Malmené en Chine, Audi a décidé de revoir en profondeur son organisation avec ses deux partenaires. SAIC-Audi se concentrera ainsi à l’avenir uniquement sur les modèles électriques AUDI n’arborant pas les anneaux.

Depuis son arrivée en Chine en partenariat avec FAW en 1995, Audi a dominé le marché du premium. Pour contrer la montée en puissance de BMW et Mercedes, Audi intègre la coentreprise SAIC-Volkswagen en 2017. Ce qui doit lui procurer une plus grande assise industrielle et commerciale. Cette nouvelle association part sur de mauvaises bases. Car FAW n’entend pas partager. Malgré tout, un terrain d’entente est trouvé et la première Audi produite par SAIC arrive sur le marché en 2021. Pile lorsque l’électrique décolle et que les marques chinoises prennent le contrôle du marché…

En cette période de vaches maigres au sein du groupe Volkswagen, il devient compliqué d’alimenter ces deux partenaires en véhicules distincts. Audi a donc trouvé un nouvel accord avec eux qui va simplifier l’organisation. FAW-Audi conservera la gamme traditionnelle de la marque aux 4 anneaux. Qu’ils soient thermiques ou électriques, puisqu’il propose déjà les Q4, A6 ou Q6 e-tron.

AUDI sans les anneaux

Pour sa part, SAIC-Audi se concentrera exclusivement sur le développement de la marque créée spécialement pour la Chine : AUDI en 4 lettres, mais sans les anneaux. Deux modèles sont déjà disponibles : E5 Sportback et E7X. Tous deux plus chinois qu’allemands. Ils sont en effet largement établis à partir des technologies de SAIC. Deux autres modèles sont planifiés à court terme. La nouvelle organisation doit permettre de mieux développer la gamme, et également de clarifier son statut auprès des clients qui se font rares.

En théorie, SAIC devrait continuer la production de certains modèles existants avec les 4 anneaux. Actuellement, quatre modèles sont concernés : A5L, A7L, Q5 eTron et Q6. Ils seront simplement distribués par FAW-Audi. Mais certains pourraient être abandonnés, puisqu’ils font doublon avec la gamme déjà proposée par FAW-Audi.

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Les difficultés s’accumulent chez Volkswagen, qui a renforcé son plan de redressement. La marque espagnole Seat y perd tout espoir de relance et devrait disparaître en 2029.

Lorsque la marque Cupra arrive en 2018, il s’agit encore d’un complément à Seat. Le but est de gonfler le chiffre d’affaires et d’améliorer la rentabilité de la division espagnole du groupe VW. Graduellement, Cupra prend de l’ampleur et monopolise les investissements. En 2025, les rôles se sont inversés. Cupra a vendu plus que Seat. Une situation qui est entretenue par l’absence de nouveaux modèles porteurs du S. Symbole, la nouvelle citadine électrique Raval porte le blason Cupra. Elle est sans équivalent chez Seat, qui se contente d’Ibiza et Arona.

Malgré différentes déclarations évoquant l’avenir de la marque sous une forme ou une autre, la décision aurait été prise d’arrêter les frais. Le journal allemand Wirtschaftswoche, sur la base d’un document interne de Volkswagen, rapporte que la production de Seat Ibiza et Arona serait interrompue en 2029. Sans aucun modèle pour prendre la relève.

Cupra et Seat étant toujours intégrées au sein d’une même entreprise, l’arrêt de Seat n’aura toutefois pas de conséquence pour les clients actuels. L’entretien continuera à se faire dans les ateliers Cupra. La fourniture de pièces détachées reste garantie comme pour tout modèle achevant sa carrière.

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Les relations tendues entre les États-Unis et le Canada font les affaires des constructeurs chinois. BYD se positionne déjà pour acquérir l’usine Stellantis de Brampton

En voulant protéger l’industrie automobile américaine, Donald Trump est-il sur le point d’offrir le Canada sur un plateau d’argent aux constructeurs chinois ? C’est bien possible. Car pour satisfaire aux exigences du Président et aux menaces de taxes diverses et variées, les constructeurs étasuniens hésitent à industrialiser de nouveaux modèles au Canada. Et l’on peut imaginer que les constructeurs japonais feront face au même dilemme. Résultat, au moins deux usines sont actuellement au repos : l’usine CAMI de GM et l’usine Brampton Assembly Plant de Stellantis.

Le Canada ne peut en toute logique pas se permettre de laisser mourir son industrie automobile. Outre une réduction de taxes qui concerne également les européens, il a commencé à ouvrir la porte aux constructeurs chinois. Au programme, réduction des taxes sur un quota de véhicules électriques, et incitation à investir localement.

BYD ou Leapmotor ?

Les premiers véhicules du quota ont déjà débarqué et les grands constructeurs chinois étudient de près une implantation sur place. BYD a ainsi manifesté son intérêt pour l’usine de Brampton, dans la banlieue de Toronto. Une usine de Stellantis inactive depuis 2023. Officiellement, le constructeur chinois voudrait y produire des bus. Mais la taille du site laisse penser que la production automobile est aussi au programme… Un autre constructeur chinois est sur les rangs : Leapmotor. Associé à Stellantis, il part avec un avantage certain dans les discussions.

