Skoda met la seconde concernant son offensive électrique et offre enfin un petit frère à l’Enyaq et à l’Elroq. Parce qu’il faut toujours un Q chez le constructeur tchèque, le nouveau venu s’appelle Epiq. Nous nous sommes rendus à Zurich pour le découvrir à l’occasion de son lancement, devant un parterre de journalistes venus du monde entier.
Le troisième modèle électrique de Skoda
Skoda débarque sur le segment B électrique et a donc l’ambition de le faire savoir. Pour cela, la marque a mis en place un dispositif à la hauteur de la carrière commerciale qu’elle vise pour ce nouveau modèle. Le constructeur a littéralement mis l’Umwelt Arena à ses couleurs, plus précisément à celles du Skoda Epiq, avec ce message : « Oooooh! That’s Epiq ». Vous avez compris l’idée. Devant plus de 300 médias, et en direct sur internet, Klaus Zellmer, CEO de Skoda Auto, a levé le voile sur ce nouvel Epiq après un show haut en couleurs. On sent bien que l’idée est d’accoler une image jeune, dynamique et fun à cette nouvelle voiture.
Il s’agit de la troisième vague de l’offensive électrique de Skoda, qui intervient après une arrivée sur le marché européen plutôt réussie de l’Enyaq et de l’Elroq. Car, si l’on en croit les propos des dirigeants de la marque, c’est sur ce segment des compactes électriques que tout va se jouer dans un avenir proche. Il faut dire que les modèles commencent à inonder les catalogues, à un niveau de tarifs, il est vrai, plus doux pour la plupart des personnes souhaitant accéder à la mobilité électrique. De ce point de vue, nous verrons si la clientèle mord effectivement à l’hameçon dans un contexte difficile pour tous les acteurs du marché.
Design « Modern Solid »
Mais revenons sur le style de la nouvelle venue. Il s’agit d’une interprétation du design Modern Solid de Skoda. La face avant arbore des feux en T débordant sur les ailes, reliés d’un seul tenant par une calandre noire. À la base de ce qui constitue la signature lumineuse, comme il est de mise sur beaucoup de voitures aujourd’hui, les blocs principaux sont dissimulés, quasiment invisibles derrière un vitrage fumé. La base du bouclier intègre des fentes non sans rappeler celles de Jeep, ce qui lui confère un côté baroudeur qui lui va plutôt bien, même s’il est surtout appelé à monter des trottoirs.
Son look présente quelque chose de particulièrement moderne, tout en adoptant certains codes des SUV. L’arrière répond à l’avant avec, là aussi, des feux en T et une réminiscence des huit fentes, comme sur la proue. Il est intéressant de noter que, malgré la plateforme commune, la MEB+ en l’occurrence dédiée aux électriques compactes du groupe VW, les marques proposent des véhicules visuellement très différents, avec un lien difficile à établir au premier coup d’œil. En outre, Skoda a poussé les possibilités de personnalisation suffisamment loin pour donner tantôt un air classique, tantôt plus déluré à cette Epiq, selon le coloris et les options disponibles au catalogue.
De l’espace et des technologies
À bord, on découvre un tout nouvel intérieur chez Skoda, ce qui n’était pas arrivé depuis un moment. Parlons d’abord des dimensions. Cette voiture de 4,17 m de long pourrait laisser penser que la place est comptée. Skoda, fidèle à sa réputation, sait offrir une excellente habitabilité malgré un encombrement contenu. On se sent bien installé à l’avant, bien sûr, mais notons aussi que l’on ne manque pas de place à l’arrière. Avec le plancher complètement plat, l’occupant du milieu de la banquette vit beaucoup moins le voyage comme une punition que dans d’autres voitures, même plus grandes. Pour ne rien gâcher, le coffre offre une capacité de 475 litres, un record pour la catégorie. En outre, un frunk sera également disponible.
Le Skoda Epiq embarque tous les équipements modernes que l’on attend d’une compacte d’aujourd’hui. On aurait aimé que l’écran derrière le volant soit un peu plus grand. Aucun problème, en revanche, pour la dalle tactile de 13,1 pouces intégrant Google Automotive. Le volant est du classique maison, avec des commandes accessibles sous les pouces pour gérer l’infodivertissement et le régulateur de vitesse. Néanmoins, Skoda a peut-être un peu trop épuré son intérieur, avec moins que le minimum de boutons pour les fonctions essentielles. Certes, on accède aux modes de conduite et aux deux fonctions de dégivrage par des boutons physiques. Mais on ne dispose pas de molette pour le volume, et encore moins de commandes d’accès direct à la climatisation, dont les réglages sont tactiles, même s’ils restent affichés en permanence.
