temps ont décimé le parc survivant. C’est précisément ce qui rend l’exemplaire actuellement proposé à la vente si intéressant : il a survécu, a été préservé, et a même été perfectionné dans le respect de l’esprit originel de la voiture.

Ce qui rend ce modèle vraiment spécial

Design et identité

La Renault 5 Alpine ne cherche pas à séduire par l’excès. Ses extensions d’ailes, ses phares auxiliaires et ses jantes alliage constituent un vocabulaire visuel sobre, presque austère, que les amateurs de voitures sportives des années 1970 reconnaissent immédiatement. La teinte bleue métallisée dite « Bleu Alpine », associée au capot noir, est l’une des combinaisons chromatiques les plus emblématiques de la production Renault de cette époque. Elle rappelle à la fois les livrées de compétition et l’esthétique tranchante de la marque Alpine, partenaire technique de Renault.

Ce n’est pas une voiture qui cherche à en imposer dans un parking. C’est une voiture qui parle à ceux qui savent. Et c’est exactement ce qui lui confère ce statut particulier parmi les collectionneurs : une discrétion qui cache une réalité mécanique bien plus engagée que l’apparence ne le laisse supposer.

Témoignages

La place de la R5 Alpine dans l’histoire de l’automobile n’est pas contestée. La revue Autocar, qui l’a essayée à sa sortie, la décrivait comme « une petite voiture avec un caractère de grande routière sportive ». Du côté des propriétaires, le sentiment dominant est celui d’une complicité rare. Un possesseur de longue date, interrogé sur un forum spécialisé français consacré aux Renault de collection, résumait ainsi son expérience : « Elle fait tout ce qu’on lui demande, elle pardonne peu mais elle récompense beaucoup. C’est une voiture honnête. » Cette honnêteté mécanique, conjuguée à un châssis qui communique en permanence avec le conducteur, est ce qui fidélise les amateurs depuis près de cinquante ans.

Mécanique et fiche technique en clair

Moteur et caractère

Dans sa version d’origine, le quatre-cylindres atmosphérique de 1 397 cm³ de la R5 Alpine développait une puissance modeste mais suffisante pour animer les 730 kg de la voiture avec conviction. Sur l’exemplaire proposé ici, ce moteur a été profondément modifié. L’arbre à cames a été remplacé par une pièce à profil sportif, le vilebrequin et les bielles ont été renforcés, la culasse a été retravaillée, et le système d’alimentation en carburant a été amélioré. L’échappement a également été revu. Le résultat : une puissance annoncée de 130 chevaux, soit une augmentation très significative par rapport à la définition d’origine.

Ce niveau de préparation place clairement la voiture hors du cadre de la collection pure. Elle est construite pour rouler, pour attaquer des spéciales chronométrées, pour chauffer des freins. Son moteur est un outil de travail, pas un objet de musée.

Châssis et tenue de route

La suspension et les freins ont été portés aux spécifications du Groupe II, ce qui correspond aux exigences techniques des compétitions de rallye historique. Concrètement, cela signifie des débattements adaptés aux revêtements irréguliers, des réglages qui tolèrent les variations de charge en virage serré, et un freinage capable d’encaisser les descentes répétées à vitesse élevée. La R5 Alpine d’origine était déjà réputée pour son comportement sain et prévisible ; cette préparation l’a amplifiée dans cette direction sans transformer la voiture en quelque chose d’inconduisible sur route ouverte.

Le contrôle technique, valide jusqu’au 24 février 2028 avec quelques remarques, confirme que la voiture est légalement utilisable sur route en France. Les remarques notées concernent une légère déformation d’un longeron de châssis (code 6.1.1.a.1) et une légère corrosion de châssis (code 6.1.1.c.1). Ces points sont à surveiller mais ne mettent pas en cause l’aptitude à circuler.

Vie à bord aujourd’hui

L’habitacle ne trompe pas sur les intentions de la voiture. Les sièges baquets ont remplacé les sièges d’origine, les ceintures de sécurité ont cédé la place à des harnais, et les panneaux de portes ont été refaits en fibre de carbone. Les vitres latérales sont en polycarbonate Makrolon, matériau léger utilisé en compétition automobile. La banquette arrière a disparu, remplacée par un casier à casques et un logement pour la roue de secours. Le tableau de bord a été enrichi d’un compte-tours et d’un manomètre de pression d’huile, deux instruments indispensables en usage sportif.

Il ne faut pas s’attendre au confort d’une berline familiale. La R5 Alpine préparée est bruyante, ferme, et demande un engagement physique. Mais pour un pilote de régularité historique ou simplement pour quelqu’un qui veut conduire une voiture qui répond vraiment, c’est précisément ce que recherche l’acheteur de ce type d’objet.

Les raisons de s’y intéresser aujourd’hui

La R5 Alpine traverse une période de réévaluation sérieuse sur le marché des voitures anciennes. Le cinquantième anniversaire du modèle approche, et la nouvelle Renault 5 électrique a remis en lumière la carrière de l’ancienne. Les amateurs qui ignoraient ou négligeaient la version Alpine se montrent aujourd’hui nettement plus attentifs. Les exemplaires bien conservés ou préparés de manière cohérente partent plus rapidement qu’il y a cinq ans, et à des prix en progression.

La préparation Groupe II de cet exemplaire lui confère une double utilité : elle peut participer aux rallyes de régularité historique VHR et VHRS, deux cadres compétitifs en plein développement en France et en Europe. Pour un acheteur qui souhaite rouler et non simplement exposer, c’est un atout considérable.

Les points à connaître avant d’acheter

Faiblesses connues

La R5 Alpine de cette génération est vulnérable à la corrosion, notamment dans les soubassements, les bas de caisse et les passages de roues. C’est une caractéristique commune à toutes les petites françaises de la fin des années 1970, construites sans protection anticorrosion élaborée. Sur cet exemplaire, le contrôle technique signale une légère corrosion de châssis et une légère déformation de longeron. Ces points doivent être inspectés de visu par un spécialiste avant toute décision d’achat. Par ailleurs, le vendeur précise que les numéros de série signalés ne correspondent pas, ce qui mérite une vérification approfondie de l’historique administratif du véhicule.

Coûts d’entretien réalistes

Une R5 Alpine préparée à ce niveau n’est pas un objet bon marché à entretenir. Les pièces d’origine se trouvent encore, mais les délais peuvent être longs et les prix ont augmenté avec la demande croissante. Un moteur modifié avec arbre à cames sportif et bielles renforcées demande un suivi régulier et des réglages que seul un mécanicien connaissant ce type de préparation peut réaliser correctement. Prévoir également un budget pour les consommables de compétition (plaquettes, fluides, pneumatiques adaptés) si la voiture participe à des événements VHR.

Points à vérifier avant achat

En dehors de la corrosion et de la déformation de longeron déjà mentionnées, l’acheteur potentiel devra vérifier la cohérence de la préparation mécanique avec les spécifications annoncées, examiner l’état des soudures et renforts de châssis, contrôler le bon fonctionnement du freinage Groupe II, et s’assurer que la documentation de compétition (palmarès, carnets de bord d’événements) est disponible et exploitable. Le kilométrage affiché de 50 000 km n’est pas garanti par le vendeur, l’odomètre ayant potentiellement fait le tour ou été remplacé.

Cote actuelle et tendances de marché

Selon les données observées sur les plateformes spécialisées comme lesAnciennes et Collecting Cars, ainsi que les résultats des ventes Artcurial et RM Sotheby’s Europe des dernières saisons, la R5 Alpine atmosphérique connaît une progression régulière de sa cote. Les exemplaires d’origine bien conservés atteignent des niveaux que peu d’observateurs anticipaient il y a dix ans. Les voitures préparées pour la compétition historique constituent un sous-marché à part, dont la valeur dépend largement de la cohérence et de la qualité de la préparation.

Génération / État	Fourchette basse	Fourchette haute	Tendance
R5 Alpine Atmospheric (1976-1981), état courant	6 000 €	12 000 €	Hausse modérée
R5 Alpine Atmospheric, très bon état d’origine	12 000 €	22 000 €	Hausse marquée
R5 Alpine préparée compétition historique	15 000 €	30 000 €	Variable selon préparation
R5 Turbo (1980-1985), référence du marché R5 sportive	40 000 €	90 000 €	Forte demande

Sources : lesAnciennes, Collecting Cars, observations de marché 2025-2026.

L’exemplaire actuellement à vendre

Cette R5 Alpine de 1977 se présente dans sa robe bleue métallisée d’époque, avec le capot noir caractéristique, les extensions d’ailes et les phares auxiliaires qui signent immédiatement la version sportive. Les jantes alliage sont peintes en gris Alpine, un détail de cohérence visuelle qui témoigne du soin apporté à la préparation. Les décalcomanies et écussons sont en bon état pour une voiture de cet âge et de cet usage.

La voiture appartient à son propriétaire actuel depuis plus de onze ans. Elle a été achetée à Malte, pays au climat sec, ce qui explique en partie l’état de conservation général jugé très bon par le vendeur, malgré les légères traces de corrosion et le point de rouille relevés sur une porte lors du dernier contrôle technique.

À l’intérieur, la transformation est complète et assumée. Les sièges baquets, les harnais, les panneaux en fibre de carbone et les vitres en polycarbonate Makrolon témoignent d’une préparation pensée pour l’usage en compétition. La suppression de la banquette arrière, remplacée par un casier à casques, place définitivement la voiture dans la catégorie des outils de pilotage plutôt que des voitures de promenade.

Le moteur modifié développe 130 chevaux et la transmission est assurée par une boîte manuelle cinq vitesses. La suspension et les freins sont aux normes du Groupe II. Le vendeur précise que la voiture a un « palmarès éprouvé » en rallyes de régularité historiques et qu’elle est prête à participer aux événements VHR et VHRS. Le contrôle technique est valide jusqu’au 24 février 2028.

Un point administratif important : les numéros de série sont signalés comme ne correspondant pas. Cette anomalie ne disqualifie pas la voiture de facto, mais elle impose une vérification juridique et historique sérieuse avant toute transaction. C’est une condition non négociable pour sécuriser l’achat.

Les enchères se déroulent jusqu’au 17 septembre 2026. Au moment où nous écrivions cet article, le prix atteignait 6 500 €, le prix de réserve n’étant pas encore atteint.

Notre avis

Cette R5 Alpine 1977 ne s’adresse pas à tout le monde, et c’est précisément ce qui en fait un objet pertinent. Pour un amateur de rallyes historiques disposant des compétences techniques pour exploiter une voiture à ce niveau de préparation, elle représente un point d’entrée cohérent dans la compétition VHR/VHRS, avec une préparation déjà réalisée et un palmarès existant. Pour un collectionneur pur, en revanche, les modifications apportées à l’habitacle et à la mécanique l’éloignent de l’état d’origine, et l’anomalie sur les numéros de série devra impérativement être élucidée.

La transparence du vendeur sur les points faibles, notamment la déformation de longeron et la corrosion notées au contrôle technique, est appréciable et contribue à la lisibilité de l’annonce. Une inspection physique par un expert spécialisé en véhicules de compétition historiques reste indispensable avant d’enchérir.

Lien vers l’annonce de cette Renault 5 Alpine 1977 sur lesAnciennes

En résumé

La Renault 5 Alpine ‘Atmospheric’ de 1977 est l’une des premières hot hatches de l’histoire, née d’une philosophie sportive fondée sur la légèreté plutôt que sur la puissance brute. L’exemplaire proposé aux enchères sur lesAnciennes a été profondément préparé pour les rallyes de régularité historiques, avec un moteur porté à 130 chevaux, des freins et une suspension aux normes Groupe II, et un habitacle entièrement orienté vers l’usage sportif. Son propriétaire l’a conservée plus de onze ans après l’avoir achetée à Malte, dans un pays au climat favorable à la préservation des carrosseries. L’anomalie sur les numéros de série et les remarques du contrôle technique imposent une diligence raisonnable avant achat, mais la voiture est légalement circulable jusqu’en février 2028. Pour un pilote de régularité en quête d’une machine prête à l’emploi avec un historique de compétition, cette R5 Alpine mérite une attention sérieuse.

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Volkswagen présente Mission Efficiency, un concept-car électrique « proche de la série » qui revendique trois records mondiaux. Son principal atout repose sur une aérodynamique poussée, avec un Cx de 0,158 et une consommation mesurée à 7,51 kWh/100 km sur un long trajet.
C’est le successeur du VW XL1 de 2013, thermique, qui n’avait que deux places, lui.