Hier, une usine Renault

L’usine de Brampton a ouvert ses portes en 1986. Il s’agit alors de l’usine flambant neuve et ultra-moderne prévue par AMC, alors sous contrôle de Renault, pour y produire la berline Premier. Elle fait logiquement partie de la vente d’AMC à Chrysler en 1987. Elle a longtemps produit les modèles de haut de gamme de Chrysler : la famille des Chrysler Vision, Dodge Intrepid, New Yorker et LHS, puis la 300 ou les Dodge Charger et Challenger.

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En 2011, la prestigieuse marque Bristol disparaissait dans l’indifférence. Mais 80 ans après sa fondation, elle est de retour. Le premier modèle de cette nouvelle ère est aussi le dernier de la précédente, le coupé Fighter avec son moteur V10 de Viper.

À l’approche de la fin de la Seconde Guerre mondiale, le producteur d’avion Bristol songe à l’avenir. La paix, c’est aussi moins d’avions à produire… Il lance donc son projet automobile et envisage d’acquérir un constructeur existant. Il prendra finalement une autre voie. Car en 1945, dans le cadre des réparations de guerre, il met la main sur les plans et les droits pour produire des modèles BMW. Jusqu’en 1953, ses véhicules conserveront d’ailleurs la calandre en « double haricot » de la marque bavaroise….

Néanmoins, cette division automobile n’aura jamais une ampleur apte à remplacer l’industrie aéronautique dans les comptes de l’entreprise. Sa production annuelle se chiffre en dizaines… Bristol Cars est d’ailleurs séparé du reste de l’activité lors de la création de BAC (British Aircraft Corporation) en 1960. Le projet Bristol Type 223 est d’ailleurs un ancêtre du Concorde, mais c’est une autre histoire.

Rare et vieillot

Plus rares et plus chères que des Rolls-Royce, les Bristol deviennent peu à peu une sorte d’anachronisme dans le paysage automobile avec leur technologie antique, leur style d’un autre âge et leurs noms d’avions de chasse. Mas au début des années 2000, presque plus personne ne pousse la porte de l’unique point de vente, sur Kensington High Street à Londres.

En 2003, le coupé Fighter est censé relancer les affaires. Outre son design moderne, il troque enfin l’antédiluvien V8 Chrysler contre un bloc issu du même groupe, et plus connu sous le capot de la Dodge Viper. Avec ses portes papillon, il doit attirer de nouveaux clients et changer l’image de marque poussiéreuse. Mais ce ne sera pas suffisant. De 2003 à la fermeture des portes en 2010, seulement treize véhicules auraient été achevés…

Treize véhicules, mais une poignée de châssis non achevés. C’est sur la base de l’un d’entre eux que Bristol revient à la vie, après l’abandon du projet Pinnacle qui devait relancer la marque en 2015. La première des nouvelles Fighter a été présentée à l’occasion du salon « Salon Privé » à Blenheim Palace. Peut-on rêver mieux comme endroit sachant que la Bristol Blenheim est le modèle de la marque ayant connu la carrière la plus longue, de 1993 à 2011 ?

Une première Fighter, mais il y en aura quatre autres. Car l’entreprise a laissé un total de cinq châssis inachevés lors de sa faillite. Et après ? Rien de bien précis, mais les nouveaux dirigeants comptent bien ne pas en rester là.

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En lançant sa nouvelle génération de batteries avec charge ultra-rapide, BYD a annoncé un objectif ambitieux : déployer 20 000 stations compatibles avant la fin de l’année en Chine. Il a déjà atteint 50% de son objectif.

De Hulunbuir en Mongolie intérieure à Sanya dans le Hainan, de Shuangyashan dans le Heilongjiang à Kashgar dans le Xinjiang, BYD couvre 325 villes avec son réseau de stations de charge Flash Charge. Des stations équipées de bornes capables de charger de 30 à 97% en moins de 10 minutes les véhicules compatibles. Au total, ce sont donc 10 000 stations qui ont été ouvertes.

Pour certaines, il s’agit de bornes uniques installées devant une concession de la marque. Pour d’autres, il s’agit de véritables stations telles que celle illustrée ci-dessus, la station phare tout juste ouverte à Shenzhen. Certaines sont intégrées à des stations de charge ou stations essence de partenaires comme Sinpec, Petrochina, etc.

Plus de 1,8 million d’utilisateurs ont été référencés. Car ces stations sont ouvertes à tous, véhicules BYD ou concurrents. Ainsi, un tiers des véhicules ayant chargé ne font pas partie des marques du groupe chinois.

Suffisant pour atteindre ses objectifs ?

10 000 voilà un nombre assez impressionnant. Depuis l’annonce du déploiement, cela représente 55 stations par jour. Mais le chemin qui reste à parcourir est lui aussi conséquent. Pour l’atteindre, il faudra ouvrir 80 stations par jour. Mais BYD n’a pour le moment pas revu ses ambitions à la baisse.

Et en Europe ?

