Antonelli en nouveau patron

On avait mis ça un peu sur le dos de la réussite et de circonstances de courses favorables au Japon avec une safety-car déployée au moment idéal, mais à Miami, personne n’a pu contester la dynamique incroyable de Kimi Antonelli. Le jeune italien – 19 ans – surprend le paddock. Après avoir bataillé avec Leclerc et Norris, il a pris la tête grâce à un arrêt  » undercut » inspiré de Mercedes et n’a plus lâché la tête. Il inflige surtout 43 » sur le drapeau à damier à son équipier George Russell, qui commence à sérieusement douter. Mercedes n’a pas amené de grosses évolutions aux USA mais l’écurie reste la plus performante. Antonelli signe ses 3 premières poles consécutivement, ce que seuls Senna et Schumacher ont fait par le passé. Pas mal comme référence…

McLaren et Verstappen reviennent dans la course

Après un début de saison en retrait, McLaren est arrivée avec de grosses évolutions à Miami. Les « papayas » ont fait le doublé en course sprint, et Norris ne rate la victoire à Miami qu’en raison d’une stratégie peu inspirée de son équipe, qui n’a pas anticipé l’undercut de Mercedes. Piastri complète le podium et relance enfin la saison de la force orange.

Max Verstappen peut aussi se réjouir : les évolutions de la Red Bull la rendent plus conduisible à son goût et l’aileron « macarena », inspiré de celui de Ferrari, semble bien fonctionner. Ainsi, on a retrouvé un néerlandais incisif, qui a failli signer la pole position et réalisé des freinages appuyés pour doubler. Même s’il s’est fait piéger au départ par un tête à queue, il a réussi à remonter et à se battre avec Leclerc, Piastri et Russell. Pour Hadjar par contre, un weekend compliqué : il ne sent pas bien la voiture et a fini dans le rail après une touchette.

Ferrari, bilan mitigé

Ferrari a amené beaucoup d’améliorations également à Miami, sur le plan aérodynamique, notamment au niveau des « sidepods », la partie en amont des pontons. On le sait désormais, le moteur thermique de Ferrari a un déficit de puissance par rapport au Mercedes, qui serait de 20 à 30 CV. Ferrari n’exploite pas la « faille » du taux de compression, comme le bloc Allemand, et le choix d’un petit turbo, efficace sur les départs (Leclerc l’a encore prouvé en prenant la tête de la 3ème place sur la grille) est peut-être pénalisant sur le déploiement de puissance dans les longues lignes droites. La Ferrari est redoutable dans les courbes et très agréable à conduire aux dires des pilotes (on voit que Leclerc peut vraiment freiner tard et entrer fort en courbe) mais le manque de puissance rend la situation frustrante.

Leclerc avait fait un bon travail, jouant le podium en fin de course, mais il a tout perdu dans le dernier tour sur un tête à queue. En heurtant légèrement les barrières, la direction a été endommagée et le monégasque, qui avait des difficultés à tourner, a coupé certains virages. Non seulement Leclerc s’est fait passer par Russell et Verstappen dans la dernière épingle, mais il a ensuite écopé d’une pénalité de 20 » pour ses franchissements des limites de piste qui le relègue 8e…Le monégasque avoue piloter souvent à la limite pour titiller les Mercedes et les McLaren, mais là c’était un peu trop.

Quant à Hamilton, il a semblé moins dans le coup et n’a pas été aidé non plus par un contact avec Colapinto, qui lui abîmé une bonne partie du plancher et des sidepods. Amputé de pas mal d’appui, l’anglais a été en « mode survie » et se contente de la P6. Fred Vasseur a reconnu que Ferrari pêchait par manque de puissance et des soucis de surchauffe. Ferrari va devoir bosser dur, car la pression va sans doute vite monter en Italie, où l’on est fatigué des éternelles « années de transition »…

Alpine confirme, Aston toujours à la traîne

L’écurie « française » confirme son statut de 5ème force, Si Gasly n’a pas pu défendre ses chances, envoyé en tonneau par Liam Lawson, Franco Colapinto a produit une solide course et décroche son meilleur résultat en F1 avec une 7ème place. Les deux voitures décrochent régulièrement leur place en Q3 aux qualifs, c’est donc bon signe. Williams va mieux aussi, en ayant réussi à gagner du poids sur sa monoplace. Sainz et Albon ont traversé les embuches et marqué enfin des points pour l’écurie, avec les P9 et P10. La bataille du « mid field », entre Alpine, Williams, Racing Bulls et Haas s’annonce corsée, et même Cadillac commence à pointer le bout de son nez.

Pour Aston, certains problèmes se résolvent : les voitures terminent leurs courses et les vibrations du Honda semblent s’estomper. Reste la performance, encore très loin du compte.

Il va falloir rapidement progresser et beaucoup attendent impatiemment le déblocage de l’ADUO, le système de mise à niveau des moteurs qui a été établi par la FIA. On peut imaginer des crispations prochaines, puisque Mercedes va sans doute freiner la capacité de ses rivaux, en premier Ferrari, à e bénéficier.

Classement

Pos.	Pilote	Voiture	Ecart	Arrêts
1	Kimi Antonelli	Mercedes W17	57 tours – 1h33m19.273s	1
2	Lando Norris	McLaren Mercedes MCL40	+3.264	1
3	Oscar Piastri	McLaren Mercedes MCL40	+27.092	1
4	George Russell	Mercedes W17	+43.051	1
5	Max Verstappen	Red Bull RBPT Ford RB22	+43.949	1
6	Charles Leclerc	Ferrari SF-26	+44.245	1
7	Lewis Hamilton	Ferrari SF-26	+53.753	1
8	Franco Colapinto	Alpine Mercedes A526	+61.871	1
9	Carlos Sainz	Williams Mercedes FW48	+82.072	1
10	Alex Albon	Williams Mercedes FW48	+90.972	1
11	Oliver Bearman	Haas Ferrari VF-26	+1 tour	1
12	Gabriel Bortoleto	Audi F1 R26	+1 tour	1
13	Esteban Ocon	Haas Ferrari VF-26	+1 tour	1
14	Arvid Lindblad	Racing Bulls RBPT Ford VCARB 03	+1 tour	1
15	Fernando Alonso	Aston Martin Honda AMR26	+1 tour	1
16	Sergio Pérez	Cadillac Ferrari MAC-26	+1 tour	1
17	Lance Stroll	Aston Martin Honda AMR26	+1 tour	2
18	Valtteri Bottas	Cadillac Ferrari MAC-26	+2 tours	3
19	Nico Hülkenberg	Audi F1 R26	DNF	2
20	Liam Lawson	Racing Bulls RBPT Ford VCARB 03	DNF	1
21	Pierre Gasly	Alpine Mercedes A526	DNF	0
22	Isack Hadjar	Red Bull RBPT Ford RB22	DNF	0

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La Renault 4 E-Tech electric se décline désormais en version Plein Sud, équipée d’un toit ouvrant en toile. Cette nouvelle variante est disponible à la commande à partir du 5 mai 2026 à partir de 31 110 €.
Elle s’accompagne aussi d’évolutions techniques et de nouveaux équipements sur l’ensemble de la gamme.

Une Renault 4 découvrable avec toit en toile

La version Plein Sud de la Renault 4 E-Tech electric introduit un toit ouvrant en toile à commande électrique. Cette ouverture mesure 92 cm de long et 80 cm de large, permettant aux passagers avant comme arrière de profiter d’un habitacle plus ouvert et lumineux.

Disponible en deux finitions, cette déclinaison est proposée à partir de 31 110 euros en version Techno et 33 110 euros en version Iconic, prime déduite.

Dès la conception du modèle, cette configuration a été intégrée au projet afin de préserver les caractéristiques du véhicule. Selon Renault, la garde au toit reste proche de celle des versions classiques, avec 906 mm à l’avant et 813 mm à l’arrière.

Un design modifié et un toit optimisé

L’intégration du toit en toile entraîne quelques modifications extérieures. Les barres de toit disparaissent afin de maximiser l’ouverture, tandis que l’antenne est déplacée dans la lunette arrière. Ca donne un côté un peu plus « vintage » à cette Renault 4.

Le toit bénéficie d’une conception spécifique avec des éléments en matière plastique et un tissu repliable en trois plis. Ce choix permet de limiter le poids de l’ensemble. L’insonorisation a également été travaillée, avec un doublage du toit et un déflecteur actif pour réduire les bruits lorsque le toit est ouvert. A voir lors d’un essai.

Une ouverture pensée pour tous les passagers

Les ingénieurs ont cherché à offrir une ouverture large sans gêner les occupants arrière. Le toit peut s’ouvrir en plusieurs positions intermédiaires.

Son activation peut se faire via un bouton, sur la clé ou près du rétroviseur intérieur, ou encore par commande vocale.

De nouvelles aides à la conduite sur toute la gamme

En parallèle, pour la rendre plus séduisante, toute la gamme Renault 4 E-Tech electric évolue avec l’ajout de nouveaux équipements. Un système de surveillance du conducteur fait son apparition, basé sur une caméra intérieure capable de détecter fatigue et distraction.

Un assistant d’arrêt d’urgence complète le dispositif en immobilisant le véhicule en cas d’inactivité du conducteur. L’assistant d’éco-conduite devient également prédictif, en s’appuyant sur la cartographie pour anticiper les conditions de circulation.

Au total, le modèle propose désormais 28 aides à la conduite.

Connectivité et recharge améliorées

Une nouvelle offre de données inclut 2 Go par mois pendant trois ans, permettant l’usage des applications embarquées comme le streaming audio ou vidéo.

Sur le plan technique, un nouvel échangeur thermique améliore les temps de recharge par temps froid. Par exemple, une recharge de 15 à 80 % peut passer d’environ 1 heure à 50 minutes autour de 0°C, et de 1h45 à 1h10 à -20°C lorsque le véhicule a peu roulé. Ca en revanche, c’est un vrai plus pour cette R4 qui patine un peu face à la R5 niveau ventes.

Lorsque la voiture a roulé plus longtemps, ces temps descendent à 40 minutes et 55 minutes respectivement.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette version « Plein Sud » pourrait enfin lancer les commandes de la Renault 4. Non qu’elle ne se vend pas, mais elle est en retrait avec la Renault 5 qui bénéficie de l’effet nostalgie. Ici, avec son toit ouvrant, la « 4L » gagne un côté véhicule plaisir qui pourrait donc déclencher l’achat.

On devrait voir dans les prochains mois, lorsque les livraisons de la Plein Sud débuteront, si cela joue sur les ventes.

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En Chine, des phares innovants projettent films et images, illustrant la montée des technologies embarquées dans l’automobile.

L’industrie automobile chinoise poursuit son accélération technologique avec une innovation inattendue : des phares capables de projeter des films et des contenus visuels. Cette avancée, portée notamment par des constructeurs locaux en partenariat avec des groupes technologiques, illustre l’évolution rapide des équipements embarqués dans les véhicules modernes. Au-delà de leur fonction traditionnelle d’éclairage, les systèmes optiques deviennent des supports d’affichage interactifs, intégrant navigation, sécurité et divertissement. Dans un marché automobile chinois extrêmement concurrentiel, ces innovations contribuent à différencier les modèles et à séduire une clientèle de plus en plus attentive aux technologies numériques. Cette tendance s’inscrit dans une transformation plus large du véhicule, désormais considéré comme une plateforme technologique connectée.

Toutefois, ces avancées soulèvent également des questions en matière de réglementation et de sécurité routière. Entre innovation produit, stratégie marketing et évolution des usages, les constructeurs automobiles redéfinissent les fonctions mêmes des équipements traditionnels comme les phares.

Les constructeurs automobiles chinois continuent de repousser les limites de l’innovation en intégrant des technologies inédites dans leurs véhicules. Parmi les dernières avancées, les phares capables de projeter des films et des images sur des surfaces extérieures marquent une évolution significative dans le domaine des équipements automobiles.

Des phares automobiles transformés en projecteurs

Traditionnellement dédiés à l’éclairage de la route, les phares deviennent désormais de véritables dispositifs multimédias. Un exemple emblématique est celui de la berline Stelato S9, développée en collaboration entre Huawei Technologies et BAIC Motor. Ce modèle est équipé de phares dotés d’une résolution de 2 mégapixels, capables non seulement d’éclairer efficacement la chaussée, mais aussi de projeter des contenus visuels.

Ce système permet notamment de diffuser des films sur un écran extérieur pouvant atteindre 100 pouces, recréant ainsi une expérience similaire aux anciens cinémas en plein air. En plus du divertissement, ces phares intelligents peuvent projeter des informations utiles à la conduite, comme des passages piétons ou des flèches de navigation directement sur la route.

Cette transformation des optiques automobiles illustre la convergence entre technologies numériques et industrie automobile. Les équipements d’éclairage deviennent ainsi des interfaces interactives, participant à la fois à la sécurité et à l’expérience utilisateur.

Une innovation au cœur de la compétition automobile

Le développement de ces phares projecteurs s’inscrit dans un contexte de concurrence intense sur le marché automobile chinois. Les constructeurs locaux multiplient les innovations pour se démarquer, notamment dans le domaine des véhicules électriques et des technologies embarquées.

Selon John Zhang, président de Seres Group, cette fonctionnalité constitue un argument de vente majeur pour les modèles de la marque Aito, développés également en partenariat avec Huawei. Elle vient compléter les systèmes d’assistance à la conduite, qui restent un élément central dans le choix des consommateurs.

