Volkswagen présente Mission Efficiency, un concept-car électrique « proche de la série » qui revendique trois records mondiaux. Son principal atout repose sur une aérodynamique poussée, avec un Cx de 0,158 et une consommation mesurée à 7,51 kWh/100 km sur un long trajet.
C’est le successeur du VW XL1 de 2013, thermique, qui n’avait que deux places, lui.

Trois records pour un véhicule électrique

Mission Efficiency établit trois références selon la classification communiquée par Volkswagen. Son coefficient de traînée de 0,158 constitue le premier record, présenté comme la meilleure performance aérodynamique atteinte par un véhicule homologué pour la circulation routière.

Le deuxième record concerne un parcours réalisé dans des conditions optimisées. À vitesse constante, à 68 km/h, sans dénivelé positif et avec certains consommateurs auxiliaires désactivés, le véhicule a affiché une consommation de 6,48 kWh/100 km. Evidemment, c’est comme réaliser 936 km avec un Skoda Peaq en choisissant le parcourse.

Le troisième record porte sur son efficience lors d’un trajet réel. Mission Efficiency a parcouru 1 278,36 km entre Wolfsburg et Vienne, en passant par Poznań et Olomouc. La consommation moyenne s’est établie à 7,51 kWh/100 km, pertes de recharge comprises, soit 6,89 kWh/100 km hors pertes.

Le trajet a été effectué à 67,72 km/h de moyenne, avec une vitesse maximale de 138 km/h. La batterie de 54,9 kWh nets n’a été rechargée qu’une seule fois. À l’arrivée, 164 km d’autonomie restaient disponibles. Là déjà c’est plus intéressant comme record.

Une base technique issue de l’ID. Polo

Mission Efficiency repose sur la plateforme MEB+ à traction avant et reprend plusieurs éléments de l’ID. Polo. Le concept utilise notamment son moteur électrique de 99 kW, soit 135 ch, ainsi que sa batterie haute tension. Pour VW l’idée est de communiquer sur l’efficience de l’ID.Polo à travers ce véhicule.

Le véhicule dispose d’une batterie de 54,9 kWh nets et accepte une puissance de recharge en courant continu allant jusqu’à 105 kW. Sa consommation WLTP annoncée est de 8,4 kWh/100 km. On remarquera que le record est plus bas que le WLTP niveau consommation. Le trajet a dû comporter moins de portions à haute vitesse que le cycle d’homologation.

Une carrosserie conçue autour de l’aérodynamique

L’efficience de Mission Efficiency repose notamment sur son Cx de 0,158 associé à une surface frontale de 2,08 m². Bizarrement, VW n’a pas décidé de faire un gros SUV pour ses records…

Volkswagen a aussi travaillé sur plusieurs éléments pour limiter la résistance à l’air.

À l’avant, trois volets actifs de refroidissement peuvent s’ouvrir selon les besoins. En se refermant, ils améliorent la pénétration dans l’air. La carrosserie adopte ensuite une silhouette qui se resserre vers l’arrière, avec des roues arrière carénées et un soubassement entièrement caréné.

Le toit particulièrement étiré et les poignées de portes affleurantes participent également à cette recherche aérodynamique. Les rétroviseurs restent conventionnels, les essais ayant montré que leur remplacement par des caméras n’apportait qu’un gain marginal en efficacité globale.

A l’arrière, on est sur une forme tronquée. Cela permet de faire décoller précisément le flux d’air et limiter la création de vortex néfaste à l’efficience (cela génère de la traînée). Le toit rejoint un diffuseur qui participe également à limiter les vortex.

Un coupé 2+2 de près de 4,8 mètres

Mission Efficiency mesure 4 775 mm de long, 1 744 mm de large et 1 392 mm de haut. Son empattement atteint 2 700 mm. Sa vitesse maximale est donnée pour 160 km/h et le 0 à 100 km/h est annoncé en 9 secondes.

Le concept adopte une carrosserie de coach (et non coupé !) deux portes avec un large hayon. L’habitacle est configuré en 2+2 places et le coffre offre 481 litres. Les places arrière sont destinées à des passagers mesurant jusqu’à environ 1,60 mètre…

La carrosserie associe la structure de l’ID. Polo à une architecture autoporteuse en aluminium. Plusieurs éléments extérieurs, dont les portes, le capot, le hayon et les ailes, utilisent un composite aramide renforcé de fibres de carbone. VW ne communique pas sur le poids, mais un effort particulier a dû aussi être fait de ce côté là.

Le prototype bénéficie par ailleurs d’une homologation routière européenne et répond aux exigences mentionnées en matière de sécurité, de résistance structurelle et de protection en cas de collision.

Un frein arrière électromécanique

Mission Efficiency inaugure un système de freinage semi-sec. Le freinage hydraulique de l’ID. Polo est conservé à l’avant, tandis qu’un frein électromécanique inédit est installé à l’arrière.

Cette solution vise à réduire les pertes par frottement sur l’essieu arrière. Elle supprime également les conduites hydrauliques et le liquide de frein à cet endroit.

Le système permet une répartition variable de la force de freinage entre les roues. Volkswagen indique que cette gestion contribue à la récupération d’énergie au freinage et à la stabilité en virage. VW a développé le dispositif avec AUMOVIO.

Des panneaux solaires sur le toit et le hayon

Pour réduire la sollicitation de la batterie haute tension, Volkswagen a intégré un système photovoltaïque de 370 W au toit vitré et au hayon arrière.

Les panneaux alimentent différents consommateurs électriques du véhicule. Selon la saison, la région et les conditions météorologiques, Volkswagen indique que le dispositif peut apporter jusqu’à 30 km d’autonomie supplémentaire par jour. Du gadget !

Un écran remplacé par le smartphone

L’habitacle adopte également une approche différente de celle de l’ID. Polo. Mission Efficiency ne possède pas d’écran d’infodivertissement intégré de façon permanente.

Le concept « Bring Your Own Device » utilise à la place le smartphone ou la tablette du conducteur, sous Android ou Apple. L’appareil est maintenu par un système de fixation et connecté sans fil au véhicule. L’écran du téléphone affiche alors directement les fonctions d’infodivertissement. Comme dans un Citroën AMI en fait…

Notre avis, par leblogauto.com

Avec son moteur de 99 kW, sa batterie de 54,9 kWh nets et son aérodynamique travaillée, Mission Efficiency affiche une consommation de 6,89 kWh/100 km hors pertes de recharge lors du trajet record.

Mais, au final, à quoi sert ce genre de démonstrateur qui tient plus du concept qu’autre chose ? Eh bien, cela introduit plusieurs notions qui seront sans doute en série « prochainement » ou que l’on trouve déjà. C’est le cas des panneaux en aramide (*) renforcé de carbone. Ou bien cet intéressant remplacement des freins hydrauliques arrière par le système de récupération d’énergie.

Pas une nouveauté en soit d’avoir déjà ce genre de récupération, mais de carrément remplacer le freinage arrière est intéressant puisqu’il supprime le circuit arrière mais aussi de la masse non suspendue.

Pour le reste, sous la volonté du Président de VW, le XL1 avait été produit à 250 exemplaires. Est-ce que sans Piëch ce « Mission Efficiency » sera produit ? VW indique un peu partout que tout est homologué pour la route…

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Mercedes-AMG dévoile la CLE 646 Spezialanfertigung, un coupé de 646 ch conçu autour de la recherche de performance. Allégée d’environ 170 kg et passée à la seule propulsion arrière, cette série très limitée atteint 310 km/h.

Un CLE profondément transformé

La Mercedes-AMG CLE 646 Spezialanfertigung repose sur la Mercedes-AMG CLE Coupé. Elle a toutefois fait l’objet d’une reconstruction complète à Affalterbach, avec des modifications importantes de la carrosserie, du châssis, de la transmission et de l’équipement.

Le poids a été réduit d’environ 170 kg par rapport au modèle d’origine. Il reste tout de même au-dessus de 1 900 kg ! La carrosserie gagne également 60 mm en largeur à l’avant comme à l’arrière. Des renforts supplémentaires et une barre anti-retournement augmentent sa rigidité.

La fibre de carbone est évidemment largement utilisée. Elle concerne notamment les ailes avant, le tablier avant, les bas de caisse, le capot, le toit, l’élément arrière avec diffuseur et l’aileron arrière réglable. Les vitres latérales et arrière sont en polycarbonate. Une vraie voiture de course.

Lire également : [VIDEO] Essai Mercedes CLE 300 4Matic de 258 ch

Un V8 biturbo de 646 ch

Le coupé reçoit le V8 biturbo AMG M177 EVO de 4,0 litres. Il développe ici 646 ch (475 kW) de puissance et 850 Nm de couple, disponibles entre 2 500 et 4 500 tr/min.

Le moteur dispose notamment d’un vilebrequin à plan plat (*). Son système de refroidissement repose sur trois circuits distincts, avec des adaptations destinées à répondre à une utilisation intensive sur circuit et à des températures ambiantes élevées.

L’échappement haute performance spécifique utilise notamment du titane. La partie froide a été développée avec le spécialiste Akrapovič. La ligne et le vilebrequin doivent donner une sonorité échappée des circuits !

La transmission intégrale disparaît

La CLE 646 Spezialanfertigung (à vos souhaits) abandonne le système AMG Performance 4MATIC+ de la CLE d’origine. La puissance est désormais transmise exclusivement aux roues arrière pour plus de fun, mais également plus de difficulté à l’emmener.

Toutefois, un différentiel arrière à glissement limité à commande électronique gère la répartition du couple entre les deux roues. La boîte AMG SPEEDSHIFT TCT 9G à neuf rapports est conservée.

Le système de launch control a été adapté à cette configuration. Mercedes-AMG annonce un passage de 0 à 200 km/h en 11,4 secondes et une vitesse maximale de 310 km/h.

Des combinés filetés réglables

Le châssis adopte une suspension à combinés filetés en acier développée avec KW Automotive. Les amortisseurs disposent de quatre réglages indépendants pour la détente et la compression, à basse et haute vitesse.

La configuration peut ainsi être adaptée au style de conduite, au circuit et aux conditions d’utilisation. Le système de freinage est lui aussi spécifique, avec des disques céramique de 420 x 40 mm à l’avant et de 360 x 32 mm à l’arrière. 420 mm c’est 16,5 pouces !

À l’avant, les disques sont associés à des étriers fixes à six pistons. À l’arrière, le dispositif utilise des étriers flottants à piston unique.

Une aérodynamique pensée pour le circuit

La CLE 646 Spezialanfertigung reçoit un ensemble aérodynamique spécifique comprenant un diffuseur avant, des éléments intégrés aux ailes, un soubassement retravaillé et un aileron arrière réglable. Esthétiquement, certains trouveront sans doute un petit côté rasso de tuning sur parking…

Le diffuseur avant peut être positionné manuellement selon deux configurations, « Street » ou « Race ». Cette dernière est réservée à l’utilisation sur circuit. L’aileron arrière peut également être ajusté manuellement.

Selon Mercedes-AMG, l’ensemble génère plus de 250 kg d’appui aérodynamique à pleine vitesse.

Un habitacle allégé

La recherche de réduction du poids se poursuit à bord. Les sièges arrière et les matériaux d’isolation acoustique ont été supprimés. Le système audio a également été simplifié et plusieurs équipements de confort et d’assistance ont disparu. A la demande, on doit pouvoir faire sauter tout cela aussi.

Le coupé reçoit des sièges baquets ultralégers, des panneaux de porte en fibre de carbone et un volant AMG Performance en microfibre DINAMICA. Des harnais à six points sont proposés dans le pack Performance optionnel.

Seulement 30 exemplaires de cette Mercedes-AMG CLE 646

Chaque Mercedes-AMG CLE 646 Spezialanfertigung est construite à la main à Affalterbach sur une plateforme de CLE 53.

Le modèle constitue le deuxième véhicule de la série Mercedes-Benz Mythos. Après la Mercedes-AMG PureSpeed, produite à 250 exemplaires, cette CLE est limitée à seulement 30 unités.

Le communiqué précise que les 30 exemplaires étaient déjà vendus avant la première mondiale. C’est assez commun chez les constructeurs d’exclusivité. Ils ont un carnet d’adresse avec des profils très poussés et savent à qui proposer les véhicules avant même de lancer la production.

Notre avis, par leblogauto.com

Par rapport à un Mercedes-AMG CLE 53, ce CLE 646 Spezialanfertigung fait très Mansory ou Project Kahn. C’est peut-être un peu exagéré et on ne doute pas que chaque modification, appendice ou autres à une très bonne justification sur les performances. Mais cela fait « trop ».

Surtout qu’on reste sur un véhicule « road legal » qui n’est donc pas 100 % track et fait forcément des compromis malgré ce qu’en dit Mercedes-AMG.

Pour ceux qui veulent encore plus de radicalité sans compromis (et éviter les 2 tonnes sur la balance), il faudra se ruer sur l’AMG GT Black Series, dérivée de l’AMG GT GT3 et qui devrait rester sur les 1600 à 1650 kg.

Note :

(*) Un vilebrequin à plan plat (flat-plane) demande moins de contrepoids qu’un cross-plane ce qui diminue la masse totale, donc l’inertie et favorise les montées en régime. Cela permet également un allumage plus régulier sur un V8 et une sonorité plus aigüe.

« Spezialanfertigung » est un terme allemand qui signifie littéralement « fabrication spéciale », « réalisation sur mesure ».

Mercedes-AMG CLE 646 – données techniques

Mercedes‑AMG CLE 646 Spezialanfertigung
Moteur		Moteur V8 avec biturbo et générateur de démarreur intégré (ISG)
Cylindrée	CM3	3,982
Puissance nominale	kW/PS	475/646
à	1/min	6,000-6,250
Couple nominal	Nm	850
à	1/min	2,500-4,500
Puissance nominale	kW/PS	17 kW/23 PS
Couple nominal ISG	Nm	205
Motricité		Propulsion
Transmission		AMG SPEEDSHIFT TCT 9G
Longueur / Largeur / Hauteur	mm	4,949/1,987/1,420
Empattement	mm	2,875
Poids à vide (DIN)	kg	1,895
Poids brut autorisé du véhicule	kg	2,130
Répartition du poids avant / arrière	%	56/44
Coefficient de drag (Cd) Rue / Course		0.402/0.417
Pneus avant / arrière		305/30 ZR 20 / 335/30 ZR 20
Roues avant / arrière		11,0 J x 20 / 12,0 J x 20
Vitesse de pointe	km/h	310
Accélération 0-100 km/h	s	3.9
Accélération 0-200 km/h	s	11.4
Accélération 0-300 km/h	s	36,8/36,2 (Voie / Rue)
Consommation combinée de carburant1	1/100 km	15.8
Émissions combinées de CO21	g/km	359
CO2-Classe 1		G

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Depuis le rallye d’Estonie 2025, quelque chose c’est débloqué chez Oliver Solberg. Au Chili, il signe sa troisième victoire en carrière et empêche Sébastien Ogier d’aligner une 70e victoire.

