La bataille entre les deux Mercedes fut épique durant la première partie du Grand Prix. Mais la mécanique a mis Russell a terre et Antonelli est allé cueillir son 4e GP d’affilée ! Quel début de carrière pour le jeune Italien. Il est rejoint sur le podium par Hamilton et Verstappen.

Avant-course

Il pleut sur le circuit Gilles Villeneuve sur l’Ile Notre Dame. Pour autant certains décident de partir en pneus slicks (tendres ou mediums) quand d’autres partent en intermédiaires. Les McLaren sont en intermédiaires, Hülkenberger, Bortoleto, Sainz.

Ceux qui partent en slicks parient sur une piste rapidement sêche. Il faut dire que c’est déjà le cas rien qu’avec le vent.

Départ – 68 tours

Que fait le starter ? Il allume les 5 feux et…ben rien ! On est reparti pour un nouveau tour de formation. Retour en grille et…ben toujours rien. Cela tourne à la farce ! 3e tour de formation ! Chez McLaren on commence à regretter d’avoir mis les intermédiaire !

Quel départ de Norris ! Il passe Russell et plonge à l’intérieur d’Antonelli qui a passé son chef de file. Norris devance Antonelli, Russell, Piastri, ah non Hamilton le passe, Verstappen. A la fin du premier tour, Piastri rentre pour chausser des slicks. Gros manqué de McLaren. Bearman a gagné 5 places ? Il est 11e. Norris rentre à la fin du 2e tour.

Antonelli, Russell, Hamilton, Verstappen, Leclerc, Hadjar, Colapinto, Lawson , Bearman et Alonso forment le top 10. Colapinto et Lawson sont en médiums, les autres en tendres. Si Piastri est reparti bon dernier, il est déjà 16e. Mais Norris en continuant un tour de plus a pu repartir 14e. Il va falloir remonter. Hülkenberg, Bortoleto et Sainz ont changé leurs gommes.

A la fin du 6e tour, Antonelli fait un tout droit à la chicane. Voilà l’erreur qu’il ne fallait pas faire. Encore friable le jeune Italien. Russell avec visiblement plus d’énergie en fin de ligne droite dépasse Antonelli et le dévente un peu. Suffisamment pour un tout droit. Norris et Piastri sont remontés 13 et 14e. Alonso est en train de reculer. Gasly l’a passé, de même que Norris ou Albon. Hamilton n’a plus de puissance selon sa radio. C’est vrai qu’il a perdu 1 à 2 secondes d’un coup. Ah cette nouvelle Formule 1… Verstappen le passe.

Tour 10/68

Bottas se fait déjà dépasser. Il est dernier en course après l’abandon de Lindblad. Boulette de Bearman qui doit laisser passer Gasly, puis Norris. Gasly est 9e. Enfin 10e car Norris n’en fait qu’une bouchée avec la McLaren. Les Mercedes font un peu de spectacle. Russell s’est manqué à l’épingle et Antonelli l’a passé. Mais Russell le repasse dans la ligne du retour et Antonelli réattaque au 1er virage.

Piastri repasse par les stands ? Sans doute un accrochage avec Albon qui doit abandonner. Il repart mais juste devant les Mercedes, à un tour ! 16e tour, Norris aussi repasse par les stands. Chez McLaren on doit adapter la tactique, mais ce n’est pas clair. Norris repart 14e.

Antonelli réattaque Russell mais le Britannique en vieux briscard a l’intérieur à la dernière chicane. Il reste devant. Les deux Mercedes perdent beaucoup de temps à s’attaquer. Mais merci pour le spectacle !

Tour 20/68

Petit à petit, les Mercedes font l’écart avec Verstappen. 7 secondes. Le quadruple champion du monde voit le septuple champion du monde Hamilton sur ses talons. Antonelli se remontre pressant sur Russell. Mais Russell sait où placer la voiture. Et Antonelli passe Russell ! Russell s’est un peu manqué à l’épingle, il a relancé plus fort pour contrer l’Italien, mais en fin de ligne droite c’est Antonelli qui passe.

Norris se fait doubler. Et Piastri prend 10 secondes pour avoir causé une collision avec Albon. Les McLaren vivent un grand prix horrible. Et Antonelli fait un blocage à l’épingle ! Antonelli le contre et ils se touchent à l’épingle. Antonelli doit couper la chicane et rendre la position.

Ah on retire l’Aston Martin d’Alonso de la course à la fin du 26e tour. Hamilton a de nouveau perdu pas mal de temps sur Verstappen, il fait l’élastique. Leclerc est 5e devant Hadjar, Colapinto, Lawson, Gasly, Bearman. Sainz qui est parti avec les mauvais pneus est remonté 11e, devant Norris.

George Russell's race comes to an early end! #F1 #CanadianGP pic.twitter.com/49FKf4vIDx

— Formula 1 (@F1) May 24, 2026

Tour 30/68

Russell à l’arrêt ! Voiture de sécurité virtuelle (pour le moment). Russell est en pleine piste avec sa voiture stoppée. Quelque chose a dû casser. Allez, tout le monde passe par les stands pour changer de gommes. L’intervention des commissaires a été rapide et la course est repartie. On est à la mi-course. Avec les changements de pneus, Leclerc a perdu un peu de temps et a du laisser passer Hadjar. Ils se chicanent en piste maintenant.

Comme Norris et Piastri n’ont pas changé de nouveau les pneus pendant la voiture de sécurité virtuelle, Norris est remonté dans les points à la 9e place. Antonelli mène largement désormais avec 6,7 secondes sur Verstappen. Hamilton est 3e à 5 secondes. Hadjar suit, toujours avec Leclerc sur ses talons. Colapinto, Lawson, Norris qui a passé Gasly, et Sainz complètent le top 10.

Hadjar en fait-il un peu trop en défense face à Leclerc ? S’il ne le faisait pas on lui reprocherait !

Tour 40/68

Et c’est Norris qui cette fois à un souci ! Nouvel abandon. Décidément. Leclerc a passé Hadjar. Pour Alpine, on pourrait avoir un bon résultat d’ensemble avec Colapinto 6e et Gasly 8e avec Lawson 7e sous enquête. Perez est dans les stands avec la suspension avant droite ouvert. Elle a « explosé » en rentrant dans les stands. Elle devait avoir une fatigue. 6e abandon pour ce GP.

That's some serious damage for Perez's Cadillac!

He thankfully makes it back to the pit lane #F1 #CanadianGP | LAP 43/68 pic.twitter.com/3CxMteUMcG

— Formula 1 (@F1) May 24, 2026

Hadjar a visiblement été trop virulent dans sa défense sur Leclerc et prend une pénalité. Bon, il a de la marge sur Colapinto donc cela ne lui coûtera pas de place. Nouvelle voiture virtuelle de sécurité pour des débris sur la piste. Ils sont enlevés rapidement et la course reprend.

Tiens, Bottas, déjà bon dernier en course, prend 5 secondes pour une vitesse excessive dans les stands. Ca lui en fait une belle sachant qu’il est à 33 secondes de Stroll devant lui. Gasly n’arrive pas à remonter sur Lawson. Il n’est pas aidé par le fait de devoir laisser passer les premiers qui le doublent.

Tour 50/68

Hamilton remonte petit à petit sur Verstappen. 2 secondes seulement. Et nouvelle voiture de sécurité virtuelle ! Et Hadjar passe par les stands. Il a largement le temps face à Colapinto. Piastri aussi passe aux stands. Les deux vont donc observer leur pénalité avant le changement de pneus. C’est risqué en cas d’erreur d’un mécano.

Et on est de nouveau sous drapeau vert ! Hadjar est revenu sur Leclerc car le Monégasque a fait une figure contrôlée de justesse ! On a failli perdre la Ferrari. Hamilton en sortant de la VSC est à moins d’une seconde de Verstappen. Pour Hadjar, cela va être compliqué car il a 18 secondes, malgré les pneus softs neufs.

Hamilton commence à se montrer dans les rétroviseurs de Verstappen ! Cette bataille est bonne pour le leader Antonelli qui est à 8 secondes devant. On est à 10 tours de la fin de la course.

Tour 60/68

Hamilton est toujours sur les talons de Verstappen et Gasly sur ceux de Lawson. Mais, si les voitures peuvent mieux se suivre désormais, elles ne se doublent pas plus facilement. Mais Hamilton passe Verstappen ! A la sortie de la chicane, Lewis s’est blotti dans l’aileron de la Red Bull et passe au 1er virage. Désormais Verstappen est le chasseur.

Comme Hadjar a de nouveau une pénalité de 10 secondes (pour un souci sous double drapeaux jaunes) il repasse par les stands et repart de nouveau en tendres. Tant pis pour la chasse au Leclerc, il va tenter de garder sa 5e place.

On s’approche de la fin de ce Grand Prix. Antonelli doit écouter le moindre bruit de sa voiture désormais. Lawson et Gasly ont tous les deux coupé la chicane ! Et Verstappen retente de passer Hamilton. Ce n’est pas fini encore à Montréal !

Arrivée

Et Antonelli remporte le Grand Prix du Canada ! Hamilton termine 2e devant Verstappen. Quel podium ! Leclerc suit, puis Hadjar, Colapinto, Lawson, Gasly, Sainz et Bearman. Très belle course d’Antonelli qui a vu son coéquipier et meilleur ennemi avoir un souci moteur.

Belle course d’Alpine également avec son moteur Mercedes. Sainz a bien rattrapé l’erreur de son écurie de le faire partir en intermédiaire.

Résultat du Grand Prix du Canada 2026

Est-ce que l’on est bien conscients que ce gamin italien en est à son 4e GP remporté en F1 ? Et c’est le 4e d’affilée ! C’est le premier pilote dans l’histoire de la F1 a remporter ses 4 premiers GP de rang. Avec 4 victoires de rang, il rejoint de grands noms de la F1 comme Clark, Hamilton, Vettel, Senna, Prost, Schumacher. Bon, il est loin des 10 victoires d’affilée de Verstappen en 2023.

Pour Hamilton c’est le 204e podium. Le pilote a l’air très content de sa course et du résultat. Il y a de quoi. Verstappen de son côté en est à son 128e podium.

Pos	Driver
1	Kimi Antonelli Mercedes
2	Lewis Hamilton Ferrari
3	Max Verstappen Red Bull Racing
4	Charles Leclerc Ferrari
5	Isack Hadjar Red Bull Racing
6	Franco Colapinto Alpine
7	Liam Lawson Racing Bulls
8	Pierre Gasly Alpine
9	Carlos Sainz Williams
10	Oliver Bearman Haas F1 Team
11	Oscar Piastri McLaren
12	Nico Hulkenberg Audi
13	Gabriel Bortoleto Audi
14	Esteban Ocon Haas F1 Team
15	Lance Stroll Aston Martin
16	Valtteri Bottas Cadillac
17	Sergio Perez Cadillac
18	Lando Norris McLaren
19	George Russell Mercedes
20	Fernando Alonso Aston Martin
21	Alexander Albon Williams
22	Arvid Lindblad Racing Bulls

Classement pilote F1 2026

Antonelli prend le large en tête du classement. 43 points ! Mais on n’est qu’après 5 courses et la saison est longue encore. Avec une Ferrari revigorée, Leclerc et Hamilton sont sur les talons de Russell.

Alonso bon dernier du championnat, c’est rare pour être souligné. Honda a pourri le début de saison d’Aston Martin. A quand la remontée ?

Au classement par équipe, Mercedes est largement en avance. Un peu comme McLaren l’an passé.

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émotions sonores

D’un côté, des icônes qui ont fait danser ou fait vibrer plusieurs générations ! Mick Jagger, Nick Mason, Madonna, Luciano Pavarotti, Miles Davis…de l’autre, des bolides dont les mécaniques suscitent tout autant d’émotion à travers les mélodies envoutantes de leurs V8 ou V12.

Jusqu’en février 2027, le musée Enzo Ferrari de Modène ( à ne pas confondre avec le musée Ferrari de Maranello) propose dans son immense espace intérieur exposition « The Greatest Hits – Music Legends and their Ferraris ». Des voitures, des images et des sons ont été soigneusement choisis pour cette exposition qui célèbre le lien historique entre Ferrari et l’univers de la musique dans le cadre d’une expérience immersive pour les visiteurs.

Mythe universel

L’exposition nous montre deux aspects : d’abord, le mythe Ferrari traverse le temps. Des 250 GT Lusso du chef d’orchestre Herbert Von Karajan, ou de la 330 GT de John Lennon (acquise en 1965 le jour où il a obtenu son permis) à la SF90 XX du rappeur Swizz Beatz, le cheval cabré traverse le temps et demeure une référence de l’art automobile et de la réussite. Ensuite, tous les genres s’y retrouvent. Du rap de Swizz Beatz au rock de Mick Jagger, en passant par l’opéra de la Callas et de Pavarotti, Ferrari n’est pas l’apanage d’un genre musical.