D’autres constructeurs internationaux, comme BMW et Mercedes-Benz, travaillent également sur des technologies de phares pixelisés. Toutefois, les acteurs chinois semblent aller plus loin en intégrant des usages supplémentaires, notamment liés au divertissement et à la connectivité.

Le marché des systèmes d’éclairage avancés est en pleine expansion. Estimé à 1,1 milliard de dollars en 2025, il devrait presque doubler au cours de la prochaine décennie. Cette croissance reflète l’importance croissante des équipements technologiques dans la valorisation des véhicules.

Vers une voiture plateforme de divertissement

L’innovation ne se limite pas à l’extérieur des véhicules. Huawei développe également des solutions permettant de projeter des images à l’intérieur de l’habitacle. Ces systèmes peuvent afficher du contenu sur des écrans enroulables situés derrière les sièges avant ou même depuis un hayon ouvert.

Cette évolution confirme la transformation du véhicule en espace de vie connecté, où le divertissement et les technologies numériques occupent une place centrale. Les constructeurs automobiles cherchent ainsi à enrichir l’expérience des passagers, en intégrant des fonctionnalités proches de celles des appareils électroniques grand public.

Cependant, ces avancées technologiques soulèvent des interrogations, notamment en matière de sécurité routière. L’utilisation de projections visuelles à l’extérieur du véhicule pourrait potentiellement distraire les autres usagers de la route. À ce stade, il reste incertain de savoir comment les autorités de régulation encadreront ces nouvelles fonctionnalités.

Dans un secteur en constante évolution, ces innovations illustrent la capacité des constructeurs chinois à expérimenter de nouveaux usages et à redéfinir les standards de l’industrie automobile.

Notre avis, par leblogauto.com

L’intégration de phares projecteurs dans les véhicules montre à quel point l’innovation automobile en Chine dépasse désormais les fonctions traditionnelles. Cette technologie combine à la fois sécurité, navigation et divertissement, ce qui en fait un outil différenciant sur un marché très concurrentiel. Toutefois, les enjeux réglementaires et de sécurité restent importants, notamment concernant les distractions potentielles pour les conducteurs. Cette innovation illustre enfin la transformation du véhicule en plateforme technologique multifonction.

Crédit illustration : Stelato.

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Nissan mise sur la Chine et la « vitesse chinoise » pour relancer ses ventes, accélérer ses modèles électriques et renforcer ses exportations.

Nissan Motor Co. cherche à relancer sa dynamique commerciale en s’appuyant sur le marché automobile chinois, devenu central dans sa stratégie globale. Confronté à des difficultés sur ses marchés historiques, notamment aux États-Unis et au Japon, le constructeur japonais mise sur une transformation rapide de sa gamme, une accélération du développement produit et une montée en puissance dans les véhicules électriques et hybrides. L’objectif est ambitieux : atteindre un million de ventes annuelles en Chine d’ici 2030, tout en faisant du pays une base d’exportation vers d’autres régions.

Dans un environnement dominé par des constructeurs locaux très réactifs, Nissan tente d’adopter la « vitesse chinoise » pour raccourcir ses cycles de développement et proposer une offre plus compétitive. Entre renouvellement de la gamme, rationalisation des plateformes et offensive sur les marchés émergents, la marque japonaise joue une partie décisive de son redressement sur le premier marché automobile mondial.

Nissan Motor Co. mise désormais sur la Chine pour redresser sa situation après avoir subi des vents contraires sur ses marchés clés comme les États-Unis et le Japon. Le constructeur automobile japonais cherche à retrouver un équilibre en s’appuyant sur le dynamisme du marché chinois, devenu incontournable dans l’industrie automobile mondiale.

Une stratégie centrée sur le marché chinois

La stratégie de Nissan repose sur un plan de croissance ambitieux en Chine, avec un objectif de ventes annuelles atteignant un million de véhicules d’ici la fin de la décennie. En parallèle, le groupe prévoit de transformer ses usines chinoises en plateformes d’exportation, avec des volumes initiaux de 100 000 véhicules, pouvant atteindre à terme 300 000 unités destinées à d’autres marchés internationaux.

Historiquement, Nissan avait pris une avance significative en Chine grâce à son partenariat avec Dongfeng Motor Group Co., noué en 2003. Ce positionnement lui avait permis de connaître un succès notable, notamment avec la berline Sylphy. Cependant, l’émergence rapide de nouveaux acteurs spécialisés dans les véhicules électriques a profondément bouleversé le paysage concurrentiel, entraînant une chute de près de moitié des volumes de ventes du constructeur.

Malgré ce recul, Nissan estime que son expérience accumulée sur le marché chinois, ainsi que ses relations industrielles locales, constituent des atouts pour rebondir. Le constructeur entend capitaliser sur ces bases pour reconquérir des parts de marché.

Accélération du développement et offensive produit

Pour s’adapter à la rapidité du marché chinois, Nissan adopte une approche plus agile en matière de développement produit. Le constructeur affirme être capable de concevoir un nouveau modèle en seulement deux ans, contre quatre à cinq ans traditionnellement dans l’industrie automobile. Cette réduction des délais, qualifiée de « vitesse chinoise », devient un élément central de sa stratégie.

Cette évolution est rendue nécessaire par la concurrence des constructeurs locaux, tels que BYD et Geely, qui ont considérablement accéléré leurs cycles de développement, notamment dans le domaine des véhicules électriques et des logiciels embarqués.

Dans cette dynamique, Nissan prévoit de lancer cinq nouveaux modèles en Chine au cours de l’année à venir. Ces nouveautés viendront compléter une gamme élargie comprenant dix véhicules entièrement nouveaux, allant des berlines électriques aux pick-up hybrides rechargeables. Cette offensive produit vise à moderniser une gamme jugée vieillissante et à mieux répondre aux attentes des consommateurs en matière de mobilité électrique, d’autonomie et de connectivité.

Les premiers résultats semblent encourageants, avec une hausse des ventes en Chine pour la première fois en sept ans lors du dernier exercice fiscal. Le second semestre a notamment enregistré une progression de 4,5 % par rapport à l’année précédente.

La Chine comme base d’exportation mondiale

Au-delà du marché domestique, Nissan entend utiliser la Chine comme un hub industriel pour ses exportations. Cette stratégie marque une évolution importante pour le constructeur, qui n’avait jusqu’à présent pas adopté ce modèle.

Plusieurs véhicules sont déjà concernés par cette orientation. La berline électrique N7 sera exportée vers l’Amérique latine et l’Asie du Sud-Est, tandis que le pick-up Frontier Pro sera commercialisé dans ces régions ainsi qu’au Moyen-Orient. Un autre modèle, le NX8, devrait également être exporté prochainement, sans que les marchés concernés ne soient précisés.

Parallèlement, Nissan a engagé une rationalisation de sa gamme mondiale. Le constructeur prévoit de réduire le nombre de ses modèles de 56 à 45 et de concentrer 80 % de ses volumes sur trois grandes familles de véhicules reposant sur des plateformes communes. Cette optimisation vise à améliorer l’efficacité industrielle, réduire les coûts de production et accélérer le renouvellement des modèles.

Cette transformation intervient dans un contexte difficile pour Nissan, marqué notamment par une gamme vieillissante et des turbulences de gouvernance depuis 2018. Le groupe cherche ainsi à retrouver une trajectoire de croissance durable en s’adaptant aux nouvelles réalités du marché automobile mondial.

Notre avis, par leblogauto.com

La stratégie de Nissan en Chine traduit une volonté claire de s’adapter à un marché devenu extrêmement compétitif et rapide. L’accent mis sur la réduction des cycles de développement et sur l’électrification de la gamme apparaît cohérent face à la pression des constructeurs locaux. L’utilisation de la Chine comme base d’exportation constitue également un changement stratégique notable. Reste à voir si ces mesures suffiront à compenser les difficultés structurelles évoquées.

Crédit illustration : Nissan.

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SAIC-MG envisage une usine de voitures électriques en Espagne pour contourner les droits de douane européens et renforcer sa production locale.

Le constructeur automobile chinois SAIC Motor Corp., via sa marque MG, envisage de renforcer sa présence industrielle en Europe avec l’implantation d’une usine de production de véhicules électriques en Espagne. Ce projet, encore en cours de finalisation, s’inscrit dans un contexte de durcissement des règles commerciales de l’Union européenne vis-à-vis des importations automobiles en provenance de Chine. En misant sur une production locale, le groupe entend optimiser sa compétitivité, réduire son exposition aux droits de douane et s’inscrire durablement sur le marché européen de l’automobile. Cette stratégie industrielle illustre également l’évolution rapide du secteur, marqué par la montée en puissance de la mobilité électrique, l’importance des chaînes d’approvisionnement régionales et la concurrence accrue entre constructeurs internationaux. Entre choix géographique, enjeux logistiques et pression réglementaire, SAIC-MG affine sa stratégie pour répondre aux nouvelles dynamiques du marché automobile européen.

SAIC Motor Corp., à travers sa filiale MG, prévoit de franchir une nouvelle étape dans son développement international en envisageant la création d’une usine de production de véhicules électriques en Europe. Selon des sources proches du dossier, l’Espagne serait privilégiée pour accueillir ce site industriel, un choix stratégique qui permettrait au constructeur automobile chinois de mieux s’adapter aux exigences du marché européen.

Une implantation stratégique pour contourner les droits de douane

L’un des principaux objectifs de cette future usine est de réduire l’impact des droits de douane appliqués par l’Union européenne sur les véhicules importés depuis la Chine. Dans un contexte où Bruxelles renforce son contrôle sur les subventions et les conditions de concurrence dans le secteur automobile, la production locale devient un levier essentiel pour les constructeurs chinois.

En installant une chaîne de production sur le sol européen, SAIC-MG pourrait ainsi améliorer sa compétitivité, optimiser ses coûts logistiques et sécuriser ses volumes de vente. Cette stratégie industrielle s’inscrit dans une tendance plus large du marché automobile, où la localisation de la production devient un facteur clé de succès, notamment dans le segment des véhicules électriques.

Cependant, le projet reste à un stade préliminaire. Les détails concernant l’investissement, la capacité de production ou encore le calendrier de mise en œuvre ne sont pas encore arrêtés et pourraient évoluer. Cette incertitude reflète la complexité des décisions industrielles dans un secteur en pleine mutation.

L’Espagne face à la concurrence européenne

Le choix de l’Espagne, s’il se confirme, écarterait la Hongrie, qui figurait parmi les options envisagées. Ce pays d’Europe centrale a pourtant attiré d’importants investissements dans l’industrie des véhicules électriques et des batteries ces dernières années, notamment grâce à une base de fournisseurs en développement et à des infrastructures logistiques connectées à des projets soutenus par la Chine.

Malgré ces atouts, l’Espagne semble offrir un environnement plus favorable à l’implantation d’une usine automobile. Le pays s’est progressivement imposé comme un hub industriel pour la mobilité électrique, en mettant en place des incitations à l’investissement et en capitalisant sur un écosystème automobile déjà bien établi.

Des sites comme Saragosse illustrent cette attractivité. La présence d’acteurs majeurs de l’industrie automobile, avec des unités de production existantes, garantit une main-d’œuvre qualifiée, des compétences techniques et des infrastructures adaptées aux exigences de la fabrication de véhicules électriques.

Une stratégie industrielle au cœur de la transition électrique

Au-delà du choix géographique, ce projet reflète l’évolution du modèle économique des constructeurs automobiles chinois en Europe. Face à une concurrence accrue et à des réglementations plus strictes, la production locale apparaît désormais comme une condition nécessaire pour soutenir la croissance sur ce marché.

Pour SAIC-MG, cette implantation permettrait également de renforcer son image de marque en Europe et de se rapprocher des consommateurs. Dans un secteur où l’innovation technologique, l’autonomie des batteries et les performances des motorisations électriques sont devenues des critères déterminants, la proximité industrielle constitue un avantage stratégique.

Le développement de capacités de production en Europe pourrait aussi faciliter l’adaptation des modèles aux attentes locales, qu’il s’agisse de normes environnementales, de design ou d’équipements. Cette approche s’inscrit dans une logique d’intégration progressive au marché européen de l’automobile.

À ce stade, ni SAIC ni MG n’ont officiellement commenté ces informations. Le projet reste donc soumis à des ajustements, tant sur le plan industriel que stratégique. Néanmoins, il illustre clairement la volonté du groupe de s’inscrire durablement dans la transformation du secteur automobile, marqué par la transition vers l’électrique et la recomposition des chaînes de valeur à l’échelle mondiale.

Notre avis, par leblogauto.com

Le choix potentiel de l’Espagne par SAIC-MG souligne l’importance croissante de la production locale dans le secteur des véhicules électriques en Europe. Cette stratégie répond directement aux contraintes réglementaires et commerciales imposées par l’Union européenne. L’arbitrage entre Espagne et Hongrie met également en évidence la compétition entre pays européens pour attirer les investissements industriels. Enfin, l’absence de décision finale rappelle que ces նախագծ restent fortement dépendants d’ajustements économiques et politiques.Le constructeur automobile chinois SAIC Motor Corp., via sa marque MG, envisage de renforcer sa présence industrielle en Europe avec l’implantation d’une usine de production de véhicules électriques en Espagne. Ce projet, encore en cours de finalisation, s’inscrit dans un contexte de durcissement des règles commerciales de l’Union européenne vis-à-vis des importations automobiles en provenance de Chine.