Le rallye du Chili a vu beaucoup d’accidents comme Katsuta, Neuville (sacrés tonneaux) ou Armstrong. Pour Neuville, pas de retour en piste, contrairement aux deux autres. Devant, Solberg a rapidement pris la tête du rallye et obligé les autres à lui courir après. Parmi ceux-ci, Elfyn Evans lui a mis la pression pratiquement jusqu’au bout.

Neuville's crash #WRC #RallyChileBiobío pic.twitter.com/Db32RjdixF

— SplitTime Rally (@SplitTimeRally) September 12, 2026

Samedi soir, il n’y avait que 19 secondes entre les deux pilotes Toyota. Derrière, Ogier avait passé Fourmaux. Mais ce dimanche, alors qu’Evans n’avait que 14 secondes de retard quand une crevaison lui a coûté cher dans l’avant-dernière spéciale. De la 2de place, Evans a dégringolé 5e, derrière Pajari son dauphin au championnat.

Solberg n’a pas pour autant levé le pied dans la dernière spéciale et la remporte, avec les 5 points de bonus. Il devance Evans, Pajari, Katsuta et Ogier dans cette « Power Stage ».

Résultats du rallye WRC du Chili 2026

Au final, Solberg l’emporte avec 16,6 secondes sur Ogier et 33,3 secondes sur Fourmaux. Nouveau podium pour Fourmaux. Pajari n’en demandait pas tant et termine 4e devant Evans, Lappi et McErlean. Ensuite, ce sont des WRC2 avec le retour au premier plan de Yohan Rossel sur Lancia Ypsilon, Virves sur Skoda Fabia et Greensmith sur GR Yaris WRC2.

POS	DRIVER	CO-DRIVER	CAR
1	Oliver SOLBERG	Elliott EDMONDSON	GR Yaris Rally1
2	Sébastien OGIER	Vincent LANDAIS	GR Yaris Rally1
3	Adrien FOURMAUX	Alexandre CORIA	i20 N Rally1
4	Sami PAJARI	Marko SALMINEN	GR Yaris Rally1
5	Elfyn EVANS	Scott MARTIN	GR Yaris Rally1
6	Esapekka LAPPI	Enni MÄLKÖNEN	i20 N Rally1
7	Joshua MCERLEAN	Eoin TREACY	Puma Rally1
8	Yohan ROSSEL	Arnaud DUNAND	Ypsilon HF
9	Robert VIRVES	Jakko VIILO	Fabia RS
10	Gus GREENSMITH	Jonas ANDERSSON	GR Yaris

Championnat pilote 2026

Au championnat, Evans marque 14 points, contre 17 à Pajari. Résultat, Evans compte encore 17 points d’avance. Si en Italie Evans termine le rallye, ce sera quasiment impossible pour Pajari de remporter le titre. Evans sait ce qu’il lui reste à faire.

Solberg peut encore penser au titre avec 21 points de retard. Ce weekend, il a marqué 34 points sur 35 possibles !

Pour le moment, le rallye d’Arabie Saoudite est toujours prévu du 11 au 14 novembre. Mais vu les tensions internationales, le rallye sera sans doute annulé et remplacé par le Portugal ou autre. En tous cas, les équipes ont signé une déclaration commune indiquant qu’ils ne pourraient pas aller en Arabie Saoudite vu le contexte.

POS	DRIVER	TOTAL
1	Elfyn EVANS	230
2	Sami PAJARI	213
3	Oliver SOLBERG	209
4	Sébastien OGIER	171
5	Adrien FOURMAUX	167
6	Takamoto KATSUTA	163
7	Thierry NEUVILLE	129
8	Hayden PADDON	38
9	Joshua MCERLEAN	35
10	Esapekka LAPPI	33

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Kimi Antonelli a bénéficié d’un fait de course pour remporter la première course de Formule 1 sur le nouveau circuit de Madring à Madrid. Il devance Verstappen et Norris qui aurait dû l’emporter.

Avant-course

Norris et Antonelli ont décidé de partir en pneus médiums. Verstappen et Hamilton partent en tendres et devraient tenter le départ canon. Derrière, Leclerc, Russell, Piastri et Lawson partent pour un plus long relais, en pneus durs. Attention au départ avec des gommes plus difficiles à chauffer.

La Formule 2 a montré qu’il n’était pas impossible de dépasser ici, mais il faut savoir s’imposer, voire forcer un peu. La probabilité d’avoir une voiture de sécurité ou a minima une voiture de sécurité virtuelle est forte. Celle d’un drapeau rouge est loin d’être nulle.

Un arrêt coûte énormément de temps ici, et les pilotes vont chercher à éviter d’en faire deux, sous drapeau vert. Attention à l’usure des gommes.

Départ – 57 tours

Départ de folie…mais Norris reste en tête ! Antonelli a coupé deux chicanes, rendu la place, par deux fois, mais doit laisser passer Verstappen. Hamilton demande à ce que Verstappen rende la position, Max a en effet coupé la chicane lui aussi. Bon départ de Colapinto en 7e place (+2) alors que Piastri est 10e (-3) après des contacts avec Russell et Lawson.

Du côté de Red Bull et Verstappen, on discute pour savoir si on doit rendre la place à Hamilton ce qui voudrait dire laisser passer Antonelli aussi. Hamilton a un souci de frein visiblement. Verstappen obtempère et rend 2 places. Mais juste après, il repasse Hamilton facilement. Etrange. Leclerc passe Hamilton qui a ouvert la porte. Et encore un blocage pour Hamilton. Il perd énormément de places. Le voilà 11e et sans frein. 14e…en quelques virages c’est la Bérézina !

Ferrari demande à Lewis de ramener la voiture sans s’arrêter en piste. Cela signifierait une voiture de sécurité et c’est le mauvais timing pour Leclerc qui est 4e en pneus durs. Abandon pour Lewis. Norris a pris le large, Antonelli devrait faire attention et déjà décider de se contenter de la 2e place. Il a déjà des avertissements pour limite de piste.

Tour 10 / 57

Lawson offre un peu d’action en piste avec le dépassement de Colapinto. Le pilote Alpine tente de ne pas flinguer ses pneus médiums. Norris compte 5,5 secondes sur Antonelli et plus de 11 sur Verstappen. Tiens, les deux Espagnols s’écharpent en piste, mais pour la 17e place. Alonso lance une attaque de très très loin et Sainz le tasse un peu. La roue arrière touche l’aileron avant. Alonso se plaint mais il n’y avait pas la place de passer Fernando !

Voiture de sécurité virtuelle ! Norris a passé l’entrée des pits, Antonelli a pu plonger dans les stands. Stroll est arrêté en piste. Leclerc est resté en piste. Sans doute trop tôt pour changer les pneus. McLaren fait rentrer Norris un tour après. La VSC se termine… Et Norris rentre sous drapeau vert ! Leclerc prend la tête de la course. Et pire ! 7 secondes pour Norris après un souci à l’avant droit.

Leclerc, Antonelli, Verstappen, Russell, Norris, Lawson, Piastri, Gasly, Bortoleto et Colapinto forment le top 10. Leclerc et Gasly n’ont pas changé de pneus. Russell a troqué les durs pour les médiums et devra encore s’arrêter. Mauvaise tactique pour les trois, sauf s’il y a un autre VSC ou SC.

Tour 20 / 57

Antonelli est revenu sur Leclerc. Mais attention aux pneus. Il reste 37 tours à faire avec eux ! Pénalité pour Sainz. Est-ce qu’il y a eu une alerte chez Antonelli ? Il a repris de l’air vis-à-vis de Leclerc. 2,9 secondes. Alonso et Bottas vont se faire passer par Leclerc qui perd beaucoup de temps derrière eux. C’est ça, Antonelli est chiffonné par quelque chose avec sa voiture même si Mercedes ne voit rien.

Au 29e tour, Russell rentre pour son deuxième changement. Russell repart en durs, juste devant Piastri. Résumons, Lawson devant n’a pas encore changé de pneus, ni Leclerc. Derrière Piastri, Gasly et Bortoleto non plus. Russell n’est pas une menace pour Leclerc pour le moment.

Tour 30 / 57

Russell bute sur Lawson. Avec la différence d’âge des pneus pourra-t-il passer ? Lawson manque son freinage et Russell en profite ! Merci pour le dépassement… Russell va désormais avoir piste libre et devrait aligner les chronos pour tenter de remonter dans la hiérarchie. Lawson va devoir désormais résister à Piastri qui va plus vite que lui.

Pour Colapinto, si la course ne connait plus de rebondissement, la 6e place est envisageable. On arrive à 20 tours de la fin de course et Leclerc peut commencer à envisager les médiums, ou même les tendres. Mais s’il change maintenant, il sera 4e, derrière Antonelli, Verstappen et Norris. Chez Ferrari on espère une voiture de sécurité (virtuelle ou non).

Tour 40 / 57

Norris est remonté sur Verstappen. Sans la VSC sortie au « mauvais moment », il serait largement en tête sans aucun doute. Piastri rentre aux stands pour mettre les mediums. On est au début du 43e tour. Cette ligne des stands est très très longue. Piastri ressort derrière le train Bortoleto-Colapinto-Lindblad. Il est 11e et hors des points. Il va tenter l’undercut sur Lawson.

Piastri fait le freinage à Lindblad ! Il va aller chercher la 6e place en piste ! Antonelli revient sur Leclerc. 1,2 seconde. Bearman et Lawson passent aux stands. Lawson ressort devant tout le monde. Bortoleto coûte cher à Colapinto et Piastri. Piastri s’énerve derrière Colapinto. Devant, on a toujours Leclerc qui retient un peu Antonelli. Verstappen et Norris reviennent fort sur la Mercedes. Leclerc va repousser au plus son arrêt aux stands visiblement tout comme Gasly et Bortoleto.

A la fin du 48e tour, on appelle Leclerc au box. Il a laissé Antonelli avec Verstappen et Norris dans son sillage. 2,7 secondes d’arrêt pour Leclerc et des pneus tendres neufs. Il ressort devant Russell, à la 4e place.

Tour 50 / 57

Bortoleto a laissé ses collègues et est repassé par les stands. On a donc Gasly qui n’a toujours pas changé de pneus, 6e devant Lawson, Colapinto, Piastri, Lindblad et Hülkenberg. Si Gasly rentre sous drapeau vert, il va dégringoler à la 13e place…

Antonelli a recréé un petit écart sur Verstappen. Assez pour ne plus être sous la menace de la « puissance de dépassement » (ex DRS). Ah tiens on a perdu Perez sans un bruit. La Cadillac de Perez a toujours des soucis, souvent de freins. Bon, à part Gasly, on ne devrait plus avoir de bouleversement dans le classement, sauf erreur d’un pilote.

On arrive à la fin des avertissements pour limite de piste. Les pilotes jouent avec ces avertissements. On pourrait réduire le nombre avant la pénalité, tout comme on pourrait fermer la ligne des stands sous VSC et éviter ce qu’il est arrivé à Norris tout à l’heure.

Allez, pour le fun Lindblad et Hülkeberg se chiffonnent quand Verstappen et Noris arrivent. Verstappen a coupé une chicane en défendant sur Norris (mais Norris avait déjà coupé cette chicane). Gasly passe enfin aux stands. Il ressort 12e devant Bortoleto.

Arrivée

Une course très ennuyeuse. Qui aurait pu prévoir ? Oh…tout le monde en fait. Pas de zone de dépassement franche, obligé d’être bien plus rapide que le pilote de devant pour espérer dépasser sans erreur. Bref, une purge.

Antonelli l’emporte avec un coup du sort. Chez les fanatiques de Lando on crie au scandale pour la VSC. Il faudrait se pencher sur ce problème. On commence aussi à crier au scandale sur la fin de course de Verstappen…bref de la F1 quoi. 8e victoire pour Antonelli, la 8e de la saison. Il a autant de victoire de Daniel Ricciardo, une de plus que Russell et une de moins que Leclerc.

Antonelli augmente son avance sur Russell. Il est arrivé avec 66 points et repart avec 81 points ! Mais il reste encore pas mal de courses. Il va falloir faire le dos rond, les choses ne vont pas toujours tourner en sa faveur.

A noter que Gasly a pris 5 secondes de pénalité pour vitesse dans les stands. Il perd sa 12e place au profit de Bortoleto. Belle 7e place de Colapinto qui égale son meilleur résultat en F1.

Pos	Driver
1	Kimi Antonelli Mercedes
2	Max Verstappen Red Bull Racing
3	Lando Norris McLaren
4	Charles Leclerc Ferrari
5	George Russell Mercedes
6	Liam Lawson Red Bull Racing
7	Franco Colapinto Alpine
8	Oscar Piastri McLaren
9	Arvid Lindblad Racing Bulls
10	Nico Hulkenberg Audi
11	Esteban Ocon Haas F1 Team
12	Gabriel Bortoleto Audi
13	Pierre Gasly Alpine
14	Yuki Tsunoda Racing Bulls
15	Alexander Albon Williams
16	Oliver Bearman Haas F1 Team
17	Fernando Alonso Aston Martin
18	Valtteri Bottas Cadillac
19	Carlos Sainz Williams
20	Sergio Perez Cadillac
21	Lance Stroll Aston Martin
22	Lewis Hamilton Ferrari

Classement du championnat du monde pilotes de f1 2026

Pos.	Pilotes	Points
1	Kimi Antonelli	292
2	George Russell	211
3	Lewis Hamilton	191
4	Lando Norris	186
5	Charles Leclerc	167
6	Max Verstappen	145
7	Oscar Piastri	120
8	Isack Hadjar	71
9	Liam Lawson	59
10	Pierre Gasly	41
11	Arvid Lindblad	31
12	Franco Colapinto	27
13	Oliver Bearman	18
14	Gabriel Bortoleto	10
15	Nico Hülkenberg	7
16	Carlos Sainz Jr.	6
17	Alexander Albon	5
18	Esteban Ocon	3
19	Fernando Alonso	3
20	Yuki Tsunoda	1
21	Lance Stroll	0
22	Valtteri Bottas	0
23	Sergio Pérez	0

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Alors qu’on voyait une pole jouée entre Antonelli et Verstappen, Lando Norris sort comme un diable de sa boîte et règle tout ce petit monde. Le nouveau circuit urbain de Madrid est spectaculaire mais pourrait accoucher d’un grand prix soporifique faute de possibilités de dépassement.