Trois records pour un véhicule électrique

Mission Efficiency établit trois références selon la classification communiquée par Volkswagen. Son coefficient de traînée de 0,158 constitue le premier record, présenté comme la meilleure performance aérodynamique atteinte par un véhicule homologué pour la circulation routière.

Le deuxième record concerne un parcours réalisé dans des conditions optimisées. À vitesse constante, à 68 km/h, sans dénivelé positif et avec certains consommateurs auxiliaires désactivés, le véhicule a affiché une consommation de 6,48 kWh/100 km. Evidemment, c’est comme réaliser 936 km avec un Skoda Peaq en choisissant le parcourse.

Le troisième record porte sur son efficience lors d’un trajet réel. Mission Efficiency a parcouru 1 278,36 km entre Wolfsburg et Vienne, en passant par Poznań et Olomouc. La consommation moyenne s’est établie à 7,51 kWh/100 km, pertes de recharge comprises, soit 6,89 kWh/100 km hors pertes.

Le trajet a été effectué à 67,72 km/h de moyenne, avec une vitesse maximale de 138 km/h. La batterie de 54,9 kWh nets n’a été rechargée qu’une seule fois. À l’arrivée, 164 km d’autonomie restaient disponibles. Là déjà c’est plus intéressant comme record.

Une base technique issue de l’ID. Polo

Mission Efficiency repose sur la plateforme MEB+ à traction avant et reprend plusieurs éléments de l’ID. Polo. Le concept utilise notamment son moteur électrique de 99 kW, soit 135 ch, ainsi que sa batterie haute tension. Pour VW l’idée est de communiquer sur l’efficience de l’ID.Polo à travers ce véhicule.

Le véhicule dispose d’une batterie de 54,9 kWh nets et accepte une puissance de recharge en courant continu allant jusqu’à 105 kW. Sa consommation WLTP annoncée est de 8,4 kWh/100 km. On remarquera que le record est plus bas que le WLTP niveau consommation. Le trajet a dû comporter moins de portions à haute vitesse que le cycle d’homologation.

Une carrosserie conçue autour de l’aérodynamique

L’efficience de Mission Efficiency repose notamment sur son Cx de 0,158 associé à une surface frontale de 2,08 m². Bizarrement, VW n’a pas décidé de faire un gros SUV pour ses records…

Volkswagen a aussi travaillé sur plusieurs éléments pour limiter la résistance à l’air.

À l’avant, trois volets actifs de refroidissement peuvent s’ouvrir selon les besoins. En se refermant, ils améliorent la pénétration dans l’air. La carrosserie adopte ensuite une silhouette qui se resserre vers l’arrière, avec des roues arrière carénées et un soubassement entièrement caréné.

Le toit particulièrement étiré et les poignées de portes affleurantes participent également à cette recherche aérodynamique. Les rétroviseurs restent conventionnels, les essais ayant montré que leur remplacement par des caméras n’apportait qu’un gain marginal en efficacité globale.

A l’arrière, on est sur une forme tronquée. Cela permet de faire décoller précisément le flux d’air et limiter la création de vortex néfaste à l’efficience (cela génère de la traînée). Le toit rejoint un diffuseur qui participe également à limiter les vortex.

Un coupé 2+2 de près de 4,8 mètres

Mission Efficiency mesure 4 775 mm de long, 1 744 mm de large et 1 392 mm de haut. Son empattement atteint 2 700 mm. Sa vitesse maximale est donnée pour 160 km/h et le 0 à 100 km/h est annoncé en 9 secondes.

Le concept adopte une carrosserie de coach (et non coupé !) deux portes avec un large hayon. L’habitacle est configuré en 2+2 places et le coffre offre 481 litres. Les places arrière sont destinées à des passagers mesurant jusqu’à environ 1,60 mètre…

La carrosserie associe la structure de l’ID. Polo à une architecture autoporteuse en aluminium. Plusieurs éléments extérieurs, dont les portes, le capot, le hayon et les ailes, utilisent un composite aramide renforcé de fibres de carbone. VW ne communique pas sur le poids, mais un effort particulier a dû aussi être fait de ce côté là.

Le prototype bénéficie par ailleurs d’une homologation routière européenne et répond aux exigences mentionnées en matière de sécurité, de résistance structurelle et de protection en cas de collision.

Un frein arrière électromécanique

Mission Efficiency inaugure un système de freinage semi-sec. Le freinage hydraulique de l’ID. Polo est conservé à l’avant, tandis qu’un frein électromécanique inédit est installé à l’arrière.

Cette solution vise à réduire les pertes par frottement sur l’essieu arrière. Elle supprime également les conduites hydrauliques et le liquide de frein à cet endroit.

Le système permet une répartition variable de la force de freinage entre les roues. Volkswagen indique que cette gestion contribue à la récupération d’énergie au freinage et à la stabilité en virage. VW a développé le dispositif avec AUMOVIO.

Des panneaux solaires sur le toit et le hayon

Pour réduire la sollicitation de la batterie haute tension, Volkswagen a intégré un système photovoltaïque de 370 W au toit vitré et au hayon arrière.

Les panneaux alimentent différents consommateurs électriques du véhicule. Selon la saison, la région et les conditions météorologiques, Volkswagen indique que le dispositif peut apporter jusqu’à 30 km d’autonomie supplémentaire par jour. Du gadget !

Un écran remplacé par le smartphone

L’habitacle adopte également une approche différente de celle de l’ID. Polo. Mission Efficiency ne possède pas d’écran d’infodivertissement intégré de façon permanente.

Le concept « Bring Your Own Device » utilise à la place le smartphone ou la tablette du conducteur, sous Android ou Apple. L’appareil est maintenu par un système de fixation et connecté sans fil au véhicule. L’écran du téléphone affiche alors directement les fonctions d’infodivertissement. Comme dans un Citroën AMI en fait…

Notre avis, par leblogauto.com

Avec son moteur de 99 kW, sa batterie de 54,9 kWh nets et son aérodynamique travaillée, Mission Efficiency affiche une consommation de 6,89 kWh/100 km hors pertes de recharge lors du trajet record.

Mais, au final, à quoi sert ce genre de démonstrateur qui tient plus du concept qu’autre chose ? Eh bien, cela introduit plusieurs notions qui seront sans doute en série « prochainement » ou que l’on trouve déjà. C’est le cas des panneaux en aramide (*) renforcé de carbone. Ou bien cet intéressant remplacement des freins hydrauliques arrière par le système de récupération d’énergie.

Pas une nouveauté en soit d’avoir déjà ce genre de récupération, mais de carrément remplacer le freinage arrière est intéressant puisqu’il supprime le circuit arrière mais aussi de la masse non suspendue.

Pour le reste, sous la volonté du Président de VW, le XL1 avait été produit à 250 exemplaires. Est-ce que sans Piëch ce « Mission Efficiency » sera produit ? VW indique un peu partout que tout est homologué pour la route…

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Hyundai veut étendre la conduite autonome aux voitures hybrides et à essence après un premier modèle électrique prévu en 2028.

Hyundai envisage d’étendre sa technologie de conduite autonome au-delà des véhicules électriques. Le constructeur automobile coréen prévoit d’utiliser à terme ses systèmes d’aide à la conduite et de conduite autonome sur des modèles hybrides et équipés d’un moteur à combustion interne. Une orientation qui tranche avec la tendance actuelle du secteur, puisque les véhicules autonomes et les robotaxis fonctionnant aux États-Unis sont aujourd’hui presque exclusivement électriques à batterie. Hyundai estime néanmoins que les technologies anciennes et nouvelles peuvent fonctionner ensemble sans entraîner de pénalité d’efficacité significative.

Depuis le retrait de la flotte de Chrysler Pacifica de Waymo en 2023, les robotaxis opérant aux États-Unis sont à batterie électrique. Cette situation s’explique notamment par les caractéristiques des véhicules électriques, qui se prêtent particulièrement bien à l’intégration de systèmes de conduite pilotés par logiciel. La conduite autonome repose en effet sur une architecture logicielle avancée, ainsi que sur de nombreux capteurs, ordinateurs et dispositifs capables d’agir directement sur les commandes du véhicule.

Hyundai ne considère toutefois pas que la motorisation thermique constitue un obstacle à l’autonomie. Le constructeur souhaite développer sa propre pile logicielle de conduite autonome destinée aux véhicules de ses clients et envisage donc plusieurs types de motorisations.

Pourquoi les voitures électriques dominent l’autonomie

Les véhicules autonomes sont actuellement presque exclusivement associés à la propulsion électrique. Cette domination tient notamment à la conception des véhicules électriques, développés dès l’origine autour d’une architecture fortement pilotée par logiciel. Il est ainsi plus simple d’y intégrer les systèmes nécessaires à la conduite autonome.

Les constructeurs automobiles traditionnels ont par ailleurs rencontré des difficultés pour développer des logiciels suffisamment performants dans ce domaine. La conduite autonome nécessite une combinaison complexe de logiciels, de capteurs, d’ordinateurs et de commandes du véhicule. Les voitures électriques ont donc bénéficié d’un avantage lié à leur architecture et à leur intégration électronique.

Cela ne signifie toutefois pas qu’un véhicule à moteur thermique soit incapable de fonctionner de manière autonome. Waymo en a fourni un exemple avec ses Chrysler Pacifica. Avant leur retrait en 2023, ces monospaces étaient largement utilisés dans les rues américaines dans le cadre des activités de conduite autonome de Waymo.

La technologie avait été installée sur ces véhicules de manière comparable à celle utilisée sur les Jaguar I-Pace électriques. Les équipements comprenaient notamment les capteurs, les ordinateurs et les commandes nécessaires à la conduite autonome.

Le choix d’un véhicule électrique pour un robotaxi présente néanmoins d’autres avantages que la seule question logicielle. Les coûts d’exploitation d’une voiture à moteur à combustion sont nettement plus élevés que ceux d’un véhicule électrique. Or, la technologie de conduite autonome représente elle-même un investissement considérable. Le coût d’un système destiné à un robotaxi Waymo est ainsi estimé à plusieurs dizaines de milliers de dollars.

L’association de coûts d’exploitation élevés et d’une technologie autonome très coûteuse peut donc rapidement rendre un service de robotaxi à essence non rentable.

Hyundai veut proposer l’autonomie sur plusieurs motorisations

Hyundai ne souhaite cependant pas nécessairement limiter la conduite autonome aux services de covoiturage ou aux robotaxis. Le constructeur fait partie des entreprises automobiles qui développent leur propre pile de conduite autonome pour les véhicules destinés aux particuliers.

La technologie doit naturellement être déployée en premier lieu sur les véhicules électriques de la marque. Hyundai n’exclut toutefois pas son utilisation sur des modèles à essence ou hybrides. Le constructeur estime que la même technologie pourrait fonctionner sur des véhicules électriques, hybrides et équipés d’un moteur à combustion interne.

Hyundai prévoit de lancer un véhicule entièrement électrique et autonome en 2028. Dans un second temps, la technologie doit être utilisée sur des véhicules autonomes disposant de motorisations hybrides ou à essence.

Le constructeur coréen estime que son expérience dans le développement et la fabrication de moteurs à combustion interne pourrait permettre d’intégrer ces technologies sans pénalité d’efficacité significative. L’objectif serait ainsi de proposer des fonctions de conduite autonome sans contraindre les clients à passer immédiatement à un choix unique.

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Le Tesla Cybercab n’aura pas de chargeur AC embarqué, compliquant son achat par les particuliers malgré les promesses de Tesla.

Présenté par Elon Musk en 2024 comme le futur robotaxi du constructeur américain, le Tesla Cybercab devait, selon les déclarations initiales, être accessible à tous les acheteurs privés pour moins de 30 000 dollars d’ici la fin de 2026. Un nouveau détail technique vient toutefois rappeler que ce véhicule n’a jamais été pensé comme une voiture particulière classique : l’absence de chargeur AC embarqué, qui complique sérieusement toute recharge à domicile.

Une promesse réaffirmée mais des conditions floues

Le Cybercab a été dévoilé le 10 octobre 2024, après que des informations relayées par Reuters eurent indiqué que Tesla avait abandonné le projet de compacte électrique Gen 3. Lors de la présentation officielle, organisée dans les studios Warner, Elon Musk avait annoncé un tarif inférieur à 30 000 dollars pour ce véhicule autonome dépourvu de volant et de pédales. Deux semaines plus tard, lors de la publication des résultats financiers du troisième trimestre 2024, le dirigeant de Tesla avait revu ce chiffre à la baisse, évoquant un prix d’environ 25 000 dollars, tout en confirmant la possibilité d’un achat individuel.