En misant sur une production locale, le groupe entend optimiser sa compétitivité, réduire son exposition aux droits de douane et s’inscrire durablement sur le marché européen de l’automobile. Cette stratégie industrielle illustre également l’évolution rapide du secteur, marqué par la montée en puissance de la mobilité électrique, l’importance des chaînes d’approvisionnement régionales et la concurrence accrue entre constructeurs internationaux. Entre choix géographique, enjeux logistiques et pression réglementaire, SAIC-MG affine sa stratégie pour répondre aux nouvelles dynamiques du marché automobile européen.

SAIC Motor Corp., à travers sa filiale MG, prévoit de franchir une nouvelle étape dans son développement international en envisageant la création d’une usine de production de véhicules électriques en Europe. Selon des sources proches du dossier, l’Espagne serait privilégiée pour accueillir ce site industriel, un choix stratégique qui permettrait au constructeur automobile chinois de mieux s’adapter aux exigences du marché européen.

Une implantation stratégique pour contourner les droits de douane

L’un des principaux objectifs de cette future usine est de réduire l’impact des droits de douane appliqués par l’Union européenne sur les véhicules importés depuis la Chine. Dans un contexte où Bruxelles renforce son contrôle sur les subventions et les conditions de concurrence dans le secteur automobile, la production locale devient un levier essentiel pour les constructeurs chinois.

En installant une chaîne de production sur le sol européen, SAIC-MG pourrait ainsi améliorer sa compétitivité, optimiser ses coûts logistiques et sécuriser ses volumes de vente. Cette stratégie industrielle s’inscrit dans une tendance plus large du marché automobile, où la localisation de la production devient un facteur clé de succès, notamment dans le segment des véhicules électriques.

Cependant, le projet reste à un stade préliminaire. Les détails concernant l’investissement, la capacité de production ou encore le calendrier de mise en œuvre ne sont pas encore arrêtés et pourraient évoluer. Cette incertitude reflète la complexité des décisions industrielles dans un secteur en pleine mutation.

L’Espagne face à la concurrence européenne

Le choix de l’Espagne, s’il se confirme, écarterait la Hongrie, qui figurait parmi les options envisagées. Ce pays d’Europe centrale a pourtant attiré d’importants investissements dans l’industrie des véhicules électriques et des batteries ces dernières années, notamment grâce à une base de fournisseurs en développement et à des infrastructures logistiques connectées à des projets soutenus par la Chine.

Malgré ces atouts, l’Espagne semble offrir un environnement plus favorable à l’implantation d’une usine automobile. Le pays s’est progressivement imposé comme un hub industriel pour la mobilité électrique, en mettant en place des incitations à l’investissement et en capitalisant sur un écosystème automobile déjà bien établi.

Des sites comme Saragosse illustrent cette attractivité. La présence d’acteurs majeurs de l’industrie automobile, avec des unités de production existantes, garantit une main-d’œuvre qualifiée, des compétences techniques et des infrastructures adaptées aux exigences de la fabrication de véhicules électriques.

Une stratégie industrielle au cœur de la transition électrique

Au-delà du choix géographique, ce projet reflète l’évolution du modèle économique des constructeurs automobiles chinois en Europe. Face à une concurrence accrue et à des réglementations plus strictes, la production locale apparaît désormais comme une condition nécessaire pour soutenir la croissance sur ce marché.

Pour SAIC-MG, cette implantation permettrait également de renforcer son image de marque en Europe et de se rapprocher des consommateurs. Dans un secteur où l’innovation technologique, l’autonomie des batteries et les performances des motorisations électriques sont devenues des critères déterminants, la proximité industrielle constitue un avantage stratégique.

Le développement de capacités de production en Europe pourrait aussi faciliter l’adaptation des modèles aux attentes locales, qu’il s’agisse de normes environnementales, de design ou d’équipements. Cette approche s’inscrit dans une logique d’intégration progressive au marché européen de l’automobile.

À ce stade, ni SAIC ni MG n’ont officiellement commenté ces informations. Le projet reste donc soumis à des ajustements, tant sur le plan industriel que stratégique. Néanmoins, il illustre clairement la volonté du groupe de s’inscrire durablement dans la transformation du secteur automobile, marqué par la transition vers l’électrique et la recomposition des chaînes de valeur à l’échelle mondiale.

Notre avis, par leblogauto.com

Le choix potentiel de l’Espagne par SAIC-MG souligne l’importance croissante de la production locale dans le secteur des véhicules électriques en Europe. Cette stratégie répond directement aux contraintes réglementaires et commerciales imposées par l’Union européenne. L’arbitrage entre Espagne et Hongrie met également en évidence la compétition entre pays européens pour attirer les investissements industriels. Enfin, l’absence de décision finale rappelle que ces նախագծ restent fortement dépendants d’ajustements économiques et politiques.

Crédit illustration : MG.

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Elle s’est fait attendre, mais la voici maintenant disponible sur le marché français. Suzuki présente sa première voiture 100% électrique. Après une précédente rencontre dans un environnement contrôlé, nous l’avons conduite sur les jolies routes de la campagne bourguignonne, idéales pour se faire une bonne idée de ce que vaut l’e-Vitara.

Comme le concept-car

On a déjà à peu près tout dit sur le physique de la toute nouvelle Suzuki e-Vitara. Son design devait être en partie compatible avec celui de son cousin, l’Urban Cruiser. Pour faciliter son intégration dans le catalogue, le constructeur japonais s’est appuyé sur son best-seller, le Vitara, qui continue d’exister à ses côtés pour le moment. Il ressemble quasiment trait pour trait au concept-car qui l’a précédé. Il paraît à la fois robuste et plutôt moderne. Avec ses épaulements, il semble vouloir bousculer les autres sur la route.

Ce SUV a une garde au sol relativement élevée, qui lui permet non seulement de franchir les trottoirs, mais aussi de s’aventurer parfois sur des chemins. Car, tout Suzuki qu’il est, il a droit aussi à une version à transmission intégrale, avec un moteur sur le train arrière sur la version AllGrip. Il a son petit look et, il faut bien l’avouer, il donne un sacré coup de vieux à son frère thermique, qui commence véritablement à accuser le poids des ans. La génération de ce dernier existe depuis 2015 et s’est, au passage, écoulée à plus de 54 000 exemplaires. On ne sait pas si c’est l’objectif que se fixe la marque pour l’e-Vitara.

Un intérieur de voiture, pas de vaisseau spatial

À bord, on retrouve cet intérieur que nous avions découvert l’an passé. Oui, Suzuki a pris son temps pour ajuster sa production dans son usine indienne. D’ailleurs, il précise que la pleine cadence n’interviendra pas avant juin. En tout cas, on évolue dans un environnement qui, ici aussi, marque l’écart avec l’autre Vitara. L’atmosphère s’avère plutôt moderne, avec une instrumentation 100% numérique. Quelques revêtements moussés rendent l’ambiance un peu plus chaleureuse. Pas d’écran XXL (Apple CarPlay/Android Auto embarqués), mais disons qu’il est à la bonne taille pour ne pas avoir à faire de grands gestes au moment de le manipuler. Un chargeur à induction, une prise USB-C et USB-A sont présents à l’avant.

Aussi bête que cela puisse paraître, Suzuki a agencé la plupart des commandes comme auparavant dans la plupart des voitures, avec des boutons physiques pour la gestion de la climatisation en premier lieu, et une molette rotative pour le son. Basique ? Loin s’en faut dans l’industrie automobile actuelle. On comprend assez rapidement où se trouvent la plupart des fonctions. On se sent bien à l’avant, et pas trop mal à l’arrière en ce qui concerne l’espace aux jambes. Méfiance tout de même, pour les grands gabarits, au niveau de la garde au toit. Le coffre dépasse à peine 300 litres, mais offre un plancher plat. On peut ajuster sa contenance grâce aux sièges coulissants sur 16 cm.

Temps de recharge long en DC

Après nos premiers tours de roues, on constate une régénération manifestement réglée sur un niveau intermédiaire. On cherche alors à la modifier. On se rappelle alors, lors d’une prise de contact avec un prototype l’an passé, avoir recommandé aux ingénieurs japonais un accès rapide à ce réglage. Malheureusement, ce n’est pas le cas : il faut passer par plusieurs étapes sur l’écran, et surtout être à l’arrêt pour choisir l’un des trois niveaux. Dommage ! Pour le reste, on profite, sur notre version deux roues motrices, d’un moteur de 128 kW (174 ch) couplé à une batterie de 61 kWh (LFP). La voiture ne manque pas d’entrain ; globalement, elle se comporte bien dans toutes les situations de conduite, que ce soit en ville ou sur route.

Néanmoins, on remarque assez rapidement que l’on doit utiliser le mode ECO et fluidifier sa conduite si l’on veut maintenir une consommation raisonnable. Cela se fait sans grande difficulté, mais on voit nettement la différence si on la mène tambour battant. Le chiffre WLTP dépassant les 400 km nous paraît plutôt optimiste. Cependant, il est probable qu’en faisant attention, elle s’approche des 300 km. Avec son chargeur embarqué de 11 kW, on peut espérer une recharge complète en un peu plus de 5 heures. Suzuki refuse de communiquer sur la puissance en courant continu, mais le constructeur annonce un temps de 45 minutes pour passer de 10 à 80%. Il va clairement falloir que cette donnée s’améliore par la suite.

Bon comportement routier

Même si la puissance paraît faible, notez que l’on peut préconditionner manuellement la batterie. Nul besoin, comme chez certains concurrents, de devoir obligatoirement entrer une destination dans le GPS. En tout cas, on ne passe pas un mauvais moment à son volant. La voiture se montre plutôt bien amortie, ce qui sert assez bien le confort. Son couple confortable lui assure notamment des reprises de bon aloi. On doit aussi son bon comportement routier à ses suspensions arrière multibras. Soyons clairs : elle n’a pas pour autant des accents de compacte sportive.

En se perdant sur quelques chemins ici et là, on apprécie la garde au sol de 18 cm. On se sentirait encore un peu plus à l’aise avec l’e-axle associé à la version AllGrip. Mais honnêtement, par temps sec, cela ne nous manque pas outre mesure. L’insonorisation à haute vitesse aurait mérité un peu plus de soin. Même si cela ne s’avère pas trop gênant, on l’a tout de même remarqué. On oublie aussi son poids, proche des deux tonnes, qui ne se fait pas trop ressentir. Il se rappelle parfois à nous lorsque l’on rebondit sur une imperfection du bitume que l’on n’aurait pas anticipée.

Un rare SUV compact électrique 4X4

D’entrée de jeu, se sachant désavantagé en Europe à cause de son assemblage en Inde, l’e-Vitara bénéficie d’une ristourne maison de 4 000 € à son lancement. Ses tarifs vont de 32 500 à 40 800 € hors réduction constructeur. La version AllGrip à transmission intégrale se distingue comme l’une des rares 4×4 sur le segment. Au-delà de la garantie classique de 3 ans, elle peut grimper jusqu’à 10 ans si l’entretien est réalisé dans le réseau selon les préconisations. D’ailleurs, n’importe quelle Suzuki déjà vendue est éligible à cette garantie étendue, après un diagnostic de la marque. L’e-Vitara a mis du temps à arriver avec certaines qualités, mais il faudra progresser, notamment sur la recharge.

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Audi déploie une stratégie à double marque en Chine pour séduire les acheteurs entre véhicules électriques et modèles thermiques.

Audi AG accélère sa stratégie en Chine en s’appuyant sur une double identité de marque pour répondre aux évolutions du marché automobile local. Face à une concurrence accrue et à des acheteurs de plus en plus sensibles aux technologies embarquées et aux motorisations électrifiées, le constructeur allemand ajuste son positionnement. Entre véhicules électriques, modèles thermiques modernisés et innovations en matière d’assistance à la conduite, la firme aux quatre anneaux tente de consolider ses parts sur le premier marché automobile mondial.

Audi AG renforce sa stratégie en Chine en s’appuyant sur une approche à double marque afin de maintenir son objectif de plus de 600 000 véhicules livrés cette année. Le constructeur allemand évolue désormais dans un marché automobile profondément transformé, où son image autrefois associée aux institutions chinoises ne suffit plus à séduire une nouvelle génération d’acheteurs.

Une double marque pour séduire deux clientèles

Pour répondre à cette mutation du secteur automobile chinois, Audi a introduit il y a trois ans une nouvelle entité baptisée AUDI, dépourvue des emblématiques quatre anneaux. Développée en partenariat avec SAIC Motor Corp., cette marque vise à compléter l’offre traditionnelle du constructeur. Selon Gernot Döllner, directeur général d’Audi, les premiers résultats sont encourageants. Le modèle E5 Sportback, lancé l’an dernier, a enregistré des performances jugées satisfaisantes pour un nouveau véhicule sur ce segment.

L’objectif de cette stratégie est de limiter la cannibalisation entre les gammes tout en élargissant la base de clients. Audi entend ainsi préserver son image historique, associée à la qualité de fabrication et aux motorisations thermiques haut de gamme, tout en attirant des consommateurs plus jeunes, sensibles aux véhicules électriques, aux innovations technologiques et aux systèmes embarqués.

