En Chine, les ventes automobiles chutent de 21,5 % en avril, plombées par le choc pétrolier iranien et le recul des véhicules à essence.

Le marché automobile chinois traverse une zone de turbulences sévères. En avril, les ventes de voitures particulières ont reculé de 21,5 % pour atteindre 1,4 million d’unités, leur niveau le plus bas pour un mois d’avril depuis 2022, année marquée par les confinements liés à la pandémie de Covid-19. Ce repli brutal, constaté par l’Association chinoise des voitures particulières, traduit la convergence de plusieurs facteurs défavorables : choc pétrolier consécutif au conflit en Iran, ralentissement économique intérieur et suppression des dispositifs d’incitation à l’achat de véhicules électriques.

Le choc pétrolier iranien frappe de plein fouet les motorisations thermiques

La principale victime de cette contraction du marché est sans conteste le véhicule à moteur à combustion interne. Les livraisons de voitures à essence ont chuté d’un tiers en avril, une baisse qualifiée de « relativement sévère » et ayant « dépassé les attentes » par Cui Dongshu, secrétaire général de l’Association chinoise des voitures particulières, lors d’un point presse lundi. « L’impact de la hausse des prix du pétrole a eu un effet sérieux sur le marché », a-t-il précisé.

Li Yanwei, conseiller auprès de l’Association des concessionnaires automobiles de Chine, identifie deux facteurs principaux à ce décrochage de la demande. D’une part, le ralentissement économique a engendré des pertes d’emplois et une compression des salaires, freinant mécaniquement les dépenses des ménages. D’autre part, la flambée des prix du pétrole a pesé sur les marchés financiers et dégradé le moral des consommateurs, les incitant à reporter leurs projets d’acquisition automobile.

Ce contexte morose se reflète également dans la part des achats liés à l’automobile dans la consommation de détail en Chine, tombée à 7,8 % au premier trimestre — son niveau le plus bas depuis au moins cinq ans. Entre 2022 et 2025, ce ratio oscillait entre 9,8 % et 10,4 %. Li Yanwei se montre prudent sur les perspectives : « Si ce chiffre revient au-dessus de 9 %, alors la chute du premier trimestre est une fluctuation saisonnière. Mais si elle reste en dessous de 8 % pendant toute l’année, nous devrions être vigilants à la possibilité que la consommation automobile entre dans une profonde récession structurelle. »

Les véhicules électriques et hybrides résistent, mais sans inverser la tendance

Si le segment des véhicules à nouvelle énergie — regroupant voitures électriques à batterie et hybrides rechargeables — affiche une meilleure résilience relative, il n’échappe pas non plus au repli général. Les ventes de ces motorisations propres ont reculé de 6,8 % en avril, une baisse nettement moins prononcée que celle enregistrée par les véhicules thermiques, mais suffisamment significative pour confirmer que la demande intérieure ne compense pas le repli global du marché.

Ce recul s’explique notamment par le retrait des subventions à la reprise et le retour d’une taxe sur l’achat de véhicules électriques, deux mesures qui ont rogné l’attractivité financière de ces motorisations aux yeux des acheteurs. Néanmoins, la baisse des ventes de voitures à essence a mécaniquement propulsé le taux de pénétration des véhicules à nouvelle énergie à plus de 60 % des ventes de voitures neuves — un record mensuel absolu pour la Chine continentale.

Parmi les constructeurs de véhicules électriques, BYD, champion national du secteur, a enregistré sa huitième baisse mensuelle consécutive des ventes totales en glissement annuel, avec un recul de 16 % en avril. Tesla, dont l’usine de Shanghai constitue un hub de production majeur pour la région Asie-Pacifique, a expédié 79 478 véhicules depuis cette gigafactory, dont seulement 25 956 ont été commercialisés sur le marché domestique chinois, soit une baisse de 10 % par rapport à l’année précédente.

Exportations en hausse, mais marché intérieur sous pression structurelle

Face à la contraction du marché intérieur, les constructeurs chinois misent sur l’internationalisation pour compenser leurs pertes domestiques. Les exportations de véhicules à nouvelle énergie ont bondi de 112 % en avril, portées par la demande croissante en provenance de marchés étrangers fortement touchés par la crise pétrolière, notamment en Asie du Sud-Est. Les expéditions de Tesla depuis Shanghai vers ces marchés ont progressé de 80 %, témoignant de l’attractivité des véhicules électriques produits en Chine à l’échelle internationale. BYD, de son côté, a enregistré une hausse de 71 % de ses ventes à l’étranger, illustrant la montée en puissance des marques chinoises sur la scène automobile mondiale.

L’industrie espérait pourtant amorcer une reprise à partir du mois d’avril. C’est raté : sur les quatre premiers mois de l’année, le marché automobile chinois accuse un recul cumulé de 18,5 %. Un signal particulièrement préoccupant pour l’économie nationale, dans la mesure où l’automobile représente l’un des postes de dépenses les plus importants des ménages, juste derrière l’immobilier.

Du côté des constructeurs de véhicules électriques cotés en bourse, les perspectives restent sous surveillance. Les analystes de Morgan Stanley, dont Tim Hsiao, anticipent que des acteurs comme Nio et Xpeng devraient renouer avec les pertes opérationnelles au premier trimestre, après avoir renoué avec la rentabilité au quatrième trimestre 2024. La reprise au deuxième trimestre demeure conditionnelle, dépendant notamment du trafic généré par les périodes de vacances, du flux de commandes et des lancements de nouveaux modèles.

Notre avis, par leblogauto.com

La chute de 21,5 % des ventes automobiles en Chine en avril constitue un signal d’alarme sérieux pour l’ensemble de la filière mondiale, tant le marché chinois pèse dans les volumes globaux de production et d’immatriculation. Le record historique de pénétration des véhicules à nouvelle énergie à plus de 60 % des ventes neuves est paradoxalement le fruit d’un effondrement des ventes thermiques plutôt que d’une véritable envolée de la demande électrique — une nuance essentielle à ne pas négliger dans l’analyse. La stratégie d’exportation massive adoptée par BYD et Tesla depuis Shanghai permet de limiter l’impact du recul intérieur, mais elle ne résout pas la question de fond : la consommation automobile domestique chinoise montre des signes de fragilité structurelle qui vont au-delà d’un simple effet conjoncturel lié au choc pétrolier. L’évolution du ratio des achats automobiles dans la consommation de détail au cours des prochains trimestres sera déterminante pour évaluer si le marché chinois entre ou non dans une phase de récession durable.

Crédit illustration : Leblogauto.

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Le monde de l’automobile de luxe vient d’accueillir un nouveau monstre de puissance. Brabus, le célèbre préparateur allemand, a officiellement levé le voile sur le Bodo, un concept-car d’exception qui pousse les limites de la performance automobile. Cette création unique rend un hommage vibrant à Bodo Buschmann, le fondateur visionnaire de la marque, disparu il y a quelques années.

Basé sur l’Aston Martin Vanquish mais équipé d’une mécanique Mercedes-Benz revisitée par les ingénieurs de Brabus, ce bolide développe une puissance phénoménale de 986 chevaux. Avec ses lignes agressives entièrement habillées de noir et ses performances époustouflantes, le Bodo s’impose comme l’incarnation parfaite de l’esprit Brabus : ne jamais accepter les demi-mesures.

Un hommage mécanique au visionnaire Bodo Buschmann

L’histoire de ce projet exceptionnel trouve ses racines dans la philosophie même de Brabus. Comme l’explique la marque : « Cette histoire commence par une personne. Par un homme qui voyait des possibilités là où d’autres voyaient des limites. Cet homme était Bodo Buschmann. Pas un homme de demi-mesures, mais une vie de décisions audacieuses. »

Fondée en 1977 à Bottrop, au cœur de la région de la Ruhr en Allemagne, Brabus s’est rapidement imposée comme la référence en matière de préparation Mercedes-Benz. Contrairement à AMG qui comptait deux fondateurs motivés, Brabus a une origine plus singulière. Klaus Brackmann, le « Bra » de Brabus, n’était qu’un ami venu aider Bodo Buschmann. Il a d’ailleurs vendu ses parts de l’entreprise pour seulement 100 euros, laissant le champ libre à la vision de Buschmann.

Cette détermination sans faille et cette vision unique se retrouvent aujourd’hui cristallisées dans le Bodo. Baptiser un véhicule du nom de son fondateur représente un engagement fort : celui de créer quelque chose d’absolument exceptionnel. Et force est de constater que Brabus a relevé le défi avec brio.

Une mécanique d’exception pour des performances stratosphériques

Sous le capot du Bodo rugit un moteur V12 biturbo de 5,2 litres d’origine Mercedes-Benz, mais entièrement retravaillé par les équipes de Brabus. Cette mécanique d’exception développe une puissance colossale de 986 chevaux et un couple phénoménal de 885 lb-ft (environ 1200 Nm). Ces chiffres placent le Bodo dans une catégorie à part, rivalisant avec les hypercars les plus exclusives du marché.

Les performances en découlant sont tout simplement époustouflantes. Le 0 à 100 km/h est expédié en seulement 3,0 secondes, un chronométrage qui rivalise avec les bolides de course. Mais c’est en vitesse de pointe que le Bodo impressionne le plus : 359 km/h (223 mph), bridée électroniquement. Une performance qui place cette création allemande parmi les voitures les plus rapides au monde.

Fidèle à l’esprit des grands GT d’antan, Brabus a fait le choix audacieux de conserver une transmission intégrale arrière. Toute cette puissance phénoménale est donc transmise aux seules roues arrière, équipées de pneumatiques de section 325 mm pour contenir cette fureur mécanique. Cette configuration old-school confère au Bodo un caractère unique, privilégiant les sensations de conduite à la facilité d’utilisation.

Un design de super-vilain qui ne laisse personne indifférent

Esthétiquement, le Brabus Bodo adopte un design qui évoque immédiatement l’univers des super-vilains de cinéma. Entièrement drapé dans le motif blackout signature de Brabus, ce véhicule dégage une aura intimidante et mystérieuse. Alors que les Aston Martin sont traditionnellement associées aux gentils dans l’imaginaire collectif, le Bodo inverse complètement cette tendance avec ses lignes diaboliquement élégantes.

Les proportions du véhicule rappellent les grands coupés allemands d’antan, notamment la légendaire Mercedes 560 SEC des années 1980 (châssis C126). Le Bodo reprend cette philosophie du grand tourisme à l’allemande : un capot interminable, une silhouette basse et élancée, et une présence imposante sur la route.

L’habitacle ne fait aucun compromis sur le luxe. L’intérieur est entièrement habillé de cuir noir, de suède et de fibre de carbone, créant une atmosphère à la fois sportive et raffinée. Un toit panoramique en verre apporte la luminosité nécessaire à cet environnement sombre, créant un contraste saisissant entre l’intimité de l’habitacle et l’ouverture vers l’extérieur.

Cette approche esthétique n’est pas sans rappeler certaines créations automobiles légendaires. Le dernier véhicule à avoir dégagé une telle présence de super-vilain était probablement la Phantom Jonckheere de 1925, surnommée la « Rolls aux portes rondes », actuellement exposée au musée Petersen. Le Bodo capture parfaitement cet esprit de grand coupé charismatique, mais avec toute la modernité technologique d’aujourd’hui.

Un positionnement ultra-premium sur le marché du luxe automobile

Brabus positionne le Bodo comme un véhicule d’exception, et le prix reflète cette ambition. Comptez environ 1,16 million de dollars pour s’offrir ce monstre mécanique, soit plus d’un million d’euros. Ce tarif place le Bodo en concurrence directe avec les hypercars les plus exclusives du marché, de la McLaren 720S à la Ferrari SF90 Stradale.

Cette stratégie tarifaire s’explique par le positionnement unique de Brabus. Contrairement à AMG qui est devenu une division officielle de Mercedes-Benz, Brabus reste un préparateur indépendant, ce qui lui confère une exclusivité particulière. Chaque création Brabus est par essence limitée et artisanale, justifiant des tarifs premium.

Le choix d’utiliser une Aston Martin Vanquish comme base démontre également l’évolution de Brabus. Longtemps cantonnée aux véhicules Mercedes-Benz, la marque de Bottrop étend désormais ses services à d’autres constructeurs prestigieux. Cette diversification permet à Brabus de toucher une clientèle plus large, notamment ceux qui souhaitent une alternative aux bases Mercedes traditionnelles.

L’impact du Bodo dépasse largement le simple cadre commercial. Ce projet représente l’aboutissement de près de 50 ans d’expertise en préparation automobile. Il incarne parfaitement la vision de Bodo Buschmann : ne jamais se contenter de l’existant et toujours pousser les limites plus loin.

Avec le Bodo, Brabus prouve qu’il reste fidèle à ses valeurs fondatrices tout en s’adaptant aux évolutions du marché. Ce concept-car unique démontre que l’artisanat automobile allemand continue de rivaliser avec les plus grandes marques mondiales, en proposant des créations sur-mesure d’une exclusivité absolue. Nul doute que Herr Buschmann aurait approuvé une telle machine, audacieuse et sans compromis, à l’image de l’homme qui a révolutionné l’industrie de la préparation automobile.