Il en sera peut-être autrement en Europe. Ici, l’objectif est bien inférieur. On parle de 3 000 stations sur l’ensemble de la région. Dont 300 dans les plus grands marchés comme le Royaume-Uni, l’Allemagne ou la France par exemple. Le constructeur n’a communiqué aucun état d’avancement de cette partie du déploiement. Ce qui peut être interprété comme un mauvais signe…

Souvenons-nous que Nio avait été contraint de revoir à la baisse ses ambitions de déploiement de stations d’échange de batteries. Il avait tout simplement sous-estimé la masse de paperasse et les contraintes sur ce genre d’installation en Europe par rapport à la Chine…

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En 2006, Toyota mettait à une lignée de 6 génération et 36 années de carrière d’un modèle iconique, la Celica. Ce modèle pourrait faire très bientôt son grand retour et porter à nouveau les couleurs de la marque en rallye.

Avec la fin de carrière qui se profile pour la GR86 et la GR Supra, Toyota se retrouvera-t-il à nouveau sans coupé à son catalogue ? Non, car Akio Toyoda est bien décidé à maintenir la flamme, et même à la raviver. Première brique de cette ambition, la présentation de la GR GT au salon de Tokyo à l’automne dernier. Une nouvelle supercar, qui a pour mission de lancer GR en tant que marque à part entière.

Toutefois, le catalogue de GR est appelé à s’enrichir d’autres modèles. Les versions sportives des Yaris ou Corolla, mais pas seulement. On sait que le coupé à moteur central MR est sur le point de revenir sur le marché, avec. une motorisation 2.0 hybride. Mais ce n’st pas tout. l grand patron a à cour de faire renaître celles qu’il nomme affectueusement « les trois soeurs » : Celica, MR et Supra.

Sur la plateforme de la prochaine Corolla, Toyota prépare ainsi une nouvelle génération de coupé relativement abordable. Après 20 ans d’interruption, la Celica de septième génération prendra la place de la GR86. Elle adoptera la motorisation hybride de la MR, avec en prime une offre à quatre roues motrices qui relancera l’appellation GT-Four.

Une appellation qui est aussi le signe du retour de la Celica en rallye. Un tremplin pour l’image de la marque GR en prenant la succession de la Yaris GR. Toutefois, pour se conformer à la catégorie, le moteur sera un 1.6 hybride, et non pas un 2.0.

Notre avis, par Leblogauto.com

Le coupé et le cabriolet ont quasiment disparu des gammes des constructeurs généralistes. En redonnant vie à ses modèles iconiques, Toyota ne pourra que faire plaisir aux passionnés. Succès garanti ? Pas forcément car il y a toujours une difféence entre ce que les disent vouloir acheter et ce qu’ils achètent réellement…

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Promis dès le lancement de l’ID.Buzz, la version aménagée en camping-car était attendue. La voici enfin. Ce premier California électrique reste un aménagement léger, mais ce n’est qu’un début.

Les van aménagés Volkswagen California sont devenus des références du marché, et une partie importante de l’image comme des ventes des fourgons de la marque. L’arrivée de l’ID.Buzz a bien entendu laissé entrevoir un California électrique, que la marque s’est empressée de confirmer. Avant de le retarder. Mais il a finalement été dévoilé au salon de la caravane et du camping-car de Düsseldorf, plus gand événement du genre en Europe.

Cet ID.California prend donc comme base l’ID.Buzz et se décline en versions à empattement normal ou allongé. Néanmoins, il s’agit d’une adaptation assez légère. Il ne dispose pas du toit pop-up ou de la mini cuisine embarquée de ses frères équipés d’un moteur à combustion interne…

Il est néanmoins près à des escapades à deux avec son grand lit repliable, sa table et ses chaises qui se rangent sous le lit, ses aérations pour les vitres avant ou les stores à toutes les vitres, y compris le toit panoramique disponible.

L’adaptation ajoute aussi un panneau de contrôle dédié pour maintenir l’éclairage intérieur, l’ailmentation des prises USB ou lae chauffage (ou la climatisation) opérationnels à l’arrêt. Avantage de la version électrique, la fonction V2L intégrée qui permet d’alimenter des appareils extérieurs, jusqu’à 2000W.

Cet ID.Buzz aménagé arbore fièrement le nom de California à l’arrière, mais sans le préfixe ID. Premier en son genre, il ne sera pas le dernier. Volkswagen annonce en effet d’autres California électriques d’ici à 2028. Avis aux amateurs de vanlife et d’électromobilité.

L’ID. California Cruise sera proposé à partir de 60 761 € en Allemagne.

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En Europe, le BMW iX3 approche des 100 000 commandes en à peine un an. Mais il rencontre également un vif succès en Chine. Malheureusement, BMW peine à y fournir les véhicules et les clients achètent surtout des images.

L’emploi du terme de Neue Klasse était loin d’être anodin chez BMW. Cette novuelle génération de véhicules électriques devait ainsi marquer un changement majeur au sein de l’entreprise, comme l’avait fait la 1500 Type 115 dans les années 60, elle aussi avec ce surnom. Et le pari semble être réussi. Le SUV iX3 a déjà été produit à plus de 50 000 unités, devenant le modèle de la marque le plus rapide à atteindre ce volume à son lancement. Et le carnet de commandes est encore rempli. Le constructeur évoque en effet le cap des 100 000 clients. Et la berline i3 semble prendre le même chemin. A tel point que sa mise en production a été accélérée.