Dès 26 740 €
Qu’est-ce qui se cache sous le capot et derrière les roues de 20 pouces de ce Skoda Epiq ? Il s’agit d’une traction, avec un moteur électrique placé à l’avant. Les puissances s’échelonnent de 116 à 211 chevaux. Dans le meilleur des cas, la batterie de 52 kWh promet, sur le papier, jusqu’à 440 km d’autonomie, contre environ 315 km pour la version de 37 kWh. Skoda annonce un temps de recharge en courant continu de 24 minutes pour passer de 10 à 80%. On attend encore les chiffres définitifs à l’issue des derniers protocoles d’homologation. Il faudra débourser au minimum 26 740 € (bonus non déduits), et jusqu’à 39 050 € pour la version la plus haut de gamme, pour cette voiture produite dans l’usine Volkswagen de Pampelune, en Espagne.
Retrouvez quelques images du Skoda Epiq sur notre Instagram @leblogauto dans nos Reels
Hamilton remporte sa première victoire pour Ferrari, tandis que le leader du championnat, KimiAntonelli a abandonné en fin de course.
Retour en grande forme
Une démonstration de stratégie magistrale a permis à Lewis Hamilton de remporter sa première victoire pour Ferrari au Grand Prix de Barcelone, tandis que le leader du championnat de Formule 1, Kimi Antonelli, a abandonné en fin de course. La Scuderia a finalement mis fin au début de saison parfait des Flèches d’Argent en 2026, en remportant la victoire lors de la septième manche, sa première depuis le succès de Carlos Sainz au Grand Prix du Mexique en octobre 2024.
Lewis Hamilton a eu, certes, un peu de réussite avec une Virtual Safety Car survenant au moment idéal, ce qui lui a permis d’effectuer un deuxième changement de pneus sans perdre trop de temps et de ressortir devant les Mercedes pour le sprint final. Néanmoins, Ferrari a maîtrisé sur cette course tous les aspects, qui lui faisaient défaut souvent par le passé, comme la stratégie et les arrêts aux stands.
De plus, sur le circuit de Barcelone, considéré comme une référence et un juge de paix du niveau des monoplaces, la SF-26 a montré tout son potentiel. Le rythme affiché et la tenue des gommes ont apporté encore une fois la démonstration des qualités du châssis. Et si l’on ajoute à cela les éventuels bénéfices à venir de l’ADUO, qui devraient largement profiter au moteur Ferrari pour ses « upgrades », Ferrari peut nourrir de sérieux espoirs pour défier Mercedes.
Stratégie parfaite et coup de pouce
Des stratégies différentes se sont manifestées dès le départ : Mercedes a opté pour les pneus médiums, plus favorables, contrairement à Hamilton qui a choisi les pneus tendres. Cela n’a donc pas tardé à se manifester dans des conditions de 30°C, Russell tenant bon au départ de la course avant de prendre trois secondes d’avance sur Hamilton lors des 10 premiers tours relativement statiques.
Charles Leclerc est passé de la 10e à la 6e place avec des pneus médiums, avant de mettre la pression sur Max Verstappen, en difficulté avec des pneus tendres. Hamilton et Verstappen sont rentrés aux stands pour chausser respectivement des pneus durs et médiums assez rapidement, dès le 12e tour. Russell les a imités au tour suivant, bien qu’à contrecœur. Le pilote Mercedes craignait d’être « overcuté » par Antonelli, mais ce dernier n’est resté en piste que deux tours supplémentaires avant de chausser les pneus durs, repartant en troisième position.
Ferrari a fait rentrer aux stands Hamilton pour chausser des pneus médiums au 28e tour, après avoir eu du mal à se rapprocher de Russell lors d’un deuxième relais. Le septuple champion du monde est reparti en septième position, prenant rapidement la sixième place à Oscar Piastri, avant de prendre la cinquième place au 30e tour quand Verstappen stoppait à son tour. Leclerc jouait le jeu d’équipe et laissait facilement passer Hamilton pour la quatrième place au 32e tour.