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Hausse du carburant, guerre au Moyen-Orient : les Européens se tournent massivement vers les voitures électriques abordables à moins de 30 000 €.

La flambée des prix du carburant consécutive au conflit au Moyen-Orient est en train de redistribuer les cartes sur le marché automobile européen. Face à l’inflation et à l’incertitude économique, les ménages européens se détournent progressivement des véhicules thermiques pour se tourner vers les voitures électriques accessibles. Ce mouvement de fond, observable sur les principales plateformes de vente automobile du continent, traduit un changement de comportement d’achat profond, particulièrement marqué dans le segment des véhicules électriques à prix contenu.

Une demande en forte hausse sur les marchés allemand et britannique

En Allemagne, premier marché européen des véhicules électriques, le signal est particulièrement éloquent. Sur Mobile.de, la plus grande plateforme automobile du pays, les demandes portant sur des voitures électriques affichées à moins de 30 000 euros ont bondi de 87 % depuis le début du mois de mars. Ce chiffre dépasse la hausse globale de 77 % enregistrée sur l’ensemble des véhicules électriques, tous prix confondus. Parmi les modèles les plus recherchés figure la Renault Zoé, citadine électrique positionnée sur l’entrée de gamme du marché et dont la popularité ne se dément pas auprès des acheteurs soucieux de leur budget.

Ajay Bhatia, directeur général de Mobile.de, résume le phénomène avec clarté : « Ce que fait la guerre en Iran, c’est créer un accent sur l’accessibilité parce qu’il y a une forte inflation et de l’incertitude dans le monde. » Les consommateurs, précise-t-il, ne s’orientent pas vers des véhicules électriques haut de gamme, mais « optent pour les modèles plus abordables ». Cette tendance illustre parfaitement la mutation en cours du marché de la mobilité électrique, longtemps associé à des tarifs prohibitifs.

Au Royaume-Uni, deuxième marché de la voiture électrique en Europe, la dynamique est tout aussi significative. Selon les données publiées par Auto Trader, la principale plateforme automobile britannique, les demandes de renseignements portant sur des véhicules électriques âgés de cinq à sept ans ont triplé en avril par rapport à la même période l’année précédente. Cette progression surpasse largement celle observée pour les modèles électriques récents et plus coûteux, confirmant que c’est bien l’entrée de gamme et l’occasion qui concentrent l’intérêt des automobilistes.

Valeur résiduelle et incitations : des arguments de poids pour l’électrique

Le marché de l’occasion électrique bénéficie par ailleurs d’une dynamique favorable sur le plan des valeurs résiduelles. En Grande-Bretagne, les données de Cox Automotive révèlent que les véhicules électriques de moins d’un an ont mieux résisté à la décote que leurs homologues à motorisation thermique. Entre février et avril, leur valeur a certes reculé de 8 %, mais les voitures à essence et diesel ont, quant à elles, perdu plus d’un cinquième de leur valeur sur la même période. Mieux encore, les véhicules électriques âgés de un à deux ans n’ont enregistré aucune perte de valeur durant ces mois, alors que les modèles essence et diesel accusaient tous deux un repli notable. Ce différentiel de dépréciation constitue un argument supplémentaire en faveur de l’achat d’un véhicule zéro émission, aussi bien neuf que d’occasion.

En Allemagne, les pouvoirs publics jouent également un rôle moteur dans la stimulation de la demande. Les acheteurs de voitures électriques neuves peuvent bénéficier d’une aide allant jusqu’à 6 000 euros sur le prix d’acquisition, un coup de pouce financier qui réduit sensiblement le reste à charge et rapproche les véhicules électriques de la portée des ménages aux revenus modestes. Ce type de dispositif d’incitation fiscale, combiné à la hausse des coûts du carburant fossile, crée les conditions d’un basculement accéléré vers l’électromobilité dans le segment entrée de gamme.

À l’opposé, l’intérêt pour les motorisations traditionnelles marque le pas. Les demandes de renseignements concernant les voitures à essence n’ont progressé que très légèrement, tandis que l’intérêt pour les modèles diesel est orienté à la baisse, confirmant la pression croissante qui s’exerce sur les véhicules à moteur à combustion interne face à la montée en puissance des alternatives électrifiées.

L’offensive des constructeurs européens et chinois sur l’entrée de gamme

Cette demande croissante pour les véhicules électriques abordables intervient à un moment où l’offre se diversifie considérablement sur le marché européen. Une nouvelle vague de modèles électriques accessibles est en train de déferler sur le continent, portée à la fois par des constructeurs européens cherchant à combler leur retard sur la concurrence asiatique, et par des marques chinoises qui ont su s’imposer grâce à des tarifs compétitifs et des équipements technologiques modernes.

L’exemple de la Leapmotor T03 illustre parfaitement cette tendance : ce petit véhicule urbain électrique est proposé à la location à partir de 49 euros par mois en Allemagne, soit un montant inférieur à une facture de téléphonie mobile classique. Ce positionnement tarifaire inédit pour un véhicule électrique neuf ouvre la voiture à batterie à une clientèle qui en était jusqu’ici structurellement exclue.

Malgré ces signaux encourageants, les professionnels du secteur invitent à la prudence. Dirigeants et analystes s’accordent à souligner qu’il est encore trop tôt pour déterminer si la hausse actuelle des demandes se traduira par une augmentation pérenne des immatriculations de véhicules électriques. La conversion de l’intérêt en acte d’achat reste soumise à de nombreux facteurs, notamment l’évolution du contexte géopolitique, la stabilité des prix de l’énergie et la disponibilité des modèles abordables sur le marché.

Notre avis, par leblogauto.com

La corrélation entre la hausse des prix du carburant et l’intérêt accru pour les véhicules électriques abordables est clairement documentée par les données de Mobile.de et d’Auto Trader, et constitue un signal de marché à prendre au sérieux. Le fait que les VE d’occasion et d’entrée de gamme surperforment les modèles premium dans les recherches des consommateurs indique que l’électromobilité s’ancre désormais dans une logique de pouvoir d’achat autant qu’écologique. La meilleure tenue des valeurs résiduelles des véhicules électriques par rapport aux motorisations thermiques, telle que mesurée par Cox Automotive, est un indicateur structurel positif pour le marché de l’occasion électrique. Toutefois, les acteurs de la filière rappellent à juste titre que l’intention d’achat ne se traduit pas automatiquement en vente, et que la pérennité de cette dynamique dépendra en grande partie de l’évolution du contexte économique et géopolitique mondial.

Crédit illustration : Leapmotor.

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Toyota anticipe un effondrement de ses bénéfices d’exploitation en 2027, pénalisé par la guerre en Iran et la hausse des coûts matières.

Toyota anticipe une baisse drastique de son bénéfice d’exploitation pour l’exercice fiscal se terminant en mars 2027. Le constructeur automobile japonais, leader mondial du secteur, a publié des perspectives bien en deçà des attentes du marché, avec un bénéfice opérationnel attendu à 3 000 milliards de yens (environ 19,1 milliards de dollars), contre une estimation moyenne des analystes fixée à 4 600 milliards de yens. Ce chiffre est également inférieur aux 3 800 milliards de yens enregistrés lors de l’exercice précédent. À l’annonce de ces résultats, le titre Toyota a effacé ses gains et a chuté jusqu’à 3,5 % en séance vendredi, témoignant de l’inquiétude des investisseurs face à la dégradation des fondamentaux financiers du groupe.

Un choc géopolitique aux répercussions industrielles majeures

Le conflit en Iran, entré dans son troisième mois, constitue le principal facteur perturbateur pour Toyota et l’ensemble de la filière automobile japonaise. Les tensions géopolitiques dans la région ont engendré une hausse significative des coûts des matières premières, des frais de transport et des tarifs douaniers, pesant lourdement sur les marges du constructeur. Toyota a estimé les pertes liées aux troubles régionaux à 670 milliards de yens, un montant qu’il juge lui-même difficile à compenser à court terme.

Les fournisseurs de rang un du groupe ont commencé à signaler des pénuries d’approvisionnement en aluminium, en résines et en d’autres composants essentiels à la fabrication automobile. La chaîne logistique, déjà fragilisée, fait face à des perturbations persistantes dont l’issue reste incertaine. Kenta Kon, nouveau directeur général de Toyota depuis avril, a reconnu lors d’une conférence de presse — la première à ce poste — l’extrême difficulté de l’exercice prévisionnel : « Il nous est impossible de prédire avec précision à quoi ressemblera le marché. »

L’aluminium du Moyen-Orient, talon d’Achille des constructeurs japonais

La dépendance structurelle de l’industrie automobile japonaise aux approvisionnements moyen-orientaux constitue une vulnérabilité de fond. Selon l’Association des constructeurs automobiles japonais, environ 70 % de l’aluminium consommé par les fabricants de véhicules nippons provient du Moyen-Orient. À l’échelle nationale, le Japon a importé quelque 590 000 tonnes d’aluminium depuis cette région en 2025, soit environ 30 % de son approvisionnement total en ce métal léger, indispensable à la fabrication de carrosseries, de pièces mécaniques et de composants structurels.

Cette concentration géographique des sources d’approvisionnement expose le secteur à des risques majeurs en cas de déstabilisation régionale, comme le démontre la crise actuelle. La visibilité sur la durée des pénuries reste très limitée, ce qui complique la planification industrielle et la gestion des stocks pour les équipementiers comme pour les constructeurs.

Des ventes en recul et une rentabilité sous pression

Sur le plan commercial, Toyota prévoit un léger recul de ses ventes de véhicules, attendues en dessous de 11,2 millions d’unités pour l’exercice en cours, contre 11,3 millions lors de la période précédente. Malgré ce contexte difficile, le constructeur annonce que les ventes de modèles hybrides essence-électrique des marques Toyota et Lexus devraient dépasser pour la première fois le cap des 5 millions d’unités, soit environ la moitié du volume total écoulé — une performance notable pour la technologie qui a fait la réputation mondiale du groupe.

Le bénéfice opérationnel du dernier trimestre (janvier-mars) a chuté de 49 %, à 569,5 milliards de yens, pénalisé par les droits de douane et la hausse des coûts d’expédition, sur un chiffre d’affaires de 12 600 milliards de yens. Pour l’ensemble de l’exercice écoulé, Toyota affiche 50 700 milliards de yens de chiffre d’affaires net, devenant ainsi la première entreprise japonaise à franchir le seuil des 50 000 milliards de yens de ventes annuelles — un record historique. Les prévisions pour l’exercice actuel tablent sur 51 000 milliards de yens, en retrait des 53 250 milliards anticipés par les analystes.

Le directeur financier Yoichi Miyazaki a reconnu que la baisse du résultat opérationnel pour la troisième année consécutive traduit les difficultés d’adaptation du groupe à un environnement industriel en mutation rapide. Il a toutefois mis en avant le potentiel de la chaîne de valeur après-vente — entretien, réparation et services associés pour une flotte mondiale de 150 millions de véhicules Toyota — comme principal levier de croissance rentable, appelée à devenir la première source de profit du constructeur.

Notre avis, par leblogauto.com

Toyota traverse une période de compression inédite de sa rentabilité, avec un bénéfice d’exploitation en recul pour la troisième année consécutive, directement impacté par un choc géopolitique extérieur à son contrôle. La dépendance de l’industrie automobile japonaise à l’aluminium moyen-oriental constitue une fragilité structurelle qui dépasse le seul cas Toyota et interroge sur la résilience globale des chaînes d’approvisionnement du secteur. Le pari sur l’après-vente comme future locomotive de profit est cohérent avec la taille du parc roulant Toyota dans le monde, mais ne compensera pas à court terme les pertes liées aux perturbations d’approvisionnement. Enfin, la montée en puissance des hybrides, avec un cap des 5 millions d’unités en vue, reste l’un des rares points de satisfaction opérationnelle dans un tableau financier globalement assombri.

Crédit illustration : Toyota.

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Encore une fois, la Formule E a offert dans les rues de Monaco un spectacle réjouissant. Des dépassements, des coups de roue, des revirements. Oliver Rowland remporte le ePrix mais c’est Evans qui repart en tête du classement mondial.

Départ – 28 tours

Ticktum a signé une nouvelle fois la pole. Il fait un très bon départ. Da Costa a vite couvert sa position face à Mortara et Vergne. Mortara envoie Da Costa en toupie à la chicane du port. Pour ce 2e ePrix, il y a deux modes attaque et 8 minutes à activer, mais pas de « pit boost ». Mortara prend une pénalité.

YELLOW FLAG

Da Costa is SPUN on the opening lap! #MonacoEPrix #FormulaE pic.twitter.com/QfjiBkHHPO

— Formula E (@FIAFormulaE) May 17, 2026

Mortara et Jean-Eric Vergne décident de passer Ticktum dans la ligne (presque) droite des stands et à Sainte Dévote. Englué dans le peloton, Nico Müller active un premier mode attaque. Il va pouvoir remonter. Les autres attendent, cachés dans l’aspiration de Ticktum.