En février dernier, sur le réseau social X, Musk a de nouveau confirmé qu’un Cybercab serait vendu à un client privé pour 30 000 dollars ou moins avant 2027. Cette déclaration fait écho à un pari conclu avec le YouTuber Marques Brownlee lors du lancement du véhicule : si Tesla ne tient pas parole, Brownlee s’est engagé à se raser la tête. Rien n’indique cependant que la livraison annoncée concernera un particulier plutôt qu’un client professionnel exploitant une flotte de robotaxis.

Un véhicule pensé pour l’exploitation en flotte, pas pour la possession privée

Plusieurs éléments confirment que le Cybercab n’a pas été conçu comme une voiture personnelle traditionnelle. L’absence totale de commandes de conduite, la configuration à deux places seulement, et désormais l’absence de chargeur AC embarqué, en sont les principaux indices. Concrètement, recharger un Cybercab sur une prise domestique classique ou une borne murale standard n’est pour l’instant pas envisageable sans matériel additionnel.

Deux alternatives existent : la recharge DC rapide ou la recharge par induction, technologie que Tesla avait démontrée en 2024 avec un système capable de délivrer jusqu’à 25 kW à un rendement supérieur à 90 %. Aucun modèle de borne inductive n’est toutefois commercialisé à ce jour, et rien n’indique que les Cybercabs actuellement en service à Austin, dans le cadre du programme Robotaxi de Tesla, soient équipés de cette technologie. Le fait que ces véhicules soient rechargés directement sur les stations Superchargeur publiques laisse même penser que l’option inductive n’est pas activée.

Tesla a par ailleurs mis en ligne une page dédiée à la collecte des demandes d’achat, individuelles ou en flotte. Selon des communications récentes de dirigeants du constructeur, plusieurs dizaines de milliers de demandes auraient déjà été enregistrées.

Posséder un Cybercab ou simplement l’utiliser via l’application Robotaxi

Rien n’exclut définitivement qu’un Cybercab puisse un jour être rechargé à domicile, ni que Tesla fasse évoluer sa configuration matérielle pour intégrer un chargeur AC si la commercialisation aux particuliers se concrétise. La vraie limite ne serait donc pas tant technique qu’opérationnelle : un Cybercab reste aujourd’hui cantonné à la zone géofencée de service autour d’Austin, ce qui réduit fortement son intérêt en tant que véhicule personnel, sauf usage strictement local. Pour un simple déplacement urbain, l’application Tesla Robotaxi permettant de héler un trajet reste, pour l’instant, l’option la plus réaliste. Un achat en vue d’une exploitation commerciale, en revanche, impliquerait d’autres investissements en infrastructure de recharge avant même de se heurter aux limites actuelles.

Notre avis, par leblogauto.com

Le Tesla Cybercab illustre une nouvelle fois l’écart entre la communication d’Elon Musk et la réalité industrielle du produit. L’absence de chargeur AC embarqué n’est pas un simple oubli technique : elle confirme que le véhicule a été conçu dès l’origine pour une exploitation en flotte de robotaxis, et non pour une clientèle privée. La promesse d’un Cybercab vendu sous les 30 000 dollars pourrait techniquement être tenue via un client professionnel, sans pour autant répondre à l’attente initiale d’une voiture accessible au grand public. Tant que le véhicule ne sera pas homologué pour une conduite autonome de niveau 5 à l’échelle des États-Unis, la possession individuelle d’un Cybercab restera, dans les faits, largement symbolique.

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Tianqi et Ganfeng réclament des données plus fiables sur le lithium après une chute de 14 % des contrats de carbonate en Chine.

Les principaux producteurs chinois de lithium demandent davantage de rigueur aux fournisseurs de données tiers après une vive réaction du marché à une révision des stocks. Tianqi Lithium Corp. et Ganfeng Lithium Group Co. souhaitent notamment des normes plus élevées et une plus grande cohérence dans les méthodes utilisées pour établir les données relatives au marché du lithium.

Le débat intervient après une importante révision des stocks publiée par un fournisseur de données tiers. Cette modification a suscité de fortes réactions dans l’industrie et contribué à une chute de 14 % en trois jours des contrats de carbonate de lithium les plus actifs. Pour les producteurs chinois, cet épisode illustre les conséquences que peuvent avoir des changements méthodologiques importants sur les prix et sur les décisions des entreprises de la chaîne de valeur des batteries.

Le sujet est particulièrement sensible pour le marché du lithium, dont les acteurs utilisent les données disponibles pour tenter d’évaluer l’équilibre entre l’offre et la demande. Les informations concernant les stocks, la production et les différents maillons de la chaîne d’approvisionnement sont ainsi suivies pour anticiper les évolutions du marché.

Tianqi alerte sur la volatilité des prix

Tianqi Lithium estime que les fournisseurs de données doivent apporter davantage de stabilité et de prévisibilité lorsqu’ils modifient leurs méthodes. Szetoo Yuway, directeur commercial senior de Tianqi, estime que des ajustements significatifs des méthodes d’échantillonnage ou de la méthodologie des données, lorsqu’ils sont effectués sans laisser suffisamment de temps au marché pour les assimiler, peuvent provoquer une volatilité importante des prix.

Selon lui, de telles variations peuvent avoir des conséquences concrètes sur la gestion des entreprises du secteur du lithium. Elles peuvent notamment perturber la planification de la production, mais aussi les décisions concernant les contrats à long terme et les stratégies de couverture.

Pour Tianqi, la stabilité des méthodes de collecte et d’analyse des données constitue donc un élément important pour le développement du marché. L’entreprise appelle les agences spécialisées à maintenir une plus grande stabilité et une meilleure prévisibilité lors des ajustements apportés à leurs données.

Cette demande intervient dans un contexte où les informations fournies par des organismes tiers jouent un rôle important dans les marchés des matières premières. Les entreprises métallurgiques s’appuient généralement sur ces données pour tenter d’anticiper les évolutions de l’offre, de la demande et des prix.

Dans le cas du lithium, cette dépendance aux informations disponibles est particulièrement visible. Le secteur est en croissance et couvre de nombreux acteurs intervenant à différents niveaux de la chaîne de production des batteries. Tout indicateur susceptible d’apporter des informations sur les volumes disponibles ou sur la demande est donc particulièrement surveillé par les professionnels.

Ganfeng met en garde sur les estimations

Ganfeng Lithium partage plusieurs des préoccupations exprimées par Tianqi. He Jiayan, vice-président de Ganfeng, a déclaré dans un podcast avec le Futures Daily lié à l’État que son entreprise privilégiait les sources d’information de haute qualité lorsqu’elle prenait ses décisions opérationnelles.

Le dirigeant souligne toutefois une difficulté particulière pour les fournisseurs de données tiers. Selon lui, les entreprises les plus importantes de la chaîne d’approvisionnement du lithium ne communiquent généralement pas leurs données à des tiers pour des raisons de conformité.

Les plateformes spécialisées doivent donc établir leurs estimations à partir de modèles et de communications régulières avec les acteurs du marché. Pour Ganfeng, ces méthodes peuvent conduire à des écarts entre les estimations publiées et la situation réelle du marché.

Cette situation contribue à expliquer les interrogations actuelles des producteurs de lithium chinois. Lorsque les données disponibles reposent en partie sur des modèles et sur des informations communiquées régulièrement par les entreprises, toute modification de l’échantillonnage ou de la méthodologie peut avoir une influence importante sur la perception du marché.

Le problème dépasse ainsi la seule question du niveau des stocks. La fiabilité des indicateurs utilisés par les producteurs, les négociants et les autres acteurs du marché devient un enjeu pour les décisions relatives à la production, aux contrats et à la couverture des risques.

Pour Tianqi comme pour Ganfeng, les données doivent donc permettre aux entreprises d’évaluer les conditions du marché avec suffisamment de stabilité pour prendre leurs décisions opérationnelles.

Des données essentielles pour la chaîne des batteries

Les données des fournisseurs tiers occupent une place particulière dans l’analyse des marchés métallurgiques. Elles sont utilisées pour tenter d’anticiper la direction des prix et d’évaluer les conditions d’offre et de demande.

Cette fonction est particulièrement importante dans l’industrie du lithium, où les informations disponibles à chaque étape de la chaîne de batteries peuvent être utilisées pour établir une vision de l’état du marché. Les stocks constituent notamment un indicateur susceptible d’influencer les anticipations des acteurs et, par conséquent, les prix des contrats de carbonate de lithium.

La récente révision des données a illustré cette sensibilité. Après l’augmentation des stocks communiquée par un fournisseur tiers, les contrats de carbonate de lithium les plus actifs ont perdu 14 % en trois jours. Cette réaction a contribué à intensifier le débat sur les méthodes utilisées pour mesurer les stocks et sur la manière dont les changements méthodologiques doivent être communiqués au marché.

Tianqi considère que les modifications importantes devraient être accompagnées d’une plus grande stabilité et d’une meilleure prévisibilité. L’entreprise estime que les acteurs du marché doivent disposer du temps nécessaire pour assimiler les changements.

Crédit illustration : Elevra.

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BMW rappelle 151 076 véhicules en Chine pour des défauts de démarreur et un problème logiciel lié au système de freinage.

BMW fait face à une nouvelle campagne de rappel d’envergure en Chine. Au total, 151 076 voitures et SUV sont concernés par cinq actions de sécurité déposées auprès de l’Administration d’État chinoise pour la régulation du marché. La grande majorité de ces véhicules présente un problème lié au moteur de démarrage, avec deux défauts distincts susceptibles de provoquer une surchauffe et d’augmenter le risque d’incendie. Une seconde série de campagnes, beaucoup plus limitée, concerne quant à elle le logiciel chargé de surveiller le système d’assistance au freinage intégré.

Les trois campagnes portant sur le moteur de démarrage représentent à elles seules 150 858 véhicules. Elles concernent aussi bien des modèles importés que des véhicules assemblés localement en Chine. La liste comprend notamment les BMW Série 2, Série 4, Série 5, Série 6 et Série 7, mais également les SUV X1, X2, X4, X5, X6 et X7, ainsi que le Z4 et la MINI JCW Countryman pour l’une des opérations consacrées au freinage.

Trois des cinq actions de sécurité doivent commencer le 20 octobre 2026, tandis que les deux autres entrent en vigueur immédiatement. Pour les véhicules concernés par les problèmes de démarreur, BMW prévoit un remplacement gratuit des composants par des unités redessinées ou améliorées. Les deux campagnes relatives au système de freinage nécessitent, elles, une nouvelle mise à jour logicielle.

Plus de 93 000 BMW importées touchées

La campagne la plus importante porte la référence S2026M0091V. Elle concerne 93 071 BMW importées produites entre le 22 février 2021 et le 29 avril 2025. Les modèles concernés sont les Série 2, Série 4, Série 5, Série 6, X4, X5, X6 et Z4.

Ces véhicules à répartition arrière ont été équipés de démarreurs susceptibles de présenter une usure interne prématurée anormale. Cette dégradation est associée aux démarrages répétés du moteur. Avec le temps, elle peut entraîner un court-circuit interne du moteur de démarrage.

Le problème dépasse donc le simple risque de panne lors de la mise en route du véhicule. Dans les cas extrêmes décrits dans le texte source, le court-circuit peut provoquer une surchauffe localisée. Cette situation augmente alors le risque d’incendie.

BMW a demandé à son réseau de concessionnaires chinois de remplacer gratuitement les démarreurs concernés par des unités redessinées. Le constructeur allemand précise que cette campagne constitue une extension d’un rappel annoncé précédemment, le 11 mars 2026.

Le volume de véhicules concernés donne une ampleur importante à cette opération. La campagne touche plusieurs générations et catégories de modèles, avec des berlines, des coupés, des SUV et le roadster Z4 présents dans la liste. Elle concerne uniquement des véhicules importés dans le cadre de cette première action.

Le moteur de démarrage constitue ainsi le principal point de vigilance de cette nouvelle série de rappels BMW en Chine. Deux autres campagnes viennent compléter le dispositif, avec un défaut différent mais un risque également lié à une surchauffe.

Le relais du démarreur peut laisser entrer l’eau

Les rappels S2026M0092V et S2026M0093V concernent ensemble 57 787 véhicules supplémentaires. Le premier porte sur des berlines BMW Série 5 assemblées localement et produites entre le 11 décembre 2017 et le 28 août 2020. Le second concerne 364 BMW Série 7 importées, produites entre le 29 juin 2016 et le 18 janvier 2028 selon les informations fournies dans le texte source.

