Ferrari repart pour une 4ème saison consécutive en WEC, en ayant désormais à défendre les titres mondiaux Constructeurs et Pilotes acquis lors d’une saison 2025 historique. En effet, Maranello a renoué l’an passé avec le titre des constructeurs, ce qui n’était plus arrivé depuis 1972. Triple vainqueur en date du Mans en 2023, 2024 et 2025 (avec la voiture AF Corse jaune), Ferrari a présenté la livrée revisitée de la 499P engagée par l’équipe officielle Ferrari – AF Corse lors d’un événement organisé au Musée Enzo Ferrari de Modène.  

Lauriers et flèches

Les lauriers du Championnat du Monde ornent la livrée et sont mis en évidence sous l’écusson au cheval cabré, au niveau de l’aile avant des deux prototypes. La livrée de la 499P évolue tout en restant fidèle à son héritage, continuant de rendre hommage à la 312 P qui a dominé les courses d’endurance jusqu’en 1973, la dernière année où Ferrari a concouru pour les honneurs généraux avant son retour historique en 2023.  

Le Rosso Scuderia est cependant appliqué dans une version brillante plutôt que mate. La couleur et la finition sont identiques à celles de la monoplace de Formule 1 SF-26, et les tifosis espèrent un succès égal dans les deux disciplines.  Le rouge emblématique est à nouveau associé au Giallo Modena, la teinte qui définit les lignes de la carrosserie et qui, pour 2026, met particulièrement l’accent sur les volumes du cockpit. 

Par rapport aux versions précédentes, la 499P de spécification 2026 se distingue par l’orientation des lignes diagonales jaunes formant une flèche, mais désormais inversée : sa pointe est dirigée vers l’aileron arrière et non vers le sens de la marche. Un choix du Centro Stile Ferrari qui souligne davantage le rôle central du cockpit : à la fois comme élément structurel au cœur de la voiture et comme élément hautement symbolique du design.  

Continuité

On ne change pas une équipe qui gagne : les équipages de 2025 sont reconduits à l’identique, avec la voiture numéro 50confiée au trio Antonio Fuoco, Miguel Molina et Nicklas Nielsen, tandis que la numéro 51 sera pilotée par Alessandro Pier Guidi, James Calado et Antonio Giovinazzi. Forts de leur titre de champions du monde des pilotes 2025, les pilotes de la n°51 arboreront les lauriers FIA décernés aux pilotes, affichés sur les ailerons latéraux.  

 La 499P est équipée d’un groupe motopropulseur hybride associant un moteur thermique V6 biturbo en position centrale arrière à un système de récupération d’énergie (ERS) monté sur l’essieu avant. Bien que présentant des caractéristiques spécifiques, le moteur thermique est dérivé de la famille des six cylindres Maranello utilisée dans les voitures de route, illustrant ainsi le transfert de technologie entre les modèles de compétition et de série.  

Ajustements règlementaires

La voiture de 2026 n’introduit aucun changement technique majeur, mais Maranello a travaillé pour progresser sur les configurations où ils ont connu des difficultés en 2025, surtout en seconde partie de saison. N’oublions pas cependant que la Bop (balance de performance) influe sur le niveau de performances et qu’elle est régulièrement réajustée par les instances sportives.  

Toutefois, quelques modifications ont dû être effectuées en lien avec le changement du lieu de l’homologation des LMH, qui est désormais effectuée – selon l’accord entre la FIA, l’ACO et l’IMSA – dans la seule soufflerie ultra moderne de Windshear à Concord, aux États-Unis, cela dans le but de parvenir à une meilleure Balance de Performance (BoP). 

« Les courses où nous avons rencontré des difficultés en 2025 sont celles qui nous ont donné les indications les plus claires pour progresser. À cela s’ajoute le fait que nous avons dû réhomologuer la voiture et que nous utiliserons de nouveaux pneus », a ainsi expliqué Ferdinando Cannizzo, responsable des véhicules d’endurance de Ferrari. 

« La fédération a décidé de réévaluer toutes les voitures dans une nouvelle soufflerie aux États-Unis. Cela a conduit à un repositionnement de la 499P dans la fenêtre de performance, qui doit désormais être pleinement comprise et traitée par des ajustements des réglages. » 

Nouveaux pneus

Le package aero a ainsi été revu sur des zones spécifiques de la 499P, principalement le soubassement, afin d’atteindre les objectifs de traînée et d’appui aérodynamique définis par le règlement. La référence aux nouveaux pneus introduits par Michelin est liée à l’arrivée d’une nouvelle version des Pilot Sport pour les prototypes, avec trois types de gommes différents, qui représenteront une autre inconnue pour les écuries. 

Ferdinando Cannizzo, responsable des voitures d’endurance : Concernant les nouveaux pneus Michelin, il nous faut non seulement rétablir la corrélation entre les données de soufflerie et les performances en piste, mais aussi trouver une nouvelle adéquation entre les réglages de la voiture et les pneus. Jusqu’à présent, nous n’avons pas eu l’occasion d’explorer pleinement toutes les gommes, ayant principalement testé la gomme medium. Si la montée en température des pneus s’est améliorée, nous devons encore appréhender pleinement son impact sur l’équilibre général de la voiture. Nous finaliserons ce travail d’ici le début du championnat .   

Des objectifs évidents

Si Porsche n’est plus là, on doit s’attendre à une rivalité accrue avec Toyota, qui a fait le choix du changement en introduisant une toute nouvelle machine, la TR010.

Antonello Coletta, responsable mondial de l’endurance et des clients Corse : « L’objectif pour 2026 est de défendre le leadership que nous avons acquis en 2025. Ce ne sera pas simple, car nos rivaux sont de plus en plus compétitifs et beaucoup d’entre eux alignent des voitures mises à jour, tandis que nous avons adopté une approche différente, convaincus que la 499P reste suffisamment compétitive pour lutter au plus haut niveau.  

Nous aborderons la saison course après course, avec pour objectif d’obtenir le meilleur résultat possible. Notre philosophie est de toujours regarder vers l’avenir, sans nous attarder sur les succès passés, même après une saison inoubliable comme celle de 2025, où nous avons vécu l’expérience unique de ramener un titre mondial en catégorie reine de l’endurance à Maranello après plus de 50 ans.  

En 2026, nous aborderons ce défi avec une concentration maximale, sans nous laisser perturber si les choses ne se déroulent pas toujours parfaitement. Nos pilotes possèdent une riche expérience, et je suis donc convaincu qu’aucun d’entre eux ne ressentira la pression de débuter la saison en tant que champions du monde en titre .  