La plus chère et la plus brutale

Certaines pièces sont incroyables, comme la 250 GTO de Nick Mason, membre fondateur, batteur des Pink Floyd mais aussi pilote à ses heures (cinq participations au Mans). Produite à seulement 36 exemplaires entre 1962 et 1964, la GTO est une pièce rare. Mason a acheté la sienne en 1977 pour 37.000 livres, et on l’estime désormais à 50 millions…D’ailleurs, la sienne est rouge, contrairement à l’exemplaire bleu nuit exposé dans le musée.

On ne peut rester indifférent aussi devant la F40, dont le chanteur Luciano Pavarotti fut l’un des acquéreurs. Dernière Ferrari lancée du vivant du Commendatore, en 1987, la F40 n’était proposée qu’en rouge, à un peu plus de 1200 exemplaires. C’est la radicalité incarnée, aussi bien par sa ligne extrême (issue du projet GTO Evoluzione pensé pour le Groupe B), don V8 biturbo rageur et son comportement, à ne pas mettre en les mains de n’importe qui. Une puissance qui s’associait bien aux vocalises du tenor Italien.

Entre les deux, on peut aussi remarquer le cabriolet Mondial. La Mondial est l’une des mal aimées de la gamme Ferrari, mais elle a eu son heure de gloire en apparaissant dans le clip Material Girl de Madonna.

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Podcast n°382 — Semaine 21 du 19 au 23 mai 2026

Bonjour à toutes et à tous, bienvenue dans La Semaine Automobile par LeBlogAuto.com. Cette semaine : Stellantis et son grand plan, Nissan sort la tête de l’eau, Volvo cherche un bouée américaine, Ford invente un nouveau métier, et Škoda joue les trouble-fête sur le marché de la citadine électrique. C’est parti.

 Stellantis : plan à 60 milliards, Poissy sacrifiée, Rennes accueille Dongfeng

60 milliards d’euros sur cinq ans, quatre marques mondiales (Jeep, Ram, Peugeot, Fiat), les autres reléguées au rang régional — DS et Lancia notamment. En Europe, Stellantis réduit ses capacités de 800 000 unités d’ici 2030, sans fermeture d’usine formelle… sauf Poissy, qui arrête l’assemblage pour se reconvertir. Rennes accueille une co-entreprise à 51 % avec Dongfeng pour produire un véhicule électrique chinois sur sol français. L’Amérique du Nord capte 60 % des investissements produits. La Bourse, elle, n’a pas applaudi : l’action a chuté de plus de 6 % dans la journée.

Nissan : 7 milliards brûlés en deux ans, mais le rebond est en vue

Perte nette de 2,88 milliards d’euros sur le dernier exercice — 7 milliards cumulés sur deux ans. Malgré tout, Nissan dégage un bénéfice opérationnel de 313 millions d’euros, mieux qu’anticipé. Le rebond tient à trois leviers : la réglementation américaine sur les émissions assouplie, la restructuration en cours, et le succès surprise de la berline électrique N7 en Chine (+23 % de ventes). La gamme mondiale passera de 56 à 45 modèles d’ici 2030.

 Volvo cherche un partenaire américain pour survivre aux droits de douane

Le PDG de Volvo Cars ouvre la porte à des partenariats industriels aux États-Unis pour mieux amortir l’impact des droits de douane Trump. L’usine de Caroline du Sud — qui produit déjà le EX90 — est au cœur du dispositif. L’idée : partager les capacités avec un constructeur américain pour atteindre les volumes nécessaires à la rentabilité. Aucun nom n’est encore cité officiellement. Volvo est dans une position délicate : filiale de Geely, avec une exposition forte au marché américain et une gamme majoritairement fabriquée en Europe et en Chine.

Ford crée Ford Energy : l’automobile se reconvertit dans le stockage stationnaire

Ford lance Ford Energy, une filiale dédiée aux systèmes de stockage d’énergie stationnaire (BESS) pour réseaux électriques, data centers et sites industriels aux États-Unis. La technologie repose sur les batteries issues de sa chaîne véhicule — un recyclage industriel qui permet de valoriser les investissements existants. C’est le signe d’une tendance lourde : les constructeurs automobiles, pris en étau sur le véhicule électrique grand public, cherchent de nouvelles lignes de revenus dans l’énergie.

 Škoda Epiq : une électrique à moins de 25 000 € — le thermique n’a qu’à bien se tenir

Škoda officialise l’Epiq, crossover électrique compact sur plateforme MEB+, attendu à partir de 25 000 euros — soit au prix d’un thermique équivalent. Produit à Pampelune en Espagne, il mesure 4,17 m et concourt directement avec la Renault 5, la Citroën ë-C3 ou la future Volkswagen ID. Polo. Les livraisons démarrent au troisième trimestre 2026. C’est peut-être l’un des modèles les plus attendus de l’année : si le prix tient en version de base, il change la donne sur le segment urbain électrique.

Voilà pour cette semaine. Retrouvez tous ces articles en détail sur LeBlogAuto.com. À la semaine prochaine !

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Cette séance de qualification a réservé du suspense jusqu’à la fin puisque c’est au tout dernier tour que la pole s’est jouée. George Russell continue sur sa lancée avec la pole devant Antonelli et les deux McLaren de Norris et Piastri.

Avant-qualifications

Les qualifications devraient être une partie de pari sur l’avenir. En effet, demain, la météo annonce un fort risque de pluie. Certains vont donc mettre plus d’appui, quitte à sacrifier la qualification puisqu’on ne peut plus toucher aux voitures avant la course. C’est le cas de Red Bull par exemple.

Il fait un peu plus de 20° dans l’air, à peine 31° sur la piste. Antonelli doit toujours avoir en travers de la gorge la manoeuvre de George pendant le Sprint. Il faut qu’il convertisse cette rancune en vitesse sur la piste.

Q1 – Difficile de lire la hiérarchie

Les « seconds couteaux » (sans injure) se lancent en piste dès le feu vert. La plupart des pilotes sont partis avec un train de pneus tendres rodés. Avec aussi peu de degrés sur la piste, on devrait voir deux tours de préparation pour un tour rapide. Piastri a signé un premier temps de référence en 1:15.115. Mais il est rapidement battu par Norris puis par Verstappen. Même Colapinto fait mieux. Il y a de quoi faire mieux visiblement.

Les Ferrari sont encore « à la parade ». Hamilton grimpe au 6e rang, mais Leclerc n’est que 16e. Ah Piastri relance un nouveau tour et se met à 8 millièmes de Norris. Gasly a abandonné son tour rapide et rentre aux stands. Peut-être faut-il chausser les pneus neufs pour l’Alpine pour passer en Q2 ?

Ah ! Les choses sérieuses commencent. Russell se porte en haut de la feuille des temps. Mais Antonelli le bat largement. 1:13.380 pour l’Italien. Hadjar fait aussi un bon temps avec 1:13.654. 2e temps. Leclerc se replace enfin, il est 8e derrière Hamilton. Lindblad s’invite à la fête pour le moment avec le 3e temps. Il reste 6 minutes.

Un passage en Q2 très tendu

Pour le moment, Bortoleto, Alonso, Hülkenberg, Bottas, Stroll et Gasly sont dans la zone rouge. Après avoir été géné deux fois dans un tour lancé, Gasly est 11e. Ca devrait passer. Leclerc grimpe au 4e rang. Antonelli reste en tête devant les deux McLaren.

Stroll reste englué en fin de peloton. Hamilton est repassé juste devant Leclerc. On sent que la Ferrari manque un poil d’énergie sur la fin de la grande ligne droite. Ocon est juste 15e. C’est à risque. Il se fait passer par Hülkenberg et Bortoleto sur la ligne. 7 centièmes à peine. Chez Ferrari on craint un bris de pièce sur la voiture de Leclerc.

Sont éliminés : Ocon, Albon, Alonso, Perez, Stroll et Bottas.

Q2 – Hadjar en outsider ?

Désormais on est en pneus neufs ! On a les deux Alpine et les deux McLaren en bout de ligne des stands, attendant le feu vert. Encore une fois les pilotes ont fait deux tours de préparation. Cela raccourci le nombre de tentatives après.

Si Hadjar a signé un encourageant 1:13.6 il est battu par Norris puis Piastri. Hamilton se glisse entre les deux McLaren. Leclerc est à 1 seconde. Comme depuis le début, il semble mettre un tour de plus à mettre la Ferrari en condition. 1:13.076 pour Antonelli !

Verstappen monte au 5e rang. Ah non 6 car Hadjar remonte 2e, enfin 3e chassé par Norris. 9e temps pour un nouveau tour rapide de Leclerc. Il a du mal. Verstappen aussi se plaint de ne pas pouvoir mettre en température ses pneus avant. Il reste 6 minutes. Au fait, où en est Russell ? 8e seulement…il se cache ou il a des soucis ?

Pour le moment on a Colapinto, Sainz, Bortoleto, Bearman, Gasly et Lawson dans la zone rouge.

Ah Russell a planté un freinage au 1er virage. Il a la pression pour passer en Q3. Meilleur temps pour Hamilton. 35 millièmes devant Antonelli. Russell se rassure et est 3e à 38 millièmes d’Hamilton. Et Hadjar règle tout le monde en 1:12.975 !

Leclerc améliore un peu mais reste en retrait, comme Verstappen ou Piastri. S’en est terminé.

Sont éliminés : Hülkenberg, Lawson, Bortoleto, Gasly, Sainz et Bearman.

Q3 – Les Mercedes d’un souffle

Et encore une fois, les pilotes ont besoin de deux tours pour monter les gommes en températures. Lindblad est le seul pilote sans train de pneus neufs à priori. Les McLaren font parler la poudre ! 1:12.729 pour Norris qui a délogé Piastri. Ca cause d’entrée de jeu. Hamilton réplique 139 millièmes derrière à la 2e place.

Antonelli est 359 millièmes en retard ? WOW ! Retournement de situation ! Russell a abandonné son tour avec un train arrière « flottant ». Crevaison lente après avoir touché un mur ? Bon, après les premiers tours, on a : Norris, Hamilton, Piastri, Antonelli, Leclerc, Verstappen, Lindblad, Colapinto, Hadjar et Russell. Les Red Bull sont chargées à l’arrière en prévision de la pluie demain et cela leur coûte en ligne droite.

On est reparti pour un dernier tour lancé. 3e temps pour Russell. Décidément, on pensait les Mercedes plus à la fête ! Antonelli signe le meilleur premier secteur. Il est 22 millièmes en retard au 2e secteur. Meilleur temps ! 1:12.646.

Leclerc 4e temps provisoire. Norris échoue à 83 millièmes ! Piastri 3e. Hadjar 5e juste derrière Hamilton. Reste Russell. Pole de Russell ! Pour 68 millièmes. Verstappen bat Hadjar d’un souffle.

Quel final ! Les deux Mercedes que l’on pensait à la rue se réveillent dans le dernier tour pour souffler la première ligne aux McLaren.

Résultat des qualifications du Grand Prix du Canada 2026

On verra demain si la tactique de Red Bull de charger en appui la voiture sera la bonne. Pour le moment, les Red Bull ont eu du mal à performer. Devant on a cru que Mercedes s’effondrait dans la dernière minute, mais c’était pour mieux ménager le suspense.

Mercedes, McLaren, Ferrari et Red bull. Voilà les quatre meilleures écuries du moment dans l’ordre.

Pos	Driver
1	George Russell Mercedes
2	Kimi Antonelli Mercedes
3	Lando Norris McLaren
4	Oscar Piastri McLaren
5	Lewis Hamilton Ferrari
6	Max Verstappen Red Bull Racing
7	Isack Hadjar Red Bull Racing
8	Charles Leclerc Ferrari
9	Arvid Lindblad Racing Bulls
10	Franco Colapinto Alpine
11	Nico Hulkenberg Audi
12	Liam Lawson Racing Bulls
13	Gabriel Bortoleto Audi
14	Pierre Gasly Alpine
15	Carlos Sainz Williams
16	Oliver Bearman Haas F1 Team
17	Esteban Ocon Haas F1 Team
18	Alexander Albon Williams
19	Fernando Alonso Aston Martin
20	Sergio Perez Cadillac
21	Lance Stroll Aston Martin
22	Valtteri Bottas Cadillac

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On a bien failli revivre le GP d’Espagne 2016 du côté de Mercedes avec Russell et Antonelli. Le jeune Italien fulmine, mais il s’est cassé les dents sur Russell plus expérimenté. Russell remporte la course Sprint devant Norris opportuniste et Antonelli.