Reconquête de la Chine

Après l’Europe, le iX3 prépare son lancement en Chine, avec une version à empattement allongé. BMW aurait déjà enregistré plusieurs dizaines de milliers de pre-commande. Ce qui redonne du baume au coeur sur un marché de l’électrique assez hostile aux constructeurs non-chinois.

Il faut dire que pour convaincre le client chinois des qualités de son véhicule face aux rivaux locaux, le constructeur allemand n’a pas lésiné. La batterie de 113 kWh lui permet d’aligner une autonomie en cycle local de 919 km. Mais surtout, profite d’un système de conduite semi-autonome conçu avec le spécialiste local Momenta. Et son système d’infodivertissement est enrichi des modèles IA Qwen d’Alibaba et DeepSeek pour les commandes vocales.

Ce bel accueil tend à prouver que tout n’est pas perdu pour certaines marques étrangères en Chine. L’image de BMW permet d’attirer les clients. Néanmoins, l’écart de prix avec les modèles locaux s’est réduit. Mais ce n’est pas le plus gros problème.

Aucun véhicule disponible

Voulant bien faire, BMW a montré son véhicule et ouvert les commandes très tôt. Trop tôt. Les concessions ne recevront leurs véhicules qu’en octobre et les livraisons aux clients débuteront en novembre. Pour l’heure, les concessionnaires se plaignent de ne vendre que des images. Et ils craignent qu’avec un délai d’attente aussi long, certains ne se tournent vers d’autres véhicules. Pour retenir ses clients, BMW a mis en place un système de points de fidélité acquis en fonction du délai d’attente….

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Attaqué sur le sujet de la durabilité de ses batteries Blade 2.0 avec technologie Flash Charge, BYD réplique avec une mise à l’épreuve intensive. Comment réagit une batterie après 30 000 km et plus de 350 charges rapides en 9 jours ?

Durant les derniers mois, BYD a vu sa technologie de charge ultra-rapide remise en cause sur le sujet de la durabilité. Des tests opérés par des blogueurs, mais aussi par des concurrents, montraient en effet que durant ces charges à plus de 1MW de puissance, les cellules montaient à des températures supérieures à celle autorisée par la réglementation chinoise.

Plutôt que de contester ce sujet de température, BYD a choisi de montrer que cela ne remettait pas en cause la durabilité de ses batteries. Il a donc monté un test particulièrement éprouvant : parcourir 30 000 km en 9 jours à bord d’un véhicule équipé des batteries Blade 2.0. Une distance qui a nécessité plus de 350 charges rapides, et qui s’est en outre déroulée dans des circonstances pas totalement favorables sur le plan climatique : 36°C de température extérieure avec un taux d’hygrométrie de 80%, et une climatisation réglée à 24°C (ce qui est assez bas selon les critères de fonctionnement des clims des modèles chinois).

Pourquoi la U7 ?

Le véhicule qui a été sélectionné est une Yangwang U7. La berline haut de gamme du constructeur. Non pas parce qu’elle dispose de batteries spécifiques. Ces dernières exploitent les mêmes cellules d’un bout à l’autre de la gamme.

Le choix s’est porté sur la U7, car pour réaliser cette épreuve, en prenant en compte les temps de charge (y compris ralentissement pour quitter la piste, stationnement à la borne, branchement, etc) il était nécessaire de tenir une vitesse moyenne de plus de 200 km/h. BYD indique ainsi que le véhicule a tenu une vitesse de croisière de 240 km/h. La U7 est le seul modèle BYD équipé de batteries Blade 2.0 capable d’atteindre cette vitesse, les autres étant électroniquement limités à des vitesses inférieures.

BYD précise que le véhicule de l’essai a été pioché dans le stock d’un concessionnaire, sans préparation préalable. Il invite les plus sceptiques à venir contrôler ledit véhicule.

Et la durabilité ?

Une fois le test réalisé, BYD a mesuré l’état de la batterie de sa berline électrique. Conclusion : la batterie a conservé 98,7% de sa capacité initiale.

Soulignons que ce test tombe au moment même où Pékin demande à ses constructeurs d’afficher de manière plus claire auprès du consommateur l’état des batteries des véhicules électriques.

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Face aux renoncement de certains constructeurs de voitures de sport ou de luxe, les constructeurs chinois se positionnent avec des modèles électriques. Mais cela n’inquiète pas du tout le patron de Lamborghini.

Tour du Nürburgring en moins de 7 minutes, record de vitesse absolue à près de 500 km/h, et bientôt peut-être au dessus… La Yangwang U9 s’est efforcé de montrer que ses prétentions dans le monde de la voiutre de sport étaient justifiée.

Tout cela n’impressionne pas Stephan Winkelmann. Le patron de Lamborghini estime en effetque pour l’heure, ces turbulents constructeurs chinois ne constituent pas une menace. Pour lui donner raison, on soulignera que le temps de la supercar chinoise sur l’enfer vert est inférieure de 10 secondes à celui accompli voici 8 ans déjà par une Lamborghini Aventador SVJ…

Tout en reconnaissant que les choses peuvent évoluer dans l’avenir car ils progressent rapidement, il justifie au passage les choix de la marque italienne. Prévue en électrique, la Lanzador sera finalemet un véhicule hybride rechargeable et le premier taureau électrique n’arriver pas avant 2030. Sans doute bien après.