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Au 173e tour des Daytona 500 2001, un énorme carambolage, un “big one” comme on dit dans le jargon, provoque une neutralisation de la course.  Avant que la course ne redémarre au 180e tour, Dale Earnhardt communique par radio avec son équipe. Le propriétaire de sa voiture, Richard  Childress , rapporta une remarque faite par Earnhardt à ce moment-là : « Richard, si on ne fait rien à ces voitures, ça va finir par tuer quelqu’un. » Quelques tours plus tard, la prédiction se révéla cruellement juste… 

Intimidator

Si la Formule 1 a subi son plus grand traumatisme le 1er mai 1994 à Imola, avec le décès d’Ayrton Senna, précédé de celui de Roland Ratzenberger la veille, la NASCAR a connu un choc équivalent le 18 février 2001. Ce jour-là, l’un des plus grands champions de l’histoire de la discipline, Dale Earnhardt, mourait brutalement dans le dernier tour du Daytona 500. 

Dale Earnhardt, c’était un pilote qui aurait pu être imaginé pour le film “Jours de tonnerre” avec Tom Cruise : un pilote charismatique mais énigmatique, une sorte d’Iceman version yankee, au pilotage agressif, une voiture noire qui faisait trembler ses adversaires quand ils l’apercevaient dans leurs rétros et des surnoms, ceux de « Iron head” et surtout “Intimidator”.  

Ayant perdu son père assez tôt d’une crise cardiaque, Dale Earnhardt, né en plein cœur de la Caroline du Nord, est un bosseur acharné, quelqu’un qui a dû trimer pour arriver au sommet, travaillant à l’usine en parallèle de sa carrière de pilote lors des premières années. C’est sans doute cela qui a forgé ce tempérament si dur. Si une partie du public n’aimait pas ça, d’autres adoraient ce “bad guy” de la piste, et la renommée de la NASCAR lui doit sans doute beaucoup.   

Un drame et une prise de conscience

En 1998, Earnhardt remporte enfin la Daytona 500, après 20 ans de déceptions et de frustrations.  Le 18 février 2001, il est bien placé à l’entame du dernier tour, en 3e position, mais il protège surtout les deux pilotes de son équipe qui le précèdent : Michael Waltrip et son propre fils, Dale Junior.  Dans le dernier virage, Dale Earnhardt perd le contrôle de sa voiture, sa Chevrolet étant déstabilisée de l’arrière par celle de Stirling Marlin. 

La voiture noire glisse vers la gauche mais Earnhardt corrige en contre-braquant, la voiture retrouve son grip et file droit dans le mur, coupant la trajectoire de celle de Ken Schrader. Elle percute le mur presque de face à plus de 250 Km/h. Un choc peu violent et peu spectaculaire via les images du direct, mais aux conséquences dramatiques car Dale Earnhardt est tué sur le coup, d’une fracture basilaire du crâne. 

Ce drame soulève une polémique sur la sécurité du sport automobile, accentuée par l’enquête sur l’accident qui indique que sa ceinture de sécurité a été retrouvée cassée sur le côté gauche, probablement par l’installation modifiée effectuée sur instruction du pilote pour son confort, provoquant le choc fatal de la poitrine et de la tête du pilote sur son volant. Le système HANS devient obligatoire en NASCAR en 2002. 

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Taux de compression : le poil à gratter de ce début 2026

Comme vous le savez peut-être, le monde de la F1 est obsédé depuis fin 2025 par le “taux de compression” : Mercedes a vraisemblablement trouvé une “faille” dans la règlementation moteur concernant la mesure du taux de compression, qui est fixé à 16:1, contre 18:1 jusqu’à présent. La législation ayant prévu de mesurer ce taux dans des conditions “ambiantes”, c’est à dire à froid, Mercedes aurait développé son moteur pour qu’il s’affranchisse de cette limite dans des conditions d’utilisation “à chaud”, où le taux n’est pas mesuré. Résultat ? Un possible gain de performances de 15 à 20 CV, qui laisse peser le spectre d’une nouvelle domination de Mercedes sur la F1, comme lors de l’avènement de l’hybride en 2014. 

Depuis, ça s’est beaucoup agité dans le paddock. Ferrari, Ford, Honda, Audi sont montés au créneau, ainsi que Red Bull Ford, qui, selon les rumeurs, avait tenté aussi d’exploiter cette faille, mais visiblement sans y parvenir comme les ingénieurs de Brixworth. La FIA a temporisé, considérant l’approche de Mercedes comme légale, mais l’idée de repousser à 2027 des ajustements règlementaires n’a pas convaincu les autres motoristes qui sont bien décidés à freiner au plus tôt (ou à rattraper ?) l’avantage dont disposerait Mercedes. Si l’approche du moteur allemand, sur le papier, n’est pas en contravention de la loi, les autres y voient une interprétation limite de l’esprit des règles.  

La pression des motoristes fait son effet

Une réunion importante s’est donc tenue dans le paddock de Bahreïn ce mercredi avec la commission F1 et la commission des motoristes, pour trancher cette polémique qui empoisonne le paddock depuis plusieurs semaines. Aucune mesure importante ne pouvant être adoptée avant l’entame de la saison, un compromis a donc été proposé. 

La FIA a soumis au vote des écuries une nouvelle façon de mesurer la compression, en ajoutant un autre contrôle à température de fonctionnement, autour de 130 °C, dans un état proche de la pleine charge. Si la proposition passe, elle entrerait en vigueur dès le 1er août 2026, au moment de la pause estivale qui donnerait ainsi le temps à tout le monde de s’adapter en vue du Grand Prix des Pays-Bas, le tout sous réserve de validation finale par le Conseil Mondial du Sport Automobile. 

Derrière ce débat très technique, c’est surtout une bataille d’interprétation du règlement qui se joue. La F1 a toujours été marquée par ces batailles, au temps des débuts de l’effet de sol, des jupes latérales, de la consommation d’essence, des turbos, etc. Et comme souvent en F1, la ligne entre légalité pure et “esprit des règles” pourrait bousculer la hiérarchie et redéfinir l’équilibre des forces bien avant même la mi-saison.  Mercedes joue la carte de la sérénité depuis le début, et il ne faut oublier que 4 écuries sont dépendantes du moteur allemand : en plus du team officiel, McLaren, Williams et Alpine disposeront du V6 de l’étoile. Mais le poids conjoint des autres motoristes pourrait bien faire basculer les choses. 

Départs chaotiques ?

La polémique sur le taux de compression a été éclipsée ces derniers jours par d’autres problématiques. Les premiers essais officiels ont fait ressortir différentes inquiétudes venant des pilotes sur le pilotage. La plus tonitruante des déclarations est venue de Max Verstappen, qui n’a pas caché sa frustration et son peu d’engouement pour ces nouveaux moteurs dont l’énergie électrique représente désormais 50% de la puissance totale. Dénonçant, une “Formule E sous stéroïdes”, Verstappen estime que la gestion de la batterie est devenue trop importante dans le pilotage.  