Lors de la mise en grille, l’Aston Martin de Stroll est poussée dans les garages. Souci de suspension. 4 pilotes partiront de la pitlane : Bearman, Valtteri Bottas, Alex Albon et Pierre Gasly. On a travaillé sur les voitures.

Russell est en pole devant Antonelli et Norris. La plupart de la grille est en médiums. Linblad est en durs, quelques pilotes tentent le paris des tendres. Mais tiendront-ils ? Russell pointe sa voiture vers la droite pour couvrir Antonelli.

Départ – 23 tours

Très bon départ de Russell, un peu moins d’Antonelli mais il couvre sa position. Derrière, c’est Hamilton qui attaque Piastri et le passe à la réaccélération de sortie virage 3. Tout le monde semble passé. Aston Martin a lancé Stroll en piste, pour une séance d’essai grandeur nature. Hülkenberg a perdu 4 places, Bortoleto 5. Pas génial le départ des Audi.

Les deux Mercedes s’envolent déjà en trois tours ! 3 secondes sur Norris. Les améliorations amenées sur les Mercedes semblent fonctionner ici. On Russell, Antonelli, Norris, Hamilton, Piastri, Leclerc, Verstappen, Hadjar, Lindblad et Sainz. Ah non ! Hadjar a un souci moteur et abandonne à la fin du 5e tour.

Tour 5/23

WOW ! Antonelli attaque Russell qui défend vertement et pousse l’Italien dehors au premier virage. Russell reste en tête. Un peu plus loin Antonelli coupe la chicane. Si la Mercedes n’est pas abîmée, c’est un miracle. Chez Mercedes on calme le jeu mais Russell a sans doute été un eu trop loin. Norris a passé Antonelli dans l’affaire.

La McLaren semble retrouver du rythme. Une histoire de mise en route des pneus ? Ou Russell a aussi un peu abîmé sa voiture ? Hamilton met la pression sur Antonelli. En quelques tours tout s’est déréglé chez Mercedes. Sans doute trop d’attaque sur les pneus qui ont provoqué un graining ou des températures trop élevées. Après avoir galéré quelques tours, Antonelli recolle à Norris.

Tour 15/23

Albon passe aux stands pour mettre les pneus tendres. Là aussi on fait une séance de test grandeur nature pour la qualification et le GP. Alonso va faire de même. Bon, on doit l’avouer, à part la chicaillade des deux Mercedes, on s’ennuie ferme sur ce Sprint. Bon, Alonso rentre définitivement aux stands.

Allez, on est au début du 20e tour et le trio de tête s’est regroupé. Les écarts qui font l’élastique en un tour c’est particulier. Gasly aux stands, pour mettre les tendres visiblement. Pour une fois en course sprint, les premiers doublent les derniers. C’est rare. Hamilton a touché le mur de la dernière chicane. Mais la Ferrari est solide. Il a Piastri dans l’échappement.

Arrivée

Norris a loupé un freinage. Antonelli tente de l’attaquer mais doit couper le virage 2. Il rend la place. Piastri passe Hamilton ! Russell peut respirer et l’emporter. Piastri a bien terminé devant Leclerc qui a profité du dépassement de la McLaren sur Hamilton pour le passer aussi. Verstappen dans un relatif anonymat termine 7e devant Lindblad qui prend le dernier point du Sprint.

Toto a dû intervenir à la radio pour calmer le jeune Italien. Cela risque de ronfler dans les paddocks Mercedes.

Pos	Driver
1	George Russell Mercedes
2	Lando Norris McLaren
3	Kimi Antonelli Mercedes
4	Oscar Piastri McLaren
5	Charles Leclerc Ferrari
6	Lewis Hamilton Ferrari
7	Max Verstappen Red Bull Racing
8	Arvid Lindblad Racing Bulls
9	Franco Colapinto Alpine
10	Carlos Sainz Williams
11	Liam Lawson Racing Bulls
12	Gabriel Bortoleto Audi
13	Esteban Ocon Haas F1 Team
14	Sergio Perez Cadillac
15	Nico Hulkenberg Audi
16	Lance Stroll Aston Martin
17	Valtteri Bottas Cadillac
18	Oliver Bearman Haas F1 Team
19	Alexander Albon Williams
20	Pierre Gasly Alpine
21	Isack Hadjar Red Bull Racing
22	Fernando Alonso Aston Martin

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George Russell s’est montré le plus rapide lors de l’exercice de la qualification pour la course Sprint à Montréal pour le Grand Prix du Canada 2026. Antonelli complète la première ligne entièrement Mercedes. Norris a failli perdre gros mais réussi à accrocher la 3e place.

SQ1 – le drapeau rouge ruine tout

Hamilton est le premier à signer un temps intéressant : 1:15.459. Mais cela sera battu à coup sûr. Leclerc fait 1:15.005 bientôt battu par Russell en 1:14.772. Norris échoue à faire mieux. Verstappen règle ce petit groupe en 1:14.476.

Mais revoilà ce diable d’Italien d’Antonelli en 1:14.010. Il a failli passer sous la minute quatorze. Derrière, Albon et Lawson ne prendront pas la piste suite aux soucis en FP1. On est à 5 minutes de la fin de cette SQ1. C’est ce moment que choisi Hamilton pour prendre la tête en 1:13.922. La piste devrait s’améliorer tour après tour.

Dans la zone rouge, on retrouve pour le moment Bottas juste derrière Perez dernier qualifié. Suivent Colapinto, Bortoleto. Red flag ! Fernando Alonso est dans le mur. Il reste 1 minute 46 au chrono. Ce sera tendu pour relancer la séance. Pour le moment, on trouve finalement Perez, Stroll, Gasly, Bottas, puis Albon et Lawson qui seraient éliminés. Alonso a loupé son freinage et a tout bloqué pour finir dans les Tecpro.

On va relancer la SQ1. Cela va être tendu pour faire un tour de préparation correct et passer avant le drapeau à damier. C’est ce que l’on craignait. C’est la foire d’empoigne en piste pour passer à temps. Au final, ce drapeau rouge aura mis à mal certaines qualifications. C’est le cas de Gasly par exemple qui avait le rythme pour passer. Sont éliminés : Perez, Stroll, Gasly, Bottas, Albon et Lawson.

SQ2 – Verstappen a eu chaud

Alonso ne prendra pas part à cette SQ2. Ils sont donc 5 à craindre l’élimination. A Montréal, les pilotes font deux tours de préparation. Heureusement que le temps au tour est faible. Mais cela limiter les tentatives. Norris signe un 1:13.957. Mais Hamilton fait 3 dixièmes de moins. Il est en forme Lewis pour le moment.

Antonelli et Russell font mieux, un peu mieux. 1:13.466 pour Russell, 171 millièmes devant Hamilton. Verstappen n’a toujours pas de temps alors qu’on est à 3 minutes de la fin…pression ! Et il a dépassé les limites donc a un temps supprimé. Pour le moment, on trouve Colapinto, Ocon, Bearman, Hülkenberg, Verstappen et Alonso en zone rouge.

9e temps seulement pour Verstappen. Il est clairement à risque. Et Hamilton reprend le meilleur temps pour 1 millième sur Russell. Mais Russell règle tout le monde avec 1/2 seconde de mieux ! WOW. 1:13.026.

Bortoleto passe 10e en poussant Sainz 11e. Verstappen rentre aux stands. Soit on croit que personne ne fera mieux, soit on n’avait pas de quoi améliorer. Gros risque ! Hülkenberg améliore mais est 10e. C’est Bortoleto qui en fait les frais. 14e place pour Ocon. 15e pour Bearman. Ok, il ne reste que Sainz derrière Verstappen encore en piste. Cela passe pour Max.

Sont éliminés : Hülkenberg dépassé d’un souffle par Sainz, Bortoleto, Colapinto, Ocon, Bearman et Alonso.

SQ3 – Russel est injouable

Argh ! Gros travers de Hamilton à la réaccélération, il abandonne son premier tour lancé. Il ne va pas falloir se louper car il n’y a pas beaucoup de temps en SQ3. Pour rappel, en qualif sprint, les pilotes ont les pneus médiums pour SQ1 et SQ2 et là ils ont chaussé les tendres.

1:13.411 pour Hamilton. Hadjar est 2 dixièmes derrière. Verstappen s’intercale entre les deux. Norris n’est que 4e ? WOW. Linblad fait mieux que lui. Russell règle tout le monde 1:13.194. Leclerc est derrière Piastri. Il a failli aller embrasser le mur des champions ! Norris a fait comme Hamilton en faisant une équerre dès le début de son tour lancé.

Au final, en partant plus tôt que les autres, Hamilton a pu refaire un tour. On a Russell, Hamilton, Antonelli, Verstappen, Hadjar. Les temps n’ont pas l’air de s’améliorer maintenant. Norris 2e temps ! Linblad améliore et passe Leclerc. Russell améliore encore son temps. Il est injouable.

Piastri se place juste derrière Norris. Et Leclerc derrière Hamilton. Il reste Antonelli…2e temps ! Russell décroche sa pole Sprint.

Résultats de la qualif Sprint Montréal 2026

Le drapeau rouge en SQ1 a ruiné les plans de quelques uns. Au final, si Hamilton a semblé capable de jouer la première ligne, le passage aux pneus tendres a remis les Mercedes devant les McLaren puis les Ferrari et les Red Bull.

Pos	Driver
1	George Russell Mercedes
2	Kimi Antonelli Mercedes
3	Lando Norris McLaren
4	Oscar Piastri McLaren
5	Lewis Hamilton Ferrari
6	Charles Leclerc Ferrari
7	Max Verstappen Red Bull Racing
8	Isack Hadjar Red Bull Racing
9	Arvid Lindblad Racing Bulls
10	Carlos Sainz Williams
11	Nico Hulkenberg Audi
12	Gabriel Bortoleto Audi
13	Franco Colapinto Alpine
14	Esteban Ocon Haas F1 Team
15	Oliver Bearman Haas F1 Team
16	Fernando Alonso Aston Martin
17	Sergio Perez Cadillac
18	Lance Stroll Aston Martin
19	Pierre Gasly Alpine
20	Valtteri Bottas Cadillac
21	Alexander Albon Williams
22	Liam Lawson Racing Bulls

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On est proche du communiqué de presse qui nous en apprendra plus sur le FIAT Grizzly Fastback. Si on l’avait déjà aperçu avec du camouflage puis sans rien du tout au Maroc, on a désormais le véhicule de série sous les yeux. Il a été surpris en plein tournage d’une publicité (ou des rolls presse).

Le FIAT Grizzly a été supris à Nepi en Italie, à 30 km au nord de Rome environ.

Pas de surprise puisqu’on savait déjà ou presque à quoi ressemblerait ce Grizzly. La face avant décline le style FIAT avec un bandeau qui relie les deux blocs optiques. Ce bandeau a des tirets lumineux en quinconce.

Made in Kenitra

On retrouve ce schéma à l’arrière avec un bandeau noir et des feux en quinconce. Le véhicule est marqué par des lignes tendues et un toit qui retombe à l’arrière (d’où le fastback).

Longtemps, cette forme de SUV, fastback, a été boudé en Europe. Quelques modèles premium tentaient l’aventure, mais sans plus. Désormais la marque qui n’a pas de crossover « coupé » manque un paquet de ventes.

Stellantis a présenté son plan « Fastlane 2030 » et FIAT y a une belle place et ce Grizzly devrait rencontrer son succès.

Plus de photos sur Autoparieri.

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Le constructeur suédois Polestar vient de prendre une décision surprenante : suspendre le développement de sa voiture de sport électrique, le Polestar 6, alors que le projet touchait pourtant au but. Cette annonce intervient dans un contexte où la marque privilégie ses modèles de série comme les Polestar 2, 3 et 4, disponibles en France à partir de 46 800 euros.

Le Polestar 6 était censé incarner l’ambition sportive de la marque suédoise, un roadster électrique conçu pour rivaliser avec la future Porsche 718 électrique. Pourtant, alors que son développement semble presque terminé, Polestar a choisi de mettre le projet en pause, remettant en question les priorités du constructeur dans un marché automobile en pleine mutation.