Notre avis, par Leblogauto.com

Espérons pour Lamborghini que ce qui peut passer pour de l’arrogance ne se traduise pas par un aveuglement face aux évolutions des marchés internationaux. Ce qui pourrait laisser la porte ouverte à cette nouvelle concurrence agressive et qui apprend très (très) vite de ses erreurs.

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Tout le monde n’est pas Xiaomi. Voulant suivre la voie de son rival, Dreame voulait lui aussi lancer sa voiture électrique. Pourtant, le fabriquant de robots aspirateurs et tondeuses annule son projet de supercar un an après l’avoir annoncé.

Sans doute jaloux du succès de Xiaomi et désireux d’étendre son activité sur de nouveaux secteurs, Dreame a annoncé le lancement de sa division automobile à l’été 2025. Un an, un petit tour des salons et puis s’en va. Le groupe réorganise ses activités pour se recentrer sur les aspirateurs, les tondeuses, les 2 roues. Il ne garde dans son extension de périmètre que les robots Magic Atom. Exit l’automobile.

Ce n’est pas tout à fait une surprise. Depuis plusieurs mois, les effectifs fondent, passant de 1000 au début de l’année à une douzaine dernièrement. Surtout, le projet était trop irréaliste pour être crédible. Jugez plutôt : une supercar électrique, boostée par des propulseurs de fusée et capable de réaliser le 0 à 100 km/h en moins d’une seconde et de passer les 500 km/h. Avec en prime une technologie de batterie de type solide promettant une densité énergétique de 450 Wh/kg.

Toutes ces annonces n’étaient bien entendu que du vent. Aucun prototype n’a jamais été validé, ni même construit. Les véhicules exposés au CES en janvier dernier puis au salon de Pékin en avril étaient de simples maquettes achetées à un studio de design basé à Shanghai.

Tout cela ressemble donc à un joli montage destiné à faire grimper les cours… Mais l’entreprise va désormais subir les investigatoins officielles destinés à contrôler l’emploi d’éventuelles subventions.

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Un tout nouveau Volkswagen Amarok arrive bientôt en Amérique du Sud. Mais comme son homonyme européen, il n’a au final que très peu de contenu d’origine Volkswagen.

Depuis deux ans, Volkswagen diffuse en Europe un pick-up Amarok de seconde génération. Il s’agit en réalité d’un clone du Ford Ranger. Face à des ventes trop faibles, le groupe allemand a en effet choisi la voie du partenariat. Ce qui permet de réduire ses coûts, tout en restant présent sur le marché.

Néanmoins, la première génération d’Amarok restait encore produite en Amérique du Sud. Il s’apprête à y céder sa place à une nouvelle génération. Il ne s’agira toutefois pas du même pick-up que celui connu en Europe. Mais il ne s’agit pas non plus d’une conception maison. Toujours pour des raisons budgétaires.

Les premières photos de prototypes diffusées par Volkswagen ne laissent pas le moindre doute sur l’origine de ce nouveau pick-up allemand. Il s’agit bel et bien d’un clone du pick-up Maxus Interstellar X. Qui n’est autre qu’une version essence et hybride rechargeable de l’eTerron9 vendu en Europe…

Le choix de VW est assez logique, puisque le propriétaire de la marque Maxus n’est autre que SAIC, l’un de ses partenaires de longue date en Chine.

Ce nouvel Amarok sera proposé avec des motorisations essence et hybride rechargeable. Mais il ne viendra jamais en Europe où le dérivé du Ranger continuera sa carrière encore plusieurs années.

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La maison milanaise Touring Superleggera célèbre ses 100 ans avec une troisième déclinaison de sa Veloce 12. Comme le coupé et la Barchetta, l’Aperta adopte la base d’une Ferrari 550 Maranello avec une originale carrosserie targa.

Fondée en 1926, la Carrozzeria Touring a connu ses grandes heures dans les années 50 et 60 avec son principe de carrosserie Superleggera. Ce qui ne l’empêchera pas de disparaître en 1966. Elle revient à la vie en 2006 et donne naissance à quelques créations limitées sur la base de véhicules existants.

En 2024 il présente ainsi. Une sort de restomod sur base de Ferrari 550 Maranello. Un an plus tard débarque la Veloce 12 Barchetta basée, je vous le donne en mille, sur la 550 Barchetta. La base est visiblement séduisante, puisqu’une troisième version débarque à présent, reprenant à son compte le terme Aperta déjà utilisé du côté de Maranello pour quelques véhicules.

Une Ferrari inspirée d’une Porsche

Aperta, pour ouverte. Mais un peu moins que la Barchetta. On retrouve en effet ici une carrosserie de type Targa. La similitude avec les premières 911 Targa est d’ailleurs intéressante, puisque l’on retrouve ici un large arceau argenté, et une bulle arrière vitrée. Les deux panneaux de toit se rangent aisément dans le coffre de 327 litres (233 lorsqu’ils y sont rangés). Le véhicule est livré avec un set complet de bagages sur mesure, signés Giosa Milano.