La principale source d’inquiétude a porté sur les départs. Avec une architecture moteur reposant sur une répartition énergétique 50 % thermique et 50 % électrique, les pilotes doivent désormais lancer et stabiliser le turbo à haut régime avant le départ, mais cela induit une procédure nécessiter plusieurs secondes, plus longue qu’auparavant. Il faut maintenir le turbo en pression afin de limiter le turbo lag (le temps de réaction), tout en évitant une surcharge de la batterie. Un vrai casse-tête. 

Ferrari seule contre tous

Les difficultés avaient en effet été anticipées par les équipes lors du développement des monoplaces 2026. Une proposition, visant à modifier la séquence des feux, avait été soumise l’été dernier à la Commission F1, mais elle fut bloquée jusqu’à présent par Ferrari, qui a développé son moteur en fonction de cette problématique de turbo lag.  Frédéric Vasseur a argué que tout le monde était au courant de cette problématique et que les autres constructeurs doivent assumer leurs choix conceptuels moins adaptés à ces contraintes. La Scuderia aurait opté pour une turbine plus petite que ses rivaux, notamment Mercedes, dans le but de mieux contrôler le turbo lag.   

Andrea Stella, directeur de l’écurie de McLaren, a demandé des ajustements dans les procédures, soulignant des enjeux de sécurité. Le délai qui pose un vrai casse-tête : les pilotes positionnés en tête de grille disposent naturellement de plus de temps pour préparer leur système, contrairement à ceux placés en fond de grille, susceptibles d’être pénalisés par un manque d’anticipation. Le spectre de calages en série, de procédures trop longues avec des ratés et des interruptions de procédure ou même de différentiels de vitesse dangereux entre les monoplaces a surgi. Ferrari, qui a fait des compromis sur la conception du moteur pour prendre en considération cette donne technique, s’oppose à toute modification du règlement.   

Une nouvelle procédure en phase de test

La FIA a tranché et organise des simulations de séquence de départ lors de la deuxième semaine d’essais à Bahreïn. Chaque journée inclut une simulation spécifique en fin de session afin d’évaluer différents scénarios. 

Un délai de 1 seconde entre chaque extinction de feu rouge a été introduit, pour mieux gérer le temps de mise en charge. Une fois replacées sur la grille, une phase d’avertissement inédite s’active avec les panneaux lumineux qui clignotent en bleu pendant cinq secondes. Après cette séquence d’alerte, la procédure traditionnelle des feux rouges reprend son cours normal. Les pilotes ont ainsi un signal précis pour enclencher la montée en régime du turbo et éviter toute surprise au moment critique. 

La fédération a également confirmé que les pilotes recevront une indication claire leur permettant de savoir exactement quand activer la procédure de préparation du turbo. Mercredi soir, les onze pilotes engagés ont testé cette nouvelle méthode. La procédure s’est déroulée assez correctement et l’on peut imaginer que cela va s’améliorer avec de l’expérience emmagasinée. Verstappen et Hamilton semblent indiquer que cela n’est pas délicat mais simplement plus long qu’auparavant. 

C’EST PARTI À BAHREÏN

On se calme.

La simulation de départ s'est bien passée visiblement.#F1 #F1Testing pic.twitter.com/HgYNz7C1QE

— Tear Off (@TearOffFR) February 18, 2026

Technologie 1 – Spectacle 0 ?

Les fans n’ont pas manqué néanmoins de souligner plusieurs éléments peu enthousiasmants, en termes de spectacle : les diodes clignotantes de toutes les voitures, font penser à des engins de chantier. La longueur de la procédure fait perdre de l’intensité au départ…et c’est sans compter sur le bruit à haut régime des moteurs, qui ne suscite pas beaucoup d’émotion…Le rendu sonore peine à ravir les mélomanes de la mécanique. Les V6 hybride introduits en 2014 n’étaient pas très excitants, mais la crainte est que les nouveaux moteurs 2026 soient encore plus insipides, surtout si les pilotes doivent faire beaucoup de gestion.  

On l’aura compris : les négociations vont s’intensifier, chacun y allant de son lobbying pour exploiter le moindre avantage ou au contraire mettre à mal celui d’un rival. Si Mercedes doit céder sur le taux, Ferrari devra peut-être en retour céder sur les procédures de départ où elle est moins pénalisée que d’autres… 

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Les places sont chères

Depuis que la F1 est redevenue “bankable”, les pays et/ou villes candidats se bousculent pour avoir une place au calendrier. Et dans cette partie qui se joue à coup de dizaines de millions de dollars, les grands prix dits “historiques” n’ont plus de garantie. En dépit de leur héritage, de circuits souvent bien plus enthousiasmants et d’un public de connaisseurs et de passionnés, ces courses patrimoniales, essentiellement européennes, font face à plusieurs problèmes.

Les nouveaux candidats bénéficient d’appuis financiers bien plus conséquents voire illimités et ont fait grimper les prix (Moyen-Orient), sur des marchés porteurs et en plus forte croissance que sur le Vieux Continent (USA par exemple), tandis que les acteurs publics en Europe ont tendance plutôt à se désengager du financement. C’est aussi sur ces « nouvelles terres » que la F1 cherche à conquérir de nouveaux publics. Les circuits européens sont aussi parfois tancés par la F1 pour un manque de mise à niveau suffisant en termes d’infrastructures et d’accueil du public, face à des nouveaux venus qui s’appuient sur des circuits flambants neufs.  

La rivalité du Clasico se déporte sur la F1 !

Madrid me fait quelque peu démentir, puisque, pour la première fois depuis bien longtemps, un nouveau circuit prend place en Europe (si l’on met de côté Portimao et Mugello, qui ont servi de bouée de sauvetage lors de la saison Covid, et le retour à Imola).  

Le circuit de Barcelone n’avait aucune garantie de conserver sa place au calendrier après la saison 2026. Madrid a chipé à Barcelone la dénomination GP d’Espagne dans le calendrier et le tracé de Montmeló, présent au calendrier depuis 1991, apparaît désormais sous le nom GP de Barcelone-Catalogne. 

Barcelone a signé un nouveau contrat et assuré sa présence à long terme ce lundi, mais son épreuve ne sera désormais organisée qu’une année sur deux, avec trois courses prévues en cinq ans. Barcelone aura ainsi un Grand Prix en 2028, 2030 et 2032, en alternance avec Spa, qui ne sera plus présent que les années impaires à partir de 2027. Les responsables du circuit ardennais ont tenté de renégocier leur contrat pour retrouver une présence annuelle, mais l’alternance était déjà dans la balance depuis un moment.