Un projet techniquement abouti mais relégué au second plan

Selon Graeme Lambert, responsable de la communication mondiale chez Polestar, le développement du roadster 6 est proche de la finalisation. « Il est si étroitement lié au Polestar 5 », explique-t-il dans une récente interview. « La plateforme sous l’architecture du Polestar 5 est essentiellement conçue pour être évolutive. Si vous considérez le 6 comme le Polestar 5 à deux portes, les composants sont essentiellement déjà là. »

Cette proximité technique facilite grandement le développement. Le Polestar 6 partage sa plateforme PPA (Polestar Performance Architecture) avec la berline Polestar 5, dont il constitue une version raccourcie et décapotable. Les deux modèles partagent la même batterie de 112 kWh, les mêmes moteurs électriques et une architecture de suspension identique. Cette mutualisation des composants devrait théoriquement accélérer la mise sur le marché, mais elle ne suffit visiblement pas à en faire une priorité pour la direction.

Les derniers éléments nécessitant encore un développement concernent principalement le toit rigide escamotable et les sièges arrière. Lambert précise que Polestar dispose des ressources nécessaires pour finaliser leur conception en interne, ce qui confirme l’état d’avancement très poussé du projet. Cette situation rend d’autant plus surprenante la décision de suspension temporaire.

L’accueil commercial initial du concept avait pourtant été très encourageant. Les 500 exemplaires de l’édition de lancement mis en prévente se sont écoulés rapidement, démontrant l’existence d’une demande réelle pour ce type de véhicule sportif électrique. Face à ce succès, Polestar avait même envisagé de passer d’une production limitée à un modèle de production à la demande.

Une stratégie commerciale centrée sur la rentabilité

La mise en pause du Polestar 6 s’explique par une stratégie commerciale pragmatique. Polestar dispose d’un pipeline produit déjà bien rempli avec quatre nouveaux modèles prévus d’ici 2028. La marque mise désormais sur des véhicules au potentiel commercial plus large : la berline Polestar 5, une nouvelle version du SUV Polestar 4, la prochaine génération de la Polestar 2 et le crossover compact Polestar 7.

Cette approche reflète une réalité économique incontournable. Un roadster comme le Polestar 6, avec un prix d’entrée attendu autour de 200 000 dollars aux États-Unis, s’adresse nécessairement à une clientèle de niche. À l’inverse, les modèles actuellement commercialisés en France visent un marché beaucoup plus large : la Polestar 2 débute à 46 800 euros, la Polestar 4 à partir de 61 800 euros, et la Polestar 3 est attendue autour de 80 000 euros.

Cette hiérarchisation des priorités commerciales s’inscrit dans une stratégie de consolidation. Polestar, filiale du groupe chinois Geely, cherche à établir solidement sa position sur les segments les plus porteurs avant de s’aventurer sur des créneaux plus confidentiels. La marque doit également composer avec la concurrence croissante sur le marché des véhicules électriques premium, où Tesla, BMW, Audi et Mercedes-Benz se disputent les parts de marché.

Lambert souligne cette approche : « L’essentiel pour nous est de livrer correctement [les modèles 7 et 2], de faire avancer l’entreprise, puis d’être en mesure de faire autre chose après. » Cette déclaration confirme que le Polestar 6 n’a pas disparu définitivement des plans de la marque, mais qu’il passe après les priorités commerciales immédiates.

Les défis tarifaires et géopolitiques qui compliquent la donne

Au-delà des considérations purement commerciales, le Polestar 6 fait face à des défis géopolitiques majeurs, particulièrement sur le marché américain. Si le roadster entre en production, il devrait être fabriqué en Chine aux côtés de la Polestar 5. Cette localisation pose un problème majeur dans le contexte actuel des relations commerciales sino-américaines.

Les véhicules électriques fabriqués en Chine sont soumis à des droits de douane de 100 % aux États-Unis, ce qui doublerait mécaniquement le prix de vente. Pour un véhicule attendu autour de 200 000 dollars, l’application de ces tarifs le ferait grimper à 400 000 dollars, le plaçant dans une catégorie de prix totalement irréaliste pour la majorité des acheteurs potentiels.

Cette problématique tarifaire affecte également la Polestar 5, dont le prix de base de 140 000 dollars aux États-Unis deviendrait prohibitif après application des droits de douane. La situation européenne est moins dramatique, mais les constructeurs chinois font néanmoins face à des taxes additionnelles qui compliquent leur positionnement tarifaire.

En France et en Europe, Polestar doit également naviguer dans un environnement réglementaire en évolution, avec des normes d’émissions de plus en plus strictes et des incitations gouvernementales qui privilégient certains types de véhicules électriques. La marque suédoise bénéficie actuellement du bonus écologique français pour ses modèles les moins chers, un avantage qu’elle perdrait sur un roadster haut de gamme.

Ces contraintes tarifaires et réglementaires renforcent la logique de Polestar de se concentrer sur des modèles plus accessibles et moins exposés aux tensions géopolitiques. La stratégie consiste à consolider les positions acquises sur les segments porteurs avant de s’aventurer sur des créneaux plus risqués.

L’avenir du Polestar 6 reste donc incertain, même si le projet n’est pas abandonné définitivement. La marque explore également d’autres options, notamment un SUV basé sur la même plateforme PPA qui pourrait concurrencer le futur Porsche Cayenne électrique. Ce type de véhicule présenterait un potentiel commercial bien supérieur à celui d’un roadster, tout en capitalisant sur les investissements déjà réalisés dans la plateforme.

La suspension du développement du Polestar 6 illustre les défis auxquels font face les constructeurs automobiles dans leur transition vers l’électrique. Entre les contraintes techniques, les enjeux commerciaux et les tensions géopolitiques, les priorités peuvent rapidement évoluer, même pour des projets techniquement aboutis et commercialement prometteurs.

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Les marquages sur le flanc des pneumatiques demeurent source de confusion pour de nombreux conducteurs. Ces inscriptions alphanumériques, bien qu’standardisées, peuvent sembler cryptiques au premier regard. Pour trouver la bonne dimension de pneu, il est essentiel de maîtriser parfaitement cette codification internationale.

Comprendre correctement ces indications s’avère crucial pour la sécurité routière et les performances du véhicule. Une mauvaise interprétation peut conduire à des choix inadaptés lors du remplacement des pneumatiques, avec des conséquences potentiellement graves sur la tenue de route, la consommation de carburant ou l’usure prématurée.

Décodage d’un marquage pneumatique standard

Le marquage des pneumatiques suit une nomenclature internationale précise, visible sur le flanc de chaque pneu. Cette inscription combine plusieurs éléments essentiels que tout conducteur doit savoir interpréter correctement.

Structure du marquage type : 215/65 R16 98H

• 215 : Largeur du pneu en millimètres
• 65 : Rapport hauteur/largeur en pourcentage
• R : Type de construction radiale
• 16 : Diamètre de la jante en pouces
• 98 : Indice de charge maximum
• H : Code de vitesse maximale (210 km/h)

Cette standardisation internationale garantit une lecture uniforme des caractéristiques, quel que soit le fabricant ou le pays d’origine du pneumatique. Les organismes de normalisation comme l’ECE définissent ces règles strictes pour assurer la compatibilité et la sécurité.

Erreur n°1 : confondre largeur et diamètre

La confusion entre largeur et diamètre constitue l’une des erreurs les plus fréquentes lors de la lecture des marquages. Cette méprise peut avoir des conséquences dramatiques lors de l’achat de nouveaux pneumatiques.

Comprendre la différence fondamentale

• Largeur (215) : Distance en millimètres entre les flancs extérieurs
• Diamètre (16) : Taille de la jante en pouces sur laquelle se monte le pneu
• Conversion : 1 pouce = 25,4 millimètres

Un automobiliste recherchant des pneus en 205 mm de largeur pourrait par exemple se tromper et considérer ce chiffre comme le diamètre. Cette méprise rendrait impossible le montage du pneumatique sur le véhicule, les dimensions étant totalement incompatibles avec la jante existante.

Tableau de correspondance des diamètres courants

Diamètre (pouces)	Équivalent (mm)	Véhicules types
14″	355,6 mm	Citadines, véhicules compacts
16″	406,4 mm	Berlines familiales
18″	457,2 mm	SUV, véhicules sportifs
20″	508 mm	Véhicules haut de gamme

Les conséquences d’une telle erreur dépassent le simple aspect financier. Un pneu de mauvaise dimension ne peut tout simplement pas être monté, obligeant à un retour en magasin et à de nouveaux délais d’approvisionnement.

Erreur n°2 : mal interpréter le rapport hauteur/largeur

Le deuxième chiffre du marquage, exprimé en pourcentage, indique le rapport entre la hauteur du flanc et la largeur du pneu. Cette valeur influence considérablement le comportement routier et le confort de conduite.

Impact du profil sur les performances

• Profil bas (40-50%) : Meilleure tenue de route, réactivité accrue, confort réduit
• Profil moyen (55-65%) : Équilibre optimal entre confort et performances
• Profil haut (70-80%) : Confort maximum, absorption des irrégularités

L’erreur commune consiste à interpréter ce pourcentage comme une mesure absolue en millimètres ou en pouces. Cette mécompréhension peut amener à choisir des pneumatiques avec un profil totalement inadapté aux caractéristiques du véhicule.

Calcul pratique de la hauteur du flanc

Formule : Largeur × (Profil/100) = Hauteur du flanc

Exemple : Pour un pneu 215/65 R16

• Largeur = 215 mm
• Profil = 65%
• Hauteur du flanc = 215 × 0,65 = 139,75 mm

Une modification importante peut affecter la précision du compteur de vitesse, compromettre l’efficacité des systèmes d’aide à la conduite comme l’ABS ou l’ESP, et même endommager les passages de roue lors des braquages importants.

Erreur n°3 : négliger les indices de charge et de vitesse

Les indices de charge et de vitesse, positionnés en fin de marquage, font l’objet de nombreuses approximations dangereuses de la part des automobilistes.

Tableau des indices de charge principaux

Indice	Charge max (kg)	Indice	Charge max (kg)
82	475	91	615
84	500	94	670
87	545	98	750

Codes de vitesse les plus courants

• S : 180 km/h (citadines économiques)
• T : 190 km/h (véhicules compacts)
• H : 210 km/h (berlines familiales)
• V : 240 km/h (véhicules sportifs)
• W : 270 km/h (haute performance)
• Y : 300 km/h (sport extrême)

Le choix d’un indice de charge insuffisant peut provoquer une déformation excessive du pneu sous contrainte, une surchauffe dangereuse ou même un éclatement lors de situations de charge élevée. De même, un code de vitesse inadéquat compromet gravement la sécurité lors de déplacements autoroutiers.

Méthodes de vérification et bonnes pratiques

Pour éviter ces pièges courants, plusieurs réflexes simples s’imposent lors de l’achat de pneumatiques.

Sources fiables pour vérifier les dimensions

• Carnet d’entretien du véhicule : Référence officielle constructeur
• Étiquette portière conducteur : Informations techniques complètes
• Site internet constructeur : Base de données actualisée
• Garagiste agréé : Expertise professionnelle garantie

La prise de photographie du marquage existant constitue également une précaution particulièrement utile avant de se rendre chez un revendeur. Cette image servira de référence fiable lors de l’achat et permettra de vérifier la cohérence parfaite des nouvelles dimensions.

Questions fréquemment posées

Puis-je monter des pneus de dimensions différentes de celles d’origine ?

Il est possible de modifier les dimensions dans certaines limites strictement définies, à condition de respecter l’équivalence de diamètre total et les indices de charge et vitesse minimum requis. Cette modification doit obligatoirement figurer sur la carte grise du véhicule.

Comment vérifier si mes pneus sont aux bonnes dimensions ?

Comparez systématiquement le marquage visible sur le flanc des pneus avec les dimensions officiellement indiquées dans le carnet d’entretien du véhicule ou sur l’étiquette constructeur située dans l’encadrement de la portière conducteur.

Que signifie exactement le « R » dans le marquage des pneus ?

Le « R » indique une construction radiale, devenue le standard universel sur tous les véhicules modernes depuis les années 1980. Cette lettre se distingue du « D » qui désignait les anciens pneus à carcasse diagonale.

Les indices supérieurs aux spécifications d’origine sont-ils autorisés ?

Oui, choisir des indices de charge et vitesse égaux ou supérieurs aux préconisations constructeur est non seulement autorisé mais recommandé pour maintenir un niveau de sécurité optimal.

La maîtrise parfaite de la lecture des dimensions de pneumatiques représente un enjeu de sécurité absolument majeur pour tout conducteur responsable. Les trois erreurs principales – confusion entre largeur et diamètre, mauvaise interprétation du rapport hauteur/largeur, et négligence des indices de charge et vitesse – peuvent avoir des conséquences dramatiques sur la sécurité routière.