Müller est le seul du top 10 à avoir activé son 1er mode attaque. Dans le bottom 10, il y a déjà plus de monde. Ah Evans active son mode attaque au 9e tour. Il devrait remonter dans la hiérarchie. Il a passé Barnard, puis Drugovich. Et Evans avale Rowland à la sortie du tunnel. JEV ne pose pas de souci. Décidément, le mode attaque est puissant à Monaco (50 kW de plus et 4RM). En quelques virages, Evans se porte en tête !

Tour 10/28

Avec l’activation des modes attaque, la hiérarchie change. Mortara plonge à Sainte Dévote et Müller doit abdiquer. Mais en 3e épaisseur Drugovich les double avec la puissance supplémentaire. Ca double à Monaco. Après, Müller défend bien sur JEV qui reste bloqué derrière lui et fini son mode attaque.

Mais un tour après, JEV passe Müller au Fairmont ! Ticktum a passé Dennis en haut de la montée de Sainte Dévote. Evans qui était en tête décide de laisser passer Mortara et Ticktum en profite. Evans veut se protéger. Mortara active un mode attaque. Ticktum retrouve la tête de la course.

Ah tiens, JEV a un aileron avant éclaté. Sans doute un choc avec Müller. Derrière Pepe Marti et Cassidy s’accrochent à la Rascasse. Drapeau jaune pour le moment, mais on pourrait avoir un « full course yellow » ou carrément une voiture de sécurité le temps de nettoyer la piste de la voiture de Pepe Marti. Allez, FCY !

Tour 20/28

Da Costa en tête ? Il était dernier après le 1er tour ! Eh beh la Formule E à Monaco c’est du spectacle. Vergne est passé par les stands et ressort 16e. Cela semble foutu pour JEV. Drapeau vert, Da Costa déclenche son deuxième mode attaque et laisse Mortara reprendre la tête.

Ah Ticktum aurait dépassé le 80 km/h sous FCY…encore une pénalité ? Et si le bon coup était pour le champion en titre, Oliver Rowland ? Il a 2 % de plus de batterie et est 3e. Comme il ne reste que 6 tours, tout le monde active son dernier mode attaque puisqu’il faut avoir épuisé le temps de ce mode avant de passer la ligne d’arrivée.

Mortara et Rownland dépassent Da Costa qui va s’accrocher à sa place. Mortara avec 10 secondes de pénalité pourrait perdre le podium sur tapis vert. Rowland passe Mortara et prend la tête de la course. Drugovich a passé Da Costa. Les deux ont un pourcent de batterie de plus.

THROUGH GOES DRUGOVICH

The @AndrettiFE driver is up to P2! #MonacoEPrix #FormulaE pic.twitter.com/b1BEW7CUse

— Formula E (@FIAFormulaE) May 17, 2026

5 derniers tours

Rowland avait près d’une seconde d’avance mais Mortara l’a rejoint, ainsi que Drugovich et Da Costa. Ah Ticktum a pris 5 secondes de pénalité. Weekend compliqué. Günther est le dernier à activer le mode attaque. Et Barnard est dans le mur au Portier ! Voiture de sécurité à venir ? Ou les commissaires de Monaco ont encore fait des miracles ?

Full Course Yellow une nouvelle fois. Barnard a plongé au Portier mais a perdu sa voiture. Et drapeau vert ! Incroyable ces commissaires de piste. Il reste un peu moins de 2 tours et Rowland semble parti pour l’emporter. Da Costa a lâché sur Drugovich. Manque de batterie à venir ?

Magnifique gestion de la part des équipes. Ils sont plusieurs pilotes à passer la ligne avec 0% de batterie.

Rowland l’emporte devant Drugovich et Da Costa. Evans est 4e devant Mortara qui descend de la 2e à la 5e place avec sa pénalité. Vergne sera pénalisé car il n’a pas fini de consommer son mode attaque. Il s’en fiche, il est pas dans les 10 premiers.

Classement du 2d e-Prix de Monaco 2026

Belle victoire de Rowland et magnifique 2de place pour Drugovich. Que dire de la remontée de Da Costa qui était 16e après sa toupie du premier tour ?

Weekend cauchemardesque pour Pascal Wehrlein. Arrivé en tête du classement, il reste skotché à 101 points et glisse à la 4e place. Mitch Evan s’installe largement en tête avec 128 points suite à un podium et une 4e place. Rowland a fait un joli rapproché et prend la 2e place.

Suite à son weekend monégasque, Di Grassi a décollé de la dernière place qu’il laisse à son coéquipier Zane Maloney. Enfin, les deux pilotes Lola Yamaha restent dernier et avant-dernier.

POS	DRIVER	TEAM	STARTED
1	Oliver Rowland	NISSAN FORMULA E TEAM	8
2	Felipe Drugovich	ANDRETTI FORMULA E	5
3	António Félix Da Costa	JAGUAR TCS RACING	2
4	Mitch Evans	JAGUAR TCS RACING	7
5	Edoardo Mortara	MAHINDRA RACING	3
6	Jake Dennis	ANDRETTI FORMULA E	13
7	Nico Müller	PORSCHE FORMULA E TEAM	11
8	Joel Eriksson	ENVISION RACING	16
9	Nyck De Vries	MAHINDRA RACING	15
10	Lucas Di Grassi	LOLA YAMAHA ABT FORMULA E TEAM	19
11	Zane Maloney	LOLA YAMAHA ABT FORMULA E TEAM	20
12	Pascal Wehrlein	PORSCHE FORMULA E TEAM	14
13	Maximilian Günther	DS PENSKE	12
14	Dan Ticktum	CUPRA KIRO	1
15	Taylor Barnard	DS PENSKE	6
16	Jean-Éric Vergne	CITROËN RACING	4
17	Sébastien Buemi	ENVISION RACING	17
18	Nick Cassidy	CITROËN RACING	18
0	Josep Maria Martí	CUPRA KIRO	10
0	Norman Nato	NISSAN FORMULA E TEAM	9

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Podcast n°381 — Semaine 20 du 12 au 16 mai 2026

Bonjour à toutes et à tous, bienvenue dans La Semaine Automobile par LeBlogAuto.com. Cette semaine : Honda signe la pire perte de son histoire, Toyota subit la guerre en Iran, l’Europe négocie sec avec Washington, BYD attaque le premium — et les routes françaises virent au rouge. C’est parti.

Honda : première perte opérationnelle depuis 1957

2,24 milliards d’euros de perte opérationnelle sur l’exercice 2025-2026 : du jamais-vu depuis la cotation d’Honda en bourse en 1957. Trois coups simultanés : effondrement en Chine, abandon coûteux de plusieurs modèles électriques aux États-Unis (15,7 milliards de dollars de charge), et droits de douane américains qui plombent les marges. Le rebond est prévu pour 2029, via un hybride nouvelle génération 30 % moins cher à produire et une offensive en Inde.

Toyota anticipe 4,3 milliards de pertes liées à la guerre en Iran

Le conflit en Iran désorganise les chaînes d’approvisionnement japonaises en aluminium et composants critiques — Toyota chiffre l’impact à 4,3 milliards de dollars. Le groupe maintient le cap sur l’hybride (plus de 40 % de ses ventes mondiales) et refuse le tout-électrique précipité. Un pragmatisme qui a jusqu’ici payé, mais dont le coût géopolitique monte.

Accord UE–États-Unis : l’automobile en alerte maximale

L’accord de Turnberry — qui plafonnait les droits de douane à 15 % sur les voitures européennes — est fragilisé par la Cour suprême américaine, qui a jugé Trump hors de ses prérogatives pour le maintenir. Le taux est retombé à 10 %, mais la menace des 25 % reste dans l’air. Bruxelles estime qu’un accord pleinement appliqué ferait économiser 500 à 600 millions d’euros par mois aux constructeurs européens. Chaque semaine compte.

BYD lance Denza en Europe : le luxe chinois passe à l’offensive

Lancement en grande pompe à l’Opéra Garnier. La Z9 GT s’affiche à 115 000 euros pour 1 156 chevaux et une recharge 10-70 % en 5 minutes. Le D9, van hybride rechargeable, complète l’offre à partir de 70 000 euros. BYD a recruté chez Porsche pour tenir la promesse premium. LeBlogAuto a essayé la Z9 GT : les performances sont là sur le papier, la mise au point, elle, reste à peaufiner.

F1 : Alpine retrouve des couleurs, Mercedes pourrait entrer au capital

Alpine moteur Mercedes affiche déjà plus de points en 4 courses que sur toute la saison 2025. Mercedes serait en approche pour racheter les 24 % du fonds Otro Capital. Et selon les rumeurs, Gucci — via Kering, groupe de Luca de Meo — deviendrait sponsor-titre en 2027. Alpine n’avait pas autant fait parler d’elle en bien depuis longtemps.

Sécurité routière : 285 morts en avril, les deux-roues en première ligne

285 morts sur les routes en avril, soit 37 de plus qu’en avril 2025 (+15 %). Sur les quatre premiers mois de 2026, la mortalité progresse de 8 %. Les deux-roues motorisés concentrent l’essentiel de la hausse (+27 décès), les cyclistes suivent (+12). Le retour des beaux jours aggrave mécaniquement les risques — les chiffres cette année sont sans appel.

Voilà pour cette semaine. Retrouvez tous ces articles en détail sur LeBlogAuto.com. À la semaine prochaine !

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Grâce au concept BMW Vision Alpina, on en sait un peu plus sur les intentions de BMW pour la marque dont il a pris le contrôle en début d’année.

La première voiture complète d’Alpina créée en 1978 fut la B7 Turbo. Basée sur la Série 5 E12, mais aussi sur la Série 6 E24 pour la B7 Turbo Coupé. BMW a choisi d’évoquer cette dernière pour le concept illustrant l’avenir de la griffe Alpina désormais intégrée au groupe bavarois, qui est donc un coupé. Néanmoins, la première Alpina de série attendue l’année prochaine devrait être une berline basée sur la Série 7.

Le lien entre la grande berline et ce concept se retrouve dans l’interprétation du style Neue Klasse et ses lignes tendues, et dans la planche de bord similaire. On pourra en prime noter le retour des feux arrière avec le décrochement typique des BMW depuis la Série 7 E32.

Une identité retravaillée

Avec ce concept, BMW semble confirmer que la marque fondée par Burkard Bovensiepen est destinée à devenir une griffe haut de gamme, capable de rivaliser avec Maybach chez Mercedes. L’aspect confort prime sur le côté sportif. Les programmes de conduite comportent ainsi un mode Confort+.

Du style des Alpina de l’ère pre-BMW, les stylistes du constructeur ont principalement retenu les jantes à 20 bâtons, ornées du logo de la nouvelle division. Les bandes latérales dorées typiques des voitures sorties des ateliers de Buchloe étant trop typées années 70 et 80 sont absentes. Mais elles sont évoquées par le motif des zones avant et arrière dans lesquelles s’inscrivent les lettres ALPINA. Quant aux couleurs bleu et vert iconiques, elles ne font leur apparition qu’en tant que griffe sur les sièges.

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Après une course spectaculaire avec de nombreux dépassements (comme quoi c’est possible à Monaco) Nyck De Vries remporte le premier ePrix de Monaco. Il devance Mitch Evans et « Pepe » Marti. Ticktum a perdu le podium sur pénalité.

Avant-Course

Pour ce premier e-Prix de Monaco, les pilotes ont un mode attaque (6 minutes au total) à déclencher au niveau du Casino, mais également une recharge (pit boost) à placer stratégiquement pendant la course. De quoi changer le classement.

Dan Ticktum et sa Cupra ont signé la pole. On attendait De Vries, mais il se contente de la 2e place. Günther sur DS Penske devance Evans sur Jaguar. On se dit qu’Evans a toujours un bon rythme en course et a un coup à jouer.

Du côté des Français, Vergne pour Citroën est 9e quand Nato est 14e pour Nissan.

Départ – 29 tours

Excellent envol de Ticktum qui vire en tête sans souci à Sainte Dévote. Tout le monde passe sans encombre. A Monaco, les Formule E restent à deux de front dans le Fairmont (ex Loews, gare, etc.). De Vries a conservé sa seconde place. Il devance Günther devant Evans qui annonce à son stand qu’il aurait une crevaison. Mais il reste en piste. Etrange, les pneus sont « tout temps », pas « run flat ».

Ticktum déroule sa stratégie et derrière c’est encore le bouchon. Evans tente de dépasser Günther. La crevaison ne devait pas en être une. Accrochage entre Cassidy (Citroën) et Dennis (Andretti). Au niveau de la chicane à la sortie du tunnel Cassidy se déporte à droite pour éviter le pilote devant quand Dennis plonge dans un écart qui n’existait pas vraiment. Voiture de sécurité.

L’intervention a été rapide car il y avait l’échappatoire à la chicane. Le temps de nettoyer un peu la piste et on est reparti. A noter que Cassidy continue la course ! Nato est pénalisé pour des pressions trop basses dans les pneus. Rageant. On a conservé le classement mais on commence à voir des différences d’utilisation de la batterie.

L’attaque de Jean-Eric Vergne sur Müller est impressionnante. Les Formule E sont plus étroites que les F1 et JEV attaque à Anthony Nogues ! Il se place à l’intérieur dans la « ligne droite » et freine à Sainte Dévote. JEV est 8e. Au tour suivant, Müller se venge et lui fait la même manoeuvre.