Dans ces véhicules, le problème ne vient pas d’une usure prématurée du démarreur. Le relais du moteur de démarrage peut en revanche présenter une étanchéité insuffisante. De l’eau peut alors pénétrer dans le relais et provoquer une surchauffe du moteur de démarrage.

Comme pour la première campagne, le risque identifié est celui d’un incendie. BMW prévoit donc également le remplacement gratuit des ensembles concernés par des unités améliorées auprès de ses concessionnaires chinois.

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Une fois n’est pas coutume, on va commencer par la fin… Le nouveau Porsche Cayenne Turbo s’invite tout en haut du classement des gros SUV 100% électriques. Peu importe le concurrent que vous mettez en face, peu de chances de voir l’Allemand se faire détrôner. Nous sommes allés par la route, au « PEC » (Porsche Experience Center) sur le circuit des 24 Heures du Mans, pour le mettre à l’épreuve.

Plus d’1,5 million d’exemplaires depuis 2002

L’histoire du Cayenne commence en 2002, quand Porsche avait besoin d’un véhicule à gros volumes pour sécuriser et diversifier ses revenus. Entre un monospace et un SUV, le choix, bien influencé par les distributeurs américains, s’est donc porté sur qui vous savez. Pour l’anecdote, il est intéressant de noter que le constructeur a discuté avec Mercedes et Audi pour ce projet, avant de finalement opter pour la voie que l’on connaît. Depuis, plus de 1,5 million d’exemplaires sont sortis des chaînes du constructeur. Même si l’on ne jurait que par la 911 pendant très longtemps, on n’imagine plus le catalogue sans son vaisseau amiral aujourd’hui.

En termes de design, le Cayenne a connu beaucoup d’évolutions, pour peut-être aujourd’hui faire un peu moins débat. Il a désormais ses codes de style, qui l’apparentent à une Porsche, bien sûr, mais pas à une 911 aux traits hypertrophiés comme ça a pu être le cas au début de sa carrière. Il apparaît comme un SUV résolument moderne, avec une forte présence. Cet engin, qui a quelque chose de spatial, en impose également en version Coupé. On y reviendra, mais en Turbo, on a droit à une aérodynamique active, avec des blades mobiles dans le bouclier et un aileron qui se déploient à partir d’une certaine vitesse… mais pas seulement.

Un habitacle spacieux, luxueux et technologique

On a parfois le sentiment, quand on monte dans les voitures premium du moment, d’une certaine régression en termes de qualité des matériaux à bord. Cela n’existe absolument pas chez Porsche. Dans notre version au coloris certes un poil austère, on ne peut que saluer la qualité de fabrication. Évidemment, notre œil est immédiatement attiré par l’écran incurvé, devant un repose-main très ergonomique. Du bout des doigts, on accède ainsi aux commandes physiques de la climatisation. Sur la partie inclinée, on commande les différentes options des menus que l’on affiche. Il y en a également sur le reste de la dalle si nécessaire, mais l’on peut notamment réaliser des manipulations tout en gardant la carte affichée en grand.

On trouve un mélange de ce qui existe actuellement dans la gamme Porsche, avec un volant de 911 et une instrumentation proche de celle du Taycan. Parmi les quelques astuces que l’on peut trouver à bord, on distingue, dans le vide-poches central, une connexion de type « MagSafe », aimantée, pour garder bien en place un smartphone compatible. En fait, on peut à peu près tout faire dans l’habitacle du Cayenne, par ailleurs particulièrement spacieux à toutes les places. L’écran passager apparaît lui plutôt superflu, tant personne au final ne l’utilise vraiment. Même un ado préfére son téléphone. Notez aussi, en option, tous les accoudoirs chauffants, histoire de n’avoir froid nulle part l’hiver.

Roi du confort

Quand on se lance sur la route, en mode Confort ou Normal, on ne peut qu’être impressionné par le confort et la quiétude qui règnent à bord. On se surprend même à doubler tout le monde, pensant vraiment rouler à 130 km/h, alors que depuis le premier péage nous « cruisions » autour de 160 km/h, tellement nous ne ressentons pas vraiment la vitesse à son volant. Et ce, même en activant la conduite semi-automatique de niveau 2. Le temps perturbé n’y change vraiment pas grand-chose. À l’exception de l’activation des essuie-glaces, on garde une sérénité proche de celle d’une météo sèche. Il s’agit clairement d’un très bon compagnon de voyage.

On vous passe les performances stratosphériques. Avec une réserve de puissance d’un peu plus de 850 chevaux en roulage normal (on vous parlera du Launch Control plus tard), il n’y a absolument aucune situation de conduite qui pose problème à ce grand engin. Les caméras lui rendent d’ailleurs au passage, la vie moins compliquée au moment de se garer, si toutefois on désire prendre la main sur la manœuvre. Au moment de recharger la batterie de 113 kWh, on peut s’occuper à jouer avec un joystick de PS5 sur l’écran central, mais il ne faut que 16 minutes pour passer de 10 à 80% sur une borne compatible, compte tenu des quasi 400 kW de puissance admissible, même si la plupart des bornes ne dépassent pas les 350 kW chez nous.

A l’aise en off-road et très impressionnant sur piste

Avec ses deux moteurs surpuissants, on ne touche finalement sur la route qu’à une fraction de son potentiel. Notre Cayenne Turbo allait ainsi se révéler au PEC du circuit des 24 Heures du Mans, l’installation maison qui offre aux clients une expérience unique des voitures de la gamme. Histoire de nous mettre dans l’ambiance, une GT3 RS Manthey Racing stationnait dans la pit lane. Des ateliers sur circuit et sur piste off-road nous attendaient après un déjeuner au restaurant du bâtiment. On a démarré par un exercice facile, comme un pont basculant. Pas de quoi impressionner. Et puis il y a une montée très pentue pour grimper et démontrer sa capacité de motricité dans cette situation. Le plus impressionnant fut de rouler sur un dévers de 45 degrés pavé de rondins, où l’on manque de se renverser à tout instant. En fait, le Cayenne passe l’examen aisément, mais il faut reconnaître que cela s’est avéré effrayant.

On avait hâte de tester le Launch Control sur une piste dédiée. La procédure est simple : en mode Sport Plus (activable sur le bouton rotatif du volant), on presse le frein, puis l’accélérateur au plancher, avant de relâcher la pédale de gauche et de décoller. Cela paraît plus « show-off » qu’autre chose, mais pendant la procédure, les blades du bouclier arrière sortent et l’aileron se déploie. Le Cayenne Turbo arrache littéralement le bitume sans jamais perdre une once de motricité. Il faut vraiment le vivre pour comprendre à quel point c’est éprouvant. L’autre performance, c’est que, grâce à une batterie refroidie activement par un système sophistiqué et une mécanique si l’on peut dire « bien huilée », on a pu répéter l’action des dizaines de fois de manière consécutive pendant une heure, sans jamais que la voiture n’émette une alerte. Elle a tenu systématiquement le chrono de 2,5 s pour atteindre les 100 km/h. Merci le pic de 1 156 ch ! Il s’agissait d’ailleurs d’un exemplaire avec lequel nous avions fait la route.

Oui, il coûte cher!

Après s’être bien abîmé les cervicales, nous nous sommes adonnés à un petit gymkhana pour voir l’influence de l’action de l’ESC Sport et quand il est off. Il faut bien admettre que ce bébé de plus de 2,5 tonnes s’en sort particulièrement bien. On ne va pas dire qu’il a l’agilité d’une 911, mais croyez-moi, on sous-estime très largement la capacité de cette voiture à se mouvoir lors de changements de direction brutaux. En outre, on a aussi expérimenté le Porsche Active Ride, qui pilote la suspension pneumatique pour compenser notamment le tangage et le roulis, en inversant carrément le mouvement. Pour faire simple, on avance un peu comme un hélicoptère, si vous voyez l’image. Effectivement, on est moins bousculés à bord, alors que cela sert aussi le comportement.

Il faut noter que le Cayenne va continuer d’exister aussi en hybride sur une plateforme différente, alors que le 100% électrique repose sur la même que celle du Macan. Notre exemplaire Turbo, avec sa batterie de 113 kWh, les packs d’aides et tous les équipements qui vont bien… dépasse les 215 000 €. Rassurez-vous (ou pas…), la gamme démarre à 107 800 € avec 442 ch. Il sort toujours des chaînes de Bratislava, à quelques kilomètres de l’usine assemblant les cellules LG pour lui.

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Mercedes-AMG dévoile la CLE 646 Spezialanfertigung, un coupé de 646 ch conçu autour de la recherche de performance. Allégée d’environ 170 kg et passée à la seule propulsion arrière, cette série très limitée atteint 310 km/h.

Un CLE profondément transformé

La Mercedes-AMG CLE 646 Spezialanfertigung repose sur la Mercedes-AMG CLE Coupé. Elle a toutefois fait l’objet d’une reconstruction complète à Affalterbach, avec des modifications importantes de la carrosserie, du châssis, de la transmission et de l’équipement.

Le poids a été réduit d’environ 170 kg par rapport au modèle d’origine. Il reste tout de même au-dessus de 1 900 kg ! La carrosserie gagne également 60 mm en largeur à l’avant comme à l’arrière. Des renforts supplémentaires et une barre anti-retournement augmentent sa rigidité.

La fibre de carbone est évidemment largement utilisée. Elle concerne notamment les ailes avant, le tablier avant, les bas de caisse, le capot, le toit, l’élément arrière avec diffuseur et l’aileron arrière réglable. Les vitres latérales et arrière sont en polycarbonate. Une vraie voiture de course.

Lire également : [VIDEO] Essai Mercedes CLE 300 4Matic de 258 ch

Un V8 biturbo de 646 ch

Le coupé reçoit le V8 biturbo AMG M177 EVO de 4,0 litres. Il développe ici 646 ch (475 kW) de puissance et 850 Nm de couple, disponibles entre 2 500 et 4 500 tr/min.

Le moteur dispose notamment d’un vilebrequin à plan plat (*). Son système de refroidissement repose sur trois circuits distincts, avec des adaptations destinées à répondre à une utilisation intensive sur circuit et à des températures ambiantes élevées.

L’échappement haute performance spécifique utilise notamment du titane. La partie froide a été développée avec le spécialiste Akrapovič. La ligne et le vilebrequin doivent donner une sonorité échappée des circuits !

La transmission intégrale disparaît

La CLE 646 Spezialanfertigung (à vos souhaits) abandonne le système AMG Performance 4MATIC+ de la CLE d’origine. La puissance est désormais transmise exclusivement aux roues arrière pour plus de fun, mais également plus de difficulté à l’emmener.

Toutefois, un différentiel arrière à glissement limité à commande électronique gère la répartition du couple entre les deux roues. La boîte AMG SPEEDSHIFT TCT 9G à neuf rapports est conservée.

Le système de launch control a été adapté à cette configuration. Mercedes-AMG annonce un passage de 0 à 200 km/h en 11,4 secondes et une vitesse maximale de 310 km/h.

Des combinés filetés réglables

Le châssis adopte une suspension à combinés filetés en acier développée avec KW Automotive. Les amortisseurs disposent de quatre réglages indépendants pour la détente et la compression, à basse et haute vitesse.

La configuration peut ainsi être adaptée au style de conduite, au circuit et aux conditions d’utilisation. Le système de freinage est lui aussi spécifique, avec des disques céramique de 420 x 40 mm à l’avant et de 360 x 32 mm à l’arrière. 420 mm c’est 16,5 pouces !

À l’avant, les disques sont associés à des étriers fixes à six pistons. À l’arrière, le dispositif utilise des étriers flottants à piston unique.

Une aérodynamique pensée pour le circuit

La CLE 646 Spezialanfertigung reçoit un ensemble aérodynamique spécifique comprenant un diffuseur avant, des éléments intégrés aux ailes, un soubassement retravaillé et un aileron arrière réglable. Esthétiquement, certains trouveront sans doute un petit côté rasso de tuning sur parking…

Le diffuseur avant peut être positionné manuellement selon deux configurations, « Street » ou « Race ». Cette dernière est réservée à l’utilisation sur circuit. L’aileron arrière peut également être ajusté manuellement.

Selon Mercedes-AMG, l’ensemble génère plus de 250 kg d’appui aérodynamique à pleine vitesse.