Avant-qualifications

Bienvenus à Madrid au Madring. C’est un tout nouveau circuit urbain, avec des virages aveugles, les murs très près, et un virage « banking » (24°) appelé la Monumental. Sauf que comme un Sötchi ou Zandvoort, si le circuit est un challenge pour les pilotes sur un tour, en course on aura une procession interrompue par des voitures de sécurité virtuelles ou réelles.

En essais libres #3, Albon a abîmé sa Williams, qui a priori est réparée. Hamilton aussi a tapé tout droit dans le dernier virage à 90° et provoqué un drapeau rouge. Mais la Ferrari est réparée. Hélas, Bearman a tapé fortement sa Haas en toute fin de séance et elle ne sera pas réparée pour la qualification. Haas préfère prendre son temps de bien tout changer pour la course.

La question va être : combien de drapeau rouge durant cette qualification ? Le record est détenu depuis 2025 par Baku avec 6 drapeaux rouges…

Q1 – Les deux Espagnols éliminés à domicile

Le trafic va être un paramètre à prendre en compte pour cette Q1. On risque d’avoir beaucoup de passages « chauds ». 1:33.566 pour Antonelli mais c’est un temps qui va vite être dépassé. Verstappen qui semblait en mesure de le battre échoue à 178 millièmes. Attention, il est en pneus médiums, tout comme les deux Ferrari.

Norris troisième provisoire devant Bortoleto, Leclerc et Hamilt. Ha voilà ! Lawson dépasse Antonelli en 1:33.316 ! On devrait accélérer. Ocon 11e provisoire. Pas sûr que 1:34.3 suffise. Gasly et Colapinto le dépassent d’ailleurs et le repoussent de 2 places, en 13e place provisoire. Antonelli abandonne son tour lancé après une erreur de freinage, mais Max continue et fait le 2d temps derrière son coéquipier Lawson (Hadjar est toujours blessé et absent).

Etrangement, les Racing Bulls qui semblaient être la 5e force du plateau récemment sont 14 et 15e à deux doigts de l’élimination en Q1 ! Russell qui a touché légèrement le mur, se place juste derrière Antonelli en 6e place. Pour l’instant, sont éliminés Alonso, Albon, Perez, Bottas, Bearman et Stroll. Ces deux derniers ne participent pas aux qualifications. Enfin Stroll est sorti mais n’a pas signé de temps. Pour Stroll se sera un nouveau record avec 101 éliminations en Q1 !

Lindblad se sauve en se hissant au 10e rang, ah non 11 car Tsunoda le dépasse en 10e place. Cela repousse Sainz en zone rouge. Dans les dernières secondes, Russell signe le meilleur temps provisoire devant Antonelli. 1:33.211 pour Russell.

Sont éliminés : Sainz (pour 5 millièmes), Alonso, Perez, Bottas, Bearman et Stroll.

Q2 – La douche froide pour Audi qui y croyait

1:32.603 pour Antonelli en ouverture de séance. Russell est un peu plus loin. Leclerc termine son tour alors qu’il y a un double drapeau jaune quelque part sur le circuit. Sans doute une figure de style d’un concurrent. Hamilton suit Leclerc. Norris se glisse entre les Mercedes et les Ferrari. Mais voilà « tu du du Max Verstappen » qui signe le meilleur temps en 1:32.557.

WOW Colapinto a failli se mettre une énorme boîte dans La Monumental. Heureusement il a pu rattraper l’Alpine. Après ces premiers tours, on a Bortoleto, Tsunoda, Ocon, Albon et les deux Alpine de Colapinto et Gasly en zone rouge. Les Audi, en tout cas celle de Hülkenberg semble en mesure de se qualifier pour la Q3. Piastri n’est que 8e. Attention. Pour le moment, on a l’impression que les Red Bull et les Mercedes vont se jouer la pole. Mais la vérité de Q2 n’est pas celle de Q3 !

Gasly mécontent de sa voiture

Leclerc qui est reparti pour un tour se hisse au 3e rang. Hamilton le dépasse de 35 millièmes. Colapinto qui a planté son 1er tour, et Gasly n’ont pas de chrono. Tout va se jouer sur un seul tour. La pression est là. Les McLaren 6 et 7e vont sans doute devoir repartir avec un train neuf et ruiner un peu leurs chances de pole par la suite (les trains de pneus sont limités).

Antonelli n’améliore pas, mais il était en pneus rodés. Gasly loupe le coche et est 11e provisoire. Colapinto passe en Q3 sans doute avec le 8e chrono. Piastri n’est plus que 9e ! Norris améliore, et passe Lawson. Lindblad passe 10e quand Tsunoda est 15e. Ocon dépasse Gasly mais n’est que 13e. Gasly a coupé son effort et sera éliminé, en 14e place.

Sont éliminés : Hülkenberg que l’on voyait passer. Il échoue pour 19 millièmes ! Bortoleto, Ocon, Gasly, Tsunoda et Albon. Le meilleur temps a été fait par Verstappen en 1:32.431.

Q3 – Le retour de Lando Norris

Comme pour les autres sessions, les Mercedes décident d’ouvrir le bal et de partir en premiers. Avec 10 voitures en piste, il y a moins de souci de trafic. Surtout qu’ici ce n’est pas Monza, on ne veut personne devant car il n’y a pas de grande ligne droite.

1:32.140 pour Antonelli ! Russell est derrière. Colapinto est à 1,2 seconde. Troisième temps pour Norris en pneus neufs. Leclerc le dépasse mais est derrière les Mercedes. Hamilton en pole provisoire ! 1:32.079, 61 millièmes de mieux. On va passer sous la minute trente-deux. Piastri 6e provisoire. Verstappen seulement 5e devant les McLaren ? On le pensait plus vers la pole.

Après cette première salve de tours, on a Hamilton, Antonelli, Russell, Leclerc, Verstappen, Norris, Piastri, Lawson, Colapinto et Lindblad.

A 4 minutes de la fin de cette qualification, tout le monde repart en piste à part les McLaren et les Red Bull qui attendent le dernier moment. Antonelli est en avance sur le temps d’Hamilton. Ce n’est pas un énorme gap mais pour le moment il est là. 244 millièmes à la fin ! Quel troisième secteur.

Russell est 3e. Leclerc 2e ! Mais Hamilton le redépasse. En revanche il échoue face à Antonelli. Norris en pole provisoire ! Pour 11 millièmes. Piastri est loin à la 6e place. Ne reste que Verstappen. P3 pour Verstappen. Le champion du monde en titre signe une pole position brillante.

Résultats de la qualification du Grand Prix d’Espagne 2026

Norris signe sa 19e pole position. La première depuis Zandvoort, autre circuit qui demande un engagement dans chaque virage. Il devance le leader du championnat Antonelli et Verstappen 3e. Les Ferrari sont à l’affut. Piastri n’est que l’ombre de lui-même depuis plusieurs courses.

Tsunoda prend une « déculottée » par Lindblad. C’était sans doute sa dernière apparition dans la voiture avec le retour de blessure d’Hadjar. Reste à voir en course ce que cela donnera. Gasly de son côté peut « avoir le seum ». A priori la voiture a changé de comportement avec la FP3. Dommage, surtout que Colapinto est passé en Q3.

Demain, on risque d’avoir une course d’attente…attente à la voiture de sécurité.

Pos	Driver
1	Lando Norris McLaren
2	Kimi Antonelli Mercedes
3	Max Verstappen Red Bull Racing
4	Lewis Hamilton Ferrari
5	Charles Leclerc Ferrari
6	George Russell Mercedes
7	Oscar Piastri McLaren
8	Liam Lawson Red Bull Racing
9	Franco Colapinto Alpine
10	Arvid Lindblad Racing Bulls
11	Nico Hulkenberg Audi
12	Gabriel Bortoleto Audi
13	Esteban Ocon Haas F1 Team
14	Pierre Gasly Alpine
15	Yuki Tsunoda Racing Bulls
16	Alexander Albon Williams
17	Carlos Sainz Williams
18	Fernando Alonso Aston Martin
19	Sergio Perez Cadillac
20	Valtteri Bottas Cadillac
21	Oliver Bearman Haas F1 Team
22	Lance Stroll Aston Martin

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Renault présente le Niagara, un pick-up de 4,94 m mais attendez la chute, il n’est pas pour nous. Il associe équipements connectés, différentes transmissions et capacités de chargement dans le cadre du plan futuREady de la marque.

Le premier modèle du plan futuREady

Le Niagara ouvre une nouvelle phase du développement international de Renault. Il constitue le premier modèle issu du plan futuREady, qui prévoit le lancement de 14 nouveaux modèles hors d’Europe à l’horizon 2030.

Le pick-up cible principalement le Brésil, l’Argentine et la Colombie. Il sera également distribué ultérieurement dans plusieurs autres pays importateurs d’Amérique latine.

Renault vise, à l’horizon 2030, une moitié de ses ventes réalisée hors d’Europe : Tchiki Boum ! La marque prévoit également que les motorisations électriques et hybrides représentent 50 % de ses volumes sur ces marchés.

Un pick-up pensé pour des usages plus larges

Le Renault Niagara repose sur la plateforme RGMP pick-up. Renault indique avoir conçu le modèle pour répondre à l’évolution des usages en Amérique latine.

Le pick-up n’est plus uniquement associé au travail. Il est également utilisé dans un cadre personnel, notamment pour les déplacements quotidiens et les loisirs. Le Niagara cherche donc à combiner confort et technologies embarquées avec des capacités de chargement et de franchissement. De quoi aller faire l’amour à la plage ou rouler quand la ville dort.

Le modèle est proposé avec une boîte manuelle ou automatique. Il existe aussi en deux ou quatre roues motrices. On peut donc avoir le plumage sans le ramage, ou les deux à la fois.

Une silhouette de 4,94 m de long

Le Niagara mesure 4,94 m de long, ou 4,91 m en version 4×2, pour 1,72 m de haut. Ses proportions reposent notamment sur des passages de roues marqués, des épaules prononcées et des lignes tendues.

Selon les versions, les jantes mesurent 17 ou 18 pouces.

À l’avant, j’ai vu que Renault adopte une calandre verticale et un capot aux lignes marquées. Le nom Renault apparaît en lettres capitales au centre de la calandre noire, avec un traitement pixelisé chromé.

Les projecteurs Full LED disposent d’une séquence d’accueil. Les feux de jour adoptent une signature graphique spécifique. On est loin du cliché du pickup rustique et basique.

Des équipements conçus pour l’usage quotidien

Le Niagara reçoit un système openR Link intégrant Google Gemini. Il dispose également du système Multi-Sense et d’une ambiance lumineuse personnalisable.

L’aménagement intérieur comprend différents espaces de rangement, notamment dans la console centrale et derrière les sièges arrière.

Renault a également travaillé la liaison entre la cabine et la benne. Les poignées arrière sont intégrées dans le montant arrière afin de préserver la continuité visuelle de la carrosserie selon le communiqué. Le côté pratique est sans doute un peu négligé.

Des éléments dédiés aux usages hors route

La partie basse du bouclier intègre des antibrouillards à LED. Des protections de carrosserie en finition Alliance Black et un ski avant inspiré de l’univers du tout-terrain complètent l’ensemble. Là on reste dans le plumage car au premier contact ce ski éclatera à coup sûr.

Le Niagara peut aussi recevoir des barres anti-retournement réinterprétées. Renault précise qu’elles peuvent servir à poser et fixer des objets encombrants.

La ridelle arrière reçoit directement le nom « Niagara », embouti dans la tôle. Un bandeau noir traverse également cette partie de la carrosserie et se prolonge jusqu’aux feux arrière.

Une production en Argentine

Le Renault Niagara est assemblé à Santa Isabel, en Argentine. Renault le présente comme le seul pick-up de son segment fabriqué localement. Est-ce que cela aidera à booster les ventes ? Les Argentins sont plutôt patriotiques donc, pourquoi pas.

Le modèle constitue ainsi le premier véhicule de l’offensive futuREady produit hors d’Europe. Il doit participer au renouvellement de la gamme Renault sur les marchés latino-américains, aux côtés notamment des Kardian et Boreal. Allez, assez ! de références musicales, je dois m’en aller et place à la chute…

Ah s’il était proposé en Europe et en France, nul doute que la scène rock rennaise l’adopterait pour ses tournées.

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Un pilote malvoyant a atteint 257 km/h au volant d’une Lamborghini sur la piste de l’aéroport de Rodez, en Aveyron. Christopher Maublant a établi ce record du monde dès son deuxième passage, sur une distance de 1 200 mètres.

Un record établi dès le deuxième passage

Le record a été réalisé samedi 5 septembre 2026 sur la piste de l’aéroport de Rodez, à Salles-la-Source. Christopher Maublant, malvoyant avec une acuité visuelle de 1/20, était au volant d’une Lamborghini Urus de 650 ch selon les informations de Actu Occitanie.

L’événement était organisé par l’association Un handicap, une solution. Le pilote était accompagné de Mickaël Bouquin, son copilote, pour une série prévue de six « runs » sur 1 200 mètres. La piste de l’aéroport mesure 2 100 m et en prenant de la marge en plus de la distance de freinage, les runs ne pouvaient pas être plus longs.

Lors du premier passage, Christopher Maublant a atteint 220 km/h. Dès le deuxième, il a porté sa vitesse à 257 km/h, dépassant ainsi l’objectif fixé à 250 km/h.

Un troisième passage à la même vitesse a confirmé que le pilote avait atteint les capacités maximales de la voiture sur cette distance. Les autres runs n’ont donc pas été nécessaires. Le record du monde a ensuite été homologué par un huissier.

Un guidage effectué exclusivement à la voix

Pour conduire, Christopher Maublant est guidé par son copilote à l’aide d’un système de communication radio embarqué. Mickaël Bouquin lui transmet notamment des informations sur la trajectoire, la position sur la piste et les éléments liés à la sécurité.

Christopher Maublant est président fondateur de l’association DV’SportAuto, qui travaille sur l’inclusion des personnes aveugles et malvoyantes à travers la pratique du sport automobile.

Une nouvelle tentative pourrait être envisagée

Le record pourrait être dépassé dans d’autres conditions. Avec une piste plus longue ou une voiture qui accélère plus vite que le Lamborghini Urus, cela permettrait potentiellement au pilote d’aller plus vite, toujours avec l’aide de son copilote.