Une compréhension correcte et approfondie de ces marquages permet non seulement d’éviter des achats inadaptés et coûteux, mais aussi d’optimiser durablement les performances, le confort de conduite et la longévité des pneumatiques. En cas d’incertitude, la consultation attentive des documents constructeur et l’avis éclairé d’un professionnel qualifié restent les meilleures garanties pour faire le choix optimal et rouler en toute sécurité.

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Le PDG de Volvo Cars ouvre la porte à des partenariats américains pour optimiser son usine en Caroline du Sud face aux droits de douane Trump.

Volvo Cars affiche clairement ses ambitions industrielles aux États-Unis. Le PDG du constructeur automobile suédois, Hakan Samuelsson, a déclaré mercredi lors de la conférence « Future of the Car » organisée par le Financial Times que l’entreprise est ouverte à des coopérations avec d’autres acteurs américains, dans le but de mieux exploiter les capacités de production de son usine implantée en Caroline du Sud. Cette ouverture aux partenariats s’inscrit dans un contexte de profonde recomposition des stratégies industrielles mondiales, accélérée par les droits de douane imposés par l’administration du président Donald Trump sur les véhicules automobiles importés aux États-Unis.

Une stratégie de régionalisation face aux droits de douane américains

L’annonce du PDG de Volvo Cars intervient dans un contexte de pression tarifaire inédite sur l’industrie automobile mondiale. Les droits de douane instaurés par l’administration Trump sur les voitures étrangères contraignent les constructeurs du monde entier à repenser en profondeur leurs stratégies de production et d’approvisionnement pour limiter leur exposition fiscale et maintenir leur compétitivité sur le marché américain, l’un des plus importants de la planète en volume de ventes de véhicules neufs.

Volvo Cars, dont le siège est établi en Suède et qui est majoritairement détenu par le groupe chinois Geely Holding, ne fait pas exception à cette tendance de fond. Le constructeur a déjà mis en place plusieurs plans visant à augmenter sa production sur le sol américain, une démarche cohérente avec la volonté de réduire sa dépendance aux importations de véhicules depuis l’Europe ou l’Asie. L’usine de Caroline du Sud constitue le pilier central de cette stratégie de localisation industrielle aux États-Unis.

Hakan Samuelsson a résumé avec clarté la logique qui sous-tend cette démarche : « C’est une partie de la régionalisation du monde, nous devons être beaucoup plus présents industriellement aux États-Unis et nous devons remplir l’usine que nous avons là-bas. » Cette déclaration illustre une tendance qui dépasse le seul cas Volvo : face aux barrières tarifaires et aux incertitudes du commerce international, produire au plus près des marchés de consommation devient une nécessité stratégique pour les constructeurs automobiles opérant à l’échelle mondiale.

Des partenariats recherchés dans l’assemblage, l’approvisionnement et la chaîne logistique

Les domaines de coopération envisagés par Volvo Cars sont larges et couvrent plusieurs dimensions de l’activité industrielle automobile. Selon les déclarations du PDG Hakan Samuelsson, le constructeur suédois est ouvert à des collaborations dans l’assemblage et la construction de véhicules, mais également dans les activités d’approvisionnement en composants et de gestion de la chaîne d’approvisionnement. Cette approche multidimensionnelle des partenariats potentiels suggère que Volvo Cars cherche à optimiser l’ensemble de son écosystème industriel américain, et pas uniquement à remplir ses lignes de montage avec des volumes supplémentaires.

La recherche de partenaires dans la chaîne d’approvisionnement est particulièrement significative dans le contexte actuel. Les droits de douane américains affectent non seulement les véhicules finis importés, mais également les composants et les pièces détachées entrant dans leur fabrication. Développer un réseau de fournisseurs locaux aux États-Unis permettrait à Volvo Cars de réduire son exposition tarifaire à plusieurs niveaux de la chaîne de valeur, tout en renforçant l’ancrage américain de sa production aux yeux des autorités et des consommateurs locaux.

L’usine de Caroline du Sud, clé de voûte de la présence industrielle américaine

L’usine de Volvo Cars implantée en Caroline du Sud représente l’actif industriel central autour duquel s’articule la stratégie américaine du constructeur. C’est précisément la sous-utilisation des capacités de ce site que le PDG Hakan Samuelsson entend résoudre en ouvrant la porte à des partenariats extérieurs. « Nous devons remplir l’usine que nous avons là-bas », a-t-il affirmé sans ambiguïté, reconnaissant implicitement que les volumes de production actuels de Volvo Cars ne suffisent pas à exploiter pleinement le potentiel du site carolinien.

Cette situation n’est pas sans rappeler d’autres cas récents dans l’industrie automobile mondiale, où des usines spécialisées dans la production de véhicules électriques ou premium se retrouvent en deçà de leurs capacités théoriques, faute d’une demande suffisante pour les modèles qui y sont assemblés. La solution envisagée par Volvo Cars — accueillir des partenaires externes pour utiliser les lignes disponibles — constitue une réponse pragmatique à ce défi industriel, similaire dans sa logique à d’autres initiatives observées dans le secteur.

La dimension actionnariale de Volvo Cars ajoute une couche de complexité supplémentaire à la recherche de partenariats américains. Détenu majoritairement par Geely Holding, conglomérat automobile chinois qui possède également des participations dans d’autres marques automobiles mondiales, Volvo Cars devra naviguer avec soin entre ses ambitions d’expansion industrielle aux États-Unis et le contexte géopolitique tendu entre Washington et Pékin, qui pourrait compliquer certaines formes de coopération industrielle impliquant des acteurs liés à des intérêts chinois.

Notre avis, par leblogauto.com

La démarche de Volvo Cars est représentative d’une tendance lourde qui traverse l’ensemble de l’industrie automobile mondiale : la régionalisation forcée de la production sous l’effet des politiques tarifaires américaines, qui rend économiquement incontournable une présence industrielle locale pour tout constructeur souhaitant maintenir sa compétitivité sur le marché des États-Unis. L’ouverture explicite aux partenariats dans l’assemblage et la chaîne d’approvisionnement est une approche rationnelle pour optimiser les capacités sous-utilisées de l’usine de Caroline du Sud, mais elle soulève des questions sur les partenaires potentiellement visés que le PDG n’a pas précisées lors de la conférence du FT. La détention majoritaire de Volvo Cars par Geely Holding constitue une variable sensible dans ce contexte, dans la mesure où tout partenariat industriel aux États-Unis sera scruté à l’aune des relations commerciales et diplomatiques sino-américaines. Enfin, la déclaration de Samuelsson confirme que la sous-utilisation de l’usine carolinienne est un enjeu réel et prioritaire pour la direction du groupe, ce qui constitue un signal d’alerte sur l’adéquation actuelle entre les capacités industrielles américaines de Volvo et les volumes de vente effectifs sur ce marché.

Crédit illustration : Volvo.

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Ford lance Ford Energy, une filiale dédiée au stockage BESS pour réseaux, data centers et industrie aux États-Unis.

Le constructeur automobile Ford Motor Company franchit une nouvelle étape stratégique avec la création de Ford Energy, une filiale entièrement dédiée au stockage d’énergie à grande échelle. Cette initiative marque une diversification majeure vers les systèmes de batteries stationnaires, dans un contexte de forte croissance de la demande en solutions de stockage électrique pour les réseaux, les centres de données et les infrastructures industrielles.

Une nouvelle activité industrielle centrée sur le stockage BESS

Ford Energy est conçue comme une entité spécialisée dans les systèmes de stockage d’énergie par batterie, également appelés BESS (Battery Energy Storage Systems). L’objectif est de fournir des solutions fabriquées et assemblées aux États-Unis, destinées aux services publics, aux opérateurs de centres de données et aux grands clients industriels.

Le projet s’appuie sur l’expertise industrielle historique de Ford Motor Company, qui revendique plus d’un siècle d’expérience dans la fabrication de masse. Cette filiale vise une capacité de déploiement d’au moins 20 GWh par an, avec un démarrage commercial prévu pour fin 2027. Ce positionnement place Ford dans un segment stratégique en pleine expansion, au croisement de la transition énergétique et des besoins croissants en flexibilité des réseaux électriques.

Une offre basée sur des systèmes standardisés de stockage

Le cœur de l’offre de Ford Energy repose sur un produit phare : le bloc Ford Energy DC. Il s’agit d’un système de stockage d’énergie conteneurisé au format standard de 20 pieds, conçu pour répondre aux exigences des installations industrielles et des infrastructures électriques de grande envergure.

Ce système repose sur des cellules prismatiques LFP de 512 Ah, une technologie reconnue pour sa stabilité thermique et sa durabilité. Deux configurations sont proposées : le FE-250, conçu pour une décharge sur deux heures, et le FE-450, optimisé pour quatre heures de fonctionnement. Ces solutions intègrent un système de gestion thermique liquide ainsi qu’un système avancé de gestion de batterie (BMS), garantissant un contrôle précis des performances et de la sécurité.

L’approche technique met l’accent sur la fiabilité à long terme, avec une conception pensée pour une durée de vie pouvant atteindre 20 ans. Cette promesse s’inscrit dans une logique industrielle où la prévisibilité des performances et la facilité de maintenance sont des critères essentiels pour les clients institutionnels.

Une stratégie industrielle ancrée aux États-Unis

La production des systèmes Ford Energy sera réalisée sur le territoire américain, avec la réutilisation de capacités industrielles existantes, notamment sur le site de Glendale, dans le Kentucky. Cette implantation vise à accélérer la montée en puissance de la production tout en s’adaptant aux exigences réglementaires locales en matière de contenu national et de soutien aux industries énergétiques.

Le positionnement de Ford Energy s’aligne également avec les dispositifs d’incitation fiscale américains, notamment les crédits d’impôt liés aux investissements dans les technologies de stockage d’énergie. Cette conformité réglementaire constitue un élément clé pour rendre les projets compétitifs sur un marché fortement structuré par les politiques publiques.

Une réponse à la croissance rapide de la demande énergétique

L’initiative intervient dans un contexte de transformation profonde du système électrique américain. La croissance rapide des centres de données, l’intégration accrue des énergies renouvelables et les besoins en résilience du réseau électrique créent une demande importante pour des solutions de stockage fiables et flexibles.

Les acteurs du secteur énergétique recherchent désormais des systèmes capables d’être financés sur le long terme, assurables et garantis sur plusieurs décennies. Ford Energy se positionne précisément sur cette exigence de stabilité industrielle et de continuité de service, en mettant en avant la capacité de Ford Motor Company à produire à grande échelle et à assurer un support durable.

Une diversification stratégique pour Ford

Avec Ford Energy, le constructeur automobile élargit son champ d’activité au-delà de la mobilité pour s’implanter dans les infrastructures énergétiques. Cette diversification repose sur une logique industrielle de valorisation des compétences existantes en production de batteries et en gestion de systèmes complexes.

L’ambition affichée est de combler un manque sur le marché du stockage d’énergie stationnaire, en proposant des solutions standardisées, industrialisées et adaptées aux besoins des réseaux électriques modernes. Dans ce contexte, Ford capitalise sur sa capacité de production de masse et sur sa réputation industrielle pour se positionner comme un acteur crédible du secteur énergétique.

Notre avis, par leblogauto.com

La création de Ford Energy illustre une diversification stratégique vers le stockage stationnaire, un segment en forte croissance. Le choix de systèmes BESS standardisés à base de chimie LFP répond aux exigences de stabilité et de durabilité recherchées par les acteurs du réseau électrique. L’intégration industrielle aux États-Unis et l’orientation vers les infrastructures critiques renforcent la cohérence du projet. Cette initiative marque une extension logique du savoir-faire industriel de Ford vers les technologies énergétiques à grande échelle.

Crédit illustration : Ford Energy.

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Le constructeur allemand Audi prépare l’arrivée de l’A2 e-tron, un nouveau modèle électrique compact annoncé pour l’automne 2026. Ce véhicule viendra compléter la gamme de la marque en ouvrant l’accès à une mobilité premium électrique sur le segment d’entrée de gamme. Le prototype est actuellement en phase de tests intensifs avant sa présentation officielle. Audi n’a pas manqué de communiquer dessus.

Une nouvelle étape dans la stratégie électrique d’Audi

Lors de la conférence annuelle de la marque, le CEO Gernot Döllner a présenté l’A2 e-tron comme une étape supplémentaire vers une gamme entièrement électrique. Ce modèle compact doit contribuer au renouvellement du catalogue et s’inscrit dans la transformation progressive des sites industriels en Europe.

La production sera assurée à Ingolstadt, au siège du constructeur, confirmant le rôle central de ce site dans la stratégie industrielle du groupe.