Un habitacle allégé

La recherche de réduction du poids se poursuit à bord. Les sièges arrière et les matériaux d’isolation acoustique ont été supprimés. Le système audio a également été simplifié et plusieurs équipements de confort et d’assistance ont disparu. A la demande, on doit pouvoir faire sauter tout cela aussi.

Le coupé reçoit des sièges baquets ultralégers, des panneaux de porte en fibre de carbone et un volant AMG Performance en microfibre DINAMICA. Des harnais à six points sont proposés dans le pack Performance optionnel.

Seulement 30 exemplaires de cette Mercedes-AMG CLE 646

Chaque Mercedes-AMG CLE 646 Spezialanfertigung est construite à la main à Affalterbach sur une plateforme de CLE 53.

Le modèle constitue le deuxième véhicule de la série Mercedes-Benz Mythos. Après la Mercedes-AMG PureSpeed, produite à 250 exemplaires, cette CLE est limitée à seulement 30 unités.

Le communiqué précise que les 30 exemplaires étaient déjà vendus avant la première mondiale. C’est assez commun chez les constructeurs d’exclusivité. Ils ont un carnet d’adresse avec des profils très poussés et savent à qui proposer les véhicules avant même de lancer la production.

Notre avis, par leblogauto.com

Par rapport à un Mercedes-AMG CLE 53, ce CLE 646 Spezialanfertigung fait très Mansory ou Project Kahn. C’est peut-être un peu exagéré et on ne doute pas que chaque modification, appendice ou autres à une très bonne justification sur les performances. Mais cela fait « trop ».

Surtout qu’on reste sur un véhicule « road legal » qui n’est donc pas 100 % track et fait forcément des compromis malgré ce qu’en dit Mercedes-AMG.

Pour ceux qui veulent encore plus de radicalité sans compromis (et éviter les 2 tonnes sur la balance), il faudra se ruer sur l’AMG GT Black Series, dérivée de l’AMG GT GT3 et qui devrait rester sur les 1600 à 1650 kg.

Note :

(*) Un vilebrequin à plan plat (flat-plane) demande moins de contrepoids qu’un cross-plane ce qui diminue la masse totale, donc l’inertie et favorise les montées en régime. Cela permet également un allumage plus régulier sur un V8 et une sonorité plus aigüe.

« Spezialanfertigung » est un terme allemand qui signifie littéralement « fabrication spéciale », « réalisation sur mesure ».

Mercedes-AMG CLE 646 – données techniques

Mercedes‑AMG CLE 646 Spezialanfertigung
Moteur		Moteur V8 avec biturbo et générateur de démarreur intégré (ISG)
Cylindrée	CM3	3,982
Puissance nominale	kW/PS	475/646
à	1/min	6,000-6,250
Couple nominal	Nm	850
à	1/min	2,500-4,500
Puissance nominale	kW/PS	17 kW/23 PS
Couple nominal ISG	Nm	205
Motricité		Propulsion
Transmission		AMG SPEEDSHIFT TCT 9G
Longueur / Largeur / Hauteur	mm	4,949/1,987/1,420
Empattement	mm	2,875
Poids à vide (DIN)	kg	1,895
Poids brut autorisé du véhicule	kg	2,130
Répartition du poids avant / arrière	%	56/44
Coefficient de drag (Cd) Rue / Course		0.402/0.417
Pneus avant / arrière		305/30 ZR 20 / 335/30 ZR 20
Roues avant / arrière		11,0 J x 20 / 12,0 J x 20
Vitesse de pointe	km/h	310
Accélération 0-100 km/h	s	3.9
Accélération 0-200 km/h	s	11.4
Accélération 0-300 km/h	s	36,8/36,2 (Voie / Rue)
Consommation combinée de carburant1	1/100 km	15.8
Émissions combinées de CO21	g/km	359
CO2-Classe 1		G

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La Chine durcit les délais de paiement des constructeurs automobiles pour protéger les fournisseurs face à la guerre des prix.

La Chine durcit les règles de paiement imposées aux constructeurs automobiles afin de réduire les délais de règlement envers leurs fournisseurs. Pékin encourage désormais des paiements pouvant intervenir en seulement 30 jours et fixe surtout un plafond de 60 jours après l’acceptation des marchandises. Cette mesure vise à protéger l’ensemble de l’industrie automobile des conséquences d’une guerre des prix prolongée, qui pèse depuis plusieurs mois sur la rentabilité du secteur.

Le ministère chinois de l’Industrie et des Technologies de l’information a publié lundi de nouvelles directives destinées à encadrer plus strictement les relations financières entre constructeurs et équipementiers. Le dispositif prévoit notamment de privilégier les paiements en « espèces », comme les virements bancaires instantanés, plutôt que certains instruments permettant de repousser davantage le règlement des factures.

La question des délais de paiement est devenue particulièrement sensible dans l’industrie automobile chinoise. Malgré une précédente demande des autorités, formulée en 2025, visant à ramener les délais à 60 jours, certaines entreprises ont continué à régler leurs fournisseurs beaucoup plus tard. Selon des données compilées par Bloomberg, Li Auto Inc. et Zhejiang Leapmotor Technology Co. ont ainsi mis jusqu’à 184 jours au cours du dernier semestre pour régler leurs factures.

Pékin veut limiter les effets de la guerre des prix

Les nouvelles exigences s’inscrivent dans une politique engagée depuis environ un an par Pékin pour tenter de contenir les conséquences d’une politique de remises jugée excessive. Cette guerre des prix a réduit la rentabilité de l’industrie automobile dans son ensemble et fait peser une pression supplémentaire sur les différents acteurs de la chaîne de production.

Les fournisseurs automobiles sont directement concernés par ces tensions. Des délais de règlement particulièrement longs peuvent en effet peser sur leur situation financière, alors même qu’ils doivent continuer à produire et livrer les pièces et composants nécessaires aux constructeurs. Le texte source indique également que certains analystes estiment que le recours au financement de la chaîne d’approvisionnement a pu masquer l’augmentation des niveaux d’endettement chez certains constructeurs automobiles.

Dans ce contexte, les autorités chinoises cherchent à réduire les pratiques permettant de repousser le moment où les fournisseurs perçoivent effectivement les sommes qui leur sont dues. Les nouvelles directives fixent ainsi des règles précises concernant le début du délai de paiement et la validation des marchandises.

Le principe retenu est celui d’un délai maximal de 60 jours pour régler les fournisseurs après que les marchandises ont passé l’inspection d’acceptation. La directive précise également que le compte à rebours doit commencer à partir du jour où les pièces et composants sont reçus par le constructeur.

La réception des pièces devient un point clé

Cette précision vise notamment à combler une lacune susceptible de permettre aux constructeurs automobiles de retarder le règlement. Le dispositif prévoit que les pièces et composants sont considérés comme reçus sans problème si le constructeur n’a pas validé les produits dans les trois jours suivant leur arrivée.

L’objectif est donc de limiter la possibilité de repousser le début du délai de paiement en différant la validation administrative ou technique des livraisons. Pour les équipementiers et autres fournisseurs de l’industrie automobile, la date de réception devient ainsi un élément déterminant dans le calcul du délai de règlement.

Les autorités n’interdisent toutefois pas totalement les mécanismes de paiement différé. Une certaine somme pourra continuer à être réglée de manière différée, notamment au moyen de billets à ordre garantis par une banque. Cette possibilité est néanmoins conditionnée à un accord entre le constructeur automobile et son fournisseur sur la manière de répartir le coût du financement nécessaire à un rachat anticipé.

Le ministère cherche parallèlement à favoriser les moyens de paiement permettant un règlement plus direct. Les constructeurs automobiles sont invités à privilégier les paiements en « espèces », notamment les virements bancaires instantanés, plutôt que les billets de banque.

Crédit illustration : BYD.

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La révision des stocks de lithium en Chine fait chuter les cours et soulève des questions sur la fiabilité des données du marché.

Une révision de la méthodologie utilisée pour mesurer les stocks de lithium en Chine a provoqué un important mouvement de marché. Les nouvelles données publiées par SMM Information & Technology Co. font apparaître un niveau d’inventaire nettement supérieur à celui communiqué précédemment, alimentant la confusion parmi les acteurs de l’industrie et pesant fortement sur les cours du carbonate de lithium.

Les stocks annoncés la semaine dernière atteignent désormais 175 000 tonnes, contre 78 800 tonnes auparavant. Cette différence considérable intervient après l’élargissement de l’échantillon utilisé pour établir les estimations. La publication de ces nouvelles données a immédiatement eu des conséquences sur le marché chinois des matières premières : les contrats de carbonate de lithium les plus actifs ont perdu plus de 14 % en seulement trois jours.

Cette évolution intervient dans un marché déjà marqué par de fortes turbulences ces dernières années. Le lithium constitue une matière première importante pour l’industrie des batteries, et les niveaux de stocks constituent un indicateur suivi par les producteurs, les fabricants de matériaux de cathodes, les industriels de la batterie, les commerçants et les analystes. Dans ce contexte, une modification aussi importante des données disponibles peut compliquer l’évaluation de l’offre, de la demande et de l’évolution future des prix.

Une nouvelle méthode qui change fortement les stocks publiés

SMM a expliqué que l’écart provenait d’une nouvelle méthodologie destinée à améliorer son suivi des inventaires. Cette méthode repose notamment sur un échantillonnage réalisé auprès d’un nombre plus important de fabricants. Elle prend désormais en compte des stocks détenus dans les usines de matériaux de cathodes en aval de la chaîne de production.

Dans le même temps, les fonderies et les usines de batteries situées en amont ont fait apparaître des activités de désapprovisionnement. La nouvelle photographie du marché ne traduit donc pas simplement une accumulation généralisée de lithium à tous les niveaux de la chaîne industrielle. Elle met en évidence des évolutions différentes selon les maillons concernés.

SMM précise également que sa méthode révisée entraînera des modifications de certaines données précédemment publiées. Les estimations utilisées par l’entreprise sont établies à partir d’informations publiques, de communications provenant du marché et de modèles de données internes.

Pour les professionnels du secteur, cette révision méthodologique soulève toutefois des questions sur la lecture des statistiques disponibles. Une douzaine de responsables d’entreprise, de commerçants et d’analystes ont fait part de leur incompréhension face à l’ampleur de la hausse annoncée. Tous ont demandé à ne pas être identifiés en raison du caractère sensible des sujets évoqués.

Le marché du carbonate de lithium réagit brutalement

La publication des nouveaux chiffres a été suivie d’une forte baisse des prix des contrats de carbonate de lithium en Chine. Les contrats les plus actifs ont reculé de plus de 14 % sur trois jours, illustrant la sensibilité du marché aux informations concernant les niveaux d’inventaire.

Le lien entre les stocks disponibles, la demande industrielle et les cours constitue un élément central pour les acteurs du marché du lithium. Une hausse importante des inventaires peut notamment modifier la perception de l’équilibre entre l’offre et la demande. Dans le cas présent, l’ampleur de la révision a ajouté une incertitude supplémentaire à un marché déjà décrit comme opaque et encore en développement.

Les professionnels interrogés s’inquiètent ainsi de la fiabilité des données utilisées pour analyser le secteur et anticiper les prochaines évolutions. Une pétition circulerait en ligne afin de demander aux agences concernées d’enquêter sur la situation. Le texte source ne précise toutefois ni l’identité des initiateurs de cette pétition ni l’éventuelle ouverture d’une enquête.

De son côté, SMM a reconnu que l’entreprise avait peut-être sous-estimé l’impact de la modification de sa méthode de calcul des stocks. Un responsable de la société a indiqué que des vérifications internes de conformité avaient commencé afin d’examiner les problèmes soulevés par cette évolution des données. SMM n’a toutefois pas répondu aux demandes de commentaire mentionnées dans le texte source.

Les industriels demandent des données de marché plus fiables

La controverse autour des stocks intervient alors que les acteurs du lithium cherchent à disposer d’indicateurs suffisamment fiables pour évaluer les conditions du marché. La différence entre les 78 800 tonnes précédemment annoncées et les 175 000 tonnes issues de la nouvelle méthodologie modifie sensiblement la perception des inventaires disponibles.

Cette situation met également en lumière le rôle des plateformes de données et de tarification dans le fonctionnement du marché des matières premières. Les informations relatives aux stocks, aux prix et aux flux industriels peuvent influencer les décisions des producteurs, des fabricants de batteries, des négociants et des investisseurs.