Comme toujours dans les créations de Touring, la mécanique n’évolue guère. Le V12 5.5 atmosphérique avec sa boîte manuelle 6 rapports gagne simplement une poignée de chevaux en passant de 485 à 503 ch. Sur la Veloce 12, Touring avait poussé le chiffre à 530.

Le nombre d’exemplaires prévu n’a pas été précisé. Quant au prix, il dépasse allègrement les 500000 euros. Il ne s’agit que du coût de la transformation, car il faudra au préalable acquérir une 550 Maranello…

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La Cadillac V-Series R porte les couleurs de la marque américaine en compétition depuis 2023. Le concept V-On étudi la posibilité d’en créer une version plus appropriable hors compétition. Mais toujours uniquement sur piste.

Depuis ses premières courses en 2023, la V-Series R a accumulé un petie palmarès, dont un championnat IMSA. Cette année, outre une quatrième place aux 24H du Mans, elle est en bonne position pour emporter un second titre IMSA. Elle supporte ainsi les efforts de développement de la marque de prestige de GM à l’international.

Elle porte en particulier les couleurs du V apposé sur les Cadillac les plus performantes depuis 2004. Le concept V-One inaugure d’ailleurs un nouveau logo V qui fera son apparition sur de prochains modèles de série. Série, la V-One n’en sera jamais. Car même si elle quitte son statut de concept-car, elle restera un modèle produit en quantité très limitée et réservée à un usage sur piste.

L’idée derrière ce concept présenté à la Monterey Car Week est de mettre entre les mains de riches clients, qui ne sont pas forcément des pilotes professionnels, un véhicule aussi proche que possible du véhicule de course. Un peu plus appropriable et exploitable, il est aussi un peu mieux fini avec une vraie peinture de la carrosserie ou un habitacle moins brut de décoffrage.

Pour le style, on repend stricto sensu l’apparence de la V-Series R, puisqu’il n’y a aucune ambition d’homologation derrière le projet. Le moteur est toujours le V8 5.5 atmosphérique, mais aucune caractéristique n’a encore été dévoilée.

Avec ce projet, Cadillac voudrait toucher une novuelle clientèle pour s’imposer dans le monde des voitures de sport. Et pourquoi pas dans une prochaine étape revenir sur un segment abandonné depuis l’arrêt de la XLR…

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L’année dernière, Gordon Murray avait rendu un hommage très appuyé à la McLaren F1LM. Il récidive cette année avec une versoin moins typée course. A tel point que la S1 apparaît comme une sorte de restomod de la première supercar vendue par McLaren.

Trente-quatre ans ont passé, mais la McLaren F1 reste considérée comme une des supercars les plus abouties de tous les temps. Elle hante McLaren qui tente de s’en détacher avec sa McL 6GT. Mais elle hante également son concepteur, Gordon Murray. Ses premiers modèles lancés sous sa propre marque avaient déjà en eux de nombreux gènes communs. Le pas a été franchi l’année dernière avec la S1LM présentée à Pebble BEach. L’ingénieur sud-africain revient cette année au même endroit avec une version routière, la Gordon Murray S1. Et sans surprise, elle s’apparente à une version modernisée, améliorée de la F1.

On retrouve un style calqué sur son ancêtre, mais doté d’optimisations aérodynamiques et en partie épuré. L’imposant aileron de la F1 est remplacé par un aileron plus discret, mais actif. En revanche, Gordon Murray n’intègre pas sur ce modèle le système à effet de sol actif de la T50. On notera les rétroviseurs en position haute, comme sur le show-car initial de la F1, mais qui n’avaient pas été retenus en production.

Sous le capot, c’est bien un V12 atmosphérique que l’on retrouve. Non pas un bloc BMW, mais un moteur conçu et produit par Cosworth. Avec ses 4,2 litres de cylindrée, il développe 690 ch au régime assez incroyable de 121000 tr/min. HAut régime, mais avec néanmoins déjà 80% du couple disponible à 2500 tr/min. Ce moteur assez incroyable est associé uniquement à une boîte manuelle à 6 rapports.

La commande de cette boîte est installée à droite du pilote, qui est quant à lui au centre du cockpit. Installation typique que l’on retrouve par ailleurs sur la T50. Les deux sièges latéraux sont fixes et intégrés à la structure.

Gordon Murray produira 64 exemplaires de la S1. 64, le nombre de McLaren F1 produites en définition standard (dont 2 converties en F1 GT) et hors prototypes.

Tout cela étant dit, on ignore la position exacte de McLaren ou de Peter Stevens sur cette recréation.

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Le département Sonderwunsch de Porsche va désormais plus loin que de simples changements de couleurs et matières. Avec sa nouvelle création, il relance la mythique Flachbau, ou Slant nose, des années 80 et directement inspirée de la 935, alias Moby Dick.

À l’aube des années 80, le directeur technique du département course de Porsche, un certain Norbert Singer, imagine une solution radicale pour améliorer l’aérodynamique de la variante de course de la 911. Il éradique donc les ailes proéminentes de la 911 et repositionne les phares en partie basse. Ce n’est pas interdit par le règlement, donc c’est autorisé… La 935, que l’on surnommera Moby Dick, est née.