Des tests en conditions extrêmes en Scandinavie

Comme à chaque développement d’un véhicule par n’importe quel constructeur ou presque, le prototype de l’A2 e-tron est soumis à des essais en environnement hivernal en Laponie, en Suède. Ces tests portent sur des routes enneigées, des surfaces glacées et des pistes glissantes sur lac gelé.

Les équipes de développement y évaluent notamment le comportement dynamique, la gestion thermique et les performances de la batterie. Les réglages entre motorisation électrique, freinage et suspension sont ajustés en continu. De quoi éprouver l’électronique et « faire vieillir » prématurément le véhicule.

Optimisation aérodynamique à Ingolstadt

Mais Audi communique également sur les essais en soufflerie, réalisés à Ingolstadt dans le centre de développement technique de la marque aux anneaux. Ils permettent d’affiner l’aérodynamique du véhicule, oh combien important pour un VE.

Avec des vitesses de vent pouvant atteindre 300 km/h et une piste roulante allant jusqu’à 235 km/h, ces installations servent à analyser le flux d’air, les émissions sonores et la stabilité thermique. La ligne de toit spécifique du modèle joue un rôle clé dans ces travaux.

Validation sur routes ouvertes en Bavière

Des essais ont également lieu dans la région de la vallée de l’Altmühl, en Bavière. Ce terrain varié permet de tester la suspension et les systèmes d’aide à la conduite dans des conditions réelles, avec des routes sinueuses, des dénivelés et des surfaces changeantes.

Ces tests visent à vérifier l’usage quotidien du véhicule. Bref, de grandes séances de tests habituelles pour un nouveau véhicule moderne.

Une production intégrée au site d’Ingolstadt

L’A2 e-tron sera assemblée à Ingolstadt. Ce choix s’inscrit dans la transformation des sites industriels du constructeur et accompagne le renouvellement de la gamme, composée de plusieurs nouveaux modèles lancés récemment sur les segments électrique compact et premium.

Pour le découvrir, il faudra patienter jusqu’à la rentrée de septembre. Evidemment, Audi ne donne qu’une photo bien camouflée..

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Charles Cuny nous replonge dans l’histoire de la Formule 1 sous un angle rarement exploré : celui des défaites qui ont façonné la légende du sport automobile. Dans Cruels Grands Prix, l’auteur s’intéresse moins aux victoires attendues qu’aux drames, aux occasions perdues et aux retournements de situation qui ont marqué durablement les esprits des passionnés. Car en F1, certaines secondes places, certains abandons ou certaines erreurs stratégiques racontent parfois davantage l’histoire que les trophées eux-mêmes.

Au fil des pages, le livre revisite des Grands Prix devenus mythiques par leur cruauté. Accidents tragiques, titres perdus dans les derniers tours, choix techniques catastrophiques ou destins brisés : Charles Cuny met en lumière ces moments où la gloire semblait acquise avant de basculer brutalement. Le récit mêle émotion, contexte historique et passion mécanique, offrant une lecture aussi captivante pour les amateurs de statistiques que pour les nostalgiques des grandes heures de la F1.

19 mai 1996 – GP de Monaco : Jean Alesi qui pleure, Olivier Panis qui rit

On vient de célébrer les 30 ans de la victoire d’Olivier Panis à Monaco sur Ligier. Mais c’est aussi un de ces cruels grands prix. Celui de Jean d’Avignon qui a manqué une belle deuxième victoire qui lui tendait les bras.

L’ouvrage séduit également par son approche humaine. Derrière chaque course racontée se cachent des pilotes, des ingénieurs et des équipes confrontés à la pression, à la malchance ou à leurs propres limites. Des figures légendaires comme Ayrton Senna, Nigel Mansell, Alain Prost ou Gilles Villeneuve apparaissent à travers leurs moments les plus douloureux, ceux qui ont contribué à forger leur mythe autant que leurs succès.

Destins brisés, mécaniques rétives

Evidemment, comment ne pas évoquer le petit Prince de la Formule 1 : François Cevert. Successeur désigné de Jackie Stewart, il manque une nouvelle fois le coche en Argentine en 1973 et sera fauché à l’orée d’une saison 1974 que tout le monde le voyait remporter.

Comme un pied de nez, le livre se termine par une victoire ! S’il est cruel pour Schumacher qui se voyait déjà gagner, le grand prix du Canada 1995 va sourire à Jean Alesi et à sa Ferrari #27. Comme quoi la cruauté d’une course qui vous échappe et une victoire que vous finissez par décrocher sont les deux faces d’une même pièce du destin.

Un format inattendu

Ce genre de bouquin est souvent un grand livre avec de belles images et peu de textes. Ici, c’est un format roman, avec du texte et pas d’image autres que sur la couverture et sur la quatrième. Mais ne soyez pas effrayés ! Il se lit « comme qui rigole » et on peut, si on veut, vagabonder sans suivre l’ordre imposé par l’auteur.

Préfacé par René Arnoux, Cruels Grands Prix s’impose finalement comme bien plus qu’un simple livre de souvenirs sportifs. C’est une plongée dans la part tragique et imprévisible de la Formule 1, celle qui fait vibrer les fans depuis des décennies et rappelle qu’en sport automobile, la frontière entre héroïsme et désillusion tient parfois à un virage, une panne… ou quelques mètres seulement.

C’est peut-être ce qui manque à la F1 moderne devenue finalement trop prévisible par une volonté des dirigeants d’avoir une fiabilité imposée sur plusieurs grands prix.

Si vous ne voulez pas la version papier, cela tombe bien, Charles Cuny vient de sortir la version numérique à tout petit prix de Cruels Grands Prix.

Détails techniques

1. Nombre de pages de l’édition imprimée 273 pages
2. Langue Français
3. Date de publication 15 décembre 2025
4. Dimensions 15.24 x 1.57 x 22.86 cm
5. ISBN -13979-8276520278

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Tesla investit 250 M$ à Berlin pour produire plus de cellules 4680, malgré des performances de charge et autonomie critiquées.

Tesla poursuit sa stratégie industrielle autour de ses batteries nouvelle génération, malgré des retours contrastés sur leurs performances. Le constructeur américain annonce un investissement de 250 millions de dollars pour augmenter la capacité de production des cellules 4680 sur le site de Tesla à Giga Berlin. L’objectif affiché est d’atteindre 18 GWh de capacité annuelle, une montée en puissance significative qui suscite néanmoins des interrogations en Europe, notamment concernant les performances des modèles concernés.

Une montée en puissance industrielle à Giga Berlin

La stratégie de Tesla repose sur une intégration toujours plus poussée de la production de batteries au sein de ses propres usines. À Giga Berlin, le constructeur équipe déjà certaines variantes du Model Y avec les nouvelles cellules 4680, développées pour réduire les coûts de production et optimiser la structure des packs batterie. Toutefois, cette transition technologique ne fait pas l’unanimité.

Le passage du pack utilisant des cellules LG Energy Solution 2170 vers un nouveau pack baptisé 8L, intégrant les cellules 4680, a entraîné une modification notable des performances. Sur le plan de l’autonomie, les données évoquent une baisse de 661 km à 609 km sur certaines versions du Tesla Model Y Long Range RWD produit à Berlin. Cette réduction s’explique par une densité énergétique moindre des cellules 4680 actuellement utilisées dans ces configurations européennes.

Des performances de charge en retrait

Au-delà de l’autonomie, les temps de recharge constituent un autre point de tension. Les véhicules équipés du pack 8L affichent un temps de recharge de 10 % à 80 % supérieur à la moyenne observée sur certains modèles concurrents récents. Alors qu’un temps d’environ 30 minutes est généralement considéré comme une référence sur le segment des SUV électriques en 2026, les versions dotées des cellules 4680 dépassent les 35 minutes.

Cette différence, bien que relativement limitée en valeur absolue, est perçue comme un désavantage dans un marché où la recharge rapide devient un argument commercial central. Les utilisateurs européens ont ainsi exprimé une certaine déception face à ces performances jugées en retrait par rapport aux attentes initiales.

Une adoption contestée mais maintenue des cellules 4680

Malgré ces critiques, Tesla ne semble pas remettre en cause sa feuille de route technologique. Les cellules 4680 restent au cœur de sa stratégie de réduction des coûts, notamment grâce à la maîtrise progressive du procédé d’électrode sèche (DBE). Cette technologie permettrait de rationaliser la production tout en limitant certains coûts industriels, même si ses bénéfices sur les performances énergétiques restent débattus.

Les utilisateurs européens ont déjà constaté des écarts entre différentes technologies de batteries utilisées dans le Model Y. Les cellules LGES 2170, bien que plus rapides à charger, ont été associées à des problèmes de durabilité et de dégradation plus marquée. À l’inverse, les batteries LFP utilisées sur certaines versions RWD du Tesla Model Y sont réputées pour leur stabilité dans le temps, malgré des limitations en termes de recharge par temps froid.

Une capacité industrielle en forte expansion

L’investissement de 250 millions de dollars vise à porter la production annuelle de cellules 4680 à 18 GWh à Giga Berlin, contre environ 8 GWh en décembre 2025. Cette extension devrait également générer environ 1 500 emplois supplémentaires liés à la production de batteries, renforçant ainsi le poids industriel du site allemand dans la stratégie européenne du constructeur.

Une fois la montée en puissance achevée, la production pourrait permettre d’équiper entre 250 000 et 350 000 véhicules par an, en fonction de la capacité des packs installés. Ce volume dépasse même la production actuelle de véhicules du site berlinois, ce qui montre l’ambition industrielle du constructeur sur le marché européen, malgré une demande fluctuante.

Vers une généralisation des cellules 4680

À terme, cette montée en capacité pourrait entraîner une généralisation des cellules 4680 sur une gamme plus large de véhicules. Si aujourd’hui elles équipent principalement certaines versions Long Range, elles pourraient également être intégrées à des modèles d’entrée de gamme à propulsion (RWD). Une évolution qui pourrait modifier l’expérience utilisateur sur le marché européen, notamment pour les clients habitués aux batteries LFP, réputées pour leur longévité et leur faible dégradation.

Cette orientation confirme la volonté de Tesla de standardiser ses architectures de batteries, même si les compromis techniques associés continuent de susciter des débats sur la pertinence du choix entre coût de production, autonomie réelle et vitesse de recharge.

Notre avis, par leblogauto.com

La stratégie de Tesla à Giga Berlin illustre clairement la priorité donnée à la réduction des coûts industriels via les cellules 4680. Cependant, les données disponibles montrent des compromis notables en matière d’autonomie et de temps de recharge sur certaines versions du Model Y. Le choix de généraliser cette technologie pourrait renforcer l’efficacité industrielle de Tesla, mais au prix d’une perception client plus mitigée en Europe. À court terme, la coexistence de plusieurs technologies de batteries dans la gamme semble refléter une phase de transition encore instable.

Crédit illustration : Tesla.

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Mazda retarde ses véhicules électriques à 2029, misant sur les hybrides malgré un marché mondial en accélération.

Mazda revoit une nouvelle fois sa stratégie d’électrification. Le constructeur automobile japonais repousse désormais le lancement de sa nouvelle plateforme dédiée aux véhicules électriques, initialement prévue plus tôt, à 2029. Ce décalage intervient dans un contexte où le marché mondial de l’automobile accélère pourtant sa transition vers les véhicules électriques, notamment sous l’effet des tensions énergétiques et de la volatilité des prix du pétrole.

Une stratégie électrique repoussée dans le temps

À l’origine, Mazda prévoyait de lancer un véhicule électrique à longue autonomie basé sur une nouvelle plateforme dédiée dès l’année prochaine sur le marché américain. Cette feuille de route a ensuite été révisée à plusieurs reprises, passant d’un objectif 2027 à 2028, avant d’aboutir à un nouvel horizon fixé à 2029. Selon les informations disponibles, le constructeur n’aurait même pas encore débuté le développement actif de cette nouvelle génération de véhicules électriques, ce qui confirme un retard structurel dans sa stratégie d’électrification.

Dans l’intervalle, Mazda continue de privilégier une montée en puissance progressive de sa gamme hybride. Le constructeur concentre ses ressources sur des motorisations électrifiées intermédiaires plutôt que sur des plateformes 100 % électriques, une approche qui tranche avec celle de plusieurs concurrents mondiaux.

Un contraste marqué avec le marché automobile mondial

Ce positionnement apparaît d’autant plus risqué que le marché automobile mondial évolue rapidement vers l’électrification complète. La demande pour les véhicules électriques s’est renforcée ces dernières années, notamment sous l’effet de la crise énergétique et des fluctuations du prix du pétrole. Les tensions géopolitiques et les perturbations de l’approvisionnement en carburant ont accentué l’intérêt économique des voitures électriques, perçues comme une alternative plus stable face à la volatilité des carburants fossiles.