SAFETY CAR

Dennis and Cassidy come to blows! #MonacoEPrix #FormulaE pic.twitter.com/BJfbiF6nJz

— Formula E (@FIAFormulaE) May 16, 2026

Tour 10/29

Ticktum continue à son rythme. Comme il ouvre la piste, il prend un peu plus de vent et consomme un peu plus que les autres. Da Costa et Evans, les deux coéquipiers de Jaguar s’échange leur place. Rebondissement ! Wehrlein est au ralenti. Il a le museau de sa GEN3 abîmé aussi. Müller s’est complètement loupé et a percuté Wehrlein à la Rascasse. Müller a une roue crevée à l’arrière, Müller n’a plus d’aileron avant. Passage aux stands qui changent de pneus et devra repasser par les stands pour le « pit boost ». Aïe !

Müller rentre pour son pit boost. 30 secondes d’arrêt minimum. Da Costa a déclenché un mode attaque. Le classement ne cesse de changer. Ticktum a continué en piste et devance Da Costa et Drugovich. Da Costa passe Ticktum avec le mode attaque dans la montée du Casino !

Cela double partout en piste ! Monaco en Formule E c’est quand même un spectacle à voir. Ticktum fini par passer dans les stands à la fin du 18e tour. De Vries est passé devant Ticktum ! Evans aussi. De Vries a activé son mode attaque.

Tour 20/29

Da Costa est passé aussi par les stands. Il ressort devant De Vries mais ce dernier a son mode attaque activé avec la puissance de 50 kW supplémentaires. Ca aide. De Vries passe Da Costa, Evans aussi. Le trio est décroché devant, mais Ticktum a encore 2 minutes 20 de mode attaque et peut recoller. Attention de ne pas surconsommer non plus.

Ca y est, Ticktum a recollé au trio de tête. Mais il n’a plus qu’une minute dix. Les deux pilotes Jaguar peuvent faire un jeu d’équipe. Da Costa garde la droite dans la ligne des stands, mais Ticktum le passe. Il n’a plus de mode attaque pour aller chercher Evans.

Faisons le point à 4 tours de la fin : De Vries, Evans, Ticktum, Da Costa, Drugovich, Marti (coéquipier de Ticktum chez Cupra), Buemi, Eriksson, Barnard, Müller pour le top 10. En revanche, Ticktum a moins de batterie que Da Costa. Le podium se joue entre eux deux.

Accrochage ! Da Costa a perdu sa roue arrière gauche à la chicane du port. Full course yellow. On se met à 80 km/h, sans voiture de sécurité. Ticktum a zig-zaguer pour contrer Da Costa qui est venu l’emplafonner. Ticktum va tout perdre et être pénalisé.

Arrivée

La course se termine donc sous « full course yellow ». Ah non, la direction de course relance le drapeau vert quand De Vries est au Fairmont. Evans a relâché son effort.

De Vries l’emporte devant Evans et Ticktum. Mais le pilote Cupra devrait être pénaisé. Cela profitera à son coéquipier Marti qui termine 4e devant Drugovich, Buemi, Eriksson, Barnard, Gïnther et Müller. Di Grassi 11e pourrait récupérer le dernier point avec une pénalité pour Ticktum.

JEV a tout perdu en fin de course et termine 16e. Ah, Ticktum est pénalisé et recule en 12e place.

Pepe Marti monte donc sur le podium et décroche le meilleur résultat d’un Espagnol en Formule E.

POS	DRIVER	TEAM
1	NyckDe Vries	MAHINDRA RACING
2	MitchEvans	JAGUAR TCS RACING
3	Josep MariaMartí	CUPRA KIRO
4	FelipeDrugovich	ANDRETTI FORMULA E
5	SébastienBuemi	ENVISION RACING
6	JoelEriksson	ENVISION RACING
7	TaylorBarnard	DS PENSKE
8	MaximilianGünther	DS PENSKE
9	NicoMüller	PORSCHE FORMULA E TEAM
10	LucasDi Grassi	LOLA YAMAHA ABT FORMULA E TEAM
11	NickCassidy	CITROËN RACING
12	DanTicktum	CUPRA KIRO
13	ZaneMaloney	LOLA YAMAHA ABT FORMULA E TEAM
14	NormanNato	NISSAN FORMULA E TEAM
15	OliverRowland	NISSAN FORMULA E TEAM
16	Jean-ÉricVergne	CITROËN RACING
17	EdoardoMortara	MAHINDRA RACING
18	PascalWehrlein	PORSCHE FORMULA E TEAM
0	António FélixDa Costa	JAGUAR TCS RACING
0	JakeDennis	ANDRETTI FORMULA E

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Les constructeurs chinois veulent installer des usines en Europe. En parallèle des constructeurs européens souffrent de surcapacités et pourraient ainsi céder certaines usines à leurs rivaux.

Le salon de Pékin a été l’occasion de multiples contacts entre les états-majors des constructeurs européens et chinois. Depuis, les nouvelles se multiplient à propos de partenariats divers et variés. En particulier sur l’épineux sujet des usines de production.

Chery a déjà racheté en partie l’usine Nissan de Barcelone, Geely va s’installer chez Ford en Espagne, et Nissan a confirmé étudier un partenariat pour son usine de Sunderland au Royaume-Uni. Notons également qu’une délégation Dongfeng a visiblement visité l’usine Stellantis de Rennes-la-Jannais.

BYD voudrait acheter une usine en France ou en Italie

Ce type d’échanges est loin d’être terminé. La responsable de BYD pour l’Europe a ainsi confirmé que le constructeur étudiait l’acquisition de sites existants auprès de constructeurs européens. Stella Li a même confirmé des discussions avec Stellantis sur le sujet. Le groupe souffre en effet de surcapacités dans ses usines européennes et BYD serait intéressé par une usine italienne ou française. Notre pays est en effet envisagé, car il bénéficie de coûts réduits pour l’électricité.

Xpeng chez Volkswagen

De son côté, Xpeng a pareillement confirmé des échanges, mais avec Volkswagen. Le constructeur chinois assemble déjà trois modèles, G6, G9 et P7+, dans l’usine Magna à Graz en Autriche. Mais la progression de ses ventes le pousse à chercher une solution plus durable qu’une production sous contrat de ce type.

De son côté, Volkswagen a plusieurs usines qui tournent bien en deçà de leur capacité optimale. Il prévoit de réduire 750000 unités ses capacités de production d’ici à 2030. Il a ainsi confirmé la fermeture de l’usine de Dresde, une première dans l’histoire de la marque en Europe, et étudie des solutions de reconversion dans le domaine militaire pour l’usine d’Osnabrück (ex-Karmann). Habitué aux sites flambant neufs en Chine, Xpeng a jugé les usines proposées par Volkswagen « un peu vieilles »…

Rappelons que Volkswagen et Xpeng sont déjà partenaires sur plusieurs sujets en Chine. Les derniers modèles électriques ID.Unyx 08 et 09 sont ainsi largement conçus sur des technologies du constructeur chinois.

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À la surprise générale, Peugeot a dévoilé les deux concepts 6 et 8 lors du dernier de salon de Pékin. Deux projets annonciateurs d’une relance du partenariat entre Stellantis et Dongfeng qui concernera la Chine, mais pas uniquement.

Stellantis est aujourd’hui devenu totalement invisible sur le marché chinois. Les marques issues de FCA ont tiré leur révérence avec la fermeture de la coentreprise avec GAC, DS lors de la fin du partenariat avec Changan. Peugeot et Citroën tentent de maintenir la présence initiée par PSA il y a plus de 30 ans, mais avec des ventes qui sont devenues quasiment confidentielles. À ce niveau, certains comme Skoda préfèrent arrêter les frais sur un marché qui n’a plus rien de l’Eldorado et qui est devenu hostile aux marques étrangères.

Au contraire, Stellantis a choisi de relancer sa présence et son partenariat avec Dongfeng. Un nouvel accord stratégique vient ainsi d’être conclu. Il prévoit le lancement de quatre modèles électriques ou hybrides rechargeables au sein de la coentreprise DPCA (Dongfeng Peugeot Citroën Automobiles). Deux pour Peugeot, issus des concepts 6 et 8 exposés à Pékin en avril, et deux pour Jeep. Les modèles Peugeot seront destinés à la Chine et à l’export. Les modèles Jeep ne seront destinés qu’à l’export, tandis que les véhicules frappés du lion seront vendus en Chine, mais aussi exportés. En revanche, la marque Citroën ne figure pas, pour le moment, dans ce partenariat.

Technologie chinoise, design français et étasunien

Pour Stellantis, il s’agit surtout de tirer parti de la technologie chinoise pour proposer des modèles électrifiés compétitifs sur certains marchés internationaux. Car les modèles Peugeot ou Jeep envisagés n’auront que peu de racines françaises ou étasuniennes, hormis leur design. L’investissement consenti reflète bien cette orientation.

Sur le milliard d’euros prévu pour cette relance, Stellantis n’apporte que 130 millions. Le reste sera supporté par Dongfeng. Ce sont donc clairement les technologies du groupe chinois qui seront exploitées.

Les Jeep seront ainsi vraisemblablement de proches cousines des modèles tout-terrain M-Hero, tandis que les Peugeot pourraient être dérivées des modèles de la division eπ.

Production Dongfeng en Europe ?

La relance de ce partenariat qualifié de stratégique ne concernera pas uniquement la Chine. D’autres volets seront annoncés ultérieurement. La production de modèles Dongfeng dans des usines européennes pourraient en faire partie…

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Afin de prolonger sa forte croissance de 2025, Xpeng continuera à multiplier les modèles en 2025. Trois SUV sont ainsi au programme, dont un qui devrait devenir un modèle décisif pour l’implantation en Europe.

Tous les mois, le MIIT (Ministère de l’Industrie et des Technologies de l’Information), publie la liste des nouveaux modèles homologués sur le marché chinois. Bien souvent avant même que les constructeurs eux-mêmes ne communiquent sur ces nouveautés. Ce mois-ci, trois nouveaux SUV de Xpeng figurent sur cette liste.

Mona L03

Née du rachat des activités automobiles de Didi (le Uber chinois), la famille Mona a démarré l’année dernière avec la berline M03. Une berline de segment C à hayon plutôt économique qui n’a pour le moment pas été lancée en Europe. En revanche, le SUV Mona L03 a toutes ses chances sur notre continent où il positionnerait la marque chinoise sur un des plus gros segments du marché : le SUV de segment C. Long de 4,65 m, il mêle les codes stylistiques de la Mona M03 avec une allure de SUV Coupé proche de celle du G6. Mais arrivé en Europe, le L03 devrait être moins cher que ce dernier.

Au programme, motorisation électrique ou électrique avec prolongateur d’autonomie.

Mona L05

La famille Mona sera élargie vers le haut avec le L05. Un grand SUV de 4,97 m de long. Un modèle qui fait un peu doublon avec le G6. Mais la stratégie de Xpeng est ici de pousser ses modèles classiques vers l’univers du premium, tout en positionnant les Mona dans des gammes de prix plus accessibles. Et contrairement à la plupart de ses rivaux chinois, sans créer de nouvelle marque… Ici aussi, les motorisations électriques avec ou sans prolongateur d’autonomie seront proposées.

G9L

Ce même choix de propulsion sera offert sur le grand G9L. Un nouveau SUV de 5,12 m qui viendra se positionner au-dessus du G9 (d’où le L), mais en dessous du GX (X ou 10 en chiffres romains…). Mais ce SUV semble surtout être un très proche cousin du Volkswagen ID.Unyx 08…

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Polestar voit sa perte trimestrielle s’aggraver sous l’effet des droits de douane et des prix, malgré des ventes en hausse en Europe.

La situation financière de Polestar, constructeur suédois de véhicules électriques haut de gamme, continue de se dégrader dans un contexte marqué par une forte pression concurrentielle, des politiques tarifaires défavorables et une stratégie de réduction des marges pour soutenir les volumes de ventes. Au premier trimestre, la marque détenue majoritairement par le groupe chinois Geely a enregistré une perte nette nettement plus importante que l’an dernier, illustrant les difficultés persistantes rencontrées par les constructeurs automobiles spécialisés dans l’électromobilité.

Une perte nette en forte augmentation malgré des ventes en hausse

Sur la période janvier-mars, Polestar a annoncé une perte nette de 383 millions de dollars, contre 166 millions de dollars un an plus tôt. Cette dégradation intervient alors même que les ventes ont progressé de 7 % en Europe, région qui représente désormais 78 % du volume total des livraisons du constructeur. Cette performance commerciale n’a toutefois pas suffi à compenser l’impact négatif des politiques tarifaires et des stratégies de réduction de prix mises en place pour séduire des acheteurs de plus en plus sensibles aux coûts.

Les revenus du groupe sont restés globalement stables à 633 millions de dollars, traduisant un équilibre fragile entre volumes et rentabilité. La structure des ventes a également évolué, avec une baisse des modèles Polestar 3, plus chers, et une montée en puissance du Polestar 4, qui a représenté 67 % des livraisons sur la période, contre seulement 9 % pour le modèle haut de gamme.