Bien entendu, au-delà de la performance réalisée à Rodez, l’événement avait également pour objectif de sensibiliser au handicap et de montrer les possibilités offertes par la pratique du sport automobile.

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Nissan vient de dévoiler le nom de sa future citadine 100 % électrique, la PIXO. Ce modèle doit reprendre la base de la nouvelle Renault Twingo électrique, avec une présentation officielle prévue le 23 septembre 2026.

Une Twingo adaptée aux codes de Nissan

Derrière la nouvelle PIXO se cache donc une base déjà connue au sein du groupe Renault. La future citadine électrique de Nissan sera dérivée étroitement de la Renault Twingo, avec une adaptation destinée à lui donner une identité propre à la marque japonaise.

Nissan confirme pour l’instant seulement qu’il s’agit d’un modèle du segment A, 100 % électrique et destiné au marché européen. La PIXO sera assemblée en Europe, pour l’Europe.

Le constructeur annonce également un modèle conçu pour un usage urbain, avec un gabarit compact et des technologies présentées comme intuitives. Les détails techniques restent toutefois à venir. Celle que d’aucuns ont longtemps appelée « Nissan Wave » reprend finalement le nom de Pixo, une petite citadine (soeur de la Suzuki Alto) dont la production avait cessée en 2013.

Une logique de modèles partagés

La PIXO s’inscrit dans une stratégie de partage de modèles entre les marques du groupe Renault. Le principe rappelle notamment celui du nouveau Dacia Spring, dévoilé hier.

Ce dernier repose lui aussi sur la même base technique que la Renault Twingo électrique. Il est produit en Europe, à l’usine Renault de Novo Mesto, en Slovénie, aux côtés de la Twingo E-Tech.

La différence se situe notamment dans le traitement du modèle et dans son positionnement selon la marque. La PIXO doit ainsi reprendre la base de la Twingo tout en adoptant une présentation spécifique à Nissan.

Nissan revient sur le segment A

Avec la PIXO, Nissan annonce son retour sur le segment A en Europe. Le constructeur présente cette future citadine comme une nouvelle possibilité pour les automobilistes à la recherche d’un véhicule électrique compact.

La marque ne dévoile pas encore les caractéristiques techniques ou l’autonomie de la PIXO. Ces informations doivent être précisées lors de sa présentation officielle. Evidemment, cela sera peu ou prou celles de la Twingo E-Tech. Restera alors à connaître son positionnement tarifaire.

Le communiqué de Nissan laisse à penser que cette Pixo pourrait être axée sur le « fun ». Comme la première Twingo ?

Notre avis, par leblogauto.com

Nissan présentera officiellement la PIXO le 23 septembre 2026. Cette présentation doit permettre de découvrir plus précisément le modèle et ses caractéristiques.

La future citadine viendra alors compléter la gamme électrique de Nissan en Europe, avec une base technique issue de la Renault Twingo électrique et une identité adaptée à la marque japonaise.

Pour Nissan, le retour sur un segment assez fort en Europe est primordial. En revanche, Renault pourrait se faire rogner des ventes de sa Twingo. A suivre !

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Quand on parle d’Aston Martin, on imagine des voitures GT débordant de chevaux. Depuis les DB2/4 mk1, la puissance de ces bolides dépasse les 140 chevaux. Sauf qu’ici ce sont bien 132 chevaux qui seront à exploiter pour la AMB 002 Roadster !

Evidemment, vous l’aurez compris, il y a un loup. Ce loup c’est que l’AMB 002 Roadster est la première motocyclette homologuée pour la route proposée par Aston Martin. Comme pour les AMB 001 et AMB 001 Pro qui n’étaient dévolues qu’à la piste, l’AMB 002 est conçue avec Brough Superior motorcycle. Derrière ce nom typiquement british se cache désormais le Français Thierry Henriette qui a relancé la marque. Il est connu pour sa marque Boxer et maintenant pour Brough Superior.

Dotée d’un V-Twin de 1 083 cm³ développant 130 ch, l’AMB 002 Roadster sera produite à seulement 300 exemplaires.

Une première moto homologuée pour la route dans le cadre du partenariat

Le modèle adopte une silhouette compacte et des éléments de carrosserie en fibre de carbone. Le réservoir et les flancs sont notamment réalisés dans ce matériau. Des ouvertures en forme de croissant participent au refroidissement du moteur et à la circulation de l’air.

La moto reprend également plusieurs éléments stylistiques associés aux modèles Aston Martin. Ainsi, la célèbre side-strake traverse le carénage latéral jusqu’au phare. Les deux sorties d’échappement ovales disposent de dissipateurs thermiques nervurés. En outre, à l’arrière, les feux reprennent un principe de lames déjà utilisé sur les Aston Martin Vulcan, Valkyrie et Valhalla.

Un V-Twin de 130 ch et 110 Nm

L’AMB 002 Roadster reçoit un nouveau moteur bicylindre en V à quatre temps, refroidi par eau. Sa cylindrée atteint 1 083 cm³, pour une puissance de 132 ch et un couple de 110 Nm. Si évidemment pour un roadster à quatre roues, ce serait sans doute vu comme limite, sur une moto légère, c’est démoniaque.

Le moteur est installé dans un cadre en titane formant l’épine dorsale de la moto. Usiné dans un bloc, celui-ci ne pèse que 5 kg. Cette architecture contribue à une répartition des masses annoncée à 50:50.

La moto affiche un poids de 190 kg. Sa masse est également abaissée et centralisée grâce à l’utilisation de fibre de carbone pour la carrosserie et le réservoir.

Une suspension avant à double triangulation

L’AMB 002 reprend une évolution de la suspension avant « Fior » développée pour l’AMB 001 Pro. Ce système à double triangulation sépare les efforts liés à la direction et au freinage. Ce type de suspension se retrouve chez BMW par exemple même si ici Aston Martin ne dévoile pas les détails précis.

Selon Aston Martin et Brough Superior, cette architecture vise notamment à préserver la précision du train avant et la stabilité lors des freinages et dans les virages rapides. Une histoire de contraintes qui existent sur les tubes de fourche classiques.

Le moteur, le cadre et plusieurs composants mécaniques sont conçus, usinés et assemblés au siège de Brough Superior, à Toulouse. Les carters moteur sont notamment usinés dans la masse par procédé CNC (*).

Seulement 300 exemplaires made in Toulouse

La production de l’AMB 002 Roadster sera limitée à 300 motos, chacune étant assemblée individuellement. Les premières commandes sont désormais ouvertes. Nous n’avons pas l’information du prix, mais ces motos entièrement assemblées à la main et produites avec des matériaux « nobles » ne sont pas données.

L’AMB 001 débutait à 108 000 €. De fait, cette AMB 002 Roadster homologuée pour la route va devenir la moins chère des Aston Martin moderne à n’en pas douter.

Les livraisons doivent débuter au troisième trimestre 2027.

Note

(*) Commande Numérique par Ordinateur : procédé de fabrication soustractif qui utilise des programmes informatiques pour piloter des machines-outils et enlever de la matière d’un bloc brut.

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Le circuit des Amériques (COTA) a offert un final absolument dantesque pour la cinquième manche du championnat FIA WEC. Alors que Toyota semblait foncer vers une victoire incontestée, un coup de théâtre mécanique dans les ultimes minutes a offert la victoire à la Ferrari n°50. Derrière ce duel de géants, Alpine signe son tout premier podium de la saison.

Le coup de tonnerre Toyota, l’offrande pour Ferrari

La course semblait pourtant pliée. Le départ fut un peu chaotique avec une pluie soudaine sur la partie « du fond » du circuit. Mais elle était séchante et cela a contraint les écuries à débuter en pneus slicks sur une piste piégeuse. On pensait que cela allait être le chaos, mais les pilotes se sont bien tenus, enfin sur les premiers tours. La nature est revenue au galop et les manoeuvres « délicates » ont commencé.

La hiérarchie s’est progressivement stabilisée et les écuries ont commencé à dérouler leurs tactiques et leurs programmes. Partie depuis la pole position, la Ferrari 499P n°51 a dominé les deux premières heures avant de reculer drastiquement dans le trafic.

C’est alors la Toyota GR010 Hybrid n°7, emmenée par Nyck de Vries, Kamui Kobayashi et Mike Conway, qui a dicté son rythme. Maîtrisant parfaitement les débats et résistant à une relance tardive derrière la Safety Car, le prototype nippon s’envolait vers un succès mérité.

Comme une répétition des 24 Heures du Mans 2016

Mais à seulement 12 minutes du drapeau à damier, le destin a basculé : une panne hydraulique soudaine a privé Nyck de Vries de direction, le contraignant à immobiliser sa monture dans le garage. Cette fois, ce n’est pas le turbo, mais on ne peut s’empêcher de songer qu’en juin, il y a 10 ans, Toyota remportait les 23h56 du Mans mais perdait l’édition des 24 Heures du Mans.

À l’affût, la Ferrari n°50 d’Antonio Fuoco, Miguel Molina et Nicklas Nielsen n’en demandait pas tant. En embuscade après avoir chipé la deuxième place quelques boucles plus tôt, Nielsen a hérité des commandes pour filer vers le premier succès de la saison de la firme de Maranello, relançant totalement la course au titre mondial.

Alpine au bout du suspense, Cadillac en dauphin

Sous le drapeau à damier, la Ferrari devance de quatre secondes la très régulière Cadillac V-Series.R n°38 de l’équipe Jota / Hertz Team JOTA, qui s’empare d’une superbe deuxième place. Pas sûr que Aitken, Bamber et surtout Bourdais n’auraient pas préféré la victoire à cette belle 2e place.

Le grand motif de satisfaction côté français vient d’Alpine. Auteure d’une superbe prestation d’ensemble, l’Alpine A424 n°35, notamment pilotée par un Charles Milesi très incisif en fin de course, s’offre la troisième marche du podium. Malgré une pénalité que d’aucuns jugent sévère de cinq secondes infligée dans le sprint final, la marque au A fléché débloque son compteur de podiums cette année, complétant le tir groupé tricolore par la 5e place de la voiture sœur n°36.

A noter la belle 4e place pour l’Aston Martin Valkyrie #007. La Toyota #8 ne fait pas mieux que 6e, devant des BMW moins en verve désormais. La première Peugeot est 10e, la deuxième 16e et dernière hypercar en course.

La fête pour Ian James et The Heart of Racing

En LMGT3, la fête est totale pour l’écurie américaine The Heart of Racing (THOR) qui impose son Aston Martin Vantage n°27 à domicile. Surtout que la deuxième voiture est 3e de la course derrière la Porsche #91 du Manthey DK Engineering. La 27 est la voiture du patron Ian James qui engage les deux Vantage AMR LMGT3 mais également les deux Valkyries (d’où le THOR Team).

Au classement constructeur, Toyota avait l’occasion de creuser l’écart sur BMW. Finalement le constructeur nippon ne prend que 4 points aux Allemands. Ferrari recolle au duo, mais compte encore 26 points de retard.

Au championnat pilotes, on a un regroupé avec ce rebondissement. Les trois premiers équipages signent un zéro pointé ! De même que l’équipage de la 51.

Prochain rendez-vous le 27 septembre pour les 6 Heures de Fuji, où Toyota aura à cœur de prendre sa revanche à la maison. Ensuite, il restera les 6 heures de Barcelone en octobre et les 6 heures de Monza début novembre. L’Europe à la rescousse vu que le Moyen-Orient est dangereux en ce moment.

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Audi dévoile l’A2 e-tron, une nouvelle compacte électrique produite à Ingolstadt. Elle annonce jusqu’à 649 km d’autonomie, une recharge à 183 kW et un prix de départ de 38 600 euros en France.

Une compacte électrique centrée sur l’efficience

Audi présente depuis Paris son A2 e-tron, un modèle électrique compact présenté comme le plus efficient jamais produit par la marque. Sa consommation peut atteindre 12,8 kWh/100 km selon le cycle WLTP, avec une autonomie maximale annoncée de 649 km.

L’aérodynamique joue un rôle important. L’A2 e-tron affiche un coefficient de traînée de 0,24, le meilleur annoncé par Audi dans sa gamme compacte. Le véhicule reçoit notamment un soubassement largement caréné, une entrée d’air de refroidissement pilotée, des éléments destinés à réduire les turbulences autour des roues et des jantes aérodynamiques spécifiques. Cela doit éviter de mettre plus de kWh dans la batterie.

Quelques éléments de la première Audi A2

Esthétiquement, on retrouve des traits de l’A2 originelle comme la ligne du toit et le montant arrière. Elle est en revanche bi-volume et non plus mono volume avec un capot court. Les résultats aux crash-tests sont passés par là.

Ce qui divisera sans doute le plus, ce sont les feux dans la calandre. La singleframe a mangé les feux ! La signature LED reste au-dessous pour ne pas trop « choquer » le regard. De profil, on remarque également les immenses arches de roues, surtout avec leur surlignements. A la limite du sketch de design.

A l’arrière en revanche, les deux verticaux de la première A2 ne sont plus là. On a deux traits fins. Sans les anneaux au milieu, on pourrait croire à du BMW. On retrouve néanmoins la petite lunette arrière, aidée dans la rétrovision par le toit vitré du hayon.

Un habitacle conçu pour maximiser l’espace

Malgré ses dimensions compactes (4,32 m de long), l’A2 e-tron revendique une habitabilité importante. Son empattement atteint 2,77 mètres. Le coffre offre 396 litres, puis jusqu’à 1 336 litres lorsque les dossiers de la banquette arrière sont rabattus. Certaines versions disposent également d’un coffre avant de 13 litres.

L’habitacle intègre de série un écran panoramique MMI composé d’un Audi virtual cockpit plus de 11,9 pouces et d’un écran tactile incurvé MMI de 12,8 pouces. Un affichage tête haute à réalité augmentée est proposé en option. Comme c’est un peu trop la mode en automobile, les écrans sont trop présents. C’est contrebalancé par une certaine austérité / simplicité de l’intérieur, à l’Audi de la « grande époque ».

Audi prévoit également un système de fixation Fidlock intégré à la console centrale. Trois adaptateurs modulaires et un porte-gobelet sont livrés de série, tandis que trois points de fixation supplémentaires peuvent être ajoutés dans le coffre.

Trois batteries et quatre niveaux de puissance

Mais venons-en à la technique. L’A2 e-tron adopte une architecture à propulsion arrière (*) et des moteurs synchrones à aimants permanents. Quatre niveaux de puissance sont proposés, de 125 kW (170 ch) et 350 Nm à 240 kW (326 ch) et 545 Nm.