Dans ce contexte, plusieurs constructeurs automobiles ajustent leur stratégie. Certains groupes japonais ont également rencontré des difficultés dans leur transition électrique, mais les trajectoires divergent fortement. Honda a récemment revu ses ambitions après des pertes liées à ses programmes électriques, tandis que Toyota a progressivement construit une gamme plus structurée de véhicules électrifiés, lui permettant de mieux s’adapter à la demande croissante du marché.

Mazda, de son côté, apparaît de plus en plus en décalage avec ces évolutions. Son programme de véhicules électriques reste limité, et les retards accumulés renforcent l’écart avec les concurrents internationaux qui investissent massivement dans les plateformes dédiées.

Une dépendance accrue aux hybrides et aux partenariats

Face à ce retard, Mazda s’appuie davantage sur les technologies hybrides et sur ses partenariats industriels. Le constructeur collabore notamment avec le groupe chinois Changan Automobile pour commercialiser certains modèles électriques en Europe. Cependant, cette stratégie ne s’étend pas au marché américain, où les contraintes réglementaires et tarifaires limitent fortement l’importation de véhicules électriques produits en Chine.

En Amérique du Nord, Mazda ne dispose plus actuellement de modèle électrique après l’arrêt du MX-30, dont les ventes ont été jugées insuffisantes. Cette absence de renouvellement laisse un vide stratégique à moyen terme, alors même que le segment des SUV électriques et des berlines zéro émission continue de croître.

Le constructeur mise donc principalement sur le développement de modèles hybrides, notamment avec des évolutions prévues sur ses SUV les plus populaires. Cette orientation traduit une volonté de sécuriser les ventes à court terme, mais elle limite l’exposition de Mazda au segment 100 % électrique.

Des investissements inférieurs à la concurrence

L’écart stratégique se reflète également dans les investissements. Mazda prévoit environ 7,52 milliards de dollars dédiés à ses projets d’électrification d’ici 2030. Ce montant apparaît nettement inférieur à celui des grands acteurs mondiaux de l’industrie automobile.

À titre de comparaison, certains groupes comme Hyundai Motor Company investissent des sommes bien plus importantes, notamment dans leurs chaînes de production et leurs infrastructures liées aux véhicules électriques. Cette différence d’échelle souligne l’écart de vitesse entre Mazda et les constructeurs les plus agressifs sur le segment électrique.

Dans le même temps, Mazda continue d’allouer une part importante de ses ressources aux motorisations hybrides, notamment pour des modèles futurs de SUV compacts et intermédiaires. Cette stratégie confirme une approche prudente, centrée sur la rentabilité immédiate plutôt que sur une transformation rapide de son portefeuille technologique.

Notre avis, par leblogauto.com

Le choix de Mazda de repousser son offensive électrique à 2029 illustre une stratégie prudente mais risquée dans un secteur en forte accélération. Le constructeur semble privilégier la stabilité de ses gammes hybrides au détriment d’une présence affirmée sur le marché des véhicules électriques. Cette approche limite son exposition financière à court terme, mais l’éloigne des tendances structurelles du marché automobile mondial. À moyen terme, ce retard pourrait compliquer son positionnement face à des concurrents mieux armés technologiquement et industriellement.

Crédit illustration : Mazda.

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STLA One, l’arme miracle de la rentabilité ?

C’est une architecture de véhicule modulaire conçue pour accueillir plusieurs motorisations et gabarits de véhicule. STLA One repose sur une architecture évolutive dotée d’interfaces communes, visant à réduire la complexité, accélérer les cycles de développement (de 44 à 24 mois en moyenne) et atteindre une rentabilité de 20 %, grâce à une modularité intégrée dès la conception et à de nouveaux choix de batteries. La STLA One prend donc la place des STLA Small et Medium précédemment édifiées.

D’ici 2030, l’entreprise ambitionne de réaliser 50 % de ses volumes sur trois plateformes mondiales, avec jusqu’à 70 % de réutilisation des composants. Cette approche vise à raccourcir les délais de mise sur le marché, renforcer la stabilité de la chaine d’approvisionnement fournisseurs et améliorer la performance économique globale. Mais attention à la politique trop poussé de clonage…

STLA One couvre les segments B, C et D grâce à une architecture modulaire conçue dès l’origine avec une conception spécifique par type d’énergie.  Elle sera la première plateforme Stellantis prévue pour intégrer STLA Brain, le STLA SmartCockpit et la technologie de steer-by-wire. Là aussi, il faut attendre pour en savoir plus sur le contenu technologique.

Marques américaines : un effort massif 

Stellantis met le paquet sur le marché nord-américain, qui représente une part importante de ses ventes (1,5 million d’unités) et surtout 40% de ses profits. D’ici 2030, 23 lancements sont prévus, pour couvrir 90% du marché. Trois plateformes vont structurer l’offre, dont une inédite REEV à prolongation d’autonomie.  

Dodge : on pourrait résumer la formule à “back to basics”, en recentrant la marque sur la performance à l’état pur. Aux Durango et Charger s’ajouteront un nouveau GLH et une muscle car « mid size”. Et si la Viper revenait ? 

Jeep : la situation solide de l’emblématique marque lui permet d’étendre sa gamme, qui doit s’élargir avec un Wrangler Scrambler et un véhicule électrique Recon.  

Ram va intensifier son identité sur les “pick up” avec un pick-up “mid size”, un truck grand gabarit avec prolongateur d’autonomie (REEV)et un grand SUV. Le RAM 1500 va également être décliner dans une gamme très puissante “Bumble Bee”, qui culminera avec une version SRT de 777CV disposant du fameux V8 5.7 Hemi. Ram ambitionne d’être le pionnier des “Muscle Truck”. 

Petite surprise, Stellantis n’a pas encore enterré Chrysler. La vénérable marque américaine vivote depuis quelques années sur son seul monospace Pacifica mais deux modèles sont prévus pour élargir l’offre sur le segment compact : une “Airflow” et une “Arrow”, qui sera déclinée en version Cross. Chrysler devient en quelque sorte le “Citroën” de Stellantis aux USA, avec un positionnement de plus en plus revendiqué vers l’entrée de gamme et des produits qui commenceront sous la barre des 30.000 dollars. 

Europe : la STLA One en première ligne 

A l’horizon 2030, Stellantis prévoit 25 nouveautés et 25 renouvellements, l’effort se concentrant surtout sur les segments A et B (23 modèles) et C (20 modèles). Les deux marques leader y sont Peugeot et Fiat, tandis que Opel, Citroën et Alfa Romeo ont le statut de marques “régionales”.  DS repasse sous la tutelle des chevrons, tandis  

La plateforme STLAOne sera le fer de lance de cette offensive produit, avec 6 modèles et un début dès 2027 pour un objectif d’un million d’unités d’ici 2030. Peugeot sera la première à étrenner cette STLA, suivie d’Opel (avec la nouvelle Corsa), Jeep et Alfa Romeo. 

Quant à FIAT et Citroën, elles seront mobilisées sur les “E-Car”, une plateforme électrique accessible qui doit permettre de proposer des modèles sous la barre des 15.000 euros. Dès 2028, ces véhicules devront être alignés sur le thermique en termes de prix, et cela va passer évidemment par des partenariats renforcés.  

FIAT : le constructeur turinois semble enfin sortir de la “monoculture 500” du passé et veut retrouver ses fondamentaux historiques : proposer des voitures familiales, populaires et variées. Fiat élargira son offre sur la “mobilité urbaine” avec une Quattrolino (une Topolino 4 portes) et même un tricycle (nostalgie de l’Ape ?). Une nouvelle 500 et une nouvelle Pandina sont aussi au programme, tandis que la Grande Panda verra l’arrivée d’un grand frère, le Grizzly, qui serait décliné en deux carrosseries SUV et Crossover coupé selon les marchés.  

PEUGEOT lancera 4 nouveautés basées sur la STLA One : deux BEV sur le segment B (dont la très attendue 208) et 3 nouveautés multi- énergies sur le segment C, dont un C-SUV et deux modèles “ conduite basse”. Au sommet de la gamme, un break de chasse est attendu, mais cette fois-ci sur une base Dongfeng. Les Peugeot chinoises seront bientôt une réalité… 

CITROEN : du côté des chevrons, la grosse annonce, c’est le retour confirmé de la 2CV en électrique. Surfant sur la vague nostalgique, et constatant le succès de la R5 et celui imminent de la Twingo, Stellantis veut aussi surfer sur ce revivalisme électrifié. Pour l’instant, un petit teaser a laissé deviner dans la pénombre une voiture dont la silhouette rappelle évidemment sa célèbre aïeule.  

Autres marques italiennes : il est urgent d’attendre

Alfa Romeo, Lancia et Maserati sont trois marques historiques, à forte valeur émotionnelle, mais dont la situation est fragile voire critique. Quant à Abarth, on l’a oublié visiblement. Et l’Investor Day d’aujourd’hui n’a sans doute pas rassuré les fans… 

Alfa Romeo : « More to come ». Donc pas grand chose à se mettre sous la dent. En 20 secondes, c’était plié…Le binôme Giulia/Stelvio, dont le renouvellement a été reporté , est attendue pour 2027-2028, mais ne figurait plus sur le visuel de la gamme. Deux autres nouveautés seulement sont au programme d’ici 2030 : un C-SUV, qui pourrait être le remplaçant du Tonale ou alors une sorte de crossover coupé typé sportif (un bref visuel a été aperçu) et un modèle spécial “Bottega Fuoriserie”, le second après la 33 Stradale. Et c’est tout.

Ceux qui espéraient le retour d’une Giulietta ou d’un coupé GTV peuvent retourner se coucher…Avec à peine plus de 70.000 ventes en 2025, le Biscione n’arrive pas à redécoller. Le Junior a été un “petit succès” qui s’essouffle déjà, le Tonale a mangé son pain blanc et les Stelvio et Giulia sont désormais des vieilles dames. Le Biscione n’est clairement plus une priorité du groupe, et son retrait des USA semble acté. Est-ce le prélude à une cession ? On murmure que BYD s’intéresse… 

Lancia : le SUV Gamma est attendu en fin d’année, suivi éventuellement de la Detla. Mais lors de la conférence, la vénérable marque turinoise n’a été mentionnée que pour rappeller sa mise sous tutelle de Fiat et sa marginalisation comme “marque de spécialitéé, une expression étrange. La relance du “Calice” ne donne pas les résultats escomptés, la nouvelle Ypsilon se vendant peu.  

Maserati : certes, deux modèles semblent enfin confirmés : le Levante et la Quattroporte devraient avoir une descendance, mais on ne sait rien sur les motorisations ou la plateforme. Nous restons dans les intentions, sans rien de concret. Le temps presse, car les usines Italiennes tournent au ralenti.

On en est à seulement 5 modèles fabriques par jour…à moins que Stellantis ne soit en train de finaliser une reprise ? Là aussi, la piste chinoise s’avance… 

Et puisque l’on parle de plan industriel, on a compris que les capacités de production allaient sans doute se renforcer au Moyen-Orient et en Afrique du Nord, ce qui laisse augurer de nouvelles délocalisations depuis l’Europe, où Stellantis prévoit de diminuer sa production de 800.000 unités…

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Les Zones à Faibles Emissions ou ZFE concernent 25 métropoles et agglomérations, soit 450 communes. Elles sont mises en place selon un calendrier et des règles différentes d’une agglomération à l’autre. Difficile de s’y retrouver, d’autant que les décisions contraires se succèdent. 

Le Parlement a acté la suppression des zones à faibles émissions (ZFE). Adoptée par le Sénat après un vote à l’Assemblée nationale, la loi devait encore être examinée par le Conseil constitutionnel. 

Les sages censurent

Sa décision n°2026-903 DC du 21 mai 2026  «  censure plusieurs dispositions de la loi déférée comme ayant été adoptées en méconnaissance de l’article 45 de la Constitution, notamment l’article 37 visant à supprimer la faculté ou l’obligation, pour certaines collectivités territoriales, de mettre en place une « zone à faibles émissions mobilité » (ZFE) aux fins de lutter contre la pollution atmosphérique, adopté selon une procédure contraire à la Constitution, faute de lien suffisant avec les dispositions du texte initial, comme cela avait au demeurant été relevé à plusieurs reprises lors de l’examen du texte par les parlementaires »

Le gouvernement a lui pris acte de cette décision qui « permet de maintenir les zones à faibles émissions (ZFE), essentielles pour lutter contre la pollution de l’air dans nos villes »

Retour à la vignette

L’obligation de respecter les règles en vigueur dans chaque agglomération reste donc de mise. Il en va de même de l’apposition de la vignette Crit’Air sur le pare brise. Les exemptions, notamment pour les véhicules en carte grise collection sont toujours d’actualité.