Dans cette dynamique, un second modèle, l’E7X, a été présenté lors du salon automobile de Pékin, avec une troisième déclinaison déjà prévue dans un délai d’un an. Cette offensive produit illustre la volonté d’Audi de s’ancrer durablement dans le segment des véhicules à énergie nouvelle.

Un marché en mutation et plus concurrentiel

Le marché automobile chinois reste le plus important au monde, mais il est devenu nettement plus compétitif. Audi, qui dominait autrefois le segment des véhicules utilisés par les administrations, doit désormais composer avec des constructeurs locaux particulièrement offensifs, notamment sur les prix et les équipements.

Le début d’année a été plus difficile pour le modèle E5, dans un contexte de ralentissement de la croissance des ventes de véhicules électriques. La réduction de certaines incitations publiques a pesé sur la demande, affectant l’ensemble du segment. Toutefois, les livraisons ont montré des signes de reprise dès le mois de mars, selon la direction du constructeur.

Gernot Döllner souligne que la construction d’une marque s’inscrit dans le temps long, comparant cette stratégie à un marathon. Audi estime qu’il faudra entre deux et trois ans pour mesurer pleinement l’efficacité de cette approche à double marque dans un environnement où les attentes des consommateurs évoluent rapidement.

Entre thermique et électrique, un équilibre stratégique

Parallèlement à son développement dans l’électrique, Audi continue de faire évoluer ses modèles à moteur à combustion interne. Le constructeur a notamment intégré des systèmes d’assistance à la conduite développés avec Huawei Technologies dans sa berline A6L, un modèle clé de sa gamme en Chine.

Ces technologies d’automatisation restent toutefois réservées aux versions haut de gamme, tandis que certains concurrents locaux proposent des équipements similaires de série, voire sans surcoût. Audi assume une stratégie de montée en gamme progressive, en segmentant son offre technologique selon les niveaux de finition.

Cette approche repose sur l’hypothèse d’une stabilisation de la guerre des prix qui a marqué le marché des véhicules électriques ces dernières années. Le constructeur parie également sur la fidélité d’une clientèle attachée aux motorisations thermiques, malgré la montée en puissance des véhicules électrifiés.

À plus long terme, Audi ambitionne de renforcer la présence de sa marque principale sur le segment des véhicules à énergie nouvelle en Chine. L’intégration progressive des quatre anneaux dans cet univers constitue l’un des axes majeurs de son développement futur sur ce marché stratégique.

Notre avis, par leblogauto.com

La stratégie de double marque d’Audi illustre une adaptation aux spécificités du marché chinois, où les attentes diffèrent fortement selon les profils d’acheteurs. Le constructeur cherche à concilier innovation technologique et maintien de son image premium. Le positionnement différencié entre modèles électriques et thermiques apparaît cohérent, même si la concurrence locale reste très agressive. Le délai de deux à trois ans évoqué pour juger les résultats confirme que cette transformation s’inscrit dans une logique de moyen terme.

Crédit illustration : AUDI.

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Bonjour à toutes et à tous et bienvenue dans La Semaine Automobile par LeBlogAuto.com 

Cette semaine, La Chine en mode guerre totale sur les prix, une batterie qui se recharge en six minutes, un robotaxi sans volant ni pédales, Porsche lâche Bugatti, et une petite française qui veut bousculer l’ordre établi. Alors, attachez vos ceintures — on démarre !

 Chine : la guerre des prix des voitures électriques s’intensifie

On commence avec la Chine, et le mot qui résume tout : guerre. BYD, Geely, Chery — tous lâchent des remises records pour grappiller des parts de marché. BYD a atteint en mars un taux de remise moyen de 10 % sur ses véhicules — un record absolu. La raison ? Une surcapacité industrielle vertigineuse : 55 millions de véhicules produits par an… pour seulement 23 millions vendus sur le marché intérieur. Résultat, les marges s’effondrent, BYD enregistre sa première baisse annuelle de bénéfices depuis le Covid, et les constructeurs les plus fragiles risquent purement et simplement de disparaître. Une consolidation brutale se profile à l’horizon.

 CATL accélère la révolution des batteries avec une recharge en 6 minutes

Passons à la stratégie technologique, et quel coup d’éclat ! CATL, le numéro un mondial des batteries, dévoile sa nouvelle cellule LFP Shenxing : de 10 % à 98 % en six minutes à peine — soit quasi le temps d’un plein d’essence. Et ce n’est pas tout : une batterie NCM annoncée à 1 000 km d’autonomie, et une version à matière condensée qui frôle les 1 500 km. Le géant chinois adopte une approche multi-chimique pour couvrir tous les segments du marché, du véhicule économique au haut de gamme, tout en réduisant son exposition aux aléas des matières premières. La course technologique entre CATL et BYD n’a jamais été aussi intense.

Fiabilité : les voitures électriques devancent le thermique selon l’ADAC

C’est l’étude qui va faire grincer des dents les sceptiques de l’électrique ! L’ADAC, le grand organisme d’assistance routière allemand, a passé au crible 158 modèles de 27 constructeurs — et le verdict est sans appel : les voitures électriques tombent moins souvent en panne que les thermiques, avec un taux de panne deux fois inférieur sur les modèles de quatre ans. La simplicité mécanique des motorisations électriques — moins de pièces, moins d’usure — explique l’essentiel de cet avantage. Bémol tout de même : la batterie 12 volts reste le point faible numéro un, tous types de motorisation confondus, et l’électronique embarquée peut encore piéger les VE les plus sophistiqués.

 Tesla franchit un nouveau cap vers le robotaxi Cybercab entièrement autonome

Tesla passe du concept à la réalité industrielle avec son Cybercab. Dans son usine texane, une quinzaine de véhicules de production ont été aperçus — sans volant, sans pédales, sans rétroviseurs latéraux. Un véhicule deux places pensé exclusivement pour la mobilité autonome, avec un service pilote de robotaxi envisagé à Austin. La réglementation américaine limite pour l’instant la production à 2 500 unités par an pour ce type de véhicule, mais le signal est clair : Tesla réinvente le transport urbain, en transformant la voiture en service plutôt qu’en bien de conduite personnelle. Un pivot stratégique majeur.

L’iPop, nouvelle voiture électrique simple française : encore un iFlop ou une révolution ?

Revenons en France — en Alsace très précisément — avec l’iPop, un quadricycle électrique assemblé par Dangel à Sentheim. Jusqu’à quatre places, 350 litres de coffre, des moteurs dans les roues, et une philosophie volontairement dépouillée. Les prix démarrent à 11 000 € en version 45 km/h et 15 000 € en version 90 km/h. L’intention est belle, la production locale est un vrai atout — mais face aux économies d’échelle des grands groupes et à une fiscalité peu favorable aux quadricycles, la bataille commerciale s’annonce très rude. Chapeau bas pour le courage entrepreneurial, mais le chemin vers la rentabilité sera semé d’embûches.

Bugatti change de mains : Porsche se retire totalement

Et on termine ce tour de stratégie avec un coup de théâtre dans le monde du luxe automobile. Porsche cède l’intégralité de ses participations dans Bugatti Rimac et Rimac Group à un consortium mené par HOF Capital, avec en première ligne BlueFive Capital d’Abu Dhabi — une transaction évaluée à environ un milliard d’euros. Porsche se recentre sur ses activités core et libère du capital pour ses propres investissements électriques. Rimac, de son côté, reprend le contrôle total de Bugatti et ouvre son capital à de nouveaux partenaires financiers. Pour Bugatti, c’est peut-être un retour bienvenu à l’artisanat et à la liberté créative — loin des contraintes d’un grand groupe.

Voilà, c’est tout pour cette semaine sur La Semaine Automobile par LeBlogAuto.com ! Une semaine qui illustre, une fois de plus, à quel point l’industrie automobile mondiale vit une transformation absolument inédite : la Chine qui se bat à coups de remises, CATL qui repousse les limites de la recharge, Tesla qui supprime le volant, Porsche qui arbitre son portefeuille… et une petite alsacienne qui tente sa chance face aux mastodontes. C’est ça qui rend ce secteur passionnant !

Retrouvez tous les articles en détail sur LeBlogAuto.com, abonnez-vous au podcast pour ne rien manquer, et on se retrouve la semaine prochaine. En attendant — roulez bien ! 

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Le marché français baisse de 0,26% en avril 2026. Les modèles 100% électriques ont certes du succès, mais c’est insuffisant pour retrouver la voie de la croissance. 

Stellantis bien orienté

Une fois n’est pas coutume le groupe Stellantis affiche des résultats bien au dessus de la moyenne. Fiat décolle, +113%, Opel revient à un niveau décent, Citroën continue sur sa bonne lancée et Peugeot progresse. La 208 retrouve même sa couronne.
Mais les temps restent difficiles pour Alfa Romeo et DS qui continuent à dériver quand Abarth est en état de mort cérébrale.  

Renault et Dacia en Stand By

La Clio VI se place sur le podium et la 5 cartonne. Mais Renault perd deux points de part de marché. Dacia fait mieux, et reste au dessus de 8% du marché français, devant Citroën et Volkswagen. Pour contre on s’inquiète pour Alpine, victime d’un trou d’air. Un accident de parcours ou le syndrome Abarth?

Volkswagen en pointe

Volkswagen est en progression de 8% et Skoda se glisse à la 7eme place du marché français. Audi est sur les talons de Mercedes et de BMW. Les voyants sont au vert pour le groupe allemand même si la branche espagnole semble faiblarde.
Mercedes fait le dos rond et stabilise ses positions. Après sa folle progression, BMW marque le pas. Ce qui n’empêche pas les 3 marques allemandes de faire de gros volumes. Audi, BMW et Mercedes, c’est près de 10% du marché.
Avec des chiffres bien plus modestes, on notera la montée en puissance de Polestar et le retour de Land Rover.

Ford, Toyota et le groupe Hyundai à la peine

Ford n’en fini plus de se replier. La marque à l’ovale bleu passe sous les 2% du marché.
La situation est également préoccupante pour Toyota, détrôné par Citroën et Volkswagen. 2/3 des ventes reposent sur les seules Yaris. Une monoculture qui affiche ses limites. Pour le groupe coréen, à la game pléthorique, l’érosion est moins important mais elle est réelle. 

Le GPL devant le Diesel

Les modèles 100% électrique ont incontestablement la cote. Mais ils  ne permettent pas au marché de retrouver du volume. Pendant ce temps là, les motorisations 100% thermiques s’effacent. Le GPL passe même devant le Diesel… 

Via PFA et CCFA

Top 10 marques. Volume et part de marché avril 2026

Renault	23 297	16,84%
Peugeot	18 395	13,30%
Dacia	11 505	8,32%
Citroën	10 469	7,57%
Volkswagen	9 356	6,76%
Toyota	9 068	6,55%
Skoda	4 633	3,35%
Mercedes	4 423	3,20%
BMW	4 314	3,12%
Audi	4 185	3,03%

Top 10 modèles – avril 2026

Peugeot 208	6469
Dacia Sandero	5353
Renault Clio VI	5118
Peugeot 2008	3780
Renault 5	3418
Peugeot 3008	3383
Citroën C3	3274
Renault Symbioz	2943
Renault Captur	2850
Toyota Yaris Cross	2848

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Le retour après une longue pause

Après une longue interruption liée à l’annulation des GP de Bahreïn et d’Arabie Saoudite provoquée par le conflit en Iran, la F1 a repris ses droits aux USA en Floride, à Miami. Les écuries ont amené de nombreuses évolutions, comme Ferrari qui étrenne un nouveau package aérodynamique agressif (notamment au niveau des sidepods et de l’entrée des pontons) ou Red Bull qui a testé sa version de l’aileron arrière “macarena” inauguré par Ferrari. 

Mclaren reprend aussi du poil de la bête grâce à ses évolutions, après un début de saison difficile. Lando Norris a signé la pole des qualifs de la course sprint, devant ainsi le premier à battre Mercedes dans cet exercice depuis le début de la saison. Ferrari est un peu en retrait avec Leclerc 4e et Hamilton 7e, Ferrari étant visiblement à la traîne au niveau de la puissance moteur. Verstappen, 5e, revient aussi un peu dans la bataille, ce qui semble moins le cas pour Isack Hadjar. Pour Aston Martin, ça ne va pas mieux et le temps de Lance Stroll était même plus lent que la pole de la F2… 

Départ 

Les McLaren partent bien et Leclerc saute Antonelli. Derrière, c’est roues contre roues entre Verstappen et Hamilton, ça se touche même un peu sur les premiers esses, mais le néerlandais conserve l’avantage. Antonelli met la pression sur Leclerc. 

Tour 1 

Hamilton a déployé l’énergie pour passer Verstappen dans la ligne droite des stands. Antonelli reste agressif sur Leclerc, avec Russell en embuscade. Leclerc se plaint d’un Antonelli visiblement dangereux sur les batailles rapprochées.  

Tour 2  

Perez se bat avec Sainz et Lawson, la Cadillac semble plus en forme. Gasly a passé son équipier Colapinto pour la P8. 

Tour 4 

Ça se stabilise, les Mercedes sont encadrées par les Ferrari. Norris s’échappe un peu, avec 1.5 sur Piastri qui a lui-même 1.6 d’avance sur Leclerc. Le champion du monde réalise le meilleur tour. 