Tarifs américains et guerre des prix sous tension

Le constructeur subit de plein fouet les effets des tarifs douaniers américains, qui pèsent sur les coûts de production et compriment les marges. Dans ce contexte, Polestar a mis en place des réductions commerciales afin de maintenir sa compétitivité sur un marché des véhicules électriques de plus en plus concurrentiel. Cette stratégie de prix agressive contribue toutefois à accentuer la pression sur la rentabilité globale du groupe.

Le PDG Michael Lohscheller a reconnu que l’environnement économique restait particulièrement difficile pour le secteur automobile électrique, sans toutefois fournir de prévisions financières pour l’ensemble de l’année. Les difficultés actuelles s’inscrivent dans un contexte plus large de transition industrielle, où les constructeurs doivent arbitrer entre croissance des volumes et préservation des marges opérationnelles.

Une stratégie produit recentrée et des finances sous tension

Pour réduire ses coûts, Polestar a fait le choix de privilégier des mises à jour de modèles existants plutôt que de développer de nouvelles plateformes complètes. Cette approche doit permettre de limiter les investissements à court terme, tout en maintenant une gamme compétitive. Le constructeur prévoit ainsi une nouvelle version du Polestar 4 plus tard dans l’année, tandis que la berline Polestar 2 bénéficiera d’un rafraîchissement en 2027. Un futur SUV compact, le Polestar 7, est également prévu à plus long terme.

Sur le plan financier, la situation de trésorerie s’est nettement dégradée, passant de 1,16 milliard de dollars à 676 millions de dollars en trois mois. Cette baisse s’explique par la consommation de liquidités liée à l’expansion de la gamme, mais aussi par des dépenses opérationnelles plus élevées, notamment en marketing, commissions de vente et coûts de personnel ponctuels.

Comme d’autres acteurs du véhicule électrique, Polestar dépend fortement des financements externes. L’entreprise a récemment renforcé ses ressources via des emprunts et des levées de fonds auprès de Geely et de partenaires bancaires, tandis que Volvo Cars a procédé à des conversions de dette en actions. Une enveloppe supplémentaire de 50 millions d’euros a également été validée dans le cadre de son dispositif de financement vert.

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Notre avis, par leblogauto.com

La trajectoire financière de Polestar illustre les difficultés structurelles rencontrées par les constructeurs de véhicules électriques en phase d’expansion rapide. Malgré une progression des ventes en Europe, la marque ne parvient pas à transformer cette dynamique en amélioration de sa rentabilité. La dépendance aux financements externes et la baisse des liquidités soulignent la fragilité de son modèle économique actuel. Dans un marché automobile en pleine recomposition, la capacité de Polestar à stabiliser ses marges tout en poursuivant son développement produit sera déterminante pour sa viabilité à moyen terme.

Crédit illustration : Leblogauto.

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Volkswagen dévoile l’ID. Polo GTI, premier modèle 100 % électrique à porter le badge GTI. Cette compacte sportive de 226 ch revendique un usage quotidien, avec jusqu’à 424 km d’autonomie WLTP et un 0 à 100 km/h annoncé en 6,8 secondes. Les précommandes doivent ouvrir en Allemagne à l’automne 2026.

Une GTI électrique de 226 ch à traction avant

Avec l’ID. Polo GTI, Volkswagen transpose la recette GTI à une plateforme électrique MEB+. Le modèle conserve une architecture à traction avant (1) et développe 166 kW, soit 226 ch, pour un couple maximal de 290 Nm.

Le constructeur annonce un 0 à 100 km/h en 6,8 secondes et une vitesse maximale de 175 km/h. Pour contenir le couple sur le train avant, l’ID. Polo GTI reçoit de série un différentiel avant piloté électroniquement (et non mécanique), associé à une direction progressive et à un châssis adaptatif DCC.

Un mode de conduite GTI spécifique permet de modifier les réglages moteur et châssis via un bouton sur le volant. L’ambiance du combiné numérique change également avec des graphismes dédiés.

Volkswagen insiste sur le caractère dynamique du modèle, mais le poids annoncé de 1 540 kg minimum reste élevé pour une compacte de ce format. Un point qui pourrait avoir un impact sur les sensations de conduite malgré les réglages sportifs annoncés.

Batterie de 52 kWh et recharge rapide jusqu’à 105 kW

L’ID. Polo GTI embarque une batterie NMC (2) de 52 kWh nets. Volkswagen annonce jusqu’à 424 km d’autonomie WLTP, avec une consommation en attente d’homologation comprise entre 14,4 et 16,4 kWh/100 km. Pour comparer, la VW ID. Polo est annoncée avec 455 km WLTP.

La recharge rapide en courant continu peut atteindre 105 kW. Selon la marque, le passage de 10 à 80 % prend environ 24 minutes dans des conditions optimales.

Ces chiffres placent l’ID. Polo GTI dans la moyenne actuelle du segment des compactes électriques sportives, sans réelle avancée sur la puissance de charge.

Un design GTI revisité pour l’électrique

Visuellement, l’ID. Polo GTI reprend plusieurs codes historiques de la gamme GTI. La bande rouge en façade est toujours présente, accompagnée d’une signature lumineuse LED et de projecteurs IQ.LIGHT Matrix LED de série.

Le modèle repose sur des jantes de 19 pouces et reçoit des éléments spécifiques comme un diffuseur arrière noir ou un becquet de toit séparé en deux parties.

À bord, l’ambiance mêle noir et rouge avec des surpiqûres contrastées et une sellerie inspirée des motifs écossais des anciennes GTI. On aime bien ce clin d’oeil. Le combiné numérique de 10,25 pouces et l’écran central de 12,9 pouces proposent aussi un affichage “rétro” inspiré de la Golf I.

Volkswagen ajoute deux palettes au volant pour ajuster le niveau de récupération d’énergie.

Plus habitable qu’une Polo GTI thermique

Grâce à l’architecture électrique, Volkswagen annonce un gain d’espace intérieur par rapport à la précédente Polo GTI thermique. Le coffre passe ainsi de 351 à 441 litres, et jusqu’à 1 240 litres une fois la banquette rabattue.

Le modèle peut également recevoir un attelage amovible avec une capacité de remorquage allant jusqu’à 1,2 tonne freinée. Mais est-ce ce que l’on demande à une « vraie » GTI ?

Des aides à la conduite enrichies

L’ID. Polo GTI intègre plusieurs aides à la conduite de série. En option, le système Connected Travel Assist utilise des données en ligne et peut détecter les feux rouges pour ralentir automatiquement le véhicule jusqu’à l’arrêt.

Volkswagen ajoute aussi une fonction de conduite à une pédale permettant de gérer les décélérations principalement via l’accélérateur.

Un tarif proche des 39 000 euros

Volkswagen prévoit l’ouverture des précommandes en Allemagne à l’automne 2026. Le prix annoncé débute à un niveau inférieur à 39 000 euros sur le marché allemand. Pour la France, il faudra visiblement attendre.

À ce tarif, l’ID. Polo GTI entre sur un segment encore limité mais où les attentes sur les performances et l’autonomie sont élevées. Reste à voir si le nom GTI conservera le même pouvoir d’attraction dans un format électrique plus lourd et plus technologique que les modèles historiques.

Notre avis, par leblogauto.com

Face à cette VW ID. Polo GTI, on trouvera l’Alpine A290. Elle pèse 1 479 kg et offre 180 à 220 chevaux selon les versions. L’Alpine en version 220 chevaux réalise le 0 à 100 km/h en 6,4 secondes pour 1 479 kg à vide. Avantage Alpine visiblement, même sur le prix.

Sur le look extérieur, chacun reste juge, mais l’ID. Polo peine à masquer ses volumes contrairement à l’Alpine (ou la Renault 5). Enfin sur l’autonomie, l’Alpine affiche 378 km contre 424 km à la VW.

Mais, les deux pourraient se faire tailler des croupières par les cousines de Stellantis avec la Peugeot e-208 GTi en tête. Fortes de 280 chevaux et d’un 0 à 100 km/h en 5,7 secondes, elles promettent de relancer la guerre des bombinettes…qui ont pris du poids. Enfin, quand elles seront livrables à priori fin 2026.

Notes

1 – Traction comme propulsion peuvent être avant, arrière ou intégrale. Citroën même a utilisé l’expression « Traction arrière » pour les 9 et 11 CV. Traction arrière n’est donc pas un oxymore ni traction avant un pléonasme contrairement à ce que l’on pense.

2 – NMC chimie de batterie utilisant l’oxyde de nickel, de manganèse, de cobalt et de lithium. On trouve NMC, Li-NMC ou LNMC.

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La Tesla Model Y 2026 devient le premier modèle à réussir les nouveaux tests NHTSA sur les aides à la conduite aux États-Unis.

Tesla Model Y 2026 validée aux tests NHTSA des aides à la conduite

L’Administration nationale de la sécurité routière américaine (NHTSA) a annoncé que la Tesla Model Y 2026 est le premier véhicule à réussir les nouveaux tests dédiés aux systèmes avancés d’assistance à la conduite. Cette évaluation, intégrée récemment au programme d’évaluation des nouvelles voitures, marque une étape importante dans le renforcement des standards de sécurité active aux États-Unis.

Ces nouveaux essais concernent plusieurs fonctions clés des systèmes d’aide à la conduite (ADAS), désormais au cœur des stratégies des constructeurs automobiles. Le protocole inclut notamment le freinage d’urgence automatique pour piétons, l’assistance au maintien de voie, l’avertissement d’angle mort ainsi que l’intervention en cas d’angle mort. Les modèles Tesla concernés sont ceux produits à partir du 12 novembre 2025.

Un protocole de tests ADAS renforcé par la NHTSA

La mise en place de ces nouveaux tests s’inscrit dans une évolution progressive du programme d’évaluation des nouvelles voitures de la NHTSA, utilisé par les consommateurs pour juger les performances de sécurité des véhicules. Ce programme, en vigueur depuis 1978, attribue notamment des notations allant jusqu’à cinq étoiles, devenues un repère important pour les acheteurs de voitures neuves.

Les tests récemment introduits ont été approuvés en novembre 2024 et sont entrés en application pour l’année modèle 2026, à la suite d’une demande du Congrès américain. Ils viennent compléter les critères déjà existants sans remplacer les normes obligatoires de sécurité automobile.

Le dispositif de la NHTSA a déjà évolué par le passé afin de prendre en compte les progrès technologiques. En 2011, des systèmes comme le contrôle électronique de stabilité, l’avertissement de collision frontale et l’avertissement de sortie de voie ont été intégrés au programme. En 2013, les systèmes de visibilité arrière ont été ajoutés, suivis en 2015 du freinage d’urgence automatique pour les véhicules de l’année modèle 2018. Cette progression illustre l’intégration croissante des technologies d’assistance à la conduite dans les critères de sécurité automobile.

La Tesla Model Y 2026 première à réussir les essais

Dans ce contexte, la Tesla Model Y 2026 devient le premier modèle validé par ces nouveaux tests ADAS. La NHTSA a précisé que seuls les véhicules Model Y fabriqués à partir du 12 novembre 2025 sont concernés par cette réussite. Cette distinction met en avant une évolution technique spécifique sur les versions les plus récentes du SUV électrique.

Les systèmes évalués couvrent des fonctions essentielles de sécurité active, notamment la capacité du véhicule à réagir automatiquement face à des situations critiques impliquant des piétons, le maintien dans la voie de circulation ou encore la détection des angles morts. Ces technologies, regroupées sous le terme générique d’assistance à la conduite, jouent un rôle croissant dans la réduction des accidents de la route et dans l’amélioration de la sécurité routière globale.

Les constructeurs automobiles accordent une importance particulière aux notations de sécurité cinq étoiles délivrées dans le cadre du programme de la NHTSA, celles-ci influençant fortement les décisions d’achat des consommateurs. L’obtention de bons résultats dans ces nouveaux tests constitue donc un enjeu stratégique pour les marques.

Sécurité routière, enquêtes et évolution des normes

Parallèlement à cette reconnaissance, la NHTSA poursuit plusieurs enquêtes concernant Tesla. Parmi elles figure une investigation portant sur le système d’assistance à la conduite Full Self-Driving, en raison de préoccupations liées à sa capacité à détecter ou avertir les conducteurs dans des conditions de faible visibilité. Ces enquêtes s’inscrivent dans un cadre plus large de surveillance des technologies de conduite assistée.

L’agence a également rappelé que les décès liés à la circulation ont fortement augmenté après la pandémie de COVID-19, atteignant en 2022 leur niveau le plus élevé depuis 1981 en ce qui concerne les piétons. Toutefois, une amélioration a été constatée récemment, avec des chiffres de mortalité routière en baisse l’année dernière, atteignant leur niveau le plus bas depuis 2019.

En parallèle, des ajustements réglementaires ont été apportés au programme par l’administration américaine. En septembre, un report d’un an des modifications prévues a été décidé à la suite de demandes formulées par les constructeurs automobiles, afin de leur laisser davantage de temps pour s’adapter aux nouvelles exigences.