Trois capacités de batterie sont prévues : 52, 61 et 84 kWh bruts. Les autonomies annoncées vont de 423 à 649 km selon les configurations. La batterie de 84 kWh permet notamment d’atteindre jusqu’à 630 km avec la version de 240 kW, le pic étant pour l’Audi A3 e-tron 170 kW.

Les batteries de 52 et 61 kWh utilisent des cellules lithium-fer-phosphate (LFP), tandis que la batterie de 84 kWh repose sur une chimie nickel-manganèse-cobalt (NMC) plus onéreuse.

Une recharge jusqu’à 183 kW

La recharge rapide en courant continu peut atteindre 183 kW sur la batterie NMC. Sur la version LFP, Audi limite à environ 2C la charge soit respectivement 100 et 105 kW. Selon la version, le passage de 10 à 80 % nécessite entre 24 et 29 minutes. Quatre niveaux de récupération d’énergie sont également disponibles, avec une fonction de conduite à une pédale via la position B du sélecteur. Du classique.

L’A2 e-tron dispose aussi d’une recharge bidirectionnelle. La fonction Vehicle-to-Load (V2L) permet d’alimenter des appareils externes. La fonction Vehicle-to-Home (V2H) permet également d’utiliser la voiture comme batterie domestique avec une borne murale DC compatible. Cette possibilité est indiquée comme disponible en France sous réserve de disposer d’une borne compatible. V2L et V2H sont intéressants lors de pannes de courant prolongées pour maintenir des réfrigérateurs et congélateurs par exemple.

Des aides à la conduite proposées de série

On est sur du véhicule dit moderne, donc l’équipement standard comprend plusieurs systèmes d’aide à la conduite. Parmi eux figurent le freinage d’urgence avant, l’assistant d’évitement, l’assistant de vigilance, le régulateur de vitesse adaptatif, l’aide au stationnement plus et la caméra de recul.

D’autres équipements sont proposés en option, notamment les caméras à vision périphérique avec modélisation 3D, le stationnement mémorisé ou encore un système de protection proactive des occupants.

Commandes à l’automne 2026

L’Audi A2 e-tron est produite à Ingolstadt, en Allemagne. Les commandes ouvriront à l’automne 2026 et les premières livraisons en France sont annoncées à partir de décembre 2026. Le prix de départ est fixé à 38 600 euros pour la version à 423 km d’autonomie.

Notre avis, par leblogauto.com

Jusqu’à présent, le VE chez Audi concernait le haut de la gamme. Puis il y a eu une ouverture « vers le bas ». Désormais l’A2 offre un VE aux anneaux « pas trop cher ». Le modèle au-dessus est le Q4 e-tron qui débute à 45 990 € pour approximativement la même distance sur une charge.

L’Audi A2 première du nom n’a pas été un succès commercial pour Audi avec moins de 180 000 exemplaires. Sa structure aluminium coûtait très cher pour le segment, son physique ne plaisait pas à tout le monde, et les motorisations étaient limitées en puissance. Est-ce que cette nouvelle Audi A2 e-tron fera le chemin inverse de son prédécesseur ? A voir.

Caractéristiques techniques

Données techniques	A2 e-tron 125 kW (170 ch)	A2 e-tron 140 kW (190 ch)	A2 e-tron 170 kW (231 ch)	A2 e-tron 240 kW (326 ch)
Puissance maximale (kW)	125	140	170	240
Couple maximal (Nm)	350	350	350	545
Consommation combinée (kWh/100 km)	à partir de 13,7	à partir de 12,8	à partir de 13,9	à partir de 14,2
Émissions de CO₂ (g/km)	0	0	0	0
Classe d’efficacité énergétique	A	A	A	A
Vitesse maximale (km/h)	160	160	160	200
Accélération de 0 à 100 km/h (s)	8,8	7,9	7,0	5,7
Autonomie maximale (WLTP)	jusqu’à 423 km	jusqu’à 501 km	jusqu’à 649 km	jusqu’à 630 km
Capacité de batterie (kWh)	52	61	84	84
Puissance maximale de recharge DC (kW)	100	105	183	183
Temps de recharge DC 10 à 80 % (min)	24	26	29

Fiche technique des dimensions

• Longueur : 4,32 m
• Largeur : 1,79 m
• Hauteur : 1,55 m
• Volume du coffre : 396 litres

Note

(*) Propulsion arrière comme propulsion avant, sont des termes tout aussi exacts que traction avant et traction arrière. Citroën a même vendu à son époque (1935) des 9 et 11 cv. à « traction arrière ».

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BYD a généré 53 % de son chiffre d’affaires hors de Chine au premier semestre 2026 ! Cette progression intervient alors que les immatriculations de la marque BYD ont chuté de 45,9 % sur son marché domestique.

Les ventes à l’étranger prennent une place majeure

Au cours des six premiers mois de 2026, BYD a réalisé 181,3 milliards de yuans de chiffre d’affaires à l’étranger, soit environ 27 milliards de dollars. Ce montant progresse de 34 % sur un an et représente désormais 53 % du chiffre d’affaires total du groupe.

À l’inverse, les revenus réalisés en Chine ont reculé de 31 % sur la même période.

Cette évolution s’accompagne d’une forte progression des ventes hors de Chine. Le groupe y a vendu 792 256 voitures entre janvier et juin, soit 70,6 % de plus qu’un an auparavant. En août, les ventes à l’étranger ont atteint un record de 190 000 véhicules, en hausse de 134 % sur un an.

Ces chiffres regroupent les nombreuses marques et gammes du groupe BYD, notamment Denza, Fang Cheng Bao et Yangwang.

Les immatriculations de BYD chutent en Chine

Sur le marché chinois, la marque BYD a enregistré 795 169 véhicules au premier semestre 2026. Les immatriculations ont diminué de 45,9 % par rapport à la même période de 2025 selon les données de Carnewschina.

Certaines autres marques du groupe progressent toutefois. Fang Cheng Bao a notamment enregistré 131 000 véhicules en Chine au premier semestre, soit une hausse de 115 %. Cette progression ne suffit cependant pas à compenser le recul de la marque BYD.

Le marché chinois reste marqué par une forte pression sur les prix. BYD fait également face à des difficultés sur les véhicules hybrides rechargeables. Le groupe en avait vendu 2 288 709 sur l’année 2025, soit 7,9 % de moins qu’en 2024. Entre janvier et août 2026, les ventes de ces modèles ont encore diminué de 11,2 %, à 1 265 017 unités.

Lire également : Essai BYD Atto 2 de 177 chevaux

Une amélioration des ventes au début du second semestre

Les résultats de juillet et août montrent néanmoins une évolution différente. Sur ces deux mois, BYD a vendu 844 456 véhicules dans le monde, en hausse de 18,5 % sur un an.

Cette progression repose notamment sur les véhicules électriques à batterie, dont les ventes ont augmenté de 29,6 %. Les hybrides rechargeables ont, eux, progressé de 6 % sur la même période.

Une rentabilité soutenue par l’activité internationale

Le chiffre d’affaires global de BYD a atteint 344,8 milliards de yuans au premier semestre 2026, en baisse de 7,1 % sur un an. Le bénéfice net attribuable aux actionnaires a reculé de 20,5 %, à 12,3 milliards de yuans.

Dans le même temps, la marge brute du groupe est passée de 18,01 % à 18,85 %. La marge brute des activités internationales a atteint 22 %, en progression de 1,9 point sur un an. En clair, vendre plus à l’étranger est rentable pour BYD.

BYD poursuit par ailleurs le développement de ses ventes et de sa production en Europe, en Asie du Sud-Est et en Amérique latine. Avec des motorisations hybrides rechargeables flex fuel, le Brésil est devenu son premier marché hors de Chine. Le groupe développe aussi des capacités de production locales au Brésil, en Hongrie et en Turquie. Pour le moment, l’Europe est « embryonnaire » mais BYD compte bien en faire un acteur majeur de son chiffre d’affaires.

Le marché automobile chinois reste sous pression

Le recul de BYD intervient dans un contexte plus large. Les ventes au détail de voitures particulières en Chine ont diminué de 21,1 % sur un an en juillet. Il s’agissait du dixième mois consécutif de baisse, selon la China Passenger Car Association.

Dans le même temps, les exportations de voitures particulières produites en Chine ont augmenté de 88,2 %.

Sur les huit premiers mois de 2026, BYD a vendu 2 621 777 véhicules dans le monde, dont 1 161 563 hors de Chine.

Notre avis, par leblogauto.com

Le marché automobile chinois est saturé. Saturé de marques diverses, mais aussi de véhicules qui ne trouvent plus preneurs. Désormais, l’Etat encourage les exportations face à ce marché intérieur qui étouffe.

BYD n’est qu’un exemple. Est-ce une bonne nouvelle pour notre vieille industrie automobile ? Sans doute pas dans un premier temps. Cependant, ces constructeurs chinois tentent d’implanter des usines en Europe pour mieux correspondre aux besoins, mais aussi contourner les surtaxes douanières. Produire X ou Y importe peu pour les salariés de l’industrie.

On retrouve ici le schéma déjà connu par l’automobile japonaise puis coréenne qui a mis plusieurs années à rattraper son retard et à s’adapter, puis a « inondé » l’Europe et produit désormais sur place. Les gens de Toyota Onnaing sont contents de produire des véhicules, fussent-ils japonais. Dans 10 ou 15 ans cela nous paraîtra peut-être normal d’avoir une usine BYD chez nous.

Via : Carnewschina

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Imaginez qu’un Italien n’avait pas gagné le Grand Prix d’Italie depuis 1966 et Ludovico Scarfiotti. Eh bien c’est chose réparée avec la victoire superbe de Kimi Antonelli sur Mercedes.

Avant-couse

Chez Alonso, on a changé plein de pièces moteurs et on partira des stands. Cela ne change pas grand chose pour l’Espagnol et donne des éléments de rechange. Antonelli part de l’arrière et va devoir faire une énorme remontée pour aller chercher de gros points.

Pierre Gasly est en pole position et a le choix de tenter de conserver cette place et être sous la pression des autres, ou céder la tête et se placer dans l’aspiration de Russell ou un autre. Gasly et Russell partent en médiums, Leclerc, Hamilton et Verstappen en tendres. A l’arrière, quelques uns tentent le décalage avec des pneus durs.

Départ – 53 tours

Très bon départ de Gasly qui offre une petite aspiration à Russell qui peut se défendre de Leclerc. Hamilton tente l’intérieur à Leclerc sur la première chicane et Leclerc élargit, en poussant Lewis dans les graviers…oups !

A la fin du premier tour, Russell se blottit dans l’aileron arrière de l’Alpine et le passe. Leclerc aussi ! Mais une fois la chicane passée, Gasly repasse Leclerc. Il a sans doute déployée l’énergie électrique différemment. Cette nouvelle motorisation franchement !

Accident de Leclerc ! Il reprend les gaz dans la parabolique et perd l’arrière. Il vient violemment se planter dans les barrières. Il sort de la Ferrari mais a dû prendre un gros choc.

Drapeau rouge

La course est interrompue le temps de réparer la barrière de pneumatiques. On a Russell, Gasly, Verstappen, Colapinto, Piastri, Norris, Linblad, Hamilton, Bearman et Ocon. A noter qu’Antonelli est déjà remonté à la 12e place.

Les voitures repartent en piste. Mais Yuki Tsunoda n’est pas à la bonne place et on avorte le départ. On repart pour un tour de formation. Devant, on a profité du drapeau rouge pour mettre les pneus durs et tenter d’aller au bout. Verstappen et Hamilton ont décidé de passer les médiums.

Nouveau départ, Russell reste devant Gasly. Colapinto attaque Verstappen. Mais Franco se sort ! S’il revient sur la piste il a dégringolé de la 3e à la 16e place. Bravo ! Et à la fin du tour, Antonelli est 6e ! Verstappen passe Gasly dans la ligne droite du retour. Il faut dire que Russell l’avait sorti de la zone DRS. Mais Pierre désormais semble s’accrocher à la Red Bull et on devrait avoir un petit train de DRS.

Ah non, Gasly perd du temps dans la partie « sinueuse » et se fait décrocher. Le GP va être long. Il va falloir gérer les gommes. Résultat, il se fait passer par Hamilton, mais aussi Piastri et Antonelli. Il reste Norris et Gasly va retrouver la place « normale » de l’Alpine.

Tour 12/53

Verstappen prend la tête du Grand Prix au freinage de la première chicane, quand Piastri passe Hamilton. Et Antonelli aussi ! L’Italien est 4e alors qu’il est parti du fond de la grille ! Et il est 3e après avoir passé Piastri au premier freinage. Russell tente le freinage sur Verstappen à la première chicane, puis à la deuxième. Mais Max résiste. C’est bon pour Antonelli qui les a rattrapés.

Russell finit par reprendre la tête de la course. Hamilton repasse Piastri. Et Antonelli dépasse Verstappen dans la « Curva Grande » ! Bon, pour le moment, on ne s’ennuie pas trop sur ce GP d’Italie 2026. Les deux Mercedes sont en tête. Bagarre en vue ?

Et Antonelli prend la tête au début du 18e tour. Pour le moment, Gasly s’accroche à la 6e place, entre les deux McLaren. Russell tente au tour suivant, imité par Verstappen à l’affut d’une erreur. Antonelli protège sa 1e place. Russell le passe au tour suivant. Et Antonelli le repasse à la chicane suivante ! Norris a passé Gasly, mais lui rend la place car il a coupé la chicane.

Tour 20/53

Toto Wolff ne va pas tenir jusqu’à l’arrivée ! Russell et Antonelli s’échangent la première place, entre la 1e e la 2e chicane…sans s’accrocher pour le moment. Colapinto est remonté 12e. Dommage son erreur grossière au redémarrage. Russell repasse Antonelli…qui ne le repasse pas immédiatement. Chez Mercedes on passe des messages radio pour arrêter de jouer au « yoyo ». Antonelli obtempère mais il va forcément dire que Russell n’avance pas.

Gasly a fini par être passé par Norris. Piastri passe (encore) Hamiton. Et on va bientôt arriver à la mi-course. Au milieu du peloton, Bortoleto déloge Bearman de la 10e place. Tiens, Alonso a abandonné et là c’est Stroll qui s’arrête en bord de piste. Voiture de sécurité virtuelle ! Est-ce que l’un des lieaders va tenter le coup ?

Oui ! Antonelli et Verstappen rentrent, Russell reste en piste. Des mediums pour Antonelli, des durs pour Verstappen. Antonelli repart 6e, Verstappen 7e. Et si Antonelli allait gagner avec ce « move » ? Cela repart. Drapeau vert !