Mais la solution ne restera pas cantonnée à la compétition. À l’époque, le dessin de la 911 n’est pas sacralisé comme il l’est aujourd’hui. D’autant que la mode est aux capots profilés. Quelques clients fortunés commencent à commander au département Sonderwunsch (ou son équivalent d’alors) des 930 Turbo reprenant l’avant de la 935. Une poignée d’exemplaires sont réalisés, mais s’avèrent difficiles à homologuer avec leurs phares en partie basse.

Mais en 1983, la Flachbau, ou Slant Nose, intègre officiellement le catalogue. Il s’agit alors de la version haut de gamme de la 930 Turbo. Proposée en coupé ou en cabriolet, elle adopte des phares rétractables, eux aussi très tendance. Officiellement, un peu moins de 1000 unités seront produites jusqu’au retrait de cette variante en 1988. Mais quelques préparateurs comme Gemballa, Zender, Rinspeed ou Ruf réalisent leur propre version.

La Flachbau est donc de retour à la demande d’un riche client. La base est celle d’une 911 GT2 RS, mais pas le modèle actuel. Il s’agit d’une version 2018. Pourquoi ? Tout simplement car en 2019 Porsche a créé une nouvelle « Moby Dick » pour la compétition… Et pour créer ce modèle exclusif, Porsche a tiré de sa retraite le designer de cette voiture de course, Grant Larson.

Le point crucial du dessin de la face avant est celui de l’éclairage. La nouvelle Flachbau n’adopte pas de phares rétractables, malheureusement. Les barres de LED sont disposées à l’horizontale, dans le prolongement des écopes au sommet des ailes. À l’arrière, l’aileron adopte un motif en S qui s’inspire de certaines 935, mais aussi de la 911 GT3 R Rennsport. Il est réglable en trois positions et produit jusqu’à 540 kg d’appui à 340 km/h.

Réalisée en coopération avec Manthey, cette Porsche unique a subi d’importants tests de validation. Trois prototypes ont ainsi été construits. Sur le Nürburgring, ils n’ont pas échappé aux chasseurs d’image et la présentation de la Flachbau était donc très attendue…

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Avec la Venom F5, Hennessey est devenu constructeur. Avec sa remplaçante, il compte pleinement intégrer le club international des producteurs de supercars et hypercars. Au delà de la seule course à la vitesse, la Hennessey Blackbird se veut maintenant plus aboutie et développe une véritable identité pour la marque.

Réputé pour ses conversions bourrées de chevaux sur la base de différents modèles américains, Hennessey Performance s’est révé en véritable constructeur de voitures de sport. Le chemin a commencé avec la Venom, une Lotus Elise gavée aux amphétamines. Avec son premier modèle spécifique, la Venom F5, le préparateur texan est devenu constructeur automobile.

Mais au-delà de la course à la vitesse pure à laquelle il s’est livré, Hennessey souhaite à présent développer une véritable identité. Elle sera basée sur les sensations et le lien entre l’homme et la machine. Avec cette démarche, il compte se positionner de plein droit aux côtés des Koenigsegg, Zenvo ou Pagani.

Le nom de Blackbird évoque bien entendu le fameux SR71 Blackbird. Le bolide multiplie les références aéronautiques avec les petits ailerons avant ou arrière, ou les entrées d’air qui évoquent des réacteurs. Le morceau de bravoure est à l’arrière. On y trouve deux petites ailettes qui se déploient à la verticale à plus de 70 km/h. Elles laissent alors découvrir un quadruple échappement du plus bel effet. Dont le motif est lui-même une belle référence aéronautique avec le Bell X1 de Chuck Yaeger…

Et puisque nous sommes à bord d’une américaine, la Hennessey Blackbird met quatre porte gobelets à disposition de ses deux occupants. Ils sont surtout aménagés de manière à reproduire le motif de l’échappement. Mais l’aménagement intérieur ne s’arrête pas à cela pour séduire le client : simplicité, instrumentation analogique simplement complétée d’un support de téléphone, boîte manuelle, articuliations du pédalier visibles, volant qui ne comporte aucune commande… Et sur la console centrale, une belle grille de commande manuelle.

Une grande routière

La Blackbird sera en effet proposée exclusivement avec une boîte manuelle. Machine arrière par rapport à la Venom F5 initialement lancée uniquement avec une boîte robotisée, supplantée sur sa fin de carrière par une offre manuelle. Sous le capot, Hennessey disposera d’un tout nouveau moteur. Le V8 Fury de 6,6 cédera sa place à un tout nouveau bloc. Toujours un V8, mais cubant 6,2 litres et conçu par Ilmor.

Pour les sensations, il développera une puissance maximale entre 800 et 850 ch et grimpera jusqu’à 9000 tr/min. Le 0 à 100 km/h est attendu en 2,5 s. Pour la vitesse maximale, Hennessey se contente d’évoquer 354 km/h. Loin des plus de 500 visés par la Venom F5. Car cette Blackbird entend être une routière plus qu’une pistarde. Une routière rapide, mais assez confortable pour tirer plus de 1300 km dans la journée.

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Les One-off issus du Ferrari Design Studio ne sont plus une rareté absolue. Mais la CZ26 sort du lot en exprimant un style radicalement différent de celui de la plupart de ses congénères.