Tour 6 

Le train se forme…L’écart est plus net entre Verstappen, P7, eet Gasly, P8, qui est à plus de 4’’ de la Red Bull. 

Tour 7 

Hamilton est pressant sur Russell qui talonne lui-même Antonelli, alors que les 3 hommes de tête se détachent un peu. 

Russell fait les freins et double Antonelli à l’épingle, belle préparation de dépassement. 

Tour 8 

Verstappen plonge à mi-circuit et entraîne Hamilton hors-piste pour le passer. Mais Verstappen redonne la place à l’épingle, sans doute pour éviter une pénalité. Les deux voitures se toisent au ralenti un instant, Hamilton a peut-être craint un coup fourré comme à Jeddah en 2021 ! Ça fait plaisir de les revoir en bagarre. En attendant, les Mercedes en ont profité pour prendre le large…et Antonelli a repassé Russell.  

Tour 10 

Verstappen repasse Hamilton à l’épingle après un beau freinage parti de loin, et cette fois-ci c’est propre. 

Tour 11 

Norris mène avec 2.8 sur Piastri, qui est toujours suivi d’assez près par Leclerc.  Antonelli est à 3.3 de la Ferrari.  

Tour 13 

Leclerc reste à 1’’ de Piastri, on peut s’attendre à une offensive du monégasque. Derrière les écarts se sont formés entre chaque voiture, mais ils fluctuent aussi en focntion des stratégies de déploiement d’énergie des uns et des autres. 

Tour 15 

Hadjar talonne Colapinto pour la P10. Mais il n’y a aucun point à aller chercher. 

Tour 16 

Leclerc est à moins d’une demi-seconde de Piastri, mais la McLaren reprend de l’avance dans le secteur 2 sinueux. 

Tour 17 

Hadjar réussit un dépassement osé sur Colapinto dans le virage 4 rapide. Il doit défendre sur l’Alpine qui avait du jus dans la ligne droite. 

Tour 18 

Leclerc sort large sur un freinage et repasse au-delà de la seconde. Et il sort encore large à l’épingle, c’est sans doute trop tard maintenant pour attaquer Piastri. Il va se calmer. Verstappen revient fort sur Russell. 

Arrivée 

Victoire de Lando Norris, qui lance enfin sa saison. McLaren est de retour aux affaires et fait le doublé avec Piastri. Leclerc complète le podium devant Antonelli, Russell, Verstappen, Hamilton et Gasly. Les Ferrari ont semblé souffrir des pneus sur les derniers tours. Mercedes n’est plus aussi dominatrice et les écarts se sont resserrés, c’est donc plus rassurant.  

Antonelli prend une pénalité pour avoir trop souvent franchi les limites de piste, Russell et Verstappen sont donc P4 et P5 finalement.  

McLaren va-t-elle confirmer son retour en forme avec les qualifs du grand prix ? On le saura dès ce soir.

Classement

Pos.	Pilote	Voiture	Ecart	Arrêts
1	Lando Norris	McLaren Mercedes MCL40	30m19.241s	0
2	Oscar Piastri	McLaren Mercedes MCL40	+3.766	0
3	Charles Leclerc	Ferrari SF-26	+6.251	0
4	George Russell	Mercedes W17	+12.951	0
5	Max Verstappen	Red Bull RBPT Ford RB22	+13.639	0
6	Kimi Antonelli	Mercedes W17	+13.777	0
7	Lewis Hamilton	Ferrari SF-26	+21.665	0
8	Pierre Gasly	Alpine Mercedes A526	+30.525	0
9	Isack Hadjar	Red Bull RBPT Ford RB22	+35.346	0
10	Franco Colapinto	Alpine Mercedes A526	+36.970	0
11	Gabriel Bortoleto	Audi F1 R26	+48.438	0
12	Esteban Ocon	Haas Ferrari VF-26	+56.972	0
13	Oliver Bearman	Haas Ferrari VF-26	+57.365	0
14	Carlos Sainz	Williams Mercedes FW48	+58.504	0
15	Liam Lawson	Racing Bulls RBPT Ford VCARB 03	+59.358	0
16	Fernando Alonso	Aston Martin Honda AMR26	+76.067	0
17	Sergio Pérez	Cadillac Ferrari MAC-26	+76.691	0
18	Lance Stroll	Aston Martin Honda AMR26	+77.626	0
19	Alex Albon	Williams Mercedes FW48	+88.173	1
20	Valtteri Bottas	Cadillac Ferrari MAC-26	+89.597	0
21	Nico Hülkenberg	Audi F1 R26	DNS	0
22	Arvid Lindblad	Racing Bulls RBPT Ford VCARB 03	DNS	0

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Vous connaissez Volvo, Lotus, Polestar et Smart. Mais leur propriétaire commun, vous le connaissez ? C’est Geely. Et depuis le 29 avril 2026, ce mastodonte chinois ne se cache plus : il arrive en France sous son propre nom, avec deux SUV, un réseau qui se monte à toute vitesse, et des ambitions qui donnent le vertige.

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Vous avez dit Geely?

Commençons par dissiper un malentendu. Geely n’est pas un inconnu de l’industrie automobile mondiale — loin de là. Ce groupe fondé en Chine, qui a écoulé 4,1 millions de véhicules sur son marché intérieur en 2025 et fête ses quarante ans cette année, est déjà le propriétaire ou co-propriétaire de Volvo, Lotus, Polestar, Smart (en coentreprise avec Mercedes), Zeekr et Lynk & Co. Autrement dit, du Geely, vous en avez probablement déjà croisé sans le savoir. 

C’est au Carrousel du Louvre à Paris que le constructeur a officialisé le lancement de sa marque éponyme en France, le 29 avril 2026. Un cadre qui ne manque pas d’ambition, à l’image du projet global comme nous l’explique Guillaume Calvar qui dirige le marketing de Geely Auto France.

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Le E5 : le SUV électrique qui joue la carte de l’autonomie

Premier modèle de l’offensive française : le Geely E5, un SUV compact 100 % électrique. Avec ses 4,61 m de long, 1,90 m de large et 1,67 m de haut, il se positionne face aux Peugeot e‑3008, Citroën ë‑C5 Aircross et Kia EV5. Son design volontairement sobre repose sur une proue aux lignes épurées, des optiques fines surplombant une calandre pleine, des flancs lissés, des poignées affleurantes et une ligne de toit presque rectiligne destinée à maximiser l’espace arrière.

Côté look, on ne va pas se mentir : rien ne fait frémir, rien ne choque. C’est le syndrome du SUV chinois calibré pour plaire au plus grand nombre. Mais là où Geely frappe fort, c’est sous le capot — ou plutôt sous le plancher.

L’E5 repose sur un électromoteur de 218 ch alimenté par une batterie LFP de 60,2 kWh ou 68,4 kWh, pour une autonomie située entre 430 km et 475 km selon la finition. Les deux versions acceptent une charge rapide jusqu’à 160 kW DC, permettant un passage de 30 à 80 % en 20 minutes.

À bord, l’habitacle prolonge cette philosophie minimaliste avec un combiné numérique de 10,2 pouces et un écran tactile central de 15,4 pouces, complétés par une caméra 360°, la navigation connectée, l’accès et le démarrage sans clé. Un assistant vocal répondant à « Hi Geely » permet de contrôler jusqu’à 200 paramètres en dix langues.

Les prix de l’E5 en France : le modèle débute à 37 990 € et s’affiche à 41 990 € en finition haute, avec des offres de LLD de 399 à 439 € par mois. À noter que l’E5, importé de Chine, n’est pas éligible au bonus écologique ni aux aides CEE. Face à un Citroën ë‑C5 Aircross de 210 ch affiché à partir de 40 290 € — mais bonifiable — la comparaison mérite d’être nuancée.

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Le Starray EM-i : le SUV familial qui remet le PHEV à sa place

Le deuxième modèle est le Geely Starray EM-i, un SUV hybride rechargeable plus long et clairement orienté famille. Avec ses 4,74 m de long, 1,91 m de large et 1,69 m de haut, il reprend les codes stylistiques de l’E5 mais les transpose dans un gabarit supérieur. Sa face avant adopte des optiques effilées reliées par un bandeau sombre et un bouclier plus massif, tandis que la poupe, plus structurée, est animée par de larges feux en C inversé.

Là encore, pas de révolution stylistique. Mais la vraie surprise vient de la motorisation. La motorisation hybride rechargeable associe un 4-cylindres 1.5 l essence de 99 ch à un moteur électrique de 217 ch, pour une puissance cumulée de 262 ch. Geely annonce jusqu’à 135 km d’autonomie électrique WLTP avec la plus grosse batterie de 29,8 kWh, ou 82 km avec la version de 18,4 kWh, et une autonomie cumulée pouvant atteindre 1 055 km.

Pour rappel, un Peugeot 3008 PHEV annonce 87 km en tout électrique, un Kia Sportage PHEV 70 km. Le Starray écrase ses concurrents européens sur ce terrain-là.

L’habitabilité arrière profite d’une hauteur sous pavillon de 1,20 m et d’un espace aux jambes très généreux. Le coffre propose 528 l sous cache-bagages et jusqu’à 2 065 l une fois les sièges rabattus.

Les prix du Starray EM-i : la gamme débute à 34 990 € et grimpe à 38 990 €, avec des offres de LLD de 366 à 419 € par mois. Une offre de lancement à 299 € par mois est également proposée sur les deux modèles.

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Un réseau qui part à toute vitesse

C’est peut-être là le vrai pari de Geely en France. La marque ne veut pas répéter les erreurs de ses prédécesseurs chinois, ceux qui ont débarqué avec de belles voitures et zéro infrastructure. Le 29 avril 2026 marque les grands débuts de Geely Auto France. Les premiers contrats de distribution ont déjà été signés avec des groupes comme Auto Réal (Bordeaux, Toulouse, Perpignan), Baldassari (Marseille, Toulon, Fréjus), Como (Île-de-France), Elypse Autos (Mulhouse, Belfort, Épinal) et Select Auto (La Rochelle). La liste passera à 30 sites fin juin, 50 en septembre et 70 d’ici la fin de l’année.

Geely annonce vouloir disposer de 170 concessions à l’horizon 2028, avec un cap affiché de 5 % de part de marché en France d’ici à 2030. Sur un marché à 1,6 million de véhicules par an, cela représente environ 80 000 unités. Ambitieux ? Énorme, même.

Pour rassurer les futurs acheteurs, tous les véhicules sont assortis d’une garantie de 8 ans ou 200 000 km, assortie de trois ans d’assistance et dépannage. Un entrepôt de pièces de rechange a été ouvert dans le Nord, doublé d’un centre européen, afin de livrer les pièces à J+1 partout en France.

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Notre avis, par leblogauto.com

Geely arrive en France avec les bons arguments sur le papier : une autonomie PHEV qui fait honte à la concurrence européenne, un E5 électrique bien équipé à prix serré, une garantie XXL et un réseau qui se monte vite. Le groupe sait faire des voitures de qualité — ses marques Volvo et Polestar en témoignent — et il a les reins solides pour tenir sur la durée.

Mais deux bémols s’imposent. D’abord, le design : sobre, voire transparent, les E5 et Starray ne se distinguent pas vraiment de la masse des SUV chinois qui envahissent le marché. Difficile de créer un coup de cœur avec des lignes aussi consensuelles. Ensuite, la question du bonus écologique : importés de Chine, ces modèles ne bénéficient d’aucune aide à l’achat, ce qui plombe mécaniquement leur compétitivité face à des modèles européens bonifiables.

Geely le sait et négocie déjà une production locale en Europe, notamment avec Ford en Espagne. Ce jour-là, la donne changera peut-être radicalement. En attendant, la marque a clairement choisi de jouer la carte du sérieux et de la durée. Pas de feu de paille, mais une offensive structurée, méthodique — à la Geely.

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La vie nous offre des modèles. Certaines personnes, par leur vie, leurs parcours et leur état d’esprit, incarnent des valeurs qui nous inspirent. S’il fallait définir Alessandro Zanardi par deux mots, ce serait courage et résilience. Nous devrions aussi ajouter le talent, car “Alex” en a eu, dans toutes ses vies. L’Italien vient de nous quitter à 59 ans.  

Galérien de la F1

Né à Bologne en octobre 1966, Alessandro Zanardi grandit dans un milieu modeste avec une maman couturière et un papa plombier. Mais dans cette région, surnommée la “Motor Valley”, les sirènes de la course automobile sont difficiles à repousser.  Cette passion est d’abord mal vue par sa famille, surtout après la mort de sa sœur aînée, Cristina, dans un accident de voiture en 1979.  

Après des années d’apprentissage en karting, Alex débute en 1988 dans la Formule 3 italienne au volant d’une Dallara-Alfa Romeo. Pendant trois saisons, il remporte quelques courses et frôle même le titre en 1990. En 1991, son passage en Formule 3000 constitue une nouvelle étape. Il termine vice-champion derrière Christian Fittipaldi et fait ses débuts en F1 avec l’écurie Jordan au grand prix d’Espagne, remplaçant Roberto Moreno. Sa carrière en Formule 1 se poursuit en 1992 chez Minardi et comme pilote d’essai avec Benetton, mais il n’a jamais les budgets pour rester en place. 