Tour 30/53

On a Russell, Piastri, Hamilton, Norris, Antonelli (qui a passé Gasly), Verstappen, Linblad, Tsunoda et Colapinto qui a mangé Bortoleto dans la ligne droite. Verstappen dépasse Gasly. Pierre ne défend pas outre mesure, il a des points à aller chercher. Antonelli avale Norris. L’Italien est en feu et veut la victoire à domicile !

On sent que George Russell est sous pression. A la radio, il demande à ce qu’on le laisse conduire…cela rappelle un autre Kimi. Antonelli de son côté a dépassé Hamiton. Le revoilà sur le podium. Et au 37e tour, le jeune Italien passe Piastri pour la 2e place. Verstappen dépasse Hamilton. Antonelli a 8,7 secondes de retard sur Russell et 15 tours pour rattraper et dépasser Russell.

Ah tiens, Russell est noté pour une infraction aux drapeaux jaunes ? Antonelli fait le job pour le moment. 7,5 secondes de retard et 13 tours. Piastri s’est rapproché de Verstappen et embête un peu le quadruple champion du monde. Pas d’infraction pour Russell, l’explication si elle a lieu aura lieu en piste.

Les pneus médiums commencent-ils à souffrir ? Antonelli ne récupère que 3 dixièmes sur le dernier tour. Piastri passe Verstappen ! Les plans de Max sont contrariés. Surtout qu’il bloque l’avant un peu plus tard et doit laisser respirer Piastri. Pas pour longtemps et Max reprend la 3e place. Devant, Antonelli a repris sa marche en avant et est à moins de 5 secondes désormais.

Tour 43/53

Moins de 3 secondes désormais alors qu’on débute le 46e tour. On ne se rend pas bien compte de l’énorme performance d’Antonelli parti 19e et avec un arrêt en course par rapport à Russell. Colapinto a dépassé Tsunoda hors caméra. Dommage. Il est 9e quand Gasly est 7e.

1,4 seconde au 47e tour. On va vers l’un des plus grands exploits de la F1 ! Ca y est, Antonelli est dans la zone DRS (enfin dépassement) de Rusell. Norris a dépassé Hamilton qui recule doucement. On arrive à la fin du 48e tour et on pourrait avoir Antonelli en tête ! L’Italien a patienté et va passer dans la ligne droite. Sauf que la Mercedes ne peut pas tourner ! Il a mis les roues sur une partie « moche » du bitume.

Tout est à refaire ! Et Antonelli passe avant Ascari ! Il va tenter de creuser rapidement un écart pour se mettre à l’abri du mode dépassement. Ah c’est chaud entre Norris et Piastri. On pensait Norris hors du coup, mais en fin de course il pourrait chiper la 4e place à Piastri. Verstappen s’en félicite et a son podium en vue.

Arrivée

Quel grand prix de Kimi Antonelli ! Sa septième victoire en carrière est sans doute la plus belle à domicile. Les tifosis pourront se consoler avec la victoire d’un Italien. Rendez-vous compte c’est le premier pilote Italien à remporter le grand prix d’Italie depuis 1966 ! 60 ans !

Et ne pas oublier qu’il est part 19e. Il prend la droite ligne d’un Ascari pour l’Italie. Par contre Russell va sans doute taper du point sur la table pour n’avoir pas eu l’opportunité de changer de pneus sous la voiture de sécurité virtuelle. Le choix est fait en interne ?

Tiens au fait, où est Lawson ? 12e, derrière les deux Racing Bulls. Pas sûr que remplacer Hadjar soit si bien pour son moral et sa carrière.

Pos	Driver
1	Kimi Antonelli Mercedes
2	George Russell Mercedes
3	Max Verstappen Red Bull Racing
4	Lando Norris McLaren
5	Oscar Piastri McLaren
6	Lewis Hamilton Ferrari
7	Pierre Gasly Alpine
8	Arvid Lindblad Racing Bulls
9	Franco Colapinto Alpine
10	Yuki Tsunoda Racing Bulls
11	Gabriel Bortoleto Audi
12	Nico Hulkenberg Audi
13	Carlos Sainz Williams
14	Liam Lawson Red Bull Racing
15	Oliver Bearman Haas F1 Team
16	Esteban Ocon Haas F1 Team
17	Alexander Albon Williams
18	Sergio Perez Cadillac
19	Valtteri Bottas Cadillac
20	Lance Stroll Aston Martin
21	Fernando Alonso Aston Martin
22	Charles Leclerc Ferrari

Classement pilotes 2026

Au championnat, Antonelli reprend sa marche en avant. Il compte 66 points d’avance sur Russell. Mais il reste encore beaucoup de weekends et de points à prendre. Avec son mauvais weekend, Hamilton redescend 3e à 10 points de Russell.

Norris continue de se refaire. Mais il a près de 100 points de débours sur Antonelli. Gasly a perdu (pour le moment) le bénéfice de son podium de Monaco et glisse à la 10e place.

Pos.	Driver	Team	Pts.
1	Kimi Antonelli	Mercedes	267
2	George Russell	Mercedes	201
3	Lewis Hamilton	Ferrari	191
4	Lando Norris	McLaren	171
5	Charles Leclerc	Ferrari	155
6	Max Verstappen	Red Bull Racing	127
7	Oscar Piastri	McLaren	116
8	Isack Hadjar	Red Bull Racing	71
9	Liam Lawson	Red Bull Racing	51
10	Pierre Gasly	Alpine	41
11	Arvid Lindblad	Racing Bulls	29
12	Franco Colapinto	Alpine	21
13	Oliver Bearman	Haas F1 Team	18
14	Gabriel Bortoleto	Audi	10
15	Nico Hulkenberg	Audi	6
16	Carlos Sainz	Williams	6
17	Alexander Albon	Williams	5
18	Esteban Ocon	Haas F1 Team	3
19	Fernando Alonso	Aston Martin	3
20	Yuki Tsunoda	Racing Bulls	1
21	Lance Stroll	Aston Martin	0
22	Valtteri Bottas	Cadillac	0
23	Sergio Perez	Cadillac	0

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Il a gagné son premier grand prix à Monza en 2020, Pierre Gasly y signe la pole position en 2026. Un pied de plus dans les statistiques de la Formule 1 pour le Normand.

Avant-qualifications

A Monza, le temple de la vitesse, Ferrari arrive avec une mise à jour de son moteur ADUO. Selon les premiers essais, ce moteur semble donner un réel avantage. La Haas de Bearman a le nouveau moteur, quand celle d’Ocon ne l’a pas encore. 8 dixièmes en essais libres et une vitesse plus basse pour le Normand.

Hadjar sera de nouveau forfait à cause de son poignet. Une nouvelle chance pour Lawson de montrer qu’il a le niveau pour la Red Bull. Tsunoda retrouve encore la Racing Bulls. Le Japonais peut espérer taper dans l’oeil d’une autre écurie. On le met sur la « short list » de Haas pour remplacer Ocon que l’on dit sur la sellette.

A Monza, beaucoup de pilotes comme Lawson ou Antonelli décident de changer tout ou partie de leur moteur. Ils comptent sur les longues lignes droites et l’aspiration pour remonter durant la course. Lawson devrait jouer la carte de l’équipier modèle en donnant une aspiration à Verstappen.

Q1 – Une Alpine meilleure temps !

Ah, on débute à peine la Q1 que Norris indique un possible souci de freinage sur sa McLaren. Il a même coupé la première chicane. Pour rappel, cette chicane n’a plus de gros vibreurs mais une bande de graviers de 1 m de large environ. Suffisant pour salir les pneus et faire perdre du temps.

Les temps descendent doucement. 1:22.631 pour Verstappen. Norris est à 373 millièmes de Verstappen. Cela doit pouvoir passer en Q2. Lawson tourne en pneus médiums pour garder des tendres neufs pour la course à priori. Tiens Russell aussi est en médiums ?

2e temps pour Antonelli ! 3e pour Russell. WOW ! Gasly 1er temps ? Colapinto 3e temps ? Gasly a 19 millièmes d’avance sur Verstappen et 50 sur Colapinto. A 8 minutes de la fin de la Q1, Albon, Ocon, Alonso, Bottas, Perrez et Stroll sont dans la zone d’élimination.

Bearman monte au 8e rang, Ocon 15e. Près d’une seconde de différence. Il a repoussé Hülkenberg dans la zone rouge. On se prépare pour un dernier tour rapide. Lawson est en danger et repart avec des tendres. Ce serait dommage de ne pas aller en Q2 pour aider Max. Il monte au 10e rang.

Alonso sort de sa voiture et ne vas pas à la fin du chrono. De façon amusante (et involontaire), Antonelli donne une belle aspiration à Norris qui termine son tour à la 3e place entre Verstappen et Colapinto.

Au final, Tsunoda se fait éjecter de la Q2, de même qu’Albon, Bottas, Perez, Alonso et Stroll. Pour Alpine, espérons que Gasly arrivera à attraper de nouveau une aspiration parfaite ou presque pour passer en Q3.

Q2 – Les Ferrari à deux doigts de l’élimination !

Séance un peu bizarre avec pas grand monde en piste au début. A 10 minutes de la fin, on n’a que trois chronos ! Verstappen mène en 1:22.573 devant Lawson à 255 millièmes et Sainz bien plus loin à 1,3 seconde. Meilleur temps pour Antonelli qui a tiré Russell derrière lui. Russell bat Antonelli et qui surgit ? Gasly ! Meilleur temps provisoire.

Mais, cela ne dure pas puisque Norris puis Piastri le battent de quelques millièmes. A 4 minutes de la fin, on trouve Hamilton (!), Bearman, Lawson, Hülkenberg, Sainz et Ocon dans la zone rouge.

Leclerc et Hamilton repartent en piste, suivis par Bearman. Verstappen tracte Lawson de son côté. Lawson échoue et est éliminé ! Il a été gêné par Piastri (sans le vouloir à priori). Leclerc n’améliore pas ! Hamilton améliore et passe 10e. Les deux Ferrari sont à la limite.

Bortoleto échoue pour 1 millième sur Hamilton ! Cela ne va pas forcément sonner les cloches à Maranello dimanche vu le rythme ce samedi. Sont éliminés : Bortoleto, Bearman, Hülkenberg, Lawson, Sainz et Ocon. 7 dixièmes entre les deux Haas, c’est sans doute la valeur du nouveau moteur Ferrari.

Q3 –

Antonelli donne une aspiration à Russell dans la première ligne droite. D’autres équipes préfèrent le faire sur la ligne droite avant la parabolique, mais c’est plus compliqué à mettre en place.

Rusell signe un 1:21.929 ! Premier sous la minute vingt-deux. Piastri est 2e temps provisoire à 37 millièmes. Et qui retrouve-t-on encore ? Gasly ! 3e temps à 72 millièmes. Suivent Leclerc, Verstappen, Norris, Linblad, Hamilton, Colapinto et Antonelli.

Antonelli repart tout seul en piste. Sans aspiration, on se demande où il peut se situer. 6e temps. Franchement pas mal. Cela donne le niveau de cette Mercedes et de son moteur.

Le temps est suspendu pendant que tout le monde patiente dans les stands. Cela repart à la queue-leuleu !

Piastri ouvre le bal et donnera l’aspiration à Norris. Non ! Piastri se loupe à la première chicane et va limiter l’aspiration donnée à Norris. C’est chaud chez McLaren. Allez, personne ne semble en mesure d’améliorer sur S1 à part Gasly et Hamilton.

Norris reste 7e. Russell améliore et porte son temps à 1:21.846. Et si Pierre Gasly ? Il a l’aspiration des Ferrari.

POLE ! Pole position pour Pierre Gasly ! Sur le théâtre de ses exploits et de sa victoire en 2020, Pierre Gasly signe sa première pole position en carrière.

Résultats de la qualification du Grand Prix d’Italie 2026

Pierre Gasly est le 109e pilote à signer une pole position de l’histoire de la Formule 1. C’est également la 1e pole position pour Alpine. Evidemment, c’est la 52e si on associe l’écurie Renault et la première depuis la Hongrie en 2009 et un certain Fernando Alonso !

[Mise à jour 18h30 : Piastri reçoit 3 places de pénalité sur la grille pour avoir gêné Lawson. Il devrait partir 6e.]

Pos	Driver
1	Pierre Gasly Alpine
2	George Russell Mercedes
3	Oscar Piastri McLaren
4	Charles Leclerc Ferrari
5	Lewis Hamilton Ferrari
6	Max Verstappen Red Bull Racing
7	Kimi Antonelli Mercedes
8	Franco Colapinto Alpine
9	Lando Norris McLaren
10	Arvid Lindblad Racing Bulls
11	Gabriel Bortoleto Audi
12	Oliver Bearman Haas F1 Team
13	Nico Hulkenberg Audi
14	Liam Lawson Red Bull Racing
15	Carlos Sainz Williams
16	Esteban Ocon Haas F1 Team
17	Yuki Tsunoda Racing Bulls
18	Alexander Albon Williams
19	Valtteri Bottas Cadillac
20	Sergio Perez Cadillac
21	Fernando Alonso Aston Martin
22	Lance Stroll Aston Martin

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Dacia franchit le cap du million de Sandero et Sandero Stepway immatriculées en France depuis 2008. Le modèle, décliné en trois générations, a également évolué avec l’arrivée du GPL puis d’une motorisation hybride.
De marque low cost à achat malin et raisonné, la révolution Dacia en quelques années.

Un million de Sandero en France depuis 2008

Dacia annonce avoir atteint le million de Sandero et Sandero Stepway immatriculées en France, tous canaux confondus. La première génération de Sandero a été commercialisée en France en 2008, suivie de la Sandero Stepway en 2009.

Depuis, le modèle a évolué à travers trois générations. Pour rappel, la Sandero est la voiture la plus vendue aux particuliers en France, tous segments confondus, depuis 10 ans !

Et même en Europe, Sandero est également numéro un des ventes à particuliers depuis 2017. En 2025, Sandero a occupé la première place des ventes de voitures particulières tous canaux confondus pour la deuxième année consécutive.

Trois générations et plus d’équipements

La première génération, lancée en 2008, totalise 170 261 ventes en France. Elle avait notamment pour objectif de proposer l’habitabilité d’un segment supérieur au prix d’une petite citadine. La Sandero Stepway apparaît en 2009.

La deuxième génération arrive en 2012. Elle introduit notamment un écran tactile Media Nav et un régulateur de vitesse. Cette génération représente 448 852 modèles commercialisés en France.

En 2021, Dacia lance la troisième génération. Elle fait évoluer le design et la qualité perçue du modèle. En 2023, la finition Extreme est introduite sur plusieurs modèles de la gamme, dont Sandero Stepway.