Ganfeng Lithium a d’ailleurs été interrogé par un investisseur sur une plateforme boursière au sujet des données et des prix fournis par certaines plateformes de tarification tierces. En réponse, l’entreprise a indiqué que, si ces données ne reflétaient pas objectivement les niveaux réels du marché, elle adopterait des méthodes de tarification davantage orientées vers le marché et diversifiées afin de garantir des prix de produits « justes et raisonnables ».

Crédit illustration : m-mines.

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Depuis le rallye d’Estonie 2025, quelque chose c’est débloqué chez Oliver Solberg. Au Chili, il signe sa troisième victoire en carrière et empêche Sébastien Ogier d’aligner une 70e victoire.

Le rallye du Chili a vu beaucoup d’accidents comme Katsuta, Neuville (sacrés tonneaux) ou Armstrong. Pour Neuville, pas de retour en piste, contrairement aux deux autres. Devant, Solberg a rapidement pris la tête du rallye et obligé les autres à lui courir après. Parmi ceux-ci, Elfyn Evans lui a mis la pression pratiquement jusqu’au bout.

Neuville's crash #WRC #RallyChileBiobío pic.twitter.com/Db32RjdixF

— SplitTime Rally (@SplitTimeRally) September 12, 2026

Samedi soir, il n’y avait que 19 secondes entre les deux pilotes Toyota. Derrière, Ogier avait passé Fourmaux. Mais ce dimanche, alors qu’Evans n’avait que 14 secondes de retard quand une crevaison lui a coûté cher dans l’avant-dernière spéciale. De la 2de place, Evans a dégringolé 5e, derrière Pajari son dauphin au championnat.

Solberg n’a pas pour autant levé le pied dans la dernière spéciale et la remporte, avec les 5 points de bonus. Il devance Evans, Pajari, Katsuta et Ogier dans cette « Power Stage ».

Résultats du rallye WRC du Chili 2026

Au final, Solberg l’emporte avec 16,6 secondes sur Ogier et 33,3 secondes sur Fourmaux. Nouveau podium pour Fourmaux. Pajari n’en demandait pas tant et termine 4e devant Evans, Lappi et McErlean. Ensuite, ce sont des WRC2 avec le retour au premier plan de Yohan Rossel sur Lancia Ypsilon, Virves sur Skoda Fabia et Greensmith sur GR Yaris WRC2.

POS	DRIVER	CO-DRIVER	CAR
1	Oliver SOLBERG	Elliott EDMONDSON	GR Yaris Rally1
2	Sébastien OGIER	Vincent LANDAIS	GR Yaris Rally1
3	Adrien FOURMAUX	Alexandre CORIA	i20 N Rally1
4	Sami PAJARI	Marko SALMINEN	GR Yaris Rally1
5	Elfyn EVANS	Scott MARTIN	GR Yaris Rally1
6	Esapekka LAPPI	Enni MÄLKÖNEN	i20 N Rally1
7	Joshua MCERLEAN	Eoin TREACY	Puma Rally1
8	Yohan ROSSEL	Arnaud DUNAND	Ypsilon HF
9	Robert VIRVES	Jakko VIILO	Fabia RS
10	Gus GREENSMITH	Jonas ANDERSSON	GR Yaris

Championnat pilote 2026

Au championnat, Evans marque 14 points, contre 17 à Pajari. Résultat, Evans compte encore 17 points d’avance. Si en Italie Evans termine le rallye, ce sera quasiment impossible pour Pajari de remporter le titre. Evans sait ce qu’il lui reste à faire.

Solberg peut encore penser au titre avec 21 points de retard. Ce weekend, il a marqué 34 points sur 35 possibles !

Pour le moment, le rallye d’Arabie Saoudite est toujours prévu du 11 au 14 novembre. Mais vu les tensions internationales, le rallye sera sans doute annulé et remplacé par le Portugal ou autre. En tous cas, les équipes ont signé une déclaration commune indiquant qu’ils ne pourraient pas aller en Arabie Saoudite vu le contexte.

POS	DRIVER	TOTAL
1	Elfyn EVANS	230
2	Sami PAJARI	213
3	Oliver SOLBERG	209
4	Sébastien OGIER	171
5	Adrien FOURMAUX	167
6	Takamoto KATSUTA	163
7	Thierry NEUVILLE	129
8	Hayden PADDON	38
9	Joshua MCERLEAN	35
10	Esapekka LAPPI	33

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Kimi Antonelli a bénéficié d’un fait de course pour remporter la première course de Formule 1 sur le nouveau circuit de Madring à Madrid. Il devance Verstappen et Norris qui aurait dû l’emporter.

Avant-course

Norris et Antonelli ont décidé de partir en pneus médiums. Verstappen et Hamilton partent en tendres et devraient tenter le départ canon. Derrière, Leclerc, Russell, Piastri et Lawson partent pour un plus long relais, en pneus durs. Attention au départ avec des gommes plus difficiles à chauffer.

La Formule 2 a montré qu’il n’était pas impossible de dépasser ici, mais il faut savoir s’imposer, voire forcer un peu. La probabilité d’avoir une voiture de sécurité ou a minima une voiture de sécurité virtuelle est forte. Celle d’un drapeau rouge est loin d’être nulle.

Un arrêt coûte énormément de temps ici, et les pilotes vont chercher à éviter d’en faire deux, sous drapeau vert. Attention à l’usure des gommes.

Départ – 57 tours

Départ de folie…mais Norris reste en tête ! Antonelli a coupé deux chicanes, rendu la place, par deux fois, mais doit laisser passer Verstappen. Hamilton demande à ce que Verstappen rende la position, Max a en effet coupé la chicane lui aussi. Bon départ de Colapinto en 7e place (+2) alors que Piastri est 10e (-3) après des contacts avec Russell et Lawson.

Du côté de Red Bull et Verstappen, on discute pour savoir si on doit rendre la place à Hamilton ce qui voudrait dire laisser passer Antonelli aussi. Hamilton a un souci de frein visiblement. Verstappen obtempère et rend 2 places. Mais juste après, il repasse Hamilton facilement. Etrange. Leclerc passe Hamilton qui a ouvert la porte. Et encore un blocage pour Hamilton. Il perd énormément de places. Le voilà 11e et sans frein. 14e…en quelques virages c’est la Bérézina !

Ferrari demande à Lewis de ramener la voiture sans s’arrêter en piste. Cela signifierait une voiture de sécurité et c’est le mauvais timing pour Leclerc qui est 4e en pneus durs. Abandon pour Lewis. Norris a pris le large, Antonelli devrait faire attention et déjà décider de se contenter de la 2e place. Il a déjà des avertissements pour limite de piste.

Tour 10 / 57

Lawson offre un peu d’action en piste avec le dépassement de Colapinto. Le pilote Alpine tente de ne pas flinguer ses pneus médiums. Norris compte 5,5 secondes sur Antonelli et plus de 11 sur Verstappen. Tiens, les deux Espagnols s’écharpent en piste, mais pour la 17e place. Alonso lance une attaque de très très loin et Sainz le tasse un peu. La roue arrière touche l’aileron avant. Alonso se plaint mais il n’y avait pas la place de passer Fernando !

Voiture de sécurité virtuelle ! Norris a passé l’entrée des pits, Antonelli a pu plonger dans les stands. Stroll est arrêté en piste. Leclerc est resté en piste. Sans doute trop tôt pour changer les pneus. McLaren fait rentrer Norris un tour après. La VSC se termine… Et Norris rentre sous drapeau vert ! Leclerc prend la tête de la course. Et pire ! 7 secondes pour Norris après un souci à l’avant droit.

Leclerc, Antonelli, Verstappen, Russell, Norris, Lawson, Piastri, Gasly, Bortoleto et Colapinto forment le top 10. Leclerc et Gasly n’ont pas changé de pneus. Russell a troqué les durs pour les médiums et devra encore s’arrêter. Mauvaise tactique pour les trois, sauf s’il y a un autre VSC ou SC.

Tour 20 / 57

Antonelli est revenu sur Leclerc. Mais attention aux pneus. Il reste 37 tours à faire avec eux ! Pénalité pour Sainz. Est-ce qu’il y a eu une alerte chez Antonelli ? Il a repris de l’air vis-à-vis de Leclerc. 2,9 secondes. Alonso et Bottas vont se faire passer par Leclerc qui perd beaucoup de temps derrière eux. C’est ça, Antonelli est chiffonné par quelque chose avec sa voiture même si Mercedes ne voit rien.

Au 29e tour, Russell rentre pour son deuxième changement. Russell repart en durs, juste devant Piastri. Résumons, Lawson devant n’a pas encore changé de pneus, ni Leclerc. Derrière Piastri, Gasly et Bortoleto non plus. Russell n’est pas une menace pour Leclerc pour le moment.

Tour 30 / 57

Russell bute sur Lawson. Avec la différence d’âge des pneus pourra-t-il passer ? Lawson manque son freinage et Russell en profite ! Merci pour le dépassement… Russell va désormais avoir piste libre et devrait aligner les chronos pour tenter de remonter dans la hiérarchie. Lawson va devoir désormais résister à Piastri qui va plus vite que lui.

Pour Colapinto, si la course ne connait plus de rebondissement, la 6e place est envisageable. On arrive à 20 tours de la fin de course et Leclerc peut commencer à envisager les médiums, ou même les tendres. Mais s’il change maintenant, il sera 4e, derrière Antonelli, Verstappen et Norris. Chez Ferrari on espère une voiture de sécurité (virtuelle ou non).

Tour 40 / 57

Norris est remonté sur Verstappen. Sans la VSC sortie au « mauvais moment », il serait largement en tête sans aucun doute. Piastri rentre aux stands pour mettre les mediums. On est au début du 43e tour. Cette ligne des stands est très très longue. Piastri ressort derrière le train Bortoleto-Colapinto-Lindblad. Il est 11e et hors des points. Il va tenter l’undercut sur Lawson.

Piastri fait le freinage à Lindblad ! Il va aller chercher la 6e place en piste ! Antonelli revient sur Leclerc. 1,2 seconde. Bearman et Lawson passent aux stands. Lawson ressort devant tout le monde. Bortoleto coûte cher à Colapinto et Piastri. Piastri s’énerve derrière Colapinto. Devant, on a toujours Leclerc qui retient un peu Antonelli. Verstappen et Norris reviennent fort sur la Mercedes. Leclerc va repousser au plus son arrêt aux stands visiblement tout comme Gasly et Bortoleto.

A la fin du 48e tour, on appelle Leclerc au box. Il a laissé Antonelli avec Verstappen et Norris dans son sillage. 2,7 secondes d’arrêt pour Leclerc et des pneus tendres neufs. Il ressort devant Russell, à la 4e place.

Tour 50 / 57

Bortoleto a laissé ses collègues et est repassé par les stands. On a donc Gasly qui n’a toujours pas changé de pneus, 6e devant Lawson, Colapinto, Piastri, Lindblad et Hülkenberg. Si Gasly rentre sous drapeau vert, il va dégringoler à la 13e place…

Antonelli a recréé un petit écart sur Verstappen. Assez pour ne plus être sous la menace de la « puissance de dépassement » (ex DRS). Ah tiens on a perdu Perez sans un bruit. La Cadillac de Perez a toujours des soucis, souvent de freins. Bon, à part Gasly, on ne devrait plus avoir de bouleversement dans le classement, sauf erreur d’un pilote.

On arrive à la fin des avertissements pour limite de piste. Les pilotes jouent avec ces avertissements. On pourrait réduire le nombre avant la pénalité, tout comme on pourrait fermer la ligne des stands sous VSC et éviter ce qu’il est arrivé à Norris tout à l’heure.

Allez, pour le fun Lindblad et Hülkeberg se chiffonnent quand Verstappen et Noris arrivent. Verstappen a coupé une chicane en défendant sur Norris (mais Norris avait déjà coupé cette chicane). Gasly passe enfin aux stands. Il ressort 12e devant Bortoleto.

Arrivée

Une course très ennuyeuse. Qui aurait pu prévoir ? Oh…tout le monde en fait. Pas de zone de dépassement franche, obligé d’être bien plus rapide que le pilote de devant pour espérer dépasser sans erreur. Bref, une purge.

Antonelli l’emporte avec un coup du sort. Chez les fanatiques de Lando on crie au scandale pour la VSC. Il faudrait se pencher sur ce problème. On commence aussi à crier au scandale sur la fin de course de Verstappen…bref de la F1 quoi. 8e victoire pour Antonelli, la 8e de la saison. Il a autant de victoire de Daniel Ricciardo, une de plus que Russell et une de moins que Leclerc.