L’ensemble de ces éléments illustre une dynamique de transformation continue des standards de sécurité automobile aux États-Unis, où les technologies d’assistance à la conduite occupent désormais une place centrale dans l’évaluation des véhicules.

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Notre avis, par leblogauto.com

La validation de la Tesla Model Y 2026 dans le cadre des nouveaux tests de la NHTSA confirme l’évolution rapide des standards de sécurité active dans l’industrie automobile. Ce résultat met en avant l’importance croissante des systèmes d’assistance à la conduite dans les critères d’évaluation des véhicules neufs.

Cependant, la présence d’enquêtes toujours en cours sur certains systèmes de la marque rappelle que l’encadrement réglementaire reste un enjeu majeur pour les technologies de conduite assistée. Enfin, l’évolution du programme de la NHTSA montre une volonté claire d’adapter les tests aux nouvelles réalités technologiques et aux enjeux de sécurité routière contemporains.

Crédit illustration : Tesla.

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Stellantis étudie de multiples solutions pour l’avenir de ses marques. Concernant Maserati, ce futur pourrait s’écrire en Chine.

Noyé dans la gestion de ses 14 marques, Stellantis se refuse pour l’heure à décider d’une fermeture pure et simple de l’une ou l’autre de ces enseignes. Néanmoins, des priorités seront fixées pour les dépenses et les nouveautés. L’avenir d’Opel passera ainsi par un partenariat avec Leapmotor qui débutera par un nouveau modèle en 2028.

Une des marques qui pose un problème chez Stellantis est Maserati. Une marque iconique et historique, mais dont les multiples plans et investissements n’ont encore jamais réellement porté leurs fruits. La question de la vente à un constructeur chinois a souvent été évoquée. Mais à Détroit, on s’y refuse encore. Ce qui n’empêche pas de discuter de l’avenir du Trident avec la Chine.

Selon le média chinois Yuanjian Insight, Stellantis aurait engagé des pourparlers avec JAC et Huawei. Le partenariat étudié verrait Huawei prendre en main le plan produit et le développement des technologies. JAC serait chargé du développement du véhicule lui-même ainsi que la production.

Resterait à Stellantis le design et la vente de ces véhicules… Un scénario proche de celui des marques créées avec divers partenaires chinois au sein de HIMA (Harmony Intelligent Mobility Alliance – Luxeed, Aito, Stelato, Maexto et SAIC), mais aussi pour Smart entre Mercedes (design et vente) et Geely (conception et production).

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Dans l’univers des voitures de sport américaines des années 60, la Shelby Cobra règne en maître absolu dans l’imaginaire collectif. Pourtant, d’autres constructeurs ont tenté de défier cette légende avec des créations tout aussi exceptionnelles, mais beaucoup moins connues du grand public. C’est le cas de la Bill Thomas Cheetah, une sportive révolutionnaire dont l’un des rares exemplaires survivants vient de se vendre 520 000 dollars (envirion 450 000 €) sur Bring-a-Trailer. Une somme qui témoigne de la rareté exceptionnelle et de la valeur historique de cette machine méconnue qui aurait pu bouleverser le monde de l’automobile sportive.

L’histoire méconnue de Bill Thomas et de sa Cheetah révolutionnaire

L’histoire de la Cheetah commence avec Bill Thomas, un ingénieur californien passionné de course automobile qui s’est forgé une solide réputation en pilotant des Corvette tout au long des années 50. Fort de cette expérience sur circuit, il fonde Bill Thomas Race Cars en 1960, marquant le début d’une aventure entrepreneuriale qui allait donner naissance à l’une des sportives les plus innovantes de l’époque.

La décennie des années 60 représentait une période d’expérimentation intense pour l’industrie automobile américaine. Alors que les marques établies consolidaient leurs positions sur le marché, de nouveaux acteurs émergaient, cherchant à se faire une place avec des produits révolutionnaires. C’est dans ce contexte effervescent que Bill Thomas noue un partenariat stratégique avec la division performance de Chevrolet en 1960, obtenant l’autorisation d’utiliser des pièces de la C2 Corvette pour développer sa propre voiture de sport.

L’objectif de Thomas était clair et ambitieux : créer une voiture capable de surpasser la légendaire Shelby Cobra sur tous les terrains. Pour mener à bien ce projet audacieux, il s’associe avec Don Edmunds, un fabricant renommé dont l’expertise technique allait s’avérer cruciale pour concrétiser cette vision révolutionnaire. Cette collaboration entre un pilote expérimenté et un fabricant de talent allait donner naissance à l’une des créations les plus audacieuses de l’époque, une voiture qui défierait les conventions établies et repousserait les limites du possible.

Une conception technique révolutionnaire qui défie les conventions

Ce qui rend la Cheetah particulièrement remarquable, c’est son approche technique innovante qui brisait les codes de l’époque. L’élément le plus révolutionnaire de cette sportive résidait dans son architecture avant-moteur central, une configuration alors très rare dans l’automobile américaine. Le moteur était repoussé si loin vers l’arrière du châssis que les ingénieurs ont classé cette disposition comme un moteur avant-central, permettant une répartition du poids optimale.

Cette configuration audacieuse avait des conséquences directes sur l’habitacle : les sièges du conducteur et du passager étaient positionnés très en arrière, pratiquement au-dessus de l’essieu arrière. Si cette disposition pouvait sembler inconfortable au premier abord, elle procurait en réalité un avantage considérable en termes de répartition des masses et de comportement dynamique. Les ingénieurs avaient ainsi créé une voiture dont l’équilibre était fondamentalement différent de tout ce qui existait à l’époque sur le marché américain.

Sous le capot, la Cheetah recevait le célèbre moteur V8 Chevrolet 327 cubic-inch (5,4 litres) provenant de la Corvette, mais dans des états de préparation variables selon les exemplaires. La puissance oscillait entre 375 et 500 chevaux, selon le niveau de préparation et les réglages spécifiques demandés par chaque client. Ces chiffres impressionnants prenaient une dimension encore plus spectaculaire quand on les rapportait au poids dérisoire de la voiture.

Car la Cheetah ne pesait que 680 kg environ, soit une masse plume qui lui conférait un rapport poids/puissance exceptionnel pour l’époque. Cette légèreté extrême, combinée à la puissance du V8 Chevrolet, permettait à la Cheetah d’afficher des performances époustouflantes. Sur le circuit de Daytona, elle a été chronométrée à 346 km/h, une vitesse remarquable qui démontrait le potentiel phénoménal de cette création, d’autant plus impressionnante qu’elle était équipée d’un moteur small-block V8.

Cette performance remarquable plaçait la Cheetah dans une catégorie à part, rivalisant directement avec les voitures les plus rapides de l’époque. La combinaison entre la légèreté extrême, la puissance considérable et l’architecture innovante créait une alchimie particulière qui aurait pu révolutionner le monde de la voiture de sport américaine si les circonstances avaient été différentes.

Un destin tragique qui scelle le sort de la Cheetah

Malgré tout le potentiel technique et commercial que représentait la Cheetah, le destin allait tragiquement interrompre cette aventure prometteuse. Un incendie dévastateur s’est déclaré dans l’atelier de production, détruisant une grande partie des installations et compromettant définitivement l’avenir de ce projet révolutionnaire. Cette catastrophe industrielle marque un tournant dramatique dans l’histoire de Bill Thomas Race Cars et condamne prématurément l’un des projets les plus ambitieux de l’automobile américaine.

Les conséquences de ce sinistre furent dramatiques pour la production de la Cheetah. Alors que Bill Thomas avait initialement prévu de construire 23 exemplaires de sa sportive, seuls 19 voitures ont finalement pu être assemblées selon les spécifications complètes de production avant que l’incendie ne mette fin à l’aventure. Cette tragédie industrielle a instantanément transformé la Cheetah en objet de collection d’une rareté absolue, faisant de chaque exemplaire survivant un témoin unique de cette épopée avortée.

L’exemplaire qui s’est vendu 520 000 dollars sur Bring-a-Trailer présente une particularité encore plus exceptionnelle. Selon la description de la vente, les travaux de construction de cette voiture ont commencé après l’incendie de l’atelier, ce qui en fait un véritable survivant de cette catastrophe. Cette caractéristique unique ajoute une dimension historique supplémentaire à une voiture déjà extraordinairement rare, témoignant de la détermination de Bill Thomas à poursuivre son projet malgré les circonstances dramatiques.

L’histoire de cet exemplaire spécifique révèle d’autres détails fascinants. La voiture a été livrée à son propriétaire sans moteur, une pratique qui n’était pas inhabituelle à l’époque pour les constructeurs de niche qui laissaient parfois aux clients le soin de finaliser la mécanique selon leurs préférences. Par la suite, cette Cheetah a été équipée d’un moteur Chevrolet 377 cubic-inch avec injection mécanique, une configuration qui lui confère des caractéristiques de performance uniques et différentes des spécifications d’origine.

Cette personnalisation ultérieure illustre parfaitement l’esprit de l’époque, où les voitures de sport étaient souvent considérées comme des plateformes à personnaliser selon les goûts et les besoins spécifiques de chaque propriétaire. L’injection mécanique, technologie alors de pointe, apportait un surcroît de performance et une réponse moteur encore plus affûtée à cette Cheetah déjà exceptionnelle.

Un marché des voitures de collection qui valorise la rareté absolue

La vente de cette Cheetah pour 520 000 dollars illustre parfaitement l’évolution du marché des voitures de collection, où la rareté et l’histoire unique priment souvent sur la notoriété de la marque. Dans un monde où les Shelby Cobra authentiques atteignent régulièrement des sommes à sept chiffres, cette Bill Thomas Cheetah trouve sa place légitime parmi les sportives américaines les plus convoitées, prouvant que l’exclusivité et l’innovation peuvent rivaliser avec la célébrité.

Ce prix de vente reflète également la reconnaissance croissante des collectionneurs pour les projets automobiles alternatifs des années 60, ces créations audacieuses qui ont tenté de défier les géants établis avec des approches innovantes. La Cheetah représente parfaitement cet esprit d’innovation et d’audace qui caractérisait l’industrie automobile américaine de cette époque dorée, une période où les entrepreneurs passionnés pouvaient encore espérer concurrencer les constructeurs établis avec des créations révolutionnaires.

L’intérêt des collectionneurs pour ces voitures rares s’explique par plusieurs facteurs. D’une part, leur rareté extrême en fait des objets de collection d’une exclusivité absolue. D’autre part, elles représentent des témoins uniques d’une époque où l’innovation technique et l’audace entrepreneuriale pouvaient encore donner naissance à des créations automobiles révolutionnaires. Enfin, elles offrent aux collectionneurs la possibilité de posséder un morceau d’histoire automobile authentique et méconnu.

Pour les passionnés d’automobiles, cette vente rappelle que l’histoire de la voiture de sport américaine ne se résume pas aux seules légendes connues. Elle regorge de créations exceptionnelles, portées par des visionnaires comme Bill Thomas, qui ont repoussé les limites techniques et esthétiques de leur époque. La Bill Thomas Cheetah demeure ainsi un témoignage fascinant de cette créativité débordante, même si le destin ne lui a pas permis de concrétiser pleinement son potentiel révolutionnaire.

Cette transaction exceptionnelle confirme que les collectionneurs les plus avisés savent reconnaître et valoriser ces pépites méconnues de l’histoire automobile. La Cheetah, avec ses 19 exemplaires seulement, rejoint ainsi le panthéon très fermé des sportives américaines les plus exclusives, témoignant d’une époque où l’audace et l’innovation primaient sur les considérations commerciales. Son prix de vente de 520 000 dollars établit également une nouvelle référence pour ce type de voitures ultra-rares, confirmant leur place légitime sur le marché de la collection automobile de prestige.

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Si je vous dis voitures suédoises, la majorité d’entre vous penseront instantanément à Volvo ! Néanmoins, il ne faudrait pas oublier que l’industrie automobile suédoise comptait également un autre constructeur prestigieux : Saab. L’ex constructeur de Trollhättan sera à l’honneur pour cet épisode. Pour ce 24ème opus, nous conter l’histoire de la première génération de 9-5.

Le difficile remplacement de la 9000

Lancée en 1984, la Saab 9000, qui partageait de nombreux éléments avec la Fiat Croma et la Lancia Théma, commençait à accuser le poids des années lorsque la firme de Trollhättan a enfin songé à son remplacement. Néanmoins, la santé fragile du constructeur suédois ne lui permettait plus de poursuivre l’aventure seul. C’est dans ce contexte que General Motors a pu faire l’acquisition de 50% du capital de Saab en 1990.

Le projet 640, visant à remplacer la 9000, n’a débuté qu’en 1993 sous la houlette d’Olle Gandlund. Engagé par Saab en 1964, l’homme a fait ses preuves et s’est imprégné de l’ADN de la marque. Si en interne, on veut sortir une vraie Saab s’inspirant de la 99, outre-Atlantique on songe plutôt à rationaliser les coûts. Et pour se faire, il fallait piocher dans la banque d’organe de la marque. Les Américains ne faisaient pas dans le sentimental. Ils étaient prêts à sacrifier l’identité de la marque sur l’autel de la rentabilité !