À fin juin 2026, la troisième génération cumule 383 283 ventes en France. Voilà pour les chiffres.

Le GPL puis l’hybride enrichissent la gamme

L’une des raisons du succès énorme de cette Sanderoa, c’est la bicarburation essence-GPL introduite en 2010 avec les motorisations Eco-G. Et désormais, on trouve une motorisation hybride intégrale (alias full hybrid) sur Sandero et Sandero Stepway.

La millionième Sandero immatriculée en France a été remise le 22 juillet à Isabelle Zanelli, dans la concession Renault Warsemann Automobiles de Blois.

Il s’agit d’une Sandero Eco-G 120 équipée d’une boîte automatique. Cette voiture est la troisième Sandero achetée par sa propriétaire dans cette même concession.

Notre avis, par leblogauto.com

Lors du rachat de la marque et du lancement de la Logan, Dacia était vu comme (très) bas de gamme. L’achat de ceux qui ne voulaient, ou ne pouvaient, pas dépenser des mille et des cents dans une voiture « déplaçoir ». Avec la Sandero, et les générations successives, Dacia est devenue « fraîche » comme marque.

Le succès de Sandero est aussi le symbole de la désertion des entrées de gamme par les constructeurs généralistes. En 2010, la Renault Clio (II et III confondues) se vendait à 161 000 exemplaires quand la Dacia Sandero était à 68 000 exemplaires.

L’an dernier, la Clio s’est écoulée à 100 000 exemplaire et la Sandero à 64 000. La Dacia résiste à la morosité du marché, quand les autres dévissent. Forcément quand on voit les prix, pourquoi mettre plus de 15 000 € dans une citadine ? Et le raisonnement est valable aussi en Europe.

L’exemplaire livré à la cliente est une Sandero Stepway Eco-G 120 boîte auto en jaune ambré. Elle est au moins à 20 000 €.

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Un nouvel épisode de l’incurie de la FIA ? Chacun jugera. Pierre Gasly perd son podium obtenu en piste. La Cour d’Appel Internationale de la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) accède à la demande de plusieurs écuries et remet en place les pénalités infligées à Gasly qui descend donc de la boîte.

L’affaire met en évidence une énorme lacune de la Formule 1. La série automobile a des données aux millièmes, des positions précises, etc. mais est incapable d’adapter sa règle de la vitesse limite dans les stands.

Un calcul digne du chronométrage à la main

En effet, cette vitesse est calculée par tronçon et non instantanément. Chaque tronçon est mesurée en longueur et cela donne donc un temps minimum pour le parcourir. Sauf qu’à Monaco, le tronçon de rentrée est mesurée en faisant un « zig-zag » que les concurrents ne font pas ou moins marqué. Ils parcourent donc moins de distance.

C’est pour cela que plein de pénalités ont plu pendant la course. Sûre de son fait, Alpine a démontré par A+B et les données télémétriques que JAMAIS Pierre Gasly n’a dépassé le 60 km/h dans la ligne des stands. La règle a donc été respectée. Gasly a donc gagné son podium en piste, et après décision des commissaires de course.

Enfin, tout le monde n’était pas d’accord avec cela. McLaren et Red Bull ont décidé de faire appel de la décision. Oui, Red Bull et McLaren, pas Racing Bulls qui se bat avec Alpine ou une autre écurie de milieu de tableau.

Notre avis, par leblogauto.com

La cour d’appel a donc considéré que les commissaires de course n’ont pas pris la bonne décision. L’appel est accepté et Gasly perd son beau podium qu’il avait obtenu à la régulière. Et la FIA d’expliquer d’une manière alambiquée qu’en fait Gasly a bien dépassé la vitesse limite alors même que tout démontre que non.

La manière de calculer est digne des années 80, guère plus. La F1 si technologique en reste à poser des boucles de détection tous les 26 m ! Honteux. Toutes les monoplaces peuvent communiquer leur vitesse précise en temps réel… A quand le retour du chronométrage manuel ?

La décision de la FIA est ici.

Hadjar récupère 3 points de plus, Piastri 2 points…business is business en F1. Gasly en perd 9 (tout comme Alpine).

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Quelques mois après l’abandon de leur projet de rapprochement, Nissan et Honda poursuivent leur coopération sur un terrain stratégique : celui des logiciels et de l’architecture électronique des voitures. Les deux constructeurs vont désormais développer et standardiser ensemble plusieurs calculateurs et briques logicielles pour leurs futurs véhicules.

Nissan et Honda resserrent leurs liens sans fusionner

Le projet de rapprochement entre Nissan et Honda n’a finalement pas abouti, pour des raisons d’égo chez Nissan principalement. Les deux constructeurs japonais continuent pourtant de renforcer leur coopération, avec un nouvel accord consacré aux technologies qui équiperont leurs prochaines générations de véhicules. Une Alliance bis (ou ter).

Nissan et Honda ont conclu un accord de développement conjoint portant sur plusieurs calculateurs électroniques, le système d’exploitation embarqué et différentes briques logicielles destinées aux véhicules définis par logiciel, ou SDV.

Cette coopération doit déboucher sur une architecture électronique et électrique commune aux deux constructeurs. Son utilisation est prévue à partir de l’exercice fiscal 2029. Pour rappel, au Japon l’exercice fiscale va du 1er avril au 31 mars de l’année suivante.

Des calculateurs et des logiciels développés en commun

L’accord prévoit de définir des spécifications communes pour plusieurs calculateurs au cœur de l’architecture électronique des futurs SDV.

Sont notamment concernés les calculateurs haute performance utilisant des systèmes sur puce, ainsi que les calculateurs de zone chargés de superviser différentes parties du véhicule.

Nissan et Honda vont également travailler ensemble sur le logiciel. Le système d’exploitation embarqué, certains éléments du middleware et les logiciels de contrôle du véhicule font partie des technologies concernées par la standardisation ou mutualisation.

Une coopération centrée sur les coûts et les développements

Pour les deux constructeurs, cette mise en commun doit permettre de partager une partie des ressources et des compétences nécessaires au développement de ces technologies.

Nissan et Honda cherchent notamment à améliorer l’efficacité des développements, à accélérer les cycles de mise au point et à aussi (surtout ?) réduire les coûts. La standardisation doit également permettre de bénéficier d’économies d’échelle.

Le logiciel constitue désormais un axe important de leur partenariat stratégique. Les deux groupes le considèrent comme un élément central pour l’intelligence embarquée et l’électrification de leurs futurs véhicules.

Pas de voiture commune annoncée

L’accord ne porte pas sur la conception d’un modèle commun. Nissan et Honda vont partager certaines technologies fondamentales, tout en continuant à développer leurs propres véhicules.

Les deux constructeurs prévoient par ailleurs de poursuivre leurs recherches de nouvelles possibilités de collaboration dans différents domaines.

Notre avis, par leblogauto.com

Après l’échec du projet de rapprochement plus large, cette coopération permet donc à Nissan et Honda de continuer à mutualiser certains développements, sans aller jusqu’à une fusion. Ne nous trompons pas, dans l’histoire c’est Nissan qui ne supporterait pas une fusion, même présentée d’égal à égal.

C’est sans doute un grand gâchis car avec Renault et une fusion voulue par Carlos Ghosn à son époque, Nissan n’aurait pas été qu’une simple filiale mais un membre plein et entier d’un groupe mondial. Là, il doit se contenter de nouer des alliances techniques, faute de mieux. Des alliances qui se défont plus vite qu’elles prennent du temps à se nouer.

D’ici quelques années, Honda et Nissan auront peut-être tisser des liens si étroits qu’une fusion sera inévitable ? Mais que de temps perdu.

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Range Rover passe à la motorisation électrique avec son premier modèle du genre. Le Range Rover Electric développe jusqu’à 550 ch et 850 Nm, avec jusqu’à 600 km d’autonomie WLTP annoncée. Il conserve également les capacités tout-terrain de la gamme, notamment une aptitude au franchissement d’eau jusqu’à 900 mm.

Deux moteurs électriques et jusqu’à 550 ch

Le Range Rover Electric est équipé de deux moteurs électriques à aimants permanents de 260 kW. L’ensemble développe jusqu’à 550 ch et 850 Nm de couple. De quoi arracher le bitume ou mouvoir ce gros (lourd) bébé.

Le constructeur annonce une accélération de 0 à 60 mph (96 km/h) en 4,3 secondes au mieux. Les reprises de 80 à 120 km/h peuvent demander 2,7 secondes.

L’autonomie atteint jusqu’à 372 miles, soit environ 600 km selon le cycle WLTP. Une autonomie réelle allant jusqu’à 535 km est également annoncée par JLR. C’est assez rare pour être souligné cette communication de l’autonomie dite monde réel.

Une batterie de 118,5 kWh et une architecture 800 volts

Pour avoir une telle autonomie, le 4×4 reçoit une batterie lithium-ion à double étage de 118,5 kWh utilisables. Elle se compose de 344 cellules prismatiques.

Son architecture électrique en 800 volts permet une recharge plus rapide et une fonction de recharge fractionnée (*). Sur une borne publique à courant continu de 350 kW, le Range Rover Electric peut passer de 10 à 80 % en environ 22 minutes. Evidemment, si on n’a pas ce genre de borne, cela allonge le temps de charge rapide.

Le constructeur annonce aussi la possibilité de récupérer jusqu’à 220 km d’autonomie WLTP en 10 minutes lorsque le véhicule atteint sa puissance de recharge maximale. Pour les charges lentes et accélérées sous courant alternatif, le Range Rover est compatible jusqu’à 22 kW. Comptez 19 heures pour une charge complète sur une wallbox (boîtier mural) 7 kW (230 Volt 32 Ampère monophasé).

Une gestion de la motricité annoncée en 50 millisecondes

Range Rover a développé une nouvelle gestion de la motricité pour son modèle électrique. Le système Integrated Traction Management contrôle la vitesse des moteurs en 50 millisecondes et gère le patinage jusqu’à 100 fois plus rapidement qu’un véhicule à moteur thermique équivalent, selon le communiqué. C’est toute la « magie » de l’électricité et du contrôle de traction électronique.

Le système Intelligent Driveline Dynamics peut, de son côté, répartir le couple arrière de 100 % à 0 % afin de limiter les pertes d’adhérence.

Le Range Rover Electric conserve également des capacités de franchissement selon le constructeur. Il peut notamment évoluer dans des passages d’eau jusqu’à 900 mm de profondeur. Cette donnée est importante au Royaume-Uni qui connait beaucoup de routes inondables (gués) par lesquelles il faut tout de même passer.

Le mode de conduite à une pédale permet par ailleurs de démarrer sur des pentes allant jusqu’à 33 degrés et de franchir des montées jusqu’à 45 degrés. Là encore, magie de l’électronique et de l’électricité.

Un développement testé dans des conditions extrêmes

Le Range Rover Electric a parcouru plus de 1,5 million de kilomètres durant ses phases de développement et de tests. Le programme a également représenté plus de 250 000 heures de simulations et d’essais virtuels.

Les essais ont notamment été menés par – 40 °C à Arjeplog, en Suède, mais aussi dans le désert de Dubaï et sur le site d’Eastnor Castle au Royaume-Uni.

Le véhicule reçoit aussi le système de gestion thermique ThermAssist. Celui-ci intervient sur l’autonomie, la vitesse de recharge, la longévité de la batterie et les performances par températures extrêmes. Le constructeur indique un gain pouvant atteindre 25 miles d’autonomie ainsi qu’une réduction de 40 % de l’énergie utilisée pour le chauffage. De nos jours, pas un VE « moderne » ne peut sortir sans sa gestion active de la température de la batterie. S’il n’y en a pas, fuyez !

JLR précise que plus de 300 demandes de brevets ont été déposées autour du Range Rover Electric.

Une application pour suivre le véhicule à distance

Bon, on n’échappe pas au côté moderne et connecté. Ainsi, le Range Rover Electric peut être suivi depuis la nouvelle application Range Rover. Celle-ci permet notamment de consulter l’état de charge et l’autonomie prévisionnelle, de vérifier si le véhicule est verrouillé et de connaître sa localisation.

L’application permet également de programmer la recharge lorsque le véhicule est branché, notamment à domicile.

Au Royaume-Uni et en Europe, les utilisateurs disposent d’un accès à plus d’un million de points de recharge publics. En Amérique du Nord, le modèle est même compatible avec le réseau Tesla Supercharger (et ceux qui utilise la prise Tesla) grâce à une compatibilité NACS intégrée.

Une production assurée au Royaume-Uni

Le Range Rover Electric est produit à Solihull, au Royaume-Uni, sur une architecture également utilisée par des modèles à motorisation hybride légère, hybride rechargeable et thermique.

Le site de production a été adapté à l’électrification. JLR indique avoir formé 9 000 employés de Solihull à ces nouvelles technologies. Mais il y également 1 500 personnes supplémentaires dans les West Midlands.

Le site de Wolverhampton participe également à la production avec des batteries et des unités de propulsion électrique, en plus des moteurs thermiques. De quoi garder l’esprit british malgré l’absence de moteur thermique ?

Les commandes sont ouvertes

Le Range Rover Electric est désormais disponible à la commande au Royaume-Uni. Il existe en versions à empattement standard ou long, avec les finitions SE, HSE et Autobiography, ainsi que SV, SV Ultra et SV Black.

Une First Edition est également proposée avec trois teintes : Belgravia Green, Santorini Black et Varesine Blue. Son habitacle associe notamment du Light Cloud Ultrafabrics PU et du Kvadrat.

Le tarif sur le marché français débute à 161 500 € pour l’empattement standard, finition SE, moteurs EV450 et batterie 118,5 kWh. Pour un Range Rover SV Ultra EV550, comptez à partir de 294 145 €. Pas de prime coup de pouce pour ce nouveau Range Rover Electric.

A noter que le SV empattement standar, EV450 pèse 2 810 kg en ordre de marche (avec un conducteur de 75 kg). Il va falloir les arracher de la boue et des terrains meubles. Sauf si bien entendu, ce nouveau Range Rover Electric ne quitte pas les beaux quartiers. Ou bien les villes chics de province. Le PTAC est à 3480 (sinon il faut un permis poids-lourd). Cela représente, à priori, une charge utile de 745 kg (sans le fameux conducteur de 75 kg).

Notre avis, par leblogauto.com

Le Range Rover tente une nouvelle fois de se réinventer. Cette fois, il passe à l’électrique tout en conservant le côté luxe qu’il avait déjà emprunté en version thermique. Est-ce que cela suffira a relancer le Range ? A voir.