Antonelli augmente son avance sur Russell. Il est arrivé avec 66 points et repart avec 81 points ! Mais il reste encore pas mal de courses. Il va falloir faire le dos rond, les choses ne vont pas toujours tourner en sa faveur.

A noter que Gasly a pris 5 secondes de pénalité pour vitesse dans les stands. Il perd sa 12e place au profit de Bortoleto. Belle 7e place de Colapinto qui égale son meilleur résultat en F1.

Pos	Driver
1	Kimi Antonelli Mercedes
2	Max Verstappen Red Bull Racing
3	Lando Norris McLaren
4	Charles Leclerc Ferrari
5	George Russell Mercedes
6	Liam Lawson Red Bull Racing
7	Franco Colapinto Alpine
8	Oscar Piastri McLaren
9	Arvid Lindblad Racing Bulls
10	Nico Hulkenberg Audi
11	Esteban Ocon Haas F1 Team
12	Gabriel Bortoleto Audi
13	Pierre Gasly Alpine
14	Yuki Tsunoda Racing Bulls
15	Alexander Albon Williams
16	Oliver Bearman Haas F1 Team
17	Fernando Alonso Aston Martin
18	Valtteri Bottas Cadillac
19	Carlos Sainz Williams
20	Sergio Perez Cadillac
21	Lance Stroll Aston Martin
22	Lewis Hamilton Ferrari

Classement du championnat du monde pilotes de f1 2026

Pos.	Pilotes	Points
1	Kimi Antonelli	292
2	George Russell	211
3	Lewis Hamilton	191
4	Lando Norris	186
5	Charles Leclerc	167
6	Max Verstappen	145
7	Oscar Piastri	120
8	Isack Hadjar	71
9	Liam Lawson	59
10	Pierre Gasly	41
11	Arvid Lindblad	31
12	Franco Colapinto	27
13	Oliver Bearman	18
14	Gabriel Bortoleto	10
15	Nico Hülkenberg	7
16	Carlos Sainz Jr.	6
17	Alexander Albon	5
18	Esteban Ocon	3
19	Fernando Alonso	3
20	Yuki Tsunoda	1
21	Lance Stroll	0
22	Valtteri Bottas	0
23	Sergio Pérez	0

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Bonjour à tous et bienvenue dans ce nouvel épisode de La Semaine Automobile. Au programme : Ford dans le viseur de Washington, un nouveau pick-up Renault pour l’Amérique latine, une pluie de nouveautés électriques, un final de folie au Texas, une victoire historique à Monza, et un record du monde. C’est parti.

Économie

Ford dans le collimateur de Washington : trop de liens avec la Chine. Le secrétaire aux Transports a écrit à Jim Farley pour exiger que Ford coupe les ponts. Point de crispation : l’usine de batteries de Marshall, dans le Michigan, où le chinois CATL est partenaire. Ford se défend, l’usine reste américaine. Mais le partenariat avec Geely et les délais sur le Lincoln Nautilus agacent aussi Washington.

Toyota et Honda menacés par les tarifs canadiens : les 50 % de taxe américaine sur les voitures canadiennes fragilisent leurs usines outre-frontière.

Note positive pour Honda, qui franchit le million de ventes aux États-Unis cette année, porté par le CR-V, les hybrides et les berlines.

Stratégie

Renault dévoile le Niagara, ce nouveau pick-up qui mise sur le confort d’un SUV, 4,94 mètres, premier modèle du plan futuREady. Objectif : quatorze nouveaux modèles hors d’Europe d’ici 2030, avec le Brésil, l’Argentine et la Colombie en cible. Renault vise la moitié de ses ventes hors d’Europe, moitié électrique et hybride. Le Niagara embarque openR Link avec Google Gemini et sort d’usine en Argentine, à Santa Isabel.

Nouveautés

L’électrique a été particulièrement gâté cette semaine.

Bentley prépare du très lourd avec le Torcal, plus de 838 ch pour le futur SUV électrique : 1 000 Nm, 0 à 97 km/h en moins de trois secondes, 600 km WLTP, recharge en moins de 20 minutes. Le modèle de série le plus puissant de l’histoire de la marque, attendu pour 2028.

Skoda dévoile le Peaq, un SUV électrique qui atteint 936 km d’autonomie.

Le pick-up électrique abordable Fathom de Ford se dévoile un peu plus, avec les batteries de l’usine du Michigan évoquée plus haut.

Chez Nissan, la future citadine électrique dérivée de la Renault Twingo s’appellera PIXO.

Audi lance l’A2 e-tron, jusqu’à 649 km d’autonomie pour 38 600 euros.

Et DS renouvelle sa gamme avec l’essai du DS N°7 de 245 ch, 100 % électrique ou mild-hybrid.

Sport

Aux 6 Heures de COTA : hold-up de Ferrari au Texas, premier podium pour Alpine. Toyota filait vers la victoire, mais une panne hydraulique la stoppe à douze minutes de l’arrivée. La Ferrari 499P n°50 en profite. L’Alpine A424 n°35 signe son premier podium de la saison.

Et à Monza, Antonelli, parti 19e, signe une première depuis 1966. Remontée XXL après le drapeau rouge causé par l’accident de Leclerc, victoire devant Russell. Un Italien n’avait plus gagné à domicile depuis Scarfiotti en 1966.

Insolite

Un pilote malvoyant atteint 257 km/h en Lamborghini et établit un record du monde, sur la piste de l’aéroport de Rodez.

Et pour les amateurs d’anciennes, cette VW Coccinelle 1302 Cabriolet 1971, rescapée de Floride, 36 648 km au compteur, est à vendre pour 29 900 euros.

Voilà pour cette semaine automobile. Merci de nous avoir suivis, et rendez-vous la semaine prochaine.

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L’affaire n’aura pas trainé. Quelques jours après avoir revu à la hausse ses ambitions de ventes à l’international, BYD commande 10 nouveau navires rouliers pour soutenir sa croissance.

Il y a quelques jours, BYD a revu à la hausse ses ambitions : 2 millions de voitures vendues à l’international en 2026, puis 2,5 millions en 2027. Et plus par la suite. Il y aura de la production locale, en Asie du Sud-Est, Brésil ou Europe. Mais cela ne représentera toujours qu’une petite partie du volume total. A l’instar de Hyundai-Kia, les constructeurs chinois tiennent aussi à faire tourner les usines dans leur pays.

BYD continue donc à étendre ses capacités de transport, de manière massive. Entre janvier 2024 et septembre 2025, il a déjà lancé 8 navires rouliers portant ses couleurs : Explorer No.1, Hefei, Changzhou, Shenzhen, Xi’an, Changsha, Zhengzhou, Jinan. Ce qui lui donne une capacité de transport annuelle estimée à 1 million de voitures.

Cette flotte va à présent s’enrichir de 10 nouvelles unités. Si le précédent lot comportait plusieurs unités de taille différente, allant de 7000 à 9200 véhicules, les prochains seront tous identiques. Avec la capacité maximale de 9200 voitures par trajet. On peut estimer que BYD diposera alors de la capaicté à transporter 2,5 millions de voitures par an. Ce qui constitue sans doute la plus grand flotte captive du secteur automobile.

Ces navires n’opèrent pas uniquement depuis la Chine. BYD a en effet commencé à exporter des véhicules depuis la Thaïlande. Par exemple vers le Royaume-Uni ou l’Australie.

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Alors qu’on voyait une pole jouée entre Antonelli et Verstappen, Lando Norris sort comme un diable de sa boîte et règle tout ce petit monde. Le nouveau circuit urbain de Madrid est spectaculaire mais pourrait accoucher d’un grand prix soporifique faute de possibilités de dépassement.

Avant-qualifications

Bienvenus à Madrid au Madring. C’est un tout nouveau circuit urbain, avec des virages aveugles, les murs très près, et un virage « banking » (24°) appelé la Monumental. Sauf que comme un Sötchi ou Zandvoort, si le circuit est un challenge pour les pilotes sur un tour, en course on aura une procession interrompue par des voitures de sécurité virtuelles ou réelles.

En essais libres #3, Albon a abîmé sa Williams, qui a priori est réparée. Hamilton aussi a tapé tout droit dans le dernier virage à 90° et provoqué un drapeau rouge. Mais la Ferrari est réparée. Hélas, Bearman a tapé fortement sa Haas en toute fin de séance et elle ne sera pas réparée pour la qualification. Haas préfère prendre son temps de bien tout changer pour la course.

La question va être : combien de drapeau rouge durant cette qualification ? Le record est détenu depuis 2025 par Baku avec 6 drapeaux rouges…

Q1 – Les deux Espagnols éliminés à domicile

Le trafic va être un paramètre à prendre en compte pour cette Q1. On risque d’avoir beaucoup de passages « chauds ». 1:33.566 pour Antonelli mais c’est un temps qui va vite être dépassé. Verstappen qui semblait en mesure de le battre échoue à 178 millièmes. Attention, il est en pneus médiums, tout comme les deux Ferrari.

Norris troisième provisoire devant Bortoleto, Leclerc et Hamilt. Ha voilà ! Lawson dépasse Antonelli en 1:33.316 ! On devrait accélérer. Ocon 11e provisoire. Pas sûr que 1:34.3 suffise. Gasly et Colapinto le dépassent d’ailleurs et le repoussent de 2 places, en 13e place provisoire. Antonelli abandonne son tour lancé après une erreur de freinage, mais Max continue et fait le 2d temps derrière son coéquipier Lawson (Hadjar est toujours blessé et absent).

Etrangement, les Racing Bulls qui semblaient être la 5e force du plateau récemment sont 14 et 15e à deux doigts de l’élimination en Q1 ! Russell qui a touché légèrement le mur, se place juste derrière Antonelli en 6e place. Pour l’instant, sont éliminés Alonso, Albon, Perez, Bottas, Bearman et Stroll. Ces deux derniers ne participent pas aux qualifications. Enfin Stroll est sorti mais n’a pas signé de temps. Pour Stroll se sera un nouveau record avec 101 éliminations en Q1 !

Lindblad se sauve en se hissant au 10e rang, ah non 11 car Tsunoda le dépasse en 10e place. Cela repousse Sainz en zone rouge. Dans les dernières secondes, Russell signe le meilleur temps provisoire devant Antonelli. 1:33.211 pour Russell.

Sont éliminés : Sainz (pour 5 millièmes), Alonso, Perez, Bottas, Bearman et Stroll.

Q2 – La douche froide pour Audi qui y croyait

1:32.603 pour Antonelli en ouverture de séance. Russell est un peu plus loin. Leclerc termine son tour alors qu’il y a un double drapeau jaune quelque part sur le circuit. Sans doute une figure de style d’un concurrent. Hamilton suit Leclerc. Norris se glisse entre les Mercedes et les Ferrari. Mais voilà « tu du du Max Verstappen » qui signe le meilleur temps en 1:32.557.

WOW Colapinto a failli se mettre une énorme boîte dans La Monumental. Heureusement il a pu rattraper l’Alpine. Après ces premiers tours, on a Bortoleto, Tsunoda, Ocon, Albon et les deux Alpine de Colapinto et Gasly en zone rouge. Les Audi, en tout cas celle de Hülkenberg semble en mesure de se qualifier pour la Q3. Piastri n’est que 8e. Attention. Pour le moment, on a l’impression que les Red Bull et les Mercedes vont se jouer la pole. Mais la vérité de Q2 n’est pas celle de Q3 !

Gasly mécontent de sa voiture

Leclerc qui est reparti pour un tour se hisse au 3e rang. Hamilton le dépasse de 35 millièmes. Colapinto qui a planté son 1er tour, et Gasly n’ont pas de chrono. Tout va se jouer sur un seul tour. La pression est là. Les McLaren 6 et 7e vont sans doute devoir repartir avec un train neuf et ruiner un peu leurs chances de pole par la suite (les trains de pneus sont limités).

Antonelli n’améliore pas, mais il était en pneus rodés. Gasly loupe le coche et est 11e provisoire. Colapinto passe en Q3 sans doute avec le 8e chrono. Piastri n’est plus que 9e ! Norris améliore, et passe Lawson. Lindblad passe 10e quand Tsunoda est 15e. Ocon dépasse Gasly mais n’est que 13e. Gasly a coupé son effort et sera éliminé, en 14e place.

Sont éliminés : Hülkenberg que l’on voyait passer. Il échoue pour 19 millièmes ! Bortoleto, Ocon, Gasly, Tsunoda et Albon. Le meilleur temps a été fait par Verstappen en 1:32.431.