En 1993, il passe chez Lotus et connaît un premier gros accident à Spa, dans le Raidillon, qui l’oblige à interrompre sa saison. A 280 Km/h, sa monoplace, victime visiblement d’une défaillance de la suspension, percute violemment les glissière set tourbillonne avant de stopper dans les graviers.  Il revient en 1994, toujours avec Lotus, mais la voiture est décevante et, faute de gros sponsors, il ne trouve pas de volant pour 1995.  

La gloire aux USA

Après une année de transition en 1995, Zanardi tente l’aventure du championnat américain CART en 1996, qui est alors en plein essor. Il est engagé par l’écurie Chip Ganassi, l’une des meilleures du plateau qui dispose d’une Reynard-Honda, et c’est une révélation. Agressif, rapide, Zanardi termine 3e du championnat 1996 avec trois victoires, dont une remportée à Laguna Seca face à Bryan Herta à la suite d’un dépassement spectaculaire et très limite dans le virage du “corckscrew”, devenu légendaire depuis.

En 1997, il devient champion et récidive en 1998, dominant la saison avec 8 victoires, dont une incroyable à Long Beach, où il remonte un tour de retard après un début de course catastrophique ! Alex est la superstar du CART. Ses performances lui ouvrent de nouveau les portes de la F1, en 1999, avec Williams. Mais c’est la douche froide : largement dominé par Ralf Schumacher, il manque aussi de réussite et se démotive. Il n’arrive pas à s’accoutumer aux pneus rainurés et termine la saison sans marquer un seul point. Williams ne le reconduit pas pour 2000. 

Le drame de 2001

C’est en 2001 qu’il fait son grand retour en CART, une année qui allait bouleverser sa vie le 15 septembre 2001, sur le Lausitzring en Allemagne : À treize tours de l’arrivée, l’Italien repasse par les stands pour un ravitaillement express, mais à la sortie des stands, il perd le contrôle de sa voiture, visiblement à cause de traces d’huile et part en tête-à-queue. Sa voiture traverse la piste ovale de travers et se retrouva exposée au moment précis où Patrick Carpentier et Alex Tagliani arrivaient à pleine vitesse. Le premier parvint à éviter l’impact, tandis que le second n’eut aucune possibilité de l’éviter. Le choc est dévastateur : la voiture de Tagliani percuta celle de Zanardi à l’avant, son point le plus vulnérable. La violence du choc fut telle qu’elle coupa littéralement la voiture en deux…mais aussi les jambes du pilote.  

Evacué en urgence vers l’hôpital de Berlin en état de choc hémorragique (il n‘avait plus qu’un litre de sang), il reste dans un coma artificiel pendant quatre jours, et son état critique lui vaut de recevoir l’extrême-onction.  Mais l’histoire d’Alex restait à écrire : son état s’améliore de jour en jour, surprenant même les médecins, et il affronte quinze opérations avec courage et ténacité. Il lui fallut accepter l’amputation des deux jambes, signe évident d’une vie à jamais bouleversée.

Commença alors une rééducation exigeante pour Zanardi, qui n’entama en rien sa passion pour le sport, la vitesse et les sports mécaniques, tout en le rendant encore plus célèbre face à son incroyable résilience : en 2003, il retourna sur le circuit allemand où il avait été victime de son terrible accident deux ans plus tôt, pour refaire symboliquement les 13 tours restants de la course de 2001 au volant d’une voiture spécialement modifiée. Les années suivantes, il continua à courir en GT et en WTCC, remportant même des courses de championnat du monde ainsi que le championnat italien de supertourisme 2005 sur une BMW adaptée à son handicap. Il participa encore en 2019 à une course de GT3.  

Champion handisport

 « Cet accident m’a offert l’opportunité de faire des choses que je n’aurais peut-être jamais pu tenter dans une autre vie. » C’est ainsi que Zanardi avait abordé sa seconde vie, lançant une carrière extraordinaire en handbike dont il devint l’un des athlètes les plus performants au monde. Ses débuts ont lieu en 2007 au marathon de New York, où il réalise une surprenante quatrième place. En 2010, il remporte le titre italien sur route, puis gagne en 2011 le marathon de New York, assortie d’un nouveau record de catégorie. Quelques mois plus tard, il a réitéré cet exploit à Rome, où il a non seulement remporté la course, mais a également établi un nouveau record du parcours.

2012 a marqué l’apogée de sa carrière paralympique. Aux Jeux de Londres, il remporte trois médailles : deux d’or, au contre-la-montre et à la course en ligne, et une d’argent au relais mixte. Les années suivantes, il continua de dominer la scène internationale : entre les Coupes du monde et les Championnats du monde, il s’adjugea les titres du contre-la-montre et de la course en ligne, souvent épaulé par ses coéquipiers au relais mixte. En 2016, il réitéra cet exploit aux Jeux olympiques de Rio : deux médailles d’or et une d’argent, à cinquante ans, démontrant une fois de plus son incroyable capacité d’adaptation, sa force et un caractère qui, de son propre aveu, lui permettait de se relever face à n’importe quel défi.   

Le sort s’acharne

Mais le destin semblait s’acharner sur lui. Le 19 juin 2020, lors d’un relais caritatif en handbike organisé pour soutenir la lutte contre le coronavirus, il fut victime d’un nouvel accident dramatique près de Pienza, sur la route SS146. Il perdit le contrôle de son véhicule et percuta un camion arrivant en sens inverse, qui n’aurait jamais dû se trouver là. Transporté d’urgence à l’hôpital de Sienne, il subit une neurochirurgie et une chirurgie maxillo-faciale complexes. Son état s’avéra critique, nécessitant son admission en soins intensifs avec un pronostic réservé.

Les jours suivants, il subit plusieurs interventions chirurgicales puis fut transféré dans un centre spécialisé de Lecco pour commencer sa rééducation, avant de regagner finalement son domicile pour y poursuivre sa convalescence. Depuis, loin des médias, Alex Zanardi est resté entouré par les siens, avant de nous quitter le 1er mai. Le même jour qu’une autre étoile, 32 ans plus tôt, qui se nommait Ayrton Senna.  

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Les voitures électriques sont chères, très chères. Avec l’iPop, voilà une nouvelle proposition d’une voiture électrique simple et française. Mais peut-elle réussir là où tant d’autres se sont plantés ?

L’ipop se veut une voiture « essentielle » pour le quotidien et les loisirs. Fabriquée en Alsace chez Dangel (oui LE Dangel à Sentheim), la micro-voiture est un quadricycle. Il peut être léger (l6e) ou lourd (l7e) soit limité à 45 km/h avec permis AM (alias « sans permis) ou à 90 km/h (permis A1).

Jusqu’à 4 places et 350 litres de coffre

Côté style, chacun jugera. On a affaire à un véhicule façon petit baroudeur. Il est dépouillé et fait plus penser à un véhicule de loisir pour l’été qu’à un véhicule pendulaire.

Là où il se distingue c’est pas sa technique. Les moteurs sont placés dans les roues. Cela augmente les masses non suspendues et dégrade physiquement la tenue de route. Mais sur un tel véhicule, on ne fait pas la course, si ?

Autre caractéristique intéressante, la version L7e est disponible avec 4 places (la loi l’autorise) alors que c’est très souvent uniquement deux sur le marché. Bon, on semble plus sur un 2+2.

Dans la version 45 km/h, il n’y a que deux places (c’est la loi) mais un coffre de 350 litres (que l’on retrouve sur le L7e aussi). La place disponible est rendue possible grâce aux moteurs-roues.

Dépouillé, mais avec des portes complètes en option

Comme le premier Twizzy, la iPop est un véhicule sans porte. Mais on peut prendre en option des demi-portes (990 €), ou des portes complètes (1 600 €) si on veut rouler tous les jours. Pour une carrosserie de couleur, il en coûte 400 €, sinon c’est « blanc société ».

Dans le côté « pick-up », on peut prendre un « hard-top » pour l’arrière (1 400 €) et on peut même prendre la voiture en 4 roues motrices (2 000 €). Autant dire que le prix peut très vite s’envoler.

70 km d’autonomie pour la L6e, et 135 km pour la version L7e. En revanche, 11 000 € en prix de départ pour la version 45 km/h et 15 000 € pour la version 90 km/h. Exemple : en « jaune urbain », avec son hard-top, des portes complètes mais en deux roues motrices, il en coûtera 18 400 €.

Produit dans l’est

Dans les bons points du véhicule, il est « local ». L’assemblage est assuré par Dangel qui fera aussi la logistique des pièces détachées. Le parebrise est produit près de Mulhouse, les moteurs à Sainte-Foy. Quant à la carrosserie en plastique, elle vient du Bas-Rhin.

Pour la distribution, Christophe Winkelmuller le créateur de IPOP Automobiles veut s’appuyer sur son réseau de l’Agence Automobilière, sa société de distribution de véhicules d’occasion.

« Née de la volonté de rendre la mobilité plus responsable et plus humaine.

Nous sommes une équipe qui croit en des solutions.

Nous voulons prouver qu’il est possible de faire autrement, sans renoncer au plaisir, à l’innovation ni au bon sens. »

Christophe Winkelmuller
Président fondateur de IPOP Automobiles

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On souhaite toute la réussite possible pour l’ipop. Hélas, il faut, on le pense, se rendre à l’évidence que les L6e et L7e ne peuvent rivaliser avec une voiture électrique de grande série.

En effet, la force des grands groupes est de pouvoir faire des économies d’échelle, mais en prime, ils bénéficient…de primes de l’Etat justement. Un L7e n’a que 900 € de bonus. Depuis le 1er janvier 2025 ce sont des « primes CEE » dont le montant est encore plus faible avec 250 € pour un L6e et 375 pour un L7e… Le côté artisanal finit de les rendre « non rentables ».

En face, une Citroën ë-C3 You autonomie urbaine (205 km WLTP) débute à 19 690 € avant bonus électrique. Il est d’un minimum de 3 500 € pour tout le monde. Et il peut monter à 5 700 € pour les ménages modestes. Et pour ceux dont la batterie est européenne, on peut ajouter jusqu’à 2 000 € !

L’Etat serait sans doute bien inspiré de plus aider les L6e/L7e, surtout quand ils sont produits et assemblés en France. Ils sont plus « en ligne » avec le côté écologique. Ainsi, un autre exemple : la Bagnole de Kilow.

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Hyundai compte doubler sa part en Chine d’ici 2030 avec 20 modèles et des partenariats clés pour renforcer sa stratégie électrique.

Hyundai veut reconquérir un marché stratégique en déclin

Hyundai Motor Co. engage une nouvelle phase offensive sur le marché automobile chinois, avec un objectif ambitieux : porter la contribution de la Chine à environ 9 % de ses ventes mondiales d’ici 2030. Cette stratégie vise à inverser plusieurs années de recul dans un pays devenu l’un des plus compétitifs et technologiquement avancés au monde en matière d’automobile, notamment dans les véhicules électriques (VE), la conduite autonome et les logiciels embarqués.

Autrefois pilier du constructeur sud-coréen, la Chine représentait près d’un cinquième des ventes globales de Hyundai. Aujourd’hui, cette part est tombée à environ 4 %, sous l’effet de la montée en puissance des constructeurs locaux et de l’intensification de la concurrence sur le segment des véhicules électriques. Pour retrouver son influence, le groupe prévoit un volume d’environ 500 000 voitures vendues par an en Chine à l’horizon de la fin de la décennie.

Une offensive produit centrée sur les véhicules électriques

Pour atteindre ces objectifs, Hyundai mise sur un renouvellement massif de son offre. Le constructeur prévoit le lancement de 20 nouveaux modèles destinés spécifiquement au marché chinois. Parmi eux figurent les concept-cars Ioniq Venus et Ioniq Earth, dévoilés lors du salon automobile de Pékin. Ces modèles devraient entrer en production au cours du second semestre de l’année.

Cette stratégie produit s’inscrit dans une logique d’adaptation aux attentes locales, avec un accent particulier sur les véhicules électriques à forte autonomie et les technologies avancées. Certains modèles de la gamme Ioniq viseront notamment des autonomies supérieures à 600 kilomètres, un critère devenu central dans le segment des voitures électriques en Chine.

Partenariats technologiques et localisation industrielle

Hyundai accélère également sa stratégie de localisation afin de mieux concurrencer les acteurs chinois. Le constructeur développe des partenariats industriels et technologiques avec plusieurs entreprises locales, dont BAIC Group, ByteDance et Momenta, notamment dans le domaine de la conduite autonome.

L’entreprise collabore aussi avec le géant des batteries Contemporary Amperex Technology Co. Ltd. (CATL), un acteur clé de l’industrie mondiale des batteries pour véhicules électriques. Ces alliances visent à renforcer la compétitivité des modèles Hyundai en Chine en termes de performance, de coût et d’intégration technologique.

Dans ce contexte, l’enjeu est aussi industriel : produire localement et intégrer les technologies chinoises permet à Hyundai de réduire ses coûts tout en améliorant la compétitivité de ses véhicules face à des marques locales très agressives sur les prix et l’innovation.

La Chine comme laboratoire technologique automobile

Pour Hyundai, le marché chinois est considéré comme un terrain d’innovation majeur. Le constructeur souligne que la Chine est aujourd’hui « le marché le plus avancé au monde » dans les domaines de la mobilité électrique, de la conduite autonome et des véhicules définis par logiciel.

Les innovations développées sur ce marché pourraient ensuite être déployées à l’international. Cette stratégie permettrait à Hyundai de compenser les effets des barrières commerciales et de la hausse des coûts de production dans d’autres régions du monde.