L’Europe s’accroche

Certaines courses sont plus tranquilles. Red Bull Ring a signé l’an dernier un nouveau contrat jusqu’en 2041. Miami a obtenu sa présence jusqu’à la même échéance. Bahreïn a signé jusqu’en 2036, Melbourne jusqu’à la saison 2035. Plusieurs projets tapent à la porte. Le GP de Turquie espère faire son retour en 2027, l’ambitieux projet de Qiddiya pourrait mener à une seconde course en Arabie saoudite en plus de Jeddah, et des projets ont émergé en Thaïlande, en Afrique du Sud ou encore au Rwanda. Le tout avec un calendrier qui reste bloqué à 24 courses et qui ne peut pas vraiment s’étendre, pour des raisons logistiques et humaines évidentes. 

Du côté européen, Zandvoort disparaîtra fin 2026, malgré l’effet Max. La France n’est pas près de revenir, ni même l’Allemagne. Monaco a gardé sa place, mais a dû renoncer à ses “privilèges” acquis du temps d’Ecclestone. Du côté italien, Monza conserve son aura et le poids des tifosis, avec un contrat qui court jusqu’en 2031.  

La loi du marché

Stefano Domenicali, le patron de la F1, a déjà répété à plusieurs reprises que le statut historique d’une course n’était en aucun cas un bail à vie. Face à la puissance de l’argent et aux enjeux marketing et commerciaux, avec la mondialisation toujours plus poussée de la F1, les considérations sentimentales et patrimoniales n’auront que peu de poids. Même la qualité médiocre des nouveaux tracés, souvent urbains, qui ne font pas le poids face à des monuments de pilotage comme Spa, ne remet pas en cause cette tendance.  

Il est vraiment regrettable, pour l’âme de la F1, qu’un circuit aussi beau, spectaculaire, exigeant et historique que Spa soit obligé d’alterner. Avec Monza, le temple de la vitesse, il est l’un des derniers tracés dont émane l’âme et l’ADN profonds de la F1.  

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Nouvelles règles, nouveau pilotage ?

Après les roulages de “déverminage” de Barcelone, la F1 est entré dans le vif du sujet avec les premiers esssais hivernaux de Bahrein, à moins de 3 semaines de l’entame de la saison à Melbourne. Cette saison inaugure une révolution technique majeure avec des unités de puissance plus électrifiées, de nouvelles règles aérodynamiques (fin du DRS, aéro active), des monoplaces au gabarit changé (plus courtes, moins larges, allégées de 30 kilos) et des pneus plus étroits. Beaucoup de nouveaux paramètres sont donc à assimiler par les ingénieurs et les pilotes.

Les pilotes doivent s’adapter à des monoplaces très différentes, notamment dans la gestion d’énergie et l’équilibre. Esteban Ocon a même expliqué, tout en soulignant des accélérations “bluffantes”, qu’il fallait « oublier tout ce que nous avons appris depuis le karting sur la façon d’aller vite ». En effet, la gestion de l’énergie va devenir centrale dans la performance et même inciter à adopter un pilotage parfois contre-intuitif pour aller vite.

Les pilotes expérimentent ainsi des techniques pour trouver le bon compromis entre récupération d’énergie et maintient de l’équilibre sur des F1 aux appuis réduits. Afin de récupérer davantage d’énergie,Max Verstappen a ainsi testé une approche agressive consistant à rétrograder jusqu’en première vitesse dans des virages lents, tout en maintenant un régime moteur très élevé pour maximiser la récupération. Hamilton explique la démarche :  « Les rapports très courts dans lesquels nous devons descendre sont liés au fait que nous ne récupérons pas assez d’énergie, donc nous devons faire monter le moteur très, très haut dans les tours. » 

Une hiérachie se dessine, mais tout le monde cache son jeu

Les chronos restent difficiles à interpréter car les équipes ont roulé avec des programmes différents. Néanmoins, une hiérarchie peut se dégager.

Ferrari a affiché une bonne productivité avec un gros kilométrage et une bonne fiabilité. Sur les relais longs typés course, la SF-26 semble être l’une des plus efficaces si ce n’est la meilleure. Hamilton et Leclerc ont signé les 3e et 4e meilleurs temps absolus.

Mercedes était très observé, depuis que le paddock s’est enflammé avec l’affaire du taux de compression et du supposé avantage de puissance dont disposerait le bloc allemand grâce à une astuce (faille) trouvée dans la règlementation. Les flèches d’argent ont confirmé leur vélocité, puisque Kimi Antonelli et George Russell sont les deux seuls pilotes à être descendus sous la 1’34 (1’33″669 et 1’33″918). Leur roulage a cependant été moins important que Ferrari, en raison de davantage de petits pépins techniques.

Red Bull est aussi très observé, puisque l’écurie exploite pour la première fois ses propres moteurs, développés en partenariat technique avec Ford. L’impression est très favorable concernant le groupe propulseur et la compétitivité globale. Toto Wolff et George Russell ont même évoqué un avantage « effrayant » potentiel de Red Bull, qui pourrait approcher la seconde au tour. Des propos corroborés par Carlos Sainz (Williams) qui estime que le déploiement d’énergie du moteur Red Bull est « très impressionnant ». A cela, Verstappen a rétorqué, surtout par rapport aux déclas de Mercedes, que c’était de la diversion pour détourner les regards du moteur de l’étoile…

De l’autre côté, c’est Aston Martin qui inquiète. La monoplace est la première conçue sous l’ère Adrian Newey mais c’est surtout le moteur Honda qui semble très en retard sur la concurrence. Lance Stroll et Fernando Alonso ferment la marche de la feuille des temps, à plus de 4’’ des Mercedes. Le spectre du “GP2 engine” semble refaire surface pour Alonso. Stroll a ironisé en affirmant que les points positifs des essais de Bahreïn étaient « le climat” et “la livrée qui est jolie”. Ambiance…

Douche froide pour le spectacle ?

Outre ces indications de performance, un premier bilan s’impose aussi pour ces F1 nouvelle génération. Et ce qui ressort de certaines déclarations n’est pas rassurant.

Lewis Hamilton a déclaré que « les règles sont ridiculement complexes ». L’anglais craint que ces F1, dont le pilotage est très axé sur la gestion, ne soient pas très captivantes à voir évoluer pour le public…d’autant que le bruit des V6, dont la puissance thermique a diminué au profit de la part électrique, n’est pas transcendant. Certes, les V6 hybrides précédents n’étaient pas très enthousiasmants. Les nouveaux V6 sont plus divers dans leurs sonorités, d’un constructeur à l’autre, mais la part électrique, qui grimpe désormais à 50%, a un impact notable.

Max Verstappen y est allé encore plus fort et n’a pas caché qu’il ne prenait pas beaucoup de plaisir. « La voiture n’est pas très amusante à conduire » et le néerlandais compare la F1 2026 à « une Formule E sous stéroïdes », critiquant la gestion énergétique omniprésente qui n’incite plus à attaquer.