Il conserve une bonne capacité de remorquage et cela devrait plaire à ceux qui prennent ces véhicules pour tracter du van par exemple.

Poids

Masse en ordre de marche (kg)	2 810
Poids à vide (DIN) (kg)	2 735
Poids total en charge du véhicule (PTAC) (kg)	3 480

Dimensions

Hauteur (mm)	1 868
Longueur (mm)	5 052
Largeur rétroviseurs rabattus (mm)	2 047
Largeur rétroviseurs déployés (mm)	2 209
Voie avant (mm)	1 702,3
Voie arrière (mm)	1 704,3
Empattement (mm)	2 997

Recharge

Temps de charge estimé Chargeur CA 22 kW 0-100% (heures)	7
Temps de charge estimé Chargeur CA 11 kW 0-100% (heures)	13
Temps de charge estimé Chargeur CA 7 kW 0-100% (heures)	19
Temps de charge estimé Charge rapide (800V) 10-80% (min / kW 350)	22 / 350
Temps de charge estimé Chargeur rapide (400V) 10-80% (min / kW 250)	32 (v4 Supercharger) 40 (v3 Supercharger)
Temps de charge estimé Charge rapide (800V) 10-80% (min / kW 150)	38 / 150
Temps de charge estimé avec prise domestique 0-100% (heures)	65
Capacité de la batterie (nette utilisable) kWh	118,5

Remorquage

Remorque non freinée (kg)	750
Poids maximal autorisé pour le remorquage (kg)	2 500
Poids maximal au point d’attelage (poids à la flèche) (kg)	100
Poids total en charge maximum autorisé de la combinaison véhicule et remorque (kg)	5 980

(*) la recharge fractionnée ou split-charging permet sur un système sous 800 volts de « voir » deux sous-systèmes indépendants se chargeant sous 400 volts. Ainsi on peut charger sur une borne 800 volts ou deux bornes 400 volts.

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Renault fait évoluer le Scénic E-Tech electric avec deux nouvelles batteries, dont une version de 89 kWh revendiquant jusqu’à 642 km d’autonomie WLTP. Le modèle reçoit aussi de nouvelles fonctions d’aide à la conduite, des équipements connectés supplémentaires et des évolutions de présentation.
Surtout, Renault annonce une charge rapide largement améliorée. De quoi replacer le Scenic dans la course aux VE ?

Jusqu’à 642 km d’autonomie avec la batterie de 89 kWh

Le Scénic E-Tech electric équipé du moteur de 220 ch adopte une nouvelle batterie Nickel-Manganèse-Cobalt NMC de 89 kWh. Elle permet d’atteindre jusqu’à 642 km d’autonomie selon le cycle WLTP. C’était 625 km sur la batterie précédente.

La recharge rapide en courant continu progresse également. Renault annonce un passage de 15 à 80 % en 28 minutes, avec un pic de puissance à 150 kW. Le constructeur indique une amélioration de 25 % des performances de recharge rapide.

Cette version est d’ores et déjà disponible à la commande à partir de 38 750 €, ou 270 €/mois selon les conditions indiquées dans le communiqué.

Une batterie Lithium-Fer-Phosphate LFP de 67 kWh (60 kWh actuellement) viendra compléter la gamme à l’automne 2026. Elle offrira jusqu’à 467 km d’autonomie WLTP. Sa recharge de 15 à 80 % prendra 24 minutes, avec une puissance maximale de 165 kW. La « petite » batterie offre actuellement 430 km WLTP.

Cette batterie utilise une architecture cell-to-pack (*) avec 232 cellules « poche » (ou pouch). Renault annonce un taux de remplissage de 53 %.

La version 67 kWh sera proposée à partir de 31 750 €, ou 240 €/mois selon les conditions communiquées.

De nouveaux équipements à bord

Renault en profite pour faire une mise à jour du Scenic.

Ainsi, le Scénic E-Tech electric reçoit plusieurs évolutions dans l’habitacle. Sur la finition Techno, les sièges avant et la banquette arrière adoptent un nouveau textile PET (polytéréphtalate d’éthylène) composé de plus de 95 % de fils recyclés. Leur conception est également revue pour améliorer le confort et le maintien.

La finition Esprit Alpine reçoit de nouveaux inserts décoratifs à effet « titane spectral ». Sur la finition Iconic, de nouveaux inserts gris cubiques en relief font leur apparition dans l’ambiance noir titane.

Deux nouvelles teintes complètent par ailleurs la palette extérieure : bleu ardoise satin et gris exo galaxy. Deux nouvelles jantes de 19 et 20 pouces sont également proposées selon les versions.

Les aides à la conduite évoluent

Le régulateur de vitesse adaptatif et l’Active Driver Assist bénéficient de nouvelles fonctions.

Le système Multi Target analyse plusieurs véhicules et trajectoires simultanément afin d’anticiper certaines insertions, coupures de file et phases de ralentissement.

L’affichage de l’environnement du véhicule est également modifié. Le décentrage temporaire dans la voie évolue et reste disponible jusqu’à 70 km/h. Ce décentrage est utile pour se déporter tout en restant dans sa voie pour s’éloigner autant que possible d’un obstacle. Avec les aides électroniques, la voiture force le centrage habituellement.

Un assistant d’arrêt d’urgence peut désormais ralentir le véhicule jusqu’à son immobilisation lorsqu’une absence d’activité du conducteur est détectée.

Le système d’éco-conduite prédictive exploite pour sa part les cartographies connectées pour anticiper les ronds-points, virages et intersections. Renault annonce un potentiel d’optimisation de la consommation allant jusqu’à 6 %.

Le système Multi-Sense accueille enfin un mode Smart, qui sélectionne automatiquement entre les modes Eco, Confort et Sport selon le rythme de conduite.

Gemini arrive dans le système multimédia

Désormais, toutes les voitures ou presque ont leur assistant. La bataille se fait sur l’IA désormais. Ici, le système openR link avec Google intégré bénéficie de nouvelles fonctionnalités. Google Maps permet notamment de personnaliser davantage la planification des trajets, avec des options concernant le réseau de recharge, la puissance des bornes et le mode de paiement.

Gemini, l’assistant d’intelligence artificielle de Google, est proposé comme alternative à Google Assistant. Son activation reste au choix du conducteur. Il permet notamment de formuler des demandes en langage naturel et de recevoir des réponses contextualisées.

Renault ajoute aussi 2 Go de données par mois pendant trois ans, ou jusqu’à la fin du contrat de location conclu avec Mobilize Financial Services, hors crédit classique. Ce forfait peut notamment servir aux applications téléchargées depuis Google Play. Les voitures sont des smartphones sur roues ne l’oublions pas.

Le Scénic reçoit également un chargeur à induction Qi2, ventilé et compatible avec les smartphones de dernière génération.

Une caméra pour surveiller le conducteur et personnaliser l’accueil

Le système de surveillance du conducteur devient de série sur toutes les versions. La caméra intérieure peut détecter la fatigue et la distraction. Cela crispe de nombreux conducteurs mais la troisième phase de GSR2 vient d’entrer en vigueur début juillet et impose la surveillance… pour notre bien évidemment.

Elle sert également à reconnaître le conducteur afin d’adapter automatiquement certains paramètres, comme les réglages du poste de conduite, les préférences multimédia, la navigation ou l’ambiance lumineuse.

Les fonctions Safety Score et Safety Coach évoluent elles aussi. Le Safety Score intègre désormais la détection de vigilance. Le Safety Monitor peut être affiché sous forme de widget sur le tableau de bord avec des conseils en temps réel. De quoi faire passer la pilule de la caméra de surveillance ? Ce n’est pas certain.

Une gamme d’accessoires pour les usages familiaux

Renault complète l’offre avec plusieurs accessoires. Elle comprend notamment un vide-poche, un plancher de coffre double avec compartiment, un coffre de rangement pliable et une machine à café Handpresso.

Un coffre extérieur Aero Cargo Box monté sur attelage ajoute 310 litres aux 545 litres du coffre du véhicule. Le constructeur indique que son impact sur l’autonomie reste limité (sans chiffrer).

L’offre comprend également un organisateur de console centrale, ainsi qu’un siège-auto et une laisse de sécurité destinés aux animaux de compagnie. Le Scenic redeviendrait-il la boîte à malice des famille qu’il était à son époque monospace ?

Deux batteries et plusieurs niveaux d’équipement

La gamme évolue autour de plusieurs configurations du Scénic E-Tech electric 220 ch.

La version Techno autonomie confort avec batterie LFP de 67 kWh sera commercialisée ultérieurement. Elle comprend notamment une recharge DC jusqu’à 165 kW, des jantes de 19 pouces, le système openR link avec services Google, le chargeur Qi2, le hayon motorisé, le régulateur de vitesse adaptatif, les aides au stationnement et la reconnaissance du conducteur.

La Techno grande autonomie reçoit la batterie NMC de 89 kWh et une recharge DC jusqu’à 150 kW.

L’option Esprit Alpine ajoute notamment des jantes de 20 pouces, des barres de toit noires, des sièges avant électriques et chauffants, un siège conducteur massant et un volant chauffant.

L’option Iconic ajoute notamment le toit panoramique solarbay®, l’Active Driver Assist, une caméra à 360°, le parking mains libres, un adaptateur V2L et un système audio Harman Kardon à neuf haut-parleurs.

Une production française

Le Scénic E-Tech electric est conçu et produit en France, à la Manufacture de Douai, au sein du pôle industriel ElectriCity. Les cellules de sa batterie sont fabriquées en Pologne, puis la batterie est assemblée à Douai.

Le moteur est produit à la Manufacture de Cléon, en Normandie. Le modèle est éligible à la surbonification liée à la batterie européenne.

Notre avis, par leblogauto.com

Passer de 625 à 642 km avec la grande batterie peut sembler anecdotique. C’est tout de même près de 3 % d’autonomie en plus. Mais, dans ces deux versions, c’est surtout la recharge rapide plus rapide qui est à regarder.

La NMC reste à 150 kW maximum de puissance de charge, mais la charge de 15 à 80 % passe enfin sous les 30 minutes. Quant à la LFP, elle peut monter à 165 kW de puissance de charge et chute donc à 24 minutes pour le 15 à 80 %. L’autonomie est moindre en revanche (et le prix également).

De quoi convaincre les hésitants ou les sceptiques du VE ? Pas sûr. Mais au moins c’est un point négatif de moins. Ceux qui veulent passer à l’électrique envisageront sans doute plus facilement le Scenic désormais.

Note

(*) La méthode de conception Cell-to-Pack évite de passer par les modules intermédiaires. Les cellules sont intégrées directement dans la batterie.

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Le rallye du Paraguay a laissé pas mal de prétendant à la victoire sur le carreau. Roues arrachées, sortie de piste, tonneau impressionnant même pour Katsuta. Sami Pajari et Marko Salminen remportent leur troisième rallye d’affilé et deviennent de sérieux prétendants au titre mondial, au grand dam d’Elfyn Evans.

Pour deux gros noms du rallye mondial le Paraguay a très mal débuté : Neuville abandonne au point de contrôle 2, Ogier dans la 3e spéciale. Katsuta avait déjà connu un accident et un abandon dès la première spéciale.

Ce rallye reconnu comme très cassant n’a pas fait mentir sa réputation. A la fin du vendredi, Pajari s’est hissé en tête, devant Paddon qui retrouve la Hyundai. Evans compte déjà près d’une minute de retard et va devoir faire le dos rond.

Fourmaux passe Evans

Samedi soir, on retrouve les mêmes protagonistes, dans le même ordre. Pajari a tout de même haussé le rythme et seul Evans le suit. Paddon a 24 secondes de retard, Evans 56 secondes. Fourmaux est juste derrière. Ensuite, Solberg est à plus de 3 minutes 25.

Mais ce dimanche était encore long. 5 spéciales avec la possibilité de faire une sortie à chaque virage ou presque. Katsuta revenu samedi a connu une grosse sortie de piste et la voiture a même coupé en deux un poteau en ciment (heureusement en tapant par l’arrière). Jon Armstrong aussi peut en parler puisqu’il perd sa belle 7e place.

Pajari l’emporte avec 26 secondes sur Paddon et 40 secondes sur…Fourmaux qui a dépassé Evans en faisant un super dimanche. Ogier a profité de revenir après son abandon pour signe le meilleur temps du dimanche et décrocher 5 points de bonus. Solberg est 2e du « Super Sunday ». Les deux échangent les places lors de la dernière spéciale, elle aussi bonifiée de 5, 4, 3, 2 et 1 point.

Classement du rallye WRC du Paraguay 2026

Diego Dominguez, le local de l’étape, remporte le WRC2 sur Toyota. Il l’emporte à bientôt 54 ans !

POS	DRIVER	CO-DRIVER	CAR
1	Sami PAJARI	Marko SALMINEN	GR Yaris Rally1
2	Hayden PADDON	John KENNARD	i20 N Rally1
3	Adrien FOURMAUX	Alexandre CORIA	i20 N Rally1
4	Elfyn EVANS	Scott MARTIN	GR Yaris Rally1
5	Oliver SOLBERG	Elliott EDMONDSON	GR Yaris Rally1
6	Joshua MCERLEAN	Eoin TREACY	Puma Rally1
7	Jon ARMSTRONG	Shane BYRNE	Puma Rally1
8	Diego DOMÍNGUEZ	Rogelio PEÑATE	GR Yaris
9	Gus GREENSMITH	Jonas ANDERSSON	GR Yaris
10	Alejandro GALANTI	Marcelo TOYOTOSHI	GR Yaris

Classement du championnat du monde pilotes

Au championnat, Pajari marque 25 points contre 15 à Evans. Il revient alors à 20 petits points alors qu’il reste 3 rallyes. Le Finlandais est idéalement placé car il laisse Evans ouvrir la route.

Solberg n’a pas encore mathématiquement dit adieu au titre, mais à 41 points désormais d’Evans, cela semble compromis. Derrière non plus, mathématiquement rien n’est perdu. Mais il faut être réaliste.

Chili, Italie et Arabie Saoudite sont les trois rallyes à venir pour savoir qui sera champion du monde WRC 2026.

POS	DRIVER	TEAM	TOTAL
1	Elfyn EVANS	toyota	216
2	Sami PAJARI	toyota	196
3	Oliver SOLBERG	toyota	175
4	Takamoto KATSUTA	toyota	160
5	Adrien FOURMAUX	hyundai	149
6	Sébastien OGIER	toyota	148
7	Thierry NEUVILLE	hyundai	129
8	Hayden PADDON	hyundai	38
9	Joshua MCERLEAN	ford	29
10	Esapekka LAPPI	hyundai	25

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