Le constructeur insiste également sur la nécessité d’une compétitivité à la fois technologique et économique. L’objectif est de proposer des véhicules intégrant des technologies avancées tout en maintenant des coûts accessibles, condition indispensable pour s’imposer sur un marché aussi concurrentiel que la Chine.

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La stratégie de Hyundai en Chine marque un tournant industriel clair, avec une volonté assumée de se repositionner sur un marché devenu ultra-dominant pour les véhicules électriques. L’objectif de 9 % des ventes mondiales reste ambitieux mais cohérent au regard des investissements annoncés.
La multiplication des partenariats locaux traduit une adaptation nécessaire face à la puissance des constructeurs chinois.
Enfin, l’accent mis sur la technologie et les plateformes électriques confirme que la Chine est désormais un centre névralgique de l’innovation automobile mondiale.

Crédit illustration : Hyundai.

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Mercedes subit un recul des ventes en Chine, pénalisé par une économie faible, une guerre des prix et la demande premium.

Un marché chinois sous pression économique

Mercedes-Benz Group AG anticipe la persistance d’un marché chinois difficile, dans un contexte où les tensions économiques continuent de freiner la demande de véhicules haut de gamme. Le constructeur allemand observe une baisse de l’appétit pour les modèles premium, traditionnellement porteurs sur le marché automobile chinois.

Lors du salon Auto China, Oliver Thöne, responsable de Mercedes en Chine, a dressé un constat marqué par plusieurs facteurs macroéconomiques défavorables. La crise immobilière prolongée fragilise la confiance des ménages, tandis qu’un taux de chômage élevé chez les jeunes pèse directement sur la capacité d’achat de nouveaux véhicules. À cela s’ajoutent des prix de l’essence en hausse, liés au conflit avec l’Iran, qui contribuent à réduire encore davantage le pouvoir d’achat des consommateurs.

Dans ce contexte, la demande automobile apparaît ralentie, notamment sur le segment des voitures de luxe. Oliver Thöne évoque une « hésitation générale à acheter », soulignant également que les jeunes diplômés rencontrent davantage de difficultés à s’insérer sur le marché du travail, ce qui pousse les ménages à augmenter leur épargne plutôt qu’à consommer.

Guerre des prix et recul des ventes premium

Le marché automobile chinois reste marqué par une concurrence particulièrement intense entre constructeurs étrangers et marques locales. Cette dynamique s’accompagne d’une guerre des prix agressive, qui fragilise les constructeurs premium allemands, dont Mercedes.

Les performances de la marque en Chine sont ainsi en déclin. Les ventes de Mercedes ont chuté de 27 % au premier trimestre par rapport à l’année précédente, une contraction plus marquée que celle observée sur les trois derniers mois de 2025. Malgré cette baisse significative, la Chine demeure, à ce stade, le plus grand marché mondial du constructeur de voitures de luxe.

Dans ce contexte concurrentiel, plusieurs constructeurs européens revoient leur stratégie. Skoda, filiale de Volkswagen AG, a notamment annoncé des retraits du marché chinois, en raison de la pression exercée par les constructeurs locaux. Mercedes, de son côté, adopte une posture différente en choisissant de rester présent, tout en ajustant sa stratégie commerciale.

Ola Källenius, directeur général du groupe, insiste sur la nécessité de maintenir une discipline tarifaire. Le constructeur suit de près l’évolution des prix et des volumes, en cherchant un équilibre entre parts de marché et rentabilité. Selon lui, la recherche du volume maximal n’est pas toujours synonyme de performance économique optimale, notamment dans un environnement de forte pression concurrentielle.

Stratégie produit et transition vers l’électrique

Face à ces défis, Mercedes mise également sur le renouvellement de son offre produit. Le lancement de nouveaux modèles sur le marché chinois, dont une version rafraîchie de la Classe S, est présenté comme un levier potentiel de soutien aux ventes dans les mois à venir.

Le constructeur poursuit par ailleurs une stratégie de développement à long terme reposant sur des partenariats locaux et une adaptation accrue aux attentes des consommateurs chinois. Cette approche vise à renforcer la position de la marque sur un marché en mutation rapide, où les préférences évoluent sous l’effet de la concurrence et des nouvelles mobilités.

En parallèle, Mercedes observe des signaux plus favorables sur d’autres marchés. En Europe, les ventes de véhicules électriques progressent, portées notamment par la demande pour la berline électrique CLA. Ce modèle constitue un premier test de l’offensive produit du constructeur, qui prévoit le lancement d’environ 40 nouveaux modèles dans les prochaines années, avec une part croissante dédiée à l’électrification.

Cette dynamique contraste avec les difficultés rencontrées en Chine et illustre la stratégie globale du groupe, qui combine adaptation régionale et transition technologique dans un secteur automobile en pleine transformation.

Notre avis, par leblogauto.com

Mercedes subit en Chine un double effet de conjoncture économique défavorable et de concurrence accrue des constructeurs locaux, ce qui explique la baisse marquée de ses ventes. Le recul de 27 % au premier trimestre confirme une tendance déjà visible sur les périodes précédentes. Malgré ce contexte, le constructeur conserve une stratégie de présence sur le marché chinois, en misant sur de nouveaux modèles et sur une discipline tarifaire stricte. La diversification géographique et l’accélération de l’électrification apparaissent comme des leviers essentiels pour compenser cette fragilité sur son principal marché du luxe.

Crédit illustration : Mercedes.

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Un nouvel ouvrage consacré au rallye revient sur les modèles qui ont marqué l’histoire de la discipline. Richement illustré et documenté, il propose une plongée chronologique dans l’évolution des voitures engagées en compétition.

Un livre dédié aux grandes icônes du rallye

L’ouvrage signé par Nicolas Anderbegani s’intéresse aux voitures emblématiques du championnat du monde des rallyes. Il retrace leur évolution depuis les modèles anciens jusqu’aux plus récents, en s’appuyant sur une approche chronologique, de 1956 à maintenant.

Le livre met en avant 36 voitures qui ont marqué leur époque, à travers leur conception, leurs performances ou leur palmarès. Parmi elles figurent des modèles issus de différentes générations, engagés aussi bien sur des épreuves internationales que nationales ou régionales.

Une large place accordée à l’iconographie

Dans ses 1,2 kg, l’ouvrage rassemble plus de 300 photographies, issues en grande partie des archives de Michel Morelli, photographe ayant couvert le rallye pendant plus de cinquante ans. D’autres images proviennent également de différentes sources, dont celles de l’auteur lui-même.

Au fil des pages, l’évolution des voitures se reflète aussi dans la qualité et le style des clichés, accompagnant les transformations techniques des véhicules. Du grain particulier des années 60 à la netteté chirurgicale des années 2020, on replonge dans l’ambiance de chaque époque.

Anecdotes, fiches techniques et palmarès

Le contenu ne se limite pas aux images. Chaque modèle présenté est accompagné d’informations détaillées : fiches techniques, principaux résultats et éléments historiques.

Des anecdotes viennent compléter l’ensemble, ainsi que des citations d’acteurs du rallye, intégrées au fil du récit. Certaines voitures bénéficient d’un traitement plus approfondi, avec plusieurs pages dédiées. La Renault 5 Maxi Turbo en a huit rien que pour elle par exemple.

Une plongée dans l’histoire du rallye mondial

Le livre revient sur les grandes périodes du rallye, en évoquant des épreuves emblématiques et les conditions dans lesquelles ces voitures ont évolué.

Il met en lumière l’impact de ces modèles sur la discipline, mais aussi leur influence sur les véhicules de série. Certaines continuent aujourd’hui d’apparaître dans des événements historiques ou des compétitions locales.

Il pourra trôner sur porte-livre en évidence, ou être ressorti régulièrement de la bibliothèque. Il est publié chez Sophia Editions (lien ici).

Caractéristiques
EAN13	9782385141295
ISBN	978-2-38514-129-5
Éditeur	SOPHIA EDITIONS
Date de publication	05/02/26
Nombre de pages	176
Dimensions	29,5 x 24,6 x 1,9 cm
Poids	1178 g
Langue	français

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Les mamies font de la résistance

Le binome Giulia / Stelvio, fer de lance, il y a dix ans, du « renouveau » du Biscione, joue les prolongations depuis que leurs remplaçants respectifs ont été repoussés à 2028 ! Le nouveau Stelvio était prévu à l’origine pour 2025, alors que la marque avait été orientée vers le 100% électrique lors de la naissance de Stellantis. Mais, entre-temps, les prévisions sur l’électrification se sont avérées fantaisistes et il a fallu tout repenser, avec une approche multi-énergies et une refonte des produits.

Ainsi, la Giulia, apparue en 2016, et le Stelvio, apparu en 2017, ont été prolongés jusqu’en 2027, approchant donc la décade d’existence pour une seule génération ! Une durée totalement anachronique dans un monde automobile qui accélère les renouvellements de plateformes et les mises à jour technologiques, mais les marques italiennes nous ont déjà habituées à cela. 

Du carbone, du bon son…

Pour maintenir autant que possible les ventes – marginales désormais – de modèles qui sont vieillissants, tout en gardant leur sex-appeal et leurs qualités routières maintes fois plébiscitées, Alfa Romeo a multiplié les séries spéciales (Collezione, Intensa, etc). Cette fois-ci, la marque enrichit les gammes Giulia et Stelvio avec le Pack Performance, qui enrichit la finition, la technologie et la dynamique de conduite. Disponible dès aujourd’hui en Italie, ce nouveau pack doit arriver sur d’autres marchés, dont la France, mais le malus chez nous est totalement rédhibitoire… 

Le Pack Performance propose un intérieur encore plus distinctif, avec des sièges en cuir noir à surpiqûres rouges, les inserts en carbone et les détails rouges sur la planche de bord, les panneaux de porte et l’accoudoir. Côté technologie, ce nouveau pack inclut un système audio haut de gamme développé par Harman Kardon, conçu pour offrir une expérience acoustique optimale dans l’habitacle. Evidemment, c’est au niveau de la dalle numérique centrale que l’on voit l’âge des véhicules, qui sont datés sur cette partie technologique. Mais ces voitures offrent tout à fait autre chose…

Et une suspension pilotée comme la QV !

Le Stelvio et la Giulia ont été saluées pour les qualités de comportement et d’agilité de la plateforme Giorgio, procurant un plaisir de conduite indéniable. Et bien le pack performance permet de profiter sur les finitons Sprint et Veloce d’éléments issus des modèles Quadrifoglio !  Le principal apport réside dans le système Synaptic Dynamic Control, une suspension à commande électronique.

Ce système ajuste la réponse des amortisseurs en temps réel grâce à des électrovannes spécifiques qui modulent le flux d’huile interne, faisant ainsi varier la force d’amortissement en fonction de l’état de la route, du style de conduite et des contraintes détectées par les capteurs embarqués.  Le Synaptic Dynamic Control communique avec le sélecteur Alfa DNA, adaptant le comportement de la voiture aux différents modes de conduite.   L’ensemble est coordonné par le Chassis Domain Control, qui supervise les principaux systèmes dynamiques du véhicule.  

Le pack est disponible pour 4.176 euros 

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En Chine, BYD et ses rivaux intensifient les remises sur les véhicules électriques, révélant une guerre des prix aggravée par la surcapacité du marché.

Guerre des prix des VE en Chine : BYD en première ligne

La guerre des prix dans le secteur des véhicules électriques en Chine entre dans une nouvelle phase d’intensification, portée par les stratégies agressives de constructeurs majeurs comme BYD Co., Geely Automobile Holdings Ltd. et Chery Automobile Co. Malgré les tentatives des autorités chinoises pour stabiliser le marché automobile, les réductions de prix se multiplient afin de préserver les parts de marché sur le plus grand marché automobile mondial. Selon des données compilées par Bloomberg, les remises moyennes sur les véhicules BYD ont atteint en mars un niveau record de 10 %, illustrant l’ampleur de la pression concurrentielle.

Cette dynamique reflète un environnement industriel marqué par une concurrence intense, une guerre des prix persistante et une surcapacité structurelle qui fragilise les marges des constructeurs. Alors que le salon de l’auto de Pékin s’ouvre, le marché automobile chinois apparaît sous tension, avec des acteurs contraints d’adapter rapidement leurs stratégies commerciales pour survivre.

Remises records sur le marché des VE

Les réductions de prix ne se limitent pas à BYD. Les données du marché indiquent également une hausse des remises chez Geely Automobile Holdings Ltd. et Chery Automobile Co., confirmant une tendance généralisée à la baisse des prix dans l’industrie des véhicules électriques et hybrides rechargeables.

Cette pression sur les prix intervient dans un contexte où les autorités chinoises ont multiplié les avertissements à l’encontre des constructeurs automobiles. Il y a près d’un an, Pékin avait convoqué les dirigeants de plus d’une douzaine de grands fabricants de véhicules électriques afin de limiter la guerre des prix, en leur demandant de ne pas vendre à perte et de réduire les remises jugées excessives. Malgré ces mesures, les acteurs du secteur continuent de recourir aux rabais pour soutenir leurs ventes.

Le directeur général d’Automotive Foresight, Yale Zhang, souligne que la concurrence sur les prix constitue un élément structurel du marché : elle ne disparaîtra ni à court ni à moyen terme. Cette situation alimente une spirale où les constructeurs automobiles, même leaders, sont contraints de sacrifier leurs marges.