Charles Leclerc a été plus mesuré : « Ces voitures sont étranges à piloter mais motivantes à comprendre »

L’autre sujet, ce sera la capacité à se battre en piste. Les F1 2026 voient leur appui aéro fortement diminuer, de près de 40% par rapport aux F1 à effet de sol. Moins d’appui, c’est donc moins de traînée, moins de turbulences et de “dirty air” pour la voiture suiveuse. Sur le papier, cela doit donc faciliter le “suivi” dans le sillage d’une autre monoplace et donc permettre de plus de baston. George Russell semble penser qu’il est plus facile de se suivre dans les grandes courbes.

La gestion va-t-elle tuer l’ADN de la F1 ?

Reste à savoir ce que les pneus vont donner en termes de dégradation et surtout à quel point la gestion de l’énergie risque d’handicaper et de dissuader un pilote d’attaquer très fort. La fin du DRS, qui avait rendu le dépassement quasiment “automatique”, est compensée par un “mode Overtake” pour faciliter les dépassements. Les avis sont pour le moment partagés sur le sujet. De même, les images embarquées montrent que le “lift and coast”, cette pratique qui consiste à lever le pied et à faire de la roue libre avant la zone de freinage pour économiser l’énergie, s’accentue sur les F1 2026. Même sur un seul tour, la gestion est primordiale. En cas de batterie vide, la monoplace bascule uniquement sur le moteur thermique, avec une perte immédiate de performance en sortie de virage et en ligne droite.

« Si vous regardez un endroit comme Barcelone, nous faisons 600 mètres en levant le pied sur un tour de qualification, donc ce n’est pas ça, la course. » explique Hamilton.

Risque-t-on ainsi de voir des qualifications “à la gestion” ? Les pilotes vont-ils être freinés dans leur volonté d’attaquer en course ? Selon certains retours, le dépassement va devenir beaucoup plus stratégique et être vraiment calculé en termes de ratio gain de position / perte d’énergie. Risque-t-on de voir des pilotes obliger de lever le pied en pleine ligne droite, pour récupérer de la charge ? Les courses de gestion vont-elles nous infliger des processions ? Ces éléments laissent peser des inquiétudes sur le spectacle en piste et même la sécurité, car des voitures à niveau de charge très différents pourraient avoir des vitesses différentielles importantes, surtout en ligne droite, et donc créer des situations dangereuses.

Attendons de voir

Plus globalement, les fans s’inquiètent de voir l’ADN de la F1 se perdre dans des considérations techniques qui relèvent plus des courses d’Endurance, alors que la discipline reine du sport auto doit demeurer, pour beaucoup, axée sur l’attaque et le sprint effréné. Cet esprit pur est déjà édulcoré depuis quelques années avec l’hybridation et surtout la gestion des gommes, mais il devrait s’accentuer nettement à l’ère des nouveaux moteurs très électrifiés. Pour l’instant, ce ne sont que des supputations. Il faut attendre de voir les premières confrontations, les prmeières qualifications et les premières courses pour se faire une idée. Nous aurons peut-être quelque chose de passionnant. Les F1 2026 sont pour l’instant plus lentes (à 4″ de la pole 2025 de Bahreïn) mais nous n’en sommes qu’au début du développement. Les courses de WEC font aussi la part belle à la gestion et pourtant le spectacle a été souvent au rendez-vous. Restons optimistes !

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900 CV, 6.2 litres de cylindrée, 12.000 tours /min et seulement 220 kilos : le moteur de la De Tomaso P900, dévoilée en 2022 déjà, promet des performances bluffantes. Mais plus impressionnant encore est son design, et notamment son système d’échappement.

Le biodesign est une tendance stylistique qui a eu son heure de gloire dans le design automobile, ayant pour principe, entre autres, de d’inspirer de la nature et de concevoir des formes biomimétiques. Mais avec ce moteur De Tomaso, on pourrait parler de xéno-design ! L’articulation des collecteurs fait penser aux entrailles d’une bête féroce.

Vision fantasmagorique

Futuriste, le système d’échappement a été comparé par de nombreux observateurs à Alien. Le noir et blanc aide aussi à créer une atmosphère particulière, mais le design moteur fait parfaitement référence au style de Hans Rudi Giger. L’artiste suisse a été l’un des piliers du courant biomécanique, exprimant dans son univers créatif des visions fantasmagoriques et cauchemardesques, mêlant l’organique et la mécanique. Giger n’est autre que le designer du xénomorphe, le monstre de la saga Alien.

Orfèvrerie mécanique

Le V12 propose de superbes tubulures en acier entremêlées, une admission en fibre de carbone ainsi qu’une généreuse quantité de bande thermique réfléchissante. L’élément de design le plus marquant est le collecteur d’échappement, que De Tomaso appelle « échappement 12-en-1 ». Chacun des 12 cylindres canalise ses gaz d’échappement vers une unique sortie cylindrique qui évoque celle d’un avion de chasse. De Tomaso revendique la conception du groupe motopropulseur, tandis que la fabrication serait assurée par Italtecnica Engineering, une entreprise désormais reconnue et qui fournit des moteurs pour des artisans comme Kimera, Totem Automobili ou encore Giamaro.

Une machine sans concession

P900, le nom de la supercar, n’est pourtant pas une référence à la puissance du V12 mais au poids à sec visé de 900 kilogrammes, ce qui, sur le papier, est inférieur au poids à vide d’une Mazda MX-5 Miata. La conception complexe de l’échappement contribue à une sonorité distinctive, particulièrement remarquable parmi les voitures à moteur V12 telles que la Pagani Zonda F et la Ferrari 812. Là encore, les allusions à une monstruosité sont éloquentes.

DeTomaso is slowly revealing tidbits on its upcoming P900 hypercar. Hiding amongst the bundle of snakes that make up the exhaust is a 6.2-liter V-12 with a redline approaching 12,300 rpm and a promised output of 900 hp at 10,200 rpm using synthetic fuel.

: De Tomaso Automobili pic.twitter.com/Zc2Mej81GV

— Hagerty (@Hagerty) February 6, 2026

Outre son moteur central arrière, la De Tomaso P900, conçue exclusivement pour la piste, arbore un design extérieur complexe axé sur l’aérodynamisme, notamment grâce à d’imposantes prises d’air latérales et un grand aileron arrière. Ses lignes épurées, sans angles vifs, lui confèrent une apparence fluide et harmonieuse. Seuls 18 exemplaires seront produits.

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Ferrari a dévoilé aujourd’hui le design intérieur et annoncé le nom de sa nouvelle voiture de sport 100 % électrique : Ferrari Luce, marquant le début d’un nouveau chapitre dans l’histoire de Ferrari. Un tournant délicat, avec une voiture dont la sortie a été décalée à 2026.  Votre humble serviteur est profondément sceptique et déçu par le résultat, même si ce jugement est subjectif et n’engage que moi… 

Ferrari Luce ou Apple Car ?