La 9-5 : vraie Saab ou une GM maquillée ?

Fort heureusement, les Suédois sont parvenus à imposer leur identité et à conserver des éléments indispensables à toutes Saab qui se respecte !

La clé de contact était toujours placée entre les deux sièges avant. Le black panel, hérité de l’aéronautique, était aussi de la partie. L’auto affichait également un caractère et charme typiquement scandinave avec son long capot et une ligne particulière !

La Saab 9-5 à l’assaut du Premium allemand

Cette nouvelle Saab 9-5, entendait chasser sur le terrain des BMW Série 5 E39 et des Mercedes-Benz Classe E W210. En toute logique, elle a fait sa grande première à l’occasion du Salon de Francfort, là où ses principales rivales matchaient à domicile.

Afin de se faire une place au soleil, la nouvelle berline statutaire suédoise a apporté avec elle quelques innovations, comme les sièges avant ventilés ou encore les appui-têtes actifs qui permettent d’éviter le fameux coup du lapin ! Sur le plan technique, la 9-5 est également la première Saab à adopter un train arrière multibras. A l’avant, la marque a retenu une solution plus classique avec un élément de type MacPherson.

La nouvelle berline statutaire se déclinait en 4 finitions. Le ticket d’entrée se faisait via la version Pack tandis que la SE offrait plus d’équipements supplémentaires. En haut de gamme, les amateurs de sport pouvaient se tourner vers la finition Aero tandis que la Griffin se voulait plus luxueuse.
Sous le capot, l’arrivée des Américains dans le capital du constructeur Suédois s’est traduite par l’utilisation de motorisations provenant de la banque d’organes General Motors.

Des moteurs connus des Saabistes

C’était notamment le cas du V6 Opel de 2962 cm3. Il n’était néanmoins pas question de le monter sans un petit traitement maison ! Comme tous les moteurs montés sur la 9-5, ce V6 se devait recevoir un turbo. Et pour faire original, ce turbo n’a été placé que sur un seul banc de cylindres ce qui en faisait, le seul V6 asymétrique au monde ! Fort de 200 ch, cette motorisation ne pouvait s’associer qu’à la transmission automatique à 4 rapports fournie par Aisin. En réalité, ce V6 n’était pas réellement une nouveauté ! Il était déjà présent sous le capot de la 9000 CS. Il sortait alors 210 ch.

La 9-5 proposait également des motorisations à 4 cylindres turbo compressés bien connus des amateurs de la marque. L’entrée de gamme était assurée par un 1985 cm3 de 150 ch que l’on pouvait associer à une transmission manuelle à 5 rapports ou une boîte auto à 4 vitesses. Suivait ensuite, le fameux 2290 cm3 et ses 170 ch. Comme pour le V6 et le 2.0t, cette motorisation laissait le choix entre deux boîtes de vitesse.

En 1998, ce fut au tour de l’Estate de faire son entrée dans l’arène. Cette version break de la Saab 9-5 se déclinait avec les mêmes motorisations et les mêmes finitions que la berline tout en offrant un volume de chargement allant de 416 à 1490 litres.
Durant l’année 1999, la 9-5 a hérité d’une version plus sportive. En effet, une seconde version du 2.3 turbo, forte de 230 ch, a fait son apparition.

La Saab 9-5 cède adopte le diesel

Le Saab 9-5 a reçu son premier restylage en 2001. Relativement subtil, celui-ci apporte quelques petites modifications qui permettent de moderniser la voiture. Les phares sont devenus à glace lisse comme le voulait la mode des années 2000 tandis que sur les versions Aero ont adopté un bouclier spécifique avec des antibrouillards ronds ! La calandre a également évolué tout comme le bouclier arrière. La partie anthracite des feux arrière est également devenue de couleur cristal. Ce restylage a également apporté un moteur utilisant un carburant impur ! En effet, la marque suédoise a pioché un V6 turbo diesel dans la banque d’organes de « GM ». Fort de 176 ch, ce V6 à 60°, peu fiable, avait été conçu par Isuzu.

D’autres évolutions mécaniques ont accompagné cette remise à niveau esthétique ! Toutes les boîtes automatiques disponibles, toujours fournies par Aisin, ont gagné une 5ème vitesse. Le petit 2.3 turbo a également vu sa puissance passer de 170 à 185 ch. Les finitions ont également gagné de nouvelles dénominations. La gamme s’articulait désormais autour des finitions Linear, Arc, Vector, Aero sans oublier la Griffin qui faisait toujours office de porte étendard.

L’année suivante, une seconde motorisation diesel a fait son arrivée sous le capot de la 9-5. Il s’agissait d’un 2171 cm3 de 120 ch. Ce 2.2 TiD était identique au 2.2 dti de l’Opel Vectra C. En 2004, une version à 220ch du 2.3 turbo a fait son apparition, vraisemblablement afin de remplacer le V6 turbo qui a tiré sa révérence. A noter que l’ESP était désormais proposé en série sur toute la gamme.
Bien que vieillissante, la Saab 9-5 a connu un restylage assez profond en 2005.

Un restylage au goût de ketchup

Réalisée par le responsable du design de General Motors, Anthony Lo, cette remise à niveau a totalement défiguré la 9-5. La face avant a été enlaidie avec des nouvelles optiques peu esthétiques cerclées d’un jonc chromé et une calandre qui ne respectait pas les canons de la marque. La poupe arrière n’était pas en reste avec notamment des feux, totalement rouges aux formes triturées. L’habitacle a également subi des modifications afin de recevoir plus d’éléments piochés au sein de la maison mère. L’objectif était clairement de réduire le nombre d’éléments spécifiques pour réduire les coûts de production.

Un moteur Fiat dans la Saab 9-5

Là encore, ce restylage s’est accompagné d’une remise à niveau mécanique. Et encore une fois, c’est le diesel qui a été au centre des attentions. Il faut dire que ce carburant était alors particulièrement prisé par les automobilistes. Cette fois-ci, la 9-5 a adopté un 1910 cm3 turbo à rampe commune afin de remplacer son 2.2 TiD. Ce moteur – connu dans les automobiles du groupe Fiat sous le nom de 1.9 JTD – offrait une puissance respectable de 150 ch et une fiabilité accrue !

En essence, un 2.0 Turbo de 180 ch a fait son apparition. Ce moteur, qui affichait une cylindrée de 1985 cm3, était presque identique à celle de 150 ch qui subsistait au catalogue. Néanmoins, cette nouvelle offre se distinguait par sa bicarburation puisqu’elle pouvait rouler aussi bien à l’essence qu’à l’Ethanol !

Biopower : le label vert de la Saab 9-5

La gamme 9-5 a commencé à se réduire en 2006. En effet, en diesel l’offre se limitait au 1.9 tid de 150 ch tandis qu’en essence il ne restait que les versions 2.0 turbo (150 ch ou 180ch Biopower) et 2.3 turbo (185 ou 260 ch). L’année suivante, la gamme Biopower a évolué avec l’arrivée d’un 2.0 t 150ch tandis qu’une version à 185 ch a fait son apparition sur la base du 2,3 t.

2009 a été la dernière année de production pour la 9-5. La 9-5 n’était plus disponible qu’en finition Griffin avec le 2.0 turbo 150ch ou le 2.3 turbo 260ch ainsi que les Biopower 180 ou 185 ch, Le 1.9 TiD était également toujours de la partie et pouvait désormais profiter d’une petite cure de vitamine proposée par Hirsch. Au menu 25 chevaux supplémentaires et 30 Nm de couple en plus.

La dernière berline a quitté les chaînes de montage le 4 juillet 2009. La production de l’Estate a pris fin le 1er février 2010. Cette première génération de Saab 9-5 a été produite à 483 593 unités dont 47,8% en carrosserie break. Cela peut sembler peu mais c’est tout de même 2,86 fois plus que le nombre de Peugeot 607 fabriquées.

Les petites histoires de la Saab 9-5

Maintenant que vous en savez plus sur la carrière de la Saab 9-5, il est désormais temps de vous raconter quelques petites anecdotes !

Le V6 Isuzu de la Saab 9-5 est une mécanique bien connue et largement diffusée. Elle s’est notamment retrouvée dans les Renault Vel Satis et l’Espace 3.0 dci ainsi que sous le capot de l’Opel Signum.

Hirsch proposait une cure de vitamine pour la Saab 9-5. Dès 2002, le préparateur proposait de booster les versions 2.3 turbo à 305 ch. Cette puissance a même grimpé à 310 ch en 2006. En fin de carrière, une préparation a été concoctée pour le 1.9 TiD permettant ainsi de porter sa puissance à 175 ch.

Saab est une marque écolo ! Avec sa gamme Biopower, le constructeur suédois a été l’un des premiers constructeurs à développer une gamme fonctionnant à l’éthanol. Un carburant qui se voulait plus propre et plus respectueux de l’environnement.

Le black panel est une fonctionnalité, provenant de l’aéronautique, qui permettait d’éteindre tous les éclairages superflus de l’habitacle afin de ne laisser que l’essentiel, le compteur de vitesse.

Et aussi… la Saab 9-5 chinoise

La Saab 9-5 a connu une seconde vie après sa fin de carrière européenne. En effet, une Saab 9-5 chinoise a été produite par BAIC. Les C71 et C71EV avaient été présentés au salon de Pékin de 2010. Le constructeur avait fait l’acquisition des outils de production mais ce n’est finalement qu’en 2013 que la version définitive, baptisée Senova D70, a fait ses débuts commerciaux. Entre-temps, l’ex-berline suédoise a reçu une petite cure cosmétique chez Pininfarina.

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Tour de Corse : Toivonen et Cresto fauchés

2 mai 1986. Sur sa redoutable Lancia Delta S4, Henri Toivonen, le prodige finlandais, surclasse la concurrence et fonce vers la victoire. La S4, introduite fin 1985, incarne la quintessence des Groupe B, ces monstres du rallye qui ont fait leur apparition en 1982. La Delta pèse moins d’une tonne et dispose d’un quatre cylindres 1.8L, doté d’un double système de suralimentation, avec un compresseur volumétrique Abarth efficace à bas régime et un turbo KKK pour le haut régime. La Delta délivre ainsi plus de 500 CV ! 

Après la boucle du matin, entre Bastia et Corte, Toivonen dispose déjà de 2’45 d’avance sur la Peugeot 205 Turbo 16 Evolution 2 de Bruno Saby. Mais l’après-midi, sur la route de Castirla, pour une raison inconnue, il aborde trop vite un virage serré à gauche. La sortie de route est inévitable, la Lancia plonge directement dans le ravin et s’embrase, ne laissant aucune chance au pilote finlandais et à son copilote Sergio Cresto, qui meurent dans l’incendie. Le cauchemar recommence, un an après le décès d’Attilio Bettega, lui aussi fauché sur les routes du Tour de Corse au volant d’une Lancia 037.  

Dès le lendemain, Jean-Marie Balestre, président de la FISA, réunit un comité extraordinaire qui annonce des mesures radicales. Les homologations en cours des voitures sont stoppées, et la catégorie Groupe B est interdite à partir de 1987. De même, la nouvelle catégorie Groupe S, qui promettait des voitures prototypes encore plus spectaculaires, est annulée et remplacée par la règlementation Groupe A, avec des voitures moins puissantes. Les étapes sont limitées en kilométrage et en durée.

Paul Ricard : De Angelis prisonnier des flammes

14 mai 1986, circuit Paul Ricard. Plusieurs équipes de F1 participent à une séance d’essais privés, dont Brabham, qui essaie d’améliorer la BT55. Cette monoplace révolutionnaire, conçue par Gordon Murray, présente un design atypique avec un centre de gravité très bas et un profil aérodynamique inédit. C’est l’Italien Elio de Angelis qui se charge de la besogne. Ce jeune homme, d’ascendance noble, pianiste de talent, est aussi élégant et bien éduqué que talentueux. Même si la cohabitation avec Senna chez Lotus, en 1985, l’as mis en difficulté, il demeure une valeur sure du peloton. 

Mais vers 11h30, une épaisse fumée noire jaillit des esses de la Verrerie, un enchaînement très rapide qui suit la ligne de départ. De Angelis a perdu son aileron arrière à 270 km/h, envoyant sa Brabham dans une effrayante série de tonneaux avant de retomber sur l’arceau par-delà les barrières de sécurité. Plusieurs pilotes s’arrêtent et se précipitent sur les lieux, dont Alain Prost. La voiture, retournée, s’est embrasée. 

Blessé à la colonne vertébrale, De Angelis est prisonnier de sa monoplace. Ses collègues sont impuissants, tandis que les secours mettent énormément de temps à venir, le dispositif de sécurité et de commissaires n’étant pas suffisant. 

Asphyxié par les gaz d’échappement, De Angelis est héliporté vers l’hôpital de la Timone à Marseille dans un état très grave et meurt le lendemain. Pilote de grande classe, raffiné et intelligent, il était énormément apprécié et respecté dans le paddock. Sa mort, quatre ans après celle de Gilles Villeneuve, est une nouvelle tragédie.  