Surcapacité et pression sur les marges

Au cœur de cette guerre des prix des véhicules électriques en Chine se trouve un déséquilibre majeur entre capacité de production et demande intérieure. Les usines automobiles chinoises sont capables de produire environ 55,5 millions de véhicules par an, tandis que les ventes domestiques ne représentent qu’environ 23 millions d’unités en 2025. Ce décalage entraîne un taux d’utilisation des capacités proche de 50 %, considéré comme structurellement insoutenable pour l’industrie automobile.

Cette surcapacité pousse les constructeurs à intensifier les promotions et à réduire les prix pour écouler les stocks. Cependant, cette stratégie pèse lourdement sur les résultats financiers. BYD, leader du marché et fabricant notamment des modèles Song et Atto, subit directement ces pressions. L’entreprise a enregistré sa première baisse annuelle de bénéfices depuis la pandémie, illustrant l’impact combiné des remises et des coûts financiers croissants.

Le constructeur est également confronté à un durcissement des conditions financières. Sous pression réglementaire, BYD a dû modifier sa gestion des paiements fournisseurs, réduisant le recours aux dettes à court terme et accélérant les règlements. Ce changement a contribué à alourdir son endettement, faisant passer son ratio dette nette sur capitaux propres à environ 25 %, après plusieurs années en territoire négatif.

Exportations et tensions sur les marchés mondiaux

Face à la pression domestique, les constructeurs chinois accélèrent leur expansion internationale. Les exportations de véhicules électriques ont plus que doublé en mars, atteignant un niveau record. BYD, Geely et d’autres acteurs cherchent à compenser la faiblesse des marges en Chine en se développant sur des marchés étrangers tels que le Brésil, le Royaume-Uni, l’Australie ou encore le Canada.

Cette stratégie d’expansion s’accompagne toutefois de tensions commerciales. Plusieurs régions, dont l’Union européenne et certains pays d’Amérique latine, ont commencé à renforcer leurs barrières tarifaires afin de protéger leurs industries automobiles locales face à l’afflux de véhicules électriques chinois.

Dans le même temps, les innovations technologiques deviennent un levier concurrentiel central. BYD a récemment présenté de nouvelles batteries plus performantes et des capacités de recharge plus rapides afin de maintenir son avantage industriel. D’autres acteurs, comme Xiaomi Corp., tentent également de s’imposer sur le marché très compétitif des véhicules électriques, illustrant la diversification des entrants dans ce secteur en pleine transformation.

Une industrie en phase de consolidation difficile

La combinaison de surcapacité, de guerre des prix et de pression réglementaire place l’industrie automobile chinoise dans une phase qualifiée d’« élimination brutale » par le PDG de BYD, Wang Chuan-Fu. Cette dynamique pourrait conduire à une consolidation du marché, avec la disparition progressive des acteurs les plus fragiles.

Cependant, un tel ajustement structurel comporte des risques sociaux importants, notamment en matière d’emploi, ce qui incite les autorités chinoises à soutenir le secteur via des subventions et des politiques incitatives. À court terme, la concurrence reste donc fortement alimentée, et la baisse des prix continue de dominer le marché des véhicules électriques.

Notre avis, par leblogauto.com

La situation du marché automobile chinois confirme une tension structurelle entre croissance industrielle et équilibre économique. La guerre des prix, portée par des acteurs majeurs comme BYD, traduit autant une stratégie de survie qu’une quête de domination sur le marché des véhicules électriques.
La surcapacité massive du secteur explique largement la persistance des remises, malgré les interventions répétées des autorités chinoises.
À moyen terme, cette dynamique pourrait accélérer la consolidation du marché, mais au prix d’une forte pression sur les marges et la rentabilité des constructeurs.

Crédit illustration : BYD.

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Hyundai voit ses profits chuter au T1 face aux tarifs américains, à la guerre et à la demande automobile mondiale en recul.

Résultats en baisse face aux tensions géopolitiques

Les résultats du premier trimestre de Hyundai Motor Co. illustrent les difficultés croissantes rencontrées par le constructeur automobile sud-coréen dans un environnement mondial instable. Le groupe basé à Séoul a enregistré un bénéfice d’exploitation en recul de près de 31 %, à 2,5 trillions de wons (environ 1,7 milliard de dollars), pour la période se terminant le 31 mars. Ce chiffre est inférieur aux attentes des analystes, qui tablaient sur 2,8 trillions de wons selon les données Bloomberg.

Dans le même temps, le chiffre d’affaires progresse de 3,4 % pour atteindre un niveau record de 45,9 trillions de wons sur un premier trimestre, malgré une contraction des volumes de ventes sur plusieurs marchés clés, notamment en Corée du Sud, en Chine et en Europe. Cette dynamique traduit un contraste entre hausse des revenus et pression sur la rentabilité, typique d’un marché automobile mondial marqué par l’inflation des coûts et une concurrence accrue.

Les performances de Hyundai s’inscrivent dans un contexte de fortes turbulences pour l’industrie automobile, où la chaîne de valeur est fragilisée par des facteurs géopolitiques et économiques.

Tarifs américains et guerre : un impact direct sur les coûts

Les résultats financiers de Hyundai ont été fortement affectés par les conditions extérieures. Les tarifs douaniers américains ont représenté un coût estimé à 860 milliards de wons sur le trimestre, pesant directement sur les marges du constructeur automobile. Par ailleurs, la hausse des prix des matières premières, alimentée par la guerre en Iran, a généré plus de 200 milliards de wons de dépenses supplémentaires, une pression qui devrait se poursuivre au trimestre suivant.

Le directeur financier Lee Seung Jo a également souligné l’impact négatif des fluctuations des taux de change, qui ont entraîné une perte supplémentaire de 270 milliards de wons sur le résultat net. Selon lui, sans ces facteurs géopolitiques et perturbations temporaires de production, le bénéfice d’exploitation aurait atteint 3 trillions de wons.

Hyundai et sa filiale Kia continuent également de subir les effets des tensions commerciales avec les États-Unis. Ces tarifs ont déjà coûté plus de 5 milliards de dollars cumulés aux deux constructeurs l’année précédente, réduisant leur compétitivité sur un marché américain pourtant stratégique.

Stratégies d’adaptation et transformation industrielle

Face à ces contraintes, Hyundai accélère son adaptation stratégique. Le constructeur automobile intensifie la production locale aux États-Unis afin de réduire l’impact des droits de douane et de sécuriser ses chaînes logistiques. Aujourd’hui, jusqu’à 50 % des véhicules vendus en Amérique du Nord sont produits localement, une proportion appelée à augmenter progressivement.

Parallèlement, Hyundai ajuste son offre produit en misant davantage sur les véhicules hybrides et les camions, tout en poursuivant le développement de ses modèles électriques. Le groupe fait face à une transition électrique mondiale jugée plus lente que prévu, ce qui complique les perspectives de croissance dans ce segment.

En Chine, Hyundai tente de regagner des parts de marché avec le lancement prévu d’une nouvelle berline Ioniq conçue spécifiquement pour ce marché stratégique. Ce modèle intégrera des batteries CATL et des technologies de conduite autonome développées avec des partenaires locaux, illustrant une stratégie d’adaptation plus régionalisée.

Une industrie automobile sous pression mondiale

Les ventes globales de Hyundai au premier trimestre atteignent environ 980 000 unités en gros, en baisse de 2,5 % sur un an. Les ventes en Amérique du Nord restent légèrement positives, tandis que les véhicules électrifiés progressent fortement en Europe, notamment les hybrides et électriques, avec une hausse de 23 %.

Dans un contexte de concurrence accrue avec les constructeurs chinois et de ralentissement de la transition électrique, l’industrie automobile sud-coréenne fait face à une pression structurelle. Les coûts de production augmentent, tandis que la demande mondiale montre des signes d’essoufflement dans plusieurs régions clés.

Malgré cela, les ventes mondiales de véhicules électrifiés de Hyundai progressent de 14 % et représentent désormais près d’un quart des volumes totaux, confirmant l’importance stratégique de ce segment dans la transformation du groupe.

Notre avis, par leblogauto.com

Les résultats de Hyundai illustrent un constructeur automobile pris dans une équation complexe entre rentabilité, transition énergétique et tensions géopolitiques. La baisse du bénéfice d’exploitation montre que les marges restent fortement exposées aux coûts externes. La progression du chiffre d’affaires ne suffit pas à compenser les pressions sur la structure de coûts.

La stratégie d’adaptation — production locale, hybridation de la gamme et partenariats technologiques — apparaît cohérente avec les tendances actuelles du marché automobile mondial. Toutefois, l’environnement concurrentiel et la transition électrique inégale continuent de peser sur les perspectives à court terme.

Crédit illustration : Hyundai.

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General Motors suspend ses pick-up électriques de nouvelle génération et revoit sa stratégie vers l’hybride et le thermique.

GM revoit sa stratégie électrique et industrielle

General Motors aurait décidé de suspendre indéfiniment son programme de camions électriques de nouvelle génération, marquant un tournant stratégique majeur dans sa transition vers la mobilité zéro émission. Cette décision concernerait notamment les futurs Chevrolet Silverado EV et GMC Sierra EV, dont les mises à jour prévues autour de 2028 ne seraient plus d’actualité. Le constructeur automobile américain envisagerait désormais de réorienter ses investissements vers les moteurs à combustion interne et les technologies hybrides, dans un contexte industriel et politique jugé plus incertain pour le marché des véhicules électriques (VE).

Cette évolution s’inscrit dans une tendance plus large du secteur automobile, où plusieurs groupes ajustent leurs ambitions en matière d’électrification. GM, qui avait pourtant engagé des investissements massifs dans ses plateformes électriques, semble désormais temporiser, tout en réévaluant ses priorités industrielles et commerciales.

Silverado EV, Sierra EV et Hummer EV en suspens

La décision de suspension concerne directement plusieurs modèles stratégiques de la gamme électrique de General Motors. Le Chevrolet Silverado EV, le GMC Sierra EV ainsi que le Hummer EV verraient leur avenir remis en question. Les versions mises à jour prévues initialement pour 2028, intégrant des variantes à coûts réduits destinées à élargir la clientèle, ne seraient plus planifiées à ce stade.

Selon les informations relayées, cette révision stratégique entraînerait également une incertitude autour d’autres modèles électriques du groupe, comme le Cadillac Escalade IQ et le SUV Hummer EV. GM devait également introduire un système de conduite autonome de niveau 3 sur l’Escalade IQ 2028, reposant sur des technologies LiDAR, radar et caméras, permettant une conduite “mains libres” sur autoroute. Ce développement pourrait désormais être réévalué.

Sur le plan industriel, les conséquences sont déjà visibles. L’usine Factory Zero de Detroit-Hamtramck, pourtant dédiée aux véhicules électriques après un investissement de 2,2 milliards de dollars, a connu des arrêts de production et des réductions d’effectifs. Par ailleurs, GM renforce en parallèle la production de ses pick-up thermiques dans son usine de Flint, dans le Michigan, en ajoutant un sixième jour de production hebdomadaire.

Pression du marché et recul des ventes de véhicules électriques

Cette réorientation intervient dans un contexte économique difficile pour les véhicules électriques du constructeur. La suppression du crédit d’impôt fédéral américain de 7 500 dollars en 2025 aurait fortement impacté la demande, entraînant une baisse globale des ventes de VE de GM. Le groupe a également subi des charges financières importantes liées à ses investissements dans l’électrification et à des retards industriels, notamment dans la chaîne d’approvisionnement des batteries.

Les chiffres du premier trimestre 2026 illustrent ce ralentissement : 1 406 Silverado EV vendus, 1 288 Sierra EV, 1 653 Hummer EV et 1 432 Cadillac Escalade IQ, tous en baisse par rapport à l’année précédente. Cette contraction du marché met en évidence une adoption plus lente que prévu des pick-up électriques haut de gamme, segment pourtant stratégique pour les constructeurs américains.

Une tendance plus large dans l’industrie automobile

La stratégie de GM s’inscrit dans un mouvement plus global observé chez plusieurs constructeurs. Ford aurait mis fin à son F-150 Lightning après quatre années de commercialisation pour se recentrer sur les motorisations hybrides et thermiques, tout en développant un pick-up plus abordable. De son côté, Stellantis aurait mis en pause son projet de Ram 1500 électrique afin de répondre à une demande croissante pour les moteurs HEMI.

Dans ce contexte, un porte-parole de GM affirme néanmoins que le constructeur « n’a annulé aucun camion électrique » et maintient son engagement envers son portefeuille de véhicules électriques. Cette déclaration contraste toutefois avec les ajustements industriels et les reports de programmes évoqués dans les faits.

Notre avis, par leblogauto.com

La décision de General Motors traduit un réalignement stratégique face à un marché des pick-up électriques plus complexe que prévu. Entre coûts de production élevés, baisse des incitations fiscales et demande en ralentissement, le groupe ajuste progressivement son rythme d’électrification. Les chiffres de ventes confirment une adoption encore fragile des modèles comme le Silverado EV ou le Sierra EV. La concurrence suit des trajectoires similaires, ce qui suggère un rééquilibrage global entre véhicules électriques, hybrides et thermiques dans l’industrie automobile américaine.

Crédit illustration : GM.

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