Oui, on ne s’est pas contenté du nom “Elettrica” qui a circulé un temps. Ce sera finalement « Luce » qui doit, selon Ferrari, incarner une nouvelle philosophie « Simple, pure et évocatrice”. Le reste du communiqué officiel utilise d’ailleurs un vocable qui fait penser à un communiqué d’une keynote de la Silicon Valley, et vous allez comprendre pourquoi. 

Le lancement a été organisé à San Francisco par Ferrari et LoveFrom, un collectif créatif fondé par Sir Jony Ive et le designer Marc Newson, qui collabore avec Ferrari depuis cinq ans sur tous les aspects de la conception de la nouvelle voiture. Et Sir Jony Ive est tout simplement…le designer de l’IPhone. Tout se tient ! LoveFrom a bénéficié d’une totale liberté créative pour définir dès le départ l’orientation du design, afin de traduire un “nouveau langage stylistique”. 

Un “volume unique et épuré, aux formes simplifiées et rationalisées” au service de la conduite, « créant un environnement à la fois calme, propice à la concentration et spacieux”. C’est la description d’un open space de Mountain View ? Non, un cockpit Ferrari. Mais Ferrari n’est pas Tesla, à priori ?  On se demande où est passée l’émotion quasi charnelle…

épure high-tech et inspiration F1

Les éléments essentiels, tels que le combiné d’instruments, le panneau de commande et la console centrale, sont autonomes et clairement organisés autour des entrées (commandes) et des sorties (affichages), tandis que les matériaux ont été choisis pour leur durabilité et leur intégrité. Les concepteurs ont privilégié l’aluminium pour son aptitude à l’usinage de précision. 

Bon point : on a privilégié les commandes physiques, à contre-courant des idées reçues selon lesquelles les voitures électriques doivent être dominées par de grands écrans tactiles. Les nombreuses commandes de la Ferrari Luce sont mécaniques et conçues avec précision pour être intuitives et agréables, en simplifiant et en optimisant chaque interaction. Inspirée des voitures de sport classiques et des monoplaces de Formule 1, l’interface est clairement organisée et réduite à l’essentiel.  

Clin d’oeils au classicisme

Comme il se doit, les designers, tout en célébrant le design clinique high-tech tendance depuis une dizaine d’années, parsèment leurs créations de clins d’oeils au passé, histoire de montrer qu’ils ont révisé un catalogue Pininfarina. Le volant de la Ferrari Luce adopte une forme épurée à trois branches, réinterprétant l’emblématique volant Nardi en bois des années 1950 et 1960.  Fabriqué à partir d’aluminium 100 % recyclé, l’alliage a été développé spécifiquement pour la Ferrari Luce afin de garantir une résistance mécanique optimale .

 Les commandes au volant sont organisées en deux modules analogiques, avec une disposition rappellant celle des monoplaces de Formule 1. Chaque bouton a été développé pour offrir une combinaison optimale de retours mécaniques et acoustiques, fruit de plus de 20 tests réalisés avec les pilotes d’essai Ferrari.  

Les commandes s’inspirent à la fois des codes esthétiques de l’automobile historique et de l’ergonomie aéronautique, notamment celle des hélicoptères et des avions. Le design du cadran s’inspire des cadrans d’instruments historiques, notamment ceux de Veglia et Jaeger des années 1950 et 1960.  

Ergonomie

Les trois écrans de la Ferrari Luce – combiné d’instruments, panneau de commande et panneau de commande arrière – ont été conçus afin de rendre l’expérience utilisateur intuitive et facile à parcourir. Une nouvelle police de caractères personnalisée et sobre confère à l’interface et à l’identité visuelle une cohérence typographique, inspirée des caractères historiques de Ferrari et de l’ingénierie italienne.   Le combiné d’instruments se déplace avec le volant, optimisant ainsi la visibilité du conducteur et améliorant ses performances.

Une première pour une Ferrari : le combiné d’instruments monté sur la colonne de direction. Il intègre deux écrans OLED superposés offrant des graphismes nets, des couleurs éclatantes et un contraste infini pour une expérience visuelle inédite. Le panneau de commande est monté sur une rotule, permettant d’orienter l’écran vers le conducteur ou le passager.

Les puristes vont détester

Au final, qu’en penser ? Ce design épuré l’est, à notre avis, bien trop pour une Ferrari qui doit véhiculer de l’émotion et une chaleur latine. Ou alors, quitte à pousser le concept cyberpunk plus loin comme l’ont initié les dernières supercars du cheval cabré, pourquoi ne pas avoir imaginé un cockpit vraiment futuriste, délirant et audacieux ? l’effet « wouah » est inexistant ici.

L’ergonomie certes est utile, mais pas l’épure clinique des produits tech de la Silicon Valley. Au premier regard, l’ensemble ferait même penser ironiquement aux simulateurs pour enfants des années 80 comme le Tomy Turbo. Cela manque de premium, d’exclusivité et de caractère. Le design rétro-futuriste adopté depuis quelques temps par l’équipe de Flavio Manzoni avait de quoi dérouter, comme pour les récentes F80 et 849 Testarossa, mais là, la patte « smartphone » est un peu visible à notre goût.

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Le salon Rétromobile a fêté ses 50 ans et demeure le rendez-vous incontournable du « Classique », même si les constructeurs ont pris l’habitude d’y exposer des concepts car et des nouveautés qui font ainsi le lien intergénérationnel entre les modèles. Mais Rétromobile a désormais un nouveau voisin, qui a pris place dans le Hall 4 du Parc des expositions de Versailles : le salon Ultimate Supercar Garage.

Pour cette première édition, le salon ambitionne de « devenir la plus belle vitrine de l’innovation, du design et de la performance automobile actuelle ». Autrement dit, constructeurs de prestige, clubs et autres préparateurs haut de gamme se retrouvent dans un espace chic et choc pour exposer leurs nouveautés axées sur le luxe, la performance et la modernité.

L’ambiance change de Rétromobile, avec un éclairage plus tamisé et contrasté, des sols plus chics et une mise en valeur par la lumière des carrosseries polies : chaque voiture est comme sur un piédestal. De nombreux modèles ont aussi bénéficié d’une mise en scène sur une grande estrade, avec interviews, démarrages de moteurs et défilé. Petit tour, non exhaustif, de ce salon exclusif.

BottegaFuoriserie à l’honneur

Alfa Romeo a lancé le programme Bottega en 2023 pour produire des voitures d’exception en très petite série. Maserati de son côté a développé son département Fuoriserie dédié à la personnalisation de ses modèles. Le rapprochement du Biscione et du Trident, opéré depuis 2024 par une direction commune, a abouti également à la fusion des deux départements d’élite avec la BottegaFuoriserie, dont le stand trônait en plein coeur de ce Hall 4.