Q3 – Le retour de Lando Norris

Comme pour les autres sessions, les Mercedes décident d’ouvrir le bal et de partir en premiers. Avec 10 voitures en piste, il y a moins de souci de trafic. Surtout qu’ici ce n’est pas Monza, on ne veut personne devant car il n’y a pas de grande ligne droite.

1:32.140 pour Antonelli ! Russell est derrière. Colapinto est à 1,2 seconde. Troisième temps pour Norris en pneus neufs. Leclerc le dépasse mais est derrière les Mercedes. Hamilton en pole provisoire ! 1:32.079, 61 millièmes de mieux. On va passer sous la minute trente-deux. Piastri 6e provisoire. Verstappen seulement 5e devant les McLaren ? On le pensait plus vers la pole.

Après cette première salve de tours, on a Hamilton, Antonelli, Russell, Leclerc, Verstappen, Norris, Piastri, Lawson, Colapinto et Lindblad.

A 4 minutes de la fin de cette qualification, tout le monde repart en piste à part les McLaren et les Red Bull qui attendent le dernier moment. Antonelli est en avance sur le temps d’Hamilton. Ce n’est pas un énorme gap mais pour le moment il est là. 244 millièmes à la fin ! Quel troisième secteur.

Russell est 3e. Leclerc 2e ! Mais Hamilton le redépasse. En revanche il échoue face à Antonelli. Norris en pole provisoire ! Pour 11 millièmes. Piastri est loin à la 6e place. Ne reste que Verstappen. P3 pour Verstappen. Le champion du monde en titre signe une pole position brillante.

Résultats de la qualification du Grand Prix d’Espagne 2026

Norris signe sa 19e pole position. La première depuis Zandvoort, autre circuit qui demande un engagement dans chaque virage. Il devance le leader du championnat Antonelli et Verstappen 3e. Les Ferrari sont à l’affut. Piastri n’est que l’ombre de lui-même depuis plusieurs courses.

Tsunoda prend une « déculottée » par Lindblad. C’était sans doute sa dernière apparition dans la voiture avec le retour de blessure d’Hadjar. Reste à voir en course ce que cela donnera. Gasly de son côté peut « avoir le seum ». A priori la voiture a changé de comportement avec la FP3. Dommage, surtout que Colapinto est passé en Q3.

Demain, on risque d’avoir une course d’attente…attente à la voiture de sécurité.

Pos	Driver
1	Lando Norris McLaren
2	Kimi Antonelli Mercedes
3	Max Verstappen Red Bull Racing
4	Lewis Hamilton Ferrari
5	Charles Leclerc Ferrari
6	George Russell Mercedes
7	Oscar Piastri McLaren
8	Liam Lawson Red Bull Racing
9	Franco Colapinto Alpine
10	Arvid Lindblad Racing Bulls
11	Nico Hulkenberg Audi
12	Gabriel Bortoleto Audi
13	Esteban Ocon Haas F1 Team
14	Pierre Gasly Alpine
15	Yuki Tsunoda Racing Bulls
16	Alexander Albon Williams
17	Carlos Sainz Williams
18	Fernando Alonso Aston Martin
19	Sergio Perez Cadillac
20	Valtteri Bottas Cadillac
21	Oliver Bearman Haas F1 Team
22	Lance Stroll Aston Martin

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Pour diverses raisons, BMW n’a pas donné de véritable version M à la dernière génération du Z4. Héritier d’Alpina, Bovensiepen nous montre ce qu’aurait pu être un Z4M, avec l’aide du designer Frank Stephenson.

Le Bovensiepen Spider, proposé en 99 exemplaires seulement, ressemble à un dernier baroud d’honneur pour le BMW Z4 G29 qui disparaît sans successeur. Troisième modèle lancé cette année par Bovensiepen, marque créée par les héritiers de Burkard Bovensiepen après la cession d’Alpina à BMW, le Spider nous laisse entrevoir ce qu’aurait pu être un Z4M.

Car dans sa volonté de proposer un modèle exclusif, annoncé à 115 500 €, Bovensiepen ne s’est pas contenté d’un simple bricolage électronique. Le 6 cylindres 3.0 suralimenté B58 bénéficie ainsi de tout nouveaux circuits d’admission, de refroidissement et d’échappement pour encaisser la puissance supplémentaire. Elle passe en effet de 250 kW / 340 ch sur le Z4 M40i à 320 kW / 3435 ch, tandis que le couple grimpe de 500 à 580 Nm.

Pour justifier un peu mieux les 45000€ supplémentaires par rapport à l’édition finale de la Z4 M40i, Bovensiepen s’est rapproché de Frank Stephenson. L’auteur du style original avait déjà participé à la création de la Bovensiepen 05GT. Comme pour ce dernier, il n’a pas été question de torturer le style pour créer un modèle extrême gonflé aux amphétamines.

La Bovensiepen Spider hérite ainsi de révisions du bouclier ou des bas de caisse. Les modifications les plus visibles concernent l’aile avant plus géométrique et la malle arrière avec son déflecteur en queue de canard plus prononcé. Et l’on retrouve en guise de signature les jantes à 20 branches, ou 2×10, directement inspirées des jantes Alpina.

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Une course en ville, un plateau choisi et une organisation de passionnés. Ce sont les Remparts et c’est le week-end prochain à Angoulême.

Les derniers circuit urbains font de la résistance. A Angoulême, la retrospective née en 1978 est également une des plus anciennes du genre. Il semble impensable de revoir des circuits dans Marseille ou dans Bordeaux, alors ces Remparts  il faut les savourer.

La 54ème édition de la célèbre épreuve Angoumoisine se déroulera du vendredi 18 au dimanche 20 septembre 2026. Les courses se disputent sur un tracé, inchangé depuis 1939, de 1279 mètres de long avec des pentes à 5,38% en descente, à 4% en montée, sept virages dont quatre à angle droit et trois épingles à cheveux. Au delà des 9 plateaux, de nombreuses expositions et animations attendent le visiteur au coeur de la préfecture de la Charente.

Lorraine Dietrich à l’honneur

On retiendra la place particulière accordée cette année à Lorraine Dietrich, marque victorieuse au Mans. Un choix de connaisseurs. Toujours désireux de faire évoluer des automobiles du genre différent, les organisateurs de la manifestation on prévu des intermèdes à 3 roues. Un plateau de Darmont, Sandford, et autres Morgan devrait distraire le spectateur. Autre tradition du Circuit des Remparts, trois rallyes parcourent la campagne charentaise  le samedi 19 septembre 2026 avec des parcours différents et adaptés à l’âge des véhicules engagés. Enfin les Remparts c’est également un concours d’élégance et un des rares concours d’état sur sol hexagonal. Le premier se tiendra vendredi soir, en ouverture des festivités.

via Circuit des Remparts

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Skoda Peaq 90 parcourt 936 km sans recharge, un record pour un SUV électrique 7 places, grâce à une efficacité optimisée.

Le Skoda Peaq 90 vient d’établir un record mondial d’autonomie pour un SUV électrique à sept places, avec 936 kilomètres parcourus sur une seule charge. Le trajet a été réalisé entre Mlada Boleslav, en République tchèque, où se trouve le siège de Skoda, et Zandvoort, aux Pays-Bas. Cette performance a été obtenue dans le cadre d’une tentative supervisée par TÜV SÜD, avec une consommation moyenne annoncée de seulement 9,2 kWh/100 km. Si le résultat dépasse largement l’autonomie homologuée du modèle, il a été réalisé dans des conditions destinées à maximiser l’efficacité énergétique du véhicule électrique.

936 kilomètres avec une seule charge

Le Skoda Peaq 90 à propulsion arrière a parcouru 936 kilomètres sans recharge lors de cette tentative. Le constructeur automobile, contrôlé par le groupe Volkswagen, présente cette performance comme un record mondial d’autonomie pour les SUV électriques à sept places. Le parcours a débuté à Mlada Boleslav avant de se terminer à Zandvoort, aux Pays-Bas.

La tentative a été menée sous la supervision de TÜV SÜD. Le SUV électrique a affiché une consommation moyenne de 9,2 kWh pour 100 kilomètres, une valeur particulièrement basse compte tenu du gabarit du véhicule. Pour parvenir à ce résultat, Skoda précise toutefois que le Peaq n’a pas été conduit dans des conditions représentatives d’un usage quotidien.

Le véhicule a été soumis à une conduite d’hypermiling, avec un itinéraire et un style de conduite spécifiquement adaptés pour exploiter au maximum l’autonomie de la batterie de traction haute tension. L’objectif était de démontrer les capacités de la technologie électrique lorsque l’efficacité énergétique constitue la priorité absolue.

La différence avec l’autonomie officielle du modèle est importante. Skoda annonce une autonomie WLTP de 647 kilomètres, tandis que le Peaq utilisé pour la tentative a parcouru 936 kilomètres. L’écart atteint ainsi 289 kilomètres, soit près de 45 % de plus que la valeur homologuée.

Une configuration proche du modèle de série

L’intérêt de cette tentative tient également à la configuration du véhicule utilisé. Skoda indique ne pas avoir eu recours à un prototype spécialement dépouillé ou à des modifications destinées à améliorer artificiellement l’efficacité aérodynamique. Le Peaq 90 ayant parcouru les 936 kilomètres était dans une configuration identique à celle d’un véhicule sorti d’usine.

Une seule modification a été apportée : le clapet du port de recharge a été scellé. Cette précaution devait empêcher toute recharge opportuniste pendant le trajet et garantir que la distance parcourue corresponde bien à l’énergie disponible au départ.

L’aérodynamique a néanmoins joué un rôle important dans la performance. Skoda annonce un coefficient de traînée de 0,249 pour la gamme Peaq. Cette valeur est présentée comme particulièrement favorable pour un véhicule aussi grand et haut. Lors d’une tentative d’hypermiling, où la vitesse et la consommation énergétique sont maîtrisées, la résistance aérodynamique et la résistance au roulement deviennent des facteurs déterminants.

Le véhicule utilisé disposait de roues de 19 pouces et d’un moteur électrique arrière capable de développer jusqu’à 210 kW, soit 282 chevaux. Sa batterie affiche une capacité de 91 kWh, dont 86 kWh nets disponibles. Cette combinaison permet au Peaq 90 d’afficher une autonomie WLTP de 647 kilomètres, mais les 936 kilomètres obtenus lors de cette tentative ne doivent pas être considérés comme une autonomie réalisable dans des conditions normales de circulation.

Une performance qui souligne l’efficacité du Peaq

Skoda souligne que l’objectif de cette expérience était avant tout de repousser les limites de l’efficacité énergétique. Les clients du Peaq 90 ne doivent donc pas s’attendre à dépasser systématiquement 900 kilomètres avec une charge complète. La procédure WLTP repose sur des conditions standardisées destinées à prendre en compte différentes variables de conduite, tandis que l’essai de 936 kilomètres a été spécifiquement conçu pour maximiser l’autonomie.

Le résultat reste néanmoins significatif pour le grand SUV électrique. La distance parcourue démontre le potentiel d’efficacité de la chaîne de traction électrique du Peaq lorsqu’elle est exploitée dans des conditions optimisées. Le coefficient de traînée, la résistance au roulement, la capacité de la batterie et le moteur électrique arrière ont contribué à cette performance.

Le Peaq est également équipé de freins à tambour à l’arrière, une caractéristique associée aux véhicules reposant sur la plateforme MEB du groupe Volkswagen. Le modèle est produit à Mlada Boleslav exclusivement pour plusieurs marchés. Skoda indique avoir déjà enregistré plus de 10 000 commandes et précise que les premières unités commencent à être livrées à leurs propriétaires.

Le record de 936 kilomètres constitue donc une démonstration d’efficacité plutôt qu’une nouvelle référence d’autonomie en usage quotidien. Réalisée avec un véhicule de série et une batterie de 91 kWh, cette performance dépasse largement l’homologation WLTP de 647 kilomètres, tout en reposant sur des conditions d’hypermiling spécifiquement conçues pour réduire la consommation électrique.

Notre avis, par leblogauto.com

Le record de 936 kilomètres met en évidence le potentiel d’efficacité du Skoda Peaq 90 dans des conditions d’hypermiling. L’écart avec les 647 kilomètres homologués selon le cycle WLTP montre toutefois qu’il faut distinguer cette performance d’une autonomie obtenue dans une utilisation quotidienne. La configuration proche de la série et l’absence de recharge pendant l’essai renforcent néanmoins l’intérêt de la démonstration. Avec plus de 10 000 commandes annoncées, le Peaq dispose déjà d’un niveau d’intérêt commercial qui accompagne cette performance technique.

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