Fin de série pour Antonelli
Tout s’est joué lorsque Mercedes a fait rentrer les deux pilotes aux stands pour des pneus durs au 38e tour, laissant Russell et Antonelli respectivement à 16 et 17 secondes du pilote Ferrari. C’est alors qu’une Virtual Safety car a été déployée, à la suite de la panne subie par Fernando Alonso. La VSC a offert à Hamilton une occasion opportune de s’arrêter aux stands pour chausser des pneus durs et de reprendre la piste deux secondes devant Russell juste au moment où la voiture de sécurité virtuelle prenait fin. « Super boulot les gars », a réagi un Hamilton enthousiaste, avant d’accroître progressivement son avance lors d’une dernière étape maîtrisée, Mercedes n’ayant aucune réponse au rythme de la Ferrari.
Les pilotes Mercedes, Kimi Antonelli et George Russell, se sont livrés une nouvelle fois à une joute assez tendue. L’italien en est sorti vainqueur, mais a dû abandonner peu après sur une défaillance de son moteur. Il a offert ainsi la deuxième place à son coéquipier George Russell, qui n’en demandait pas tant et se refait un peu, après deux résultats “blancs” au Canada et à Monaco. L’abandon d’Antonelli a donc permis à Lando Norris de compléter le podium.
Hamilton, nouvelle menace pour Antonelli ?
Pour Lewis Hamilton, c’est donc une 106e victoire ! Celle-ci a bien entendu une saveur toute particulière. C’est la 1ère avec Ferrari, la 3ème dans un top team après McLaren et Mercedes. C’est aussi la 250e d’un moteur Ferrari (oui, la Scuderia en a rapporté 249, mais celle de Vettel en 2008 à Monza était sur une Toro Rosso – Ferrari). Ce succès en Espagne est aussi symbolique, car, trente ans plus tôt, Michael Schumacher remportait aussi sa 1ère victoire en rouge à Barcelone, sous des trombes d’eau. Au passage, Hamilton empoche aussi le meilleur tour, son 69e en carrière, ce qui le rapproche à 8 unités du record du Kaiser.
Il est encore tôt pour savoir si Ferrari est en mesure de titiller Mercedes à chaque course et donc de revenir dans la lutte pour le titre. Quoi qu’’il en soit, Hamilton est métamorphosé. Sa joie et son émotion, dans la voiture juste après la ligne d’arrivée, comme ensuite sur le podium, étaient palpables.
Leclerc dans le doute
2025 semble bien loin ! La SF-26 est plus à son goût, mais son changement d’ingénieur a été visiblement très bénéfique. En quelques courses, l’anglais a totalement renversé le rapport de force avec Charles Leclerc, qui est accablé par des ennuis techniques mais enchaîne aussi les erreurs et les performances médiocres depuis quelques grands prix.
Après une course terne au Canada, le monégasque a fini dans le mur à Monaco, puis une nouvelle fois lors des qualifications de Barcelone, avant d’abandonner sur panne de la direction assistée. Attention, l’anglais a pris un ascendant psychologique et l’on sait que Lewis Hamilton, quand toutes les conditions sont réunies, devient un rouleau compresseur.
Championnats
Kimi Antonelli reste un solide leader avec 156 points, mais Hamilton fait un beau rapproché à 115 points. George Russell est en embuscade avec 106 points, tandis que Leclerc (75) et Norris (73) sont désormais distancés.
Pierre Gasly, une nouvelle fois dans les points avec la 7e place, est 8e du championnat. Il compte 41 points, à 14 unités seulement de Max Verstappen !
Du côté des constructeurs, Mercedes reste solidement installé en tête, avec 262 points, contre 190 pour Ferrari et 141 pour McLaren.
De la berline de luxe à l’hypercar d’endurance en passant par les paddocks de Formule 1, Cadillac mène en 2026 une stratégie tous azimuts. Jamais la marque premium de General Motors n’avait autant misé sur la compétition pour asseoir son image mondiale. Tour d’horizon avec Jean-Pierre Diernaz, CMO Cadillac.
Une gamme routière en pleine mutation
Cadillac traverse en 2026 une phase charnière. La marque maintient une offre diversifiée entre berlines de prestige et SUV électriques, tout en préparant le renouvellement de ses modèles phares.