Alfa Romeo y exposait la Nuova 33 Stradale, dans une teinte Verde Montréal, ainsi que la Giulia QV « Luna Rossa », limitée à 10 exemplaires et développée en partenariat avec l’équipe de course de voile éponyme. La 33 Stradale reste stupéfiante, avec ses portes en elytre, son intérieur inspiré de l’aviation et la signature magnifique de ses feux arrière.

De son côté, Maserati exposait la GT2 Stradale, version radicale de la MC20 inspirée de la GT2 de course, ainsi que la MCXtrema « Track Day », homologuée uniquement pour la route, avec un aérodynamisme de course poussé à son paroxysme.

On espère rapidement des nouveautés pour appuyer cet élan d’exclusivité qui sied parfaitement aux deux blasons. Une seconde Alfa « Bottega » est déjà dans les cartons, mais pour l’instant rien n’a vraiment fuité. Pour Maserati, on attend un plan clair après deux ans de flou artistique…

Les artisans italien en force

Les Italiens sont réputés pour leurs artisans de haut niveau spécialisés dans le restomod ou la préparation. Plusieurs d’entre eux étaient présents : Officine Fioravanti exposait son Alfa Romeo « Disco Volante » à boîte manuelle et utilisant le moteur 4.7 litres de l’Alfa 8C, Eccentrica mettant en exergue sa « V12 », réinterprétation modernisée de la Diablo avec un moteur de toute beauté, ou encore le célèbre carrossier Zagato qui présentant la Capricorn 01, sa première voiture entièrement maison.

On ne peut oublier évidemment le concessionnaire Charles Pozzi, qui avait apporté plusieurs monstres du cheval cabré comme une Monza SP1 ou une SF90 Stradale. Un nouveau venu, Automobili Mignatta, présentait pour sa part la « Rina », une barquette italienne au style néo-rétro, avec V8 et boîte manuelle. Bertone pour sa part assoit son statut de constructeur à part entière avec la GB110 ainsi que la Runabout (sur base de Lotus Exige) qui s’inspire du concept futuristico-bateau Autobianchi Runabout de 1969.

Lamborghini exposait pour sa part la Fenomeno, une série très limitée de 29 exemplaires embarquant un V12 6.5 litres hybride de 1080 CV, en faisant le bolide du Taureau le plus puissant jamais construit à ce jour.

Lotus, Bugatti et consorts

Si Bugatti était l’une des vedettes de Rétromobile, avec l’exposition de plusieurs modèles anciens et de l’Autorail de 1934, la firme de Molsheim était évidement de la partie au rang des supercars. La nouvelle F.K.P. Hommage, fruit du programme Solitaire de Bugatti, est un one-off façonné sur la base technique d’une Chiron Super Sport et réinterprète les lignes iconiques de la Veyron tout en les sublimant avec une touche contemporaine.

Lotus était présent avec une Evija, sa supercar électrique dépassant les 2000 CV. Le modèle exposé était une série spéciale « Fittipaldi », qui rendait hommage évidemment au pilote brésilien, champion du monde de F1 en 1972. L’Evija reprend pour l’occasion la fameuse livrée noir et or caractéristique des Lotus F1 (jusqu’en 1985), et, pour couronner le tout, une Lotus Cosworth 72 a fait le déplacement afin de trôner aux côtés de l’Evija.

Parmi les curiosités, on peut également citer Praga, un constructeur tchèque qui exposait la Bohemia, dotée d’un compartiment bagage original intégré dans les ailes, ou encore la Laffite LM1 Hypercar, que nous avons déjà croisé à Top Marques en 2025. Fondée par Bruno Laffitte, le neveu de Jacques, la LM1 porte bien son nom, semblant sortie tout droit des Hunaudières !

Motorsport !

L’évocation des grandes heures du sport automobile allemand s’incarnait dans deux créations assez incroyables : d’abord, les anglais de RML, bien connus dans le sport automobile, exposaient la GTH (H pour Hypercar). Il s’agit d’une Porsche 911 GT3 Type 992 rhabillée à la façon de la 911 GT1 de la fin des années 90. La livrée rouge et or lui donnait une allure très élégante.

Un autre nom connu du sport auto est le préparateur HWA (pour Hans Werner Auftrecht, co-fondateur d’AMG), qui a développé la HWA EVO. Cette berline musclée est une réinterprétation de la Mercedes 190E Evolution 2, la berline pour « papas pressés » du début des années 90.

HWA a connu la gloire en DTM avec Mercedes et Klaus Ludwig, ce qui a inspiré cette berline « restomod » survitaminée au kit carrosserie très large. L’esprit DTM se retrouve pleinement, mais, à la différence la 190 Evolution 2 de l’époque qui disposait d’un 4 cylindres, la EVO embarque un V6 3.0 litres turbo.

La France a son mot à dire

Dans cet univers des supercars dominé par les italiennes, les allemandes ou encore les anglaises (Aston Martin était là avec la Valkyrie et la Valkyrie LMH engagée en WEC), la France était représentée par Renault. Le losange exposait la nouvelle R5 Turbo-E aux côtés de la R5 maxi Turbo ex-Jean Ragnotti. Pas de V6 ou de V8, mais une motorisation électrique qui envoie 555 CV !

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Certains sont moqués pour leur discours décliniste et le « tout fout le camp ». Force est de constater que le sport automobile tricolore ne traverse pas une période très glorieuse…Les dernières rumeurs sont inquiétantes à ce propos. Le programme Alpine Hypercar n’a été confirmé que pour la saison 2026, et pour cause : une rumeur persistante évoque purement et simplement la fin du programme à l’issue de cette saison, qui verra pourtant le jeune Victor Martins rejoindre l’armada des prototypes bleus.

Un défi industriel et économique à surmonter

Le problème ne vient pas des résultats sportifs, qui sont encourageants, mais de réalités purement économiques et structurelles : en dépit de la croissance de ses ventes (Alpine a franchi la barre des 10.000 ventes en 2025), la marque n’est pas encore vraiment rentable. La trajectoire financière n’est pas encore au niveau des objectifs fixés, d’autant que l’élargissement des marchés, avec en ligne de mire les Etats-Unis, est encore une fois contrarié par les soubresauts des relations transatlantiques.

Alpine aborde un tournant à la fois stratégique et très délicat, en basculant vers le tout électrique, ce qui est très périlleux pour une marque sportive et à la production limitée. On a vu ce que cela a donné avec le Folgore chez Maserati.  L’arrivée de l’A390 et le renouvellement de la berlinette posent des questions de coûts et de rentabilité. Des impératifs industriels et économiques auraient ainsi raison du sport, à l’instar de ce que Porsche vient d’acter en mettant fin au programme 963 en WEC. Autre point, le nouveau directeur général de Renault, François Provost, connu pour son expérience commerciale et financière, n’est pas réputé comme un grand amoureux de la compétition. 