20 ans en arrière, il était quasiment impossible de créer une Ferrari unique. LA P4/5 créée par Pininfarina pour James Glickenhaus est un rare exemple. Mais depuis le lancement du programme Progetti Speciali en 2008 dont le premier fruit fut la SP1, le Cavallino Rampante est apposé chaque année à au moins une création exclusive.

Chacune est unique, avec un travail plus ou moins profond. La création de l’année 2026 est une modification lourde de la SF90 Stradale. Elle se distingue par des coix stylistiques assez éloignés de ceux des autres créations uniques de Maranello. Ici, point de nostalgie, de quête de classicisme ou d’évocation de modèles anciens.

Le langage stylistique est clairement contemporain et géométrique. La carrosserie grise épurée semble moulée dans un bloc duquel ressortent des composants techniques comme les optiques, prises d’air, échappement… Certains sont surlignés de rouge pour les mettre en valeur.

Les changements ont imposé des évolutions de certains composants mécaniques, comme les radiateurs, ou sur l’aérodynamique du véhicule. Néanmoins, la partie moteur ne change pas et l’on retrouve le V8 hybride rechargeable de 797 ch associé à un moteur électrique de 162 kW et une batterie de 7,9 kWh. La vitesse de pointe est annoncée à 328 km/h et le 0 à 100 km/h en 2,5 secondes.

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Dans la foulée de la CC850 qui honore le premier modèle de la marque, la nouvelle CCGT1 vient conclure le chapitre malheureux du premier engagement de Koenigsegg en compétition. Cette fois-ci, 70 exemplaires verront le jour.

Dès ses débuts, Koenigsegg songe à un engagement en compétition. La catégorie GT1 est alors vue comme une bonne opportunité. Une déclinaison piste de la CC8S est donc mise au point. Mais le constructeur suédois fait les frais d’un changement de réglementation lié aux volumes de production minimum. Un volume impossible à tenir pour un si petit constructeur. Ce qui le pousse à remiser son projet au placard avec un seul prototype construit et jamais engagé en course. Dans les années suivantes, sa réputation lui permet de vendre sans difficulté ses véhicules sans avoir recours à la compétition pour en justifier les performances.

Profitant de l’existence de la CC850, hommage à la CC8S, Koenigsegg en décline à présent une version piste. Elle s’inspire logiquement de la CCGT. Mais si elle propose le premier pack piste de la marque avec pneus slick, siège course avec harnais 6 points, arceau-cage en carbone ou vérins de levage pneumatiques intégrés, la CCGT1 reste bel et bien homologuée pour la route. Ce ne sera toutefois pas son terrain de prédilection.

Les révisions apportées à son style par rapport à la CC850 ont pour objectif l’allègement, ou l’amélioration de l’appui aérodynamique. On évoque le chiffre de 800 kg à 250 km/h. En particulier avec l’énorme aileron arrière. Plus qu’une simple lame, il s’agit d’un aileron actif et il se singularise en prime par son éclairage intégré sur toute la largeur.

De quoi en remontrer aux compétiteurs qui se retrouveront derrière l’engin propulsé par le V8 maison, développant 1280 ch. Voire 1600 s’il est alimenté en E85. La transmission est la boîte séquentielle Light Speed Transmission à 9 rapports du constructeur. On pourra opter pour une grille classique Engage Shift System apparue sur la CC850.

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Après le coupé, Brabus dévoile le cabriolet Brabus Bodo. Un objet qui consacre l’évolution de l’entreprise vers de nouveaux marchés bien au delà de la transformation de modèles Mercedes.

Durant près de 50 ans, Brabus aura été synonyme de performances sur base de Mercedes, à grands coups d’augmentation de cylindrée des plus gros moteurs issus de Stuttgart ou d’Affalterbach (pour AMG). Mais depuis quelques années, les ateliers de Bottrop ont subit une profonde mutation, symbolisée par le coupé Bodo présenté au printemps, et à présent son équivalent découvrable.

Haute performance

Nous restons bien dans le domaine de la haute perfomance et la démesure typique de Brabus. Le V12 5.2 développe ainsi 735 kW / 1000 ch et 1200 Nm, une vitesse maximale de 360 km/h et un 0 à 100 km/h exécuté en 3 secondes. Mais l’aspect de l’engin n’a rien à voir avec la force brute des Brabus Rocket par exemple. Fini l’ajout de multiples appendices en carbone. Le constructeur signe une carrosserie entièrement inédite.

Haute couture

Autre changement notable, Brabus oeuvre désormais sur des bases plus variées : Porsche, Rolls-Royce, Bentley… L’aventure a démarré avec de simples évolutions de style intérieur ou extérieur, et prend désormais toute son empleur avec des créations aussi extrêmes que celles réalisées sur les modèles à l’étoile. La preuve ? Pour ces modèles qui honorent le fondateur Bodo Buschmann, ce n’est pas un modèle Mercedes qui a été choisi. Même si le style ou les proportions rappellent le concept Maybach Vision 6. La base technique est celle d’une Aston Martin Vanquish, avec son V12 produit à Cologne par… Ford.

77 exemplaires de cette Bodo Cabriolet seront produites pour 1 077 000 euros, hors taxes…

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