Du côté des berlines, le CT4 et le CT5 restent les piliers de la gamme, auxquels s’ajoutent les déclinaisons V-Series Blackwing, des versions haute performance capables de rivaliser avec les meilleures européennes à moindre coût. Le CT4 débute à 35 600 dollars avec un quatre-cylindres turbo de 237 chevaux, tandis que le CT5 propose dès l’origine un moteur turbo 2,0 litres et une variante CT5-V de 360 chevaux, avec un écran incurvé de 33 pouces dans l’habitacle.
Côté SUV, Cadillac accélère sa transition vers l’électrique. L’Escalade IQ, bâtie sur la plateforme Ultium de GM, revendique jusqu’à 465 miles d’autonomie pour le modèle standard et 460 miles pour la version IQL allongée. La famille électrique s’enrichit également avec le LYRIQ, le VISTIQ trois rangées, et l’OPTIQ compact. Le VISTIQ se positionne entre le LYRIQ et l’Escalade IQ, en proposant des places pour toute la famille, des performances électriques solides et un équipement premium incluant notamment le Super Cruise.
Pour 2026, Cadillac prépare aussi le dévoilement d’un XT5 de nouvelle génération, dont la production nord-américaine démarrerait en 2027, ainsi que d’un successeur au CT5 dont la version actuelle cessera d’être produite à la fin de l’année.
En endurance, la V-Series.R monte en puissance
En WEC, Cadillac a franchi une étape majeure lors de la saison 2025. Le 14 juillet 2025, la V-Series.R numéro 12 de l’équipe Cadillac Hertz Team JOTA a remporté les Rolex 6 Heures de São Paulo, cinquième manche du championnat du monde d’endurance FIA WEC. Emmenée par Alex Lynn, Norman Nato et Will Stevens, la voiture américaine s’est imposée au terme d’une course parfaitement maîtrisée — une première victoire historique pour Cadillac dans la catégorie Hypercar. La numéro 38 complétait ce doublé en terminant deuxième.
Aux 24 Heures du Mans 2025, la numéro 12 avait décroché la pole position, première voiture américaine à réaliser cet exploit depuis 1967. Au championnat des constructeurs, Cadillac a terminé quatrième.
Pour 2026, la marque frappe encore plus fort. Trois Cadillac V-Series.R sont engagées aux 24 Heures du Mans : les numéros 12 et 38 du Cadillac Hertz Team JOTA dans le cadre du WEC, rejointes par la numéro 101 de l’équipe Cadillac Wayne Taylor Racing, habituellement engagée en IMSA.
La V-Series.R a elle-même évolué. Après trois saisons avec une évolution mineure, la voiture bénéficie pour 2026 d’une refonte bien plus profonde, ciblant notamment la sensibilité de la plateforme aux variations de garde au sol et au tangage, identifiée comme le principal frein à la régularité en course face à Ferrari et Porsche. L’équipage de la numéro 12 — Lynn, Nato et Stevens — a d’ailleurs été le seul à marquer des points lors de chaque manche du WEC en 2025.
Les premiers signaux du Mans 2026 sont encourageants : lors des premiers essais libres de la 94e édition, c’est la Cadillac numéro 38 pilotée par Earl Bamber qui a signé le meilleur chrono en 3’23″786. La numéro 101 de Wayne Taylor Racing avait quant à elle dominé la Journée Test avec un temps de 3’27″011.
En Formule 1, le grand saut
L’entrée de Cadillac en Formule 1 constitue sans doute l’événement le plus marquant pour la marque en 2026. L’écurie devient la onzième équipe sur la grille, et fait revenir deux pilotes aguerris : Valtteri Bottas et Sergio Pérez, qui totalisent ensemble 527 départs en Grand Prix.
Le projet s’appuie sur quatre bases opérationnelles, à Fishers, Charlotte, Warren aux États-Unis, et à Silverstone en Angleterre. Dans un premier temps, l’écurie utilise des moteurs Ferrari, avec l’ambition de développer ses propres unités de puissance à horizon 2028. Plus de 300 personnes travaillent sur ce programme.
La saison 2026 coïncide avec une refonte réglementaire majeure, portant à la fois sur les motorisations et sur l’aérodynamique. Un contexte qui complexifie la tâche des nouveaux entrants, mais nivelle aussi la concurrence.