A l’évidence le sujet ne manquera pas de provoquer de nouveaux remous dans les jours qui viennent.

Via Conseil constitutionnel

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Stellantisa annoncé jeudi son intention d’investir 60 milliards d’euros (69,7 milliards de dollars ) dans le cadre d’un nouveau plan stratégique quinquennal préparé par le PDG Antonio Filosa. Baptisé “FastLane 2030”, ce plan vise également des économies annuelles de 6 milliards d’euros d’ici 2028. 

L’objectif est de rétablir la confiance et de relancer l’entité sur des bases saines, après avoir liquidé durement en février l’héritage de Carlos Tavarès avec des charges exceptionnelles de 22 milliards qui ont plombé les finances et fait dévisser le titre en bourse. Autant dire que c’est quasiment un reset ! 

Plan produit et technologique ambitieux (pas pour toutes les marques)

Ce plan prévoit d’investir 36 milliards d’euros dans le vaste portefeuille de marques afin de lancer plus de 60 nouveaux véhicules ainsi que des mises à jour de 50 autres modèles, dont des véhicules tout électriques, hybrides et à moteur à combustion interne traditionnel. 

Les 24 milliards d’euros restants seront consacrés aux plateformes mondiales et aux nouvelles technologies. L’entreprise a annoncé en ce sens des partenariats stratégiques avec les géants Qualcomm et Wayve afin de développer la connectivité et la conduite autonome.

Le groupe table aussi sur une réduction sensible des coûts, non pas en rognant sur la qualité, mais en intensifiant la modularité des plateformes, raison d‘être notamment de la nouvelle STLA One destinée aux véhicules des segments A-B-C et fer de lance d’une bonne partie des nouveautés dévolues à l’Europe.

L’autre volet d’efficience, c’est en développant le “digital engineering” et le recours à IA de conception pour ramener de 44 à 24 mois en moyenne le temps de gestation d’un nouveau modèle.  Les ingénieurs ont-ils du souci à se faire ? ça commence déjà chez Opel…

America First

L’Amérique du Nord, qui représente 60% de ses ventes mondiales, est au cœur de la stratégie de relance du groupe, avec les plus importantes perspectives de croissance. Ce n’est pas un hasard si c’est depuis le siège américain à Auburn Hills, dans le  Michigan, que cet “Investors Day” a été présenté par Antonio Filosa.  

D’ici 2030, le marché nord-américain accueillera 23 lancements de produits, avec 11 nouveautés et 12 renouvellements. Aux États-Unis, l’augmentation de la production devrait permettre d’augmenter le taux d’utilisation des capacités de production de 80 % en 2030. Le groupe peut s’appuyer sur des marques fortes, Jeep, RAM, Dodge et tentera de revivifier Chrysler, dont la gamme est aujourd’hui restreinte au Pacifica. 

Réorganisation des marques : FIAT sauve l’honneur Italien

Un autre sujet, c’est la gestion des marques. 14 entités à repositionner, Là aussi, des évolutions sont actées.  

Stellantis s’appuie désormais sur quatre marques mondiales présentant le plus fort potentiel en termes de volume et de rentabilité : Jeep, Ram, Peugeot et FIAT. Ces marques, avec leur présence multirégionale, sont les premiers bénéficiaires des nouveaux programmes et technologies à vocation mondiale. 70 % des investissements dans les marques et les produits du plan leur seront consacrés,  ainsi qu’à Pro One, la Business Unit dédiée aux véhicules utilitaires de Stellantis. 

Les cinq marques régionales de l’entreprise – Chrysler, Dodge, Citroën, Opel et Alfa Romeo – bénéficieront des mêmes programmes et technologies et doivent “accentuer leur différenciation” afin de mieux répondre aux attentes de leurs clients. Néanmoins, on a remarqué que le cas Alfa Romeo a été expédié en quelques secondes, signe d’un relatif désintérêt du groupe, sans grosse annonce produit particulière. Le retrait du marché US semble acté pour le Biscione. 

DS Automobiles et Lancia sont placées sous la tutelle respective de Citroën et FIAT, et développées en tant que “marques de spécialité”. C’est assez vague…et Abarth n’a même pas été évoquée. Le scorpion devrait peu à peu redevenir ce qu’il fut, c’est à dire une griffe sportive et non pas une marque à part entière.  

L’entreprise annonce vouloir aussi “renforcer l’avenir de Maserati”, en ajoutant deux nouveaux véhicules du segment E. Une feuille de route détaillée sera présentée à Modène en décembre 2026, mais les rumeurs vont bon train pour une reprise chinoise… 

Le plan industriel

Avec FaSTLAne 2030, Stellantis veut améliorer le taux d’utilisation des capacités de production de l’entreprise dans toutes les régions. Ceci sera rendu possible par l’augmentation des volumes liée à l’offensive produit, ainsi que par des actions locales ciblées. Les objectifs fixés sont de 80% en Amérique du Nord, une pleine capacité dans la zone Moyen Orient-Afrique et une capacité de production réduite en Europe, qui baisserait de 800 000 unités.

Tout cela devrait se faire via la reconversion de certains sites (comme à Poissy, en France) et par le développement de partenariats (comme à Madrid et Saragosse, en Espagne, et à Rennes, en France), tout en veillant à préserver les emplois industriels. Le taux d’utilisation des capacités de production passera ainsi de 60 % à 80 % en 2030. 

Partenariats renforcés, surtout avec la Chine

Concernant les partenariats, Stellantis veut renforcer ceux déjà en cours avec Leapmotor (détenue à 51 % par Stellantis)en s’appuyant sur leurs bases de fournisseurs respectives afin d’améliorer la compétitivité des coûts. Elles prévoient également de coopérer sur le plan industriel, notamment via le partage de capacités dans les usines de Madrid et de Saragosse (Espagne), conformément aux futures exigences du « Made-in-Europe ».  

Avec son partenaire historique Dongfeng, Stellantis ouvre une nouvelle ère de coopération au sein de la coentreprise DPCA, basée en Chine, afin de produire deux modèles Peugeot et deux modèles Jeep destinés aux marchés chinois et à d’autres régions. La nouveauté vient de la création d’une coentreprise européenne avec Dongfeng, détenue à 51 % par Stellantis, avec un démarrage prévu sur le site de Rennes (France). 

La Chine met un pied de plus en plus grand en Europe : Stellantis en a besoin à la fois pour remplir ses usines et bénéficier des apports technologiques. Par contre, l’inquiétude reste de mise en Italie, où beaucoup d’usines sont en sous-utilisation. Et ce ne sont pas les plans produits vaseux concernant Alfa et Maserati qui vont rassurer…

En partenariat avec Tata, l’entreprise veut renforcer sa compétitivité en Asie-Pacifique, au Moyen-Orient et en Afrique, ainsi qu’en Amérique du Sud, en s’appuyant sur des synergies dans les domaines de la production, de la chaine d’approvisionnement, des produits et des technologies. 

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Une étude basée sur 1,61 milliard de km montre que les batteries des VE perdent peu d’autonomie après plusieurs années.

Les véhicules électriques continuent de faire évoluer leur image auprès des automobilistes. Longtemps perçue comme le principal point faible du marché, la durée de vie des batteries semble aujourd’hui moins préoccupante à la lumière de nouvelles données publiées par Recurrent. L’étude, basée sur plus de 1,61 milliard de kilomètres parcourus, met en avant des progrès significatifs dans plusieurs domaines clés de la mobilité électrique : autonomie, recharge rapide, efficacité énergétique et vieillissement des accumulateurs.

Selon ce rapport, la majorité des véhicules électriques conservent environ 97 % de leur autonomie d’origine après trois ans d’utilisation. Après cinq ans, cette capacité moyenne resterait encore autour de 95 %. Ces chiffres viennent nuancer les inquiétudes persistantes autour de la dégradation des batteries lithium-ion, souvent considérée comme un frein à l’achat d’un véhicule zéro émission.

Une autonomie en forte progression

L’évolution des performances des voitures électriques apparaît également dans les chiffres d’autonomie annoncés par les constructeurs automobiles. En 2026, l’autonomie moyenne des modèles électriques populaires atteint 523 kilomètres. À titre de comparaison, elle s’élevait à 472 kilomètres en 2025 et à seulement 420 kilomètres en 2020.

Cette progression ne repose pas uniquement sur l’augmentation de la capacité des batteries haute tension. Les fabricants améliorent aussi plusieurs paramètres techniques liés à l’efficience énergétique. L’aérodynamique, la gestion thermique des cellules ou encore les logiciels de gestion de l’énergie permettent désormais d’optimiser chaque kilowattheure consommé.

L’étude souligne toutefois que les modèles les plus endurants restent souvent ceux équipés des plus grosses batteries. Le Chevrolet Silverado EV illustre cette tendance avec un pack de 205 kWh capable d’offrir jusqu’à 880 kilomètres d’autonomie sur une seule charge. Cette stratégie n’est cependant pas sans conséquences sur l’efficacité globale du marché.

Les grands SUV électriques et les pickups affichent généralement une consommation énergétique supérieure aux véhicules plus compacts. En 2026, la moyenne du marché atteint 23,3 kWh aux 100 kilomètres, tandis que les modèles les plus sobres descendent autour de 14,3 kWh aux 100 kilomètres. Cette différence met en évidence l’importance du poids, du gabarit et de l’aérodynamisme dans les performances réelles d’un véhicule électrique.

La recharge rapide devient un argument central

Au-delà de l’autonomie pure, les progrès de la recharge rapide transforment également l’expérience des conducteurs. Les modèles les plus performants sont désormais capables de récupérer environ 161 kilomètres d’autonomie en moins de dix minutes sur une borne rapide.

Le rapport insiste néanmoins sur un point souvent méconnu : la puissance maximale affichée par les constructeurs ne constitue pas le seul critère important. La capacité du véhicule à maintenir une puissance élevée pendant une longue période joue un rôle essentiel dans les temps de recharge réels.

Plusieurs modèles se distinguent dans ce domaine grâce à leur architecture électrique de 800 volts. C’est notamment le cas des Hyundai Ioniq 5, Hyundai Ioniq 6, Kia EV6 et Genesis GV60. Sur le segment premium, la Porsche Taycan et les modèles de Lucid Motors repoussent encore davantage les limites de la recharge haute puissance.

Cette évolution contribue à réduire l’un des principaux freins psychologiques liés aux longs trajets en voiture électrique. Avec des temps d’arrêt plus courts et des autonomies plus élevées, les usages se rapprochent progressivement de ceux des véhicules thermiques traditionnels.

Le froid reste un défi pour les batteries

Malgré ces avancées, les conditions hivernales continuent d’avoir un impact notable sur les performances des batteries. À une température de 0 °C, les véhicules électriques conservent en moyenne environ 78 % de leur autonomie habituelle. Lorsque le thermomètre descend à -6,7 °C, cette autonomie moyenne tombe autour de 70 %.

Le système de chauffage embarqué joue un rôle important dans cette perte d’efficacité. Les modèles équipés d’une pompe à chaleur limitent davantage l’impact du froid sur la consommation énergétique. Selon l’étude, cette technologie permettrait de récupérer environ 10 % d’autonomie supplémentaire à 0 °C par rapport à un chauffage électrique conventionnel.

Ces résultats montrent que les performances d’un véhicule électrique dépendent désormais moins de la seule question de la longévité de la batterie que des conditions d’utilisation réelles. Le climat, les trajets quotidiens, la fréquence des recharges rapides ou encore l’accès à des infrastructures adaptées deviennent des critères essentiels dans le choix d’un modèle.

Les données analysées par Recurrent traduisent ainsi une évolution importante du marché automobile électrique. La question n’est plus uniquement de savoir si la batterie vieillira correctement, mais plutôt quel véhicule correspond le mieux aux besoins concrets de chaque conducteur.

Notre avis, par leblogauto.com

Les chiffres publiés par Recurrent apportent un éclairage intéressant sur l’évolution réelle des batteries de véhicules électriques. Les données montrent surtout que la dégradation reste relativement limitée sur plusieurs années, un point souvent sujet à de nombreuses idées reçues. L’amélioration simultanée de l’autonomie et des performances de recharge confirme également la maturité progressive du marché. En revanche, les écarts de consommation et l’impact du froid rappellent que tous les modèles ne se valent pas selon les usages et les conditions climatiques.

Crédit illustration : Leblogauto.com.

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