Viry, un avenir encore en suspens

Autant dire que les nuages s’assombrissent pour Alpine Hypercar, et par conséquent pour le site de Viry-Châtillon, qui avait été repositionné comme le cœur de “Hypertech Alpine” après la fin du programme F1. D’aucuns disaient déjà n’y voir que de l’enfumage…attendons de voir. Ce qui est sûr, c’est que la fin de l’hypercar marquerait à coup sûr un coup fatal pour Viry, qui se remet à peine de la fin brutale de la Formule 1. 

Toute l’activité F1 est désormais à Enstone, tandis que le Dacia Sandrider du Dakar est assemblé en Angleterre. Le programme rallye-raid aussi ne semble pas devoir durer très longtemps. C’est donc tout un pan conséquent du patrimoine du sport automobile français qui pourrait vaciller, l’enterrement final de Gordini en somme… 

Les têtes pensantes Alpine Racing sur le départ ?

Cela expliquerait les rumeurs touchant certains piliers de la maison. Bruno Famin – actuellement vice-président Motorsport d’Alpine – serait sur le départ. Nommé directeur exécutif d’Alpine Racing à Viry-Châtillon en février 2022, il a ensuite été promu directeur d’Alpine Motorsports, puis directeur d’équipe en Formule 1 en juillet 2023, un poste qu’il a quitté un an plus tard. Depuis, il supervisait toutes les activités sportives du groupe Renault hors F1 en tant que vice-président Motorsport, notamment l’endurance et le rallye-raid.   Autre départ majeur qui circule sur le bout des lèvres, celui de François Champod, directeur adjoint Motorsport d’Alpine et figure de longue date du groupe Renault.

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La valorisation du patrimoine

Alfa Romeo est présent sur l’évènement Rétromobile à plus d’un titre.  En lien avec le département Stellantis Heritage et la division Alfa Romeo Classiche, le stand de la marque, hall 7.2, expose trois précieux modèles historiques ainsi que le Tonale restylé, tous présentés dans une livrée rouge, couleur emblématique du Biscione et teinte de référence des voitures de course italiennes.  Les marques emblématiques doivent s’appuyer sur ce patrimoine pour valoriser leur image et donner un supplément d’âme à leurs produits.

En plus des véhicules exposés, les visiteurs auront l’occasion de découvrir le programme Alfa Romeo Classiche, l’initiative de Stellantis Heritage visant à préserver, certifier et valoriser le patrimoine historique de la marque. Destiné aux propriétaires de voitures anciennes ou de collection, le programme met à disposition plusieurs services de haut niveau dont le Certificat d’Origine, obtenu grâce à la consultation des archives de production originales ; la Certification d’Authenticité, délivrée à l’issue de contrôles techniques rigoureux menés par des experts Heritage, ainsi que des interventions de restauration, de maintenance et de réparation.

Cheveux au vent

Au programme, nous avons d’abord une Alfa Romeo 1600 Spider « Duetto » (1966), qui célèbre cette année son soixantième anniversaire. Dessiné par Pininfarina, le Duetto a dû finalement troquer son nom avec Spider, à cause d’une homonymie avec un goûter de la société Pavesi, qui avait eu gain de cause. Néanmoins, le nom “Duetto” est resté ancré dans l’imaginaire des amoureux de cette version découvrable de la Giulia, l’un des emblèmes de la “dolce vita”.  

Une sportive rare

La rarissime Alfa Romeo 750 Competizione (1955) est restée au stade de prototype avec seulement deux exemplaires produits. Contrairement à ce que l’on pourrait croire, 750 n’était pas la cylindrée évidemment, mais le nom de code interne identifiant la Giulietta. Abarth s’est chargé du développement châssis et moteur, tandis que Boana a signé la belle robe aérodynamique. Abarth va à contre-courant par rapport aux voitures de compétition de l’époque qui utilisent des châssis tubulaires, en proposant un corps porteur en tôle d’acier, tandis que la position avant du moteur est combinée à la propulsion. 

La cylindrée du bialbero passe à 1488 cm3 et, avec l’adoption de la tête à double allumage, pour une puissance de145 chevaux à plus de 8 000 tr/min. La boîte est à cinq vitesses et la vitesse maximale dépasse 220 km/h. Bien que la voiture ait été testée avec succès et présente de bonnes qualités dynamiques, le projet est abandonné car Alfa décide de ne plus participer à des courses. 

La pionnière

Enfin, le stand expose l’Alfa Romeo 33/2 Periscopica (1966/67), ancêtre de la lignée « 33 » qui a gagné plusieurs titres de championnat du monde de sport-prototypes. La Periscopa, surnommée ainsi en raison de sa prise d’air caractéristique, a été engagée à partir de 1966 pour concurrencer Porsche dans les courses de voitures de sport. Si son succès a été limité, elle a servi de base pour la lignée des 33 qui ont ensuite gagné sur tous les circuits du monde. Les performances étaient bluffantes :  implanté longitudinalement en position centrale, le moteur développait une puissance maximum de 270 cv à 9600 t/mn. Avec 580 kg à vide, la barquette atteignait 260 Km/heure ! 

Tonale restylé

À leurs côtés, le nouvel Alfa Romeo Tonale restylé illustre l’évolution du premier C‑SUV de la marque, qui gagne en caractère et en sportivité grâce à un affinage de ses qualités dynamiques et un design de calandre revisité. Nous vous invitons à relire notre test, réalisé quelques mois auparavant dans les environs de Pise.  

D’une 33 à l’autre

Enfin, Alfa Romeo participe au nouveau salon Ultimate Supercar Garage avec l’exposition de la nouvelle Alfa Romeo 33, dans une teinte Verde Montreal qui change de l’habituel Rosso Alfa avec lequel on a pu l’admirer. La boucle est ainsi bouclée entre la 33 Periscopa Spider de 1966 et celle-ci ! La supercar, sortie en 2023, est en binôme avec la Maserati MCXTrema pour mettre en exergue la nouvelle entité BottegaFuoriserie, le département exclusif et sur-mesure lancé en 2025, qui resserre les liens entre le Biscione et les cousins du Trident de Maserati.  

L’espace Alfa Romeo du salon Supercars expose aussi la toute dernière série limitée de la Giulia Quadrifoglio, la « Luna Rossa » qui a été développée en partenariat avec l’équipe engagée en coupe de l’America. La berline, avec son nouvel aileron arrière caractéristique inspiré des « foils » des catamarans, côtoie ainsi la 33 Stradale.

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