Mort au turbos

Survenant deux semaines après la mort de Toivonen, ce drame permet à Jean-Marie Balestre de s’attaquer aux moteurs Turbos en F1. Après les jupes aérodynamiques, qui avaient alimenté la guerre entre la FISA et la FOCA (l’association des constructeurs) au début des années 80, la technologie turbo était devenue la nouvelle cible des instances sportives.  En 1986, la technologie est à son apogée, avec tous les excès engendrés par une course effrénée à la performance entre les motoristes. Certains moteurs de qualification dépassent alors les 1300 chevaux ! 

Même si la puissance des turbos n’est pas en cause dans le drame du Paul Ricard, Balestre a le soutien de Bernie Ecclestone, de la plupart des équipes et des pilotes pour mettre fin à cette frénesie. Dès 1987, les moteurs turbos seront bridés, tombant à moins de 700 chevaux, avant d’être définitivement bannis en 1989 pour laisser place au retour des moteurs atmosphériques. 

Le tracé du circuit Paul Ricard est modifié en vue du Grand Prix de France. On court-circuite le grand S de la Verrerie, aboutissant à un tracé plus court. Par ailleurs, aucune séance d’essais privés ne pourra dorénavant avoir lieu sans la présence d’un hélicoptère, d’une ambulance et d’un médecin de garde. La prise de conscience est nécessaire. Avec des secours plus prompts au Castellet, Elio de Angelis aurait pu s’en sortir.

Série noire

La chape de plomb de mai 1986 ne s’arrête pas. Le 31, le pilote belge Marc Surer connaît un dramatique accident dans un rallye en Allemagne, au volant d’une Ford RS200. La voiture sort de sa trajectoire, quitte la route en glisse et percute un arbre sur le flanc, de plein fouet, avant de s’embraser instantanément. Si Marc Surer est éjecté et s’en sort miraculeusement, son copilote Michel Wyder n’a pas cette chance et reste prisonnier des flammes, mourant dans le brasier de la Ford.

Dans la nuit du 1er juin, c’est au tour des 24 heures du Mans d’être frappés : Jo Gartner se tue dans la ligne droite des Hunaudières au volant de sa Porsche 962. Vraisemblablement en raison d’une rupture de suspension, le prototype fait une embardée à plus de 260 km/h puis percute violemment les barrières, glisse sur des centaines de mètres et s’embrase. L’Autrichien est tué sur le coup, des suites d’une fracture du cou. Afin de casser la vitesse folle des Groupe C, avec un record établi à 407 Km/h en 1988 par une VM-Peugeot, deux chicanes sont introduites en 1990.  

Tournant sécuritaire

En l’espace de quinze jours, le rallye et la Formule 1 ont été frappés par deux drames abominables. Deux grands espoirs, l’un finlandais, l’autre Italien, sont fauchés en pleine gloire, tués dans un horrible incendie qui les a laissés impuissants. Si les circonstances et les causes techniques sont différentes, ces deux accidents mortels mettent en lumière un sport automobile qui, en ce printemps 1986, a atteint des sommets de puissance, de délire technologique et de danger. 

La sécurité des voitures est insuffisante, tout comme celles des dispositifs de secours sur les circuits ou le long des routes. En rallye, les “corridas” effectuées par les spectateurs en bord de route avec les pilotes arrivant à fond ne passent plus. En mars 1986, le rallye du Portugal a ainsi été endeuillé par un accident impliquant plusieurs spectateurs… 

Ces bascules règlementaires auront aussi des conséquences sportives. En F1, l’arrêt du turbo provoque le retrait de BMW, tandis que la perspective du retour de l’atmosphérique poussera Renault, dès 1987, à travailler sur le V10. En rallye, Audi et Peugeot se retirent, tandis que Lancia rebondit avec la Delta Intégrale.

La fin d’une certaine idée du sport automobile

La folie des surpuissantes Groupe B et le spectacle incroyable des F1 Turbos ont galvanisé les foules. Ces catégories ont contribué à la popularité des deux disciplines, qui émerveillent les fans du monde entier. Mais à l’heure d’une médiatisation accrue, qui décuple la portée de chaque drame, d’enjeux économiques grandissants et d’une prise de conscience sécuritaire s’imposant dans la société, la tolérance de ces drames n’est plus tenable. 

Ce qui était vu comme une fatalité dans les années 50/60 n’est plus politiquement acceptable dans les années 80. En l’espace d’un mois, ces deux tragédies vont remodeler en profondeur le sport automobile. On tourne la page d’une époque insouciante, où la quête de performance passait par-dessus-tout. Pourtant, seulement huit ans plus tard, la F1 sera de nouveau confrontée à une violente remise en question… 

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Selon les chiffres des immatriculations de véhicules neufs pour le mois d’avril 2026, il s’est immatriculé 26,4 % de VE. Une part de marché record tractée par Renault avec la Renault 5 et le Scenic.

40 429 véhicules électriques à particuliers et utilitaires ont donc été mis à la route selon les chiffres AAA Data pour la PFA et compilés par l’Avere. Cela représente une hausse de 42,27 % par rapport à avril 2025. Si le marché électrique a semblé marquer le pas en 2025, il a l’air d’être reparti de plus belle dans sa croissance.

L’arrivée à pleine maturité de véhicules qui fonctionnent très bien commercialement compense un Tesla en très petite forme. La gamme éclectique des électriques aide aussi à avoir cette performance.

Une voiture neuve sur quatre est électrique en France

Les véhicules à particuliers représentent 36 542 immatriculations soit une Pdm de 26,4 % et une hausse de 43,1 %. Du côté des utilitaires légers électriques, la part de marché reste toujours plus modeste, à 12,6 % et une hausse de 35,2 %. En valeur absolue, seuls 3 887 VULe ont été mis à la route en avril.

La Renault 5 reste la reine du bal avec 3 454 immatriculations. La R5 qui a trouvé son public, continue de séduire et de remplir les carnets de commande. Elle devance le Renault Scenic avec 2 118 immatriculations. Lui aussi a visiblement trouvé son public. Sur la troisième marche du podium, on trouve la Citroën ë-C3 avec 1 623 immatriculations. La deuxième partie d’année devrait être plus favorable à la Citroën grace au leasing social qui la rend très attractive.

Tesla n’est que 4e avec le Model Y et 1 456 unités. On peut noter que le VW ID.4 devance la Peugeot e-208 qui vit ce qu’a vécu la Renault Zoé avant elle : le crépuscule d’une fin de carrière. Il est aussi remarquable que sur ce top 10 6 voitures sont de constructeurs Français.

Deux VE dans le top 10 français du début de l’année par modèle

Depuis le début de l’année 2026, la Renault 5 cumule 13 502 immatriculation et est le 7e véhicule le plus vendu en France. Le Tesla Model Y accroche le top 10 avec 12 126 unités. Pour souligner la performance commerciale du Scenic, il est 16e avec 9 010 voitures immatriculées.

Ensuite, on va trouver de la ë-C3 avec un peu moins de 6000 unités, puis l’ID.4 à 4 516 immatriculations ou le Skoda Elroq à 4003 mises à la route. C’est dire la « déroute » de la Renault 4 E-Tech qui est 9 unités derrière. Sans doute trop chère pour l’esprit 4L malgré ses qualités, elle devrait se rattraper un peu quand les livraisons des versions huppées vont arriver (Roland-Garros, Plein Sud). Tesla Model 3 et Renault Megane E-Tech se chiffonne entre 3 550 et 3 600 unités. Pour la e-208, Peugeot continue de mélanger les deux voitures. On en totalise 5 178 ce qui la place en 5e position.

A noter que cela fait descendre la 208 thermique à 18 656 unités soit derrière la Dacia Sandero et ses 18 986 immatriculations. Confondre les chiffres de 208 et e-208 cela a du bon.

La nouvelle Renault Twingo E-Tech commence sa carrière mais devrait bientôt apparaître dans ces classements.

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Les groupes automobiles demandent à Trump de prolonger l’USMCA, clé des chaînes de production nord-américaines et des échanges sans droits de douane.

Les principaux groupes de l’industrie automobile ont appelé l’administration Trump à prolonger l’accord de libre-échange entre les États-Unis, le Mexique et le Canada, connu sous le nom d’USMCA. Dans une lettre adressée au représentant américain au commerce Jamieson Greer, plusieurs organisations représentant constructeurs automobiles, équipementiers et concessionnaires estiment que cet accord est essentiel au maintien de la compétitivité industrielle nord-américaine dans un contexte de forte concurrence internationale et de transformation du secteur automobile mondial.

Cette prise de position intervient alors que l’accord doit faire l’objet d’une révision à l’approche de la date limite du 1er juillet. Les discussions formelles entre les États-Unis et le Mexique doivent également s’ouvrir, avec une réunion prévue à Mexico au cours de la semaine du 25 mai, afin d’aborder les points de friction liés à l’USMCA.

Un accord clé pour la production automobile en Amérique du Nord

Dans leur lettre, les sept groupes industriels signataires soulignent que la prolongation de l’accord USMCA permettrait de garantir que les États-Unis restent une base de production automobile compétitive à l’échelle mondiale. Ils insistent sur l’importance de cet accord dans un contexte marqué par une évolution rapide des technologies automobiles, notamment dans les domaines de l’électrification, de la connectivité et de la chaîne logistique automobile.

Les organisations signataires représentent un large éventail d’acteurs du secteur automobile, incluant General Motors, Volkswagen, Tesla, Toyota et Hyundai. Elles alertent sur les risques liés à une remise en cause de l’intégration commerciale entre les trois pays d’Amérique du Nord.

Selon elles, une fragmentation de l’USMCA en accords commerciaux distincts entraînerait une complexité accrue pour l’industrie automobile. Cela se traduirait par une hausse des charges administratives, une multiplication des régimes réglementaires et une perturbation des chaînes d’approvisionnement automobiles déjà fortement intégrées entre les États-Unis, le Mexique et le Canada.

Tensions commerciales et évolution des droits de douane

L’USMCA, qui a remplacé l’Accord de libre-échange nord-américain (NAFTA), garantit depuis plusieurs décennies un commerce sans droits de douane sur les véhicules et les pièces automobiles entre les trois pays. Cette structure a permis de développer une chaîne de production automobile transfrontalière particulièrement intégrée et optimisée sur le plan industriel.

Cependant, cette dynamique a été perturbée par les décisions commerciales prises par Donald Trump. En 2025, l’administration américaine a imposé un droit de douane de 25 % sur les importations automobiles mondiales, invoquant des motifs de sécurité nationale. Cette mesure a profondément modifié les équilibres du commerce automobile international.

Par la suite, plusieurs accords bilatéraux ont été conclus avec d’autres zones économiques, notamment le Japon, l’Union européenne et la Corée du Sud, avec des droits de douane fixés à 15 %. Le Royaume-Uni bénéficie quant à lui d’un taux de 10 %, rendant certaines importations automobiles vers les États-Unis plus avantageuses que celles en provenance du Mexique.

Ces évolutions ont accentué les tensions commerciales au sein de l’industrie automobile nord-américaine, en particulier pour les constructeurs fortement implantés au Mexique.

Une chaîne de production automobile hautement intégrée

L’USMCA impose actuellement qu’environ 75 % de la valeur d’un véhicule soit produite dans la région nord-américaine, avec des exigences spécifiques concernant le contenu américain et canadien. Ce cadre réglementaire vise à soutenir l’industrie automobile locale tout en maintenant une forte intégration des chaînes de production.

Les constructeurs automobiles soulignent que cet accord a permis de générer d’importantes économies d’échelle. Un groupe représentant les trois grands constructeurs de Detroit a estimé que l’USMCA représente des dizaines de milliards de dollars d’économies annuelles pour l’industrie automobile américaine.

Cette efficacité repose sur une organisation industrielle répartie entre les trois pays, où les pièces automobiles et les véhicules complets circulent librement dans le cadre d’une production optimisée.

Un enjeu stratégique pour l’industrie automobile mondiale

Au-delà des enjeux commerciaux immédiats, la prolongation de l’USMCA est considérée par les acteurs du secteur automobile comme un élément stratégique dans la compétition mondiale. Face à la montée en puissance des constructeurs asiatiques et européens, l’Amérique du Nord cherche à préserver sa position dans la production automobile mondiale.

Les groupes industriels estiment que la stabilité de cet accord est essentielle pour accompagner les mutations technologiques du secteur automobile, notamment la transition vers les véhicules électriques et les nouvelles architectures de production.

Dans ce contexte, l’issue des négociations à venir sera déterminante pour l’avenir de la chaîne de valeur automobile nord-américaine et pour la compétitivité des constructeurs opérant sur ce marché intégré.

Notre avis, par leblogauto.com

La mobilisation des groupes automobiles montre l’importance stratégique de l’USMCA pour l’industrie automobile nord-américaine. L’accord structure depuis des décennies une chaîne de production transfrontalière optimisée. Les tensions commerciales récentes et la hausse des droits de douane fragilisent toutefois cet équilibre. Les prochaines négociations seront donc cruciales pour la stabilité et la compétitivité du secteur automobile dans la région.

Crédit illustration : Exportsolutionsinc.

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