Après trois courses, Cadillac n’avait pas encore inscrit de points au championnat, mais Bottas avait décroché une 13e place, laissant entrevoir un potentiel réel. À Monaco, le scénario a failli tourner différemment. Pérez pensait avoir inscrit le premier point de l’histoire de l’écurie dans la Principauté, avant qu’une pénalité pour une erreur lors de la procédure de relance ne vienne effacer ce résultat. La dynamique est bien là — les points ne devraient tarder.
Qu’il s’agisse de ses SUV électriques grand luxe, de ses hypercars vrombissantes ou de ses monoplaces de F1, Cadillac joue désormais dans toutes les cours. General Motors a décidé que sa marque premium serait au centre de sa stratégie mondiale.
Protégez efficacement votre véhicule contre le vol avec notre sélection des meilleurs traceurs GPS de 2026. Ces dispositifs offrent une géolocalisation précise et des alertes temps réel pour une tranquillité d’esprit totale.
Le vol de véhicules représente une préoccupation majeure pour des millions d’automobilistes, motards et propriétaires de véhicules utilitaires. Face à cette menace grandissante, les traceurs GPS constituent une solution technologique efficace et accessible pour localiser son bien en cas de vol et dissuader les malfaiteurs.
Ces petits boîtiers électroniques se dissimulent aisément dans votre véhicule et transmettent sa position géographique en temps réel via les réseaux cellulaires 4G. Contrairement aux systèmes d’alarme traditionnels qui ne font que signaler une intrusion, les traceurs GPS permettent de suivre les déplacements du véhicule volé et d’orienter les forces de l’ordre vers sa localisation précise.
Pour choisir le traceur GPS adapté à vos besoins, plusieurs critères méritent votre attention. L’autonomie de la batterie détermine la durée de surveillance sans recharge : comptez entre 30 et 90 jours selon les modèles. La précision du positionnement varie généralement entre 3 et 10 mètres grâce aux puces GPS modernes. Les fonctionnalités avancées incluent le géofencing pour délimiter des zones de sécurité, les alertes de mouvement suspect, la surveillance de la vitesse et l’historique des trajets.
Le coût d’utilisation représente également un facteur décisif : certains modèles intègrent un abonnement de plusieurs années, tandis que d’autres nécessitent une carte SIM séparée. L’installation doit rester simple et discrète pour éviter la détection. Enfin, l’interface utilisateur via application mobile conditionne votre expérience au quotidien pour consulter la position de votre véhicule et paramétrer les alertes.
PAJ Power Finder 4G : Le traceur GPS professionnel
Une technologie de pointe pour un suivi optimal
Le PAJ Power Finder 4G se positionne comme une référence dans l’univers des traceurs GPS automobiles grâce à sa connectivité 4G LTE qui garantit un suivi mondial fiable en temps réel. Cette technologie avancée permet de localiser votre véhicule avec une précision remarquable, où que vous vous trouviez sur la planète. Le système enregistre automatiquement l’historique des déplacements sur 365 jours via le portail Finder, offrant une traçabilité complète des mouvements de votre bien.
Un système d’alerte complet pour une protection renforcée
Ce traceur se distingue par son arsenal complet d’alertes intelligentes. Il vous notifie instantanément lorsque le véhicule entre ou sort d’une zone géographique prédéfinie, détecte les vibrations suspectes, signale toute tentative de retrait du boîtier et vous avertit en cas de batterie faible. Le système surveille également le respect des limitations de vitesse que vous aurez paramétrées. Toutes ces notifications vous parviennent simultanément via l’application mobile et par email, doublant ainsi la sécurité de l’information.
Une autonomie exceptionnelle et une compatibilité universelle
L’autonomie constitue l’un des points forts majeurs de ce modèle avec environ 90 jours en mode veille et 40 jours avec une heure de suivi actif quotidien. Cette longévité évite les recharges fréquentes et maintient une surveillance continue sur de longues périodes. Le traceur s’adapte à tous types de véhicules : voitures, motos, camions, camping-cars, bateaux ou trottinettes électriques, garantissant une polyvalence d’usage remarquable.
Invoxia s’impose comme une référence française dans l’univers des traceurs GPS avec plus de 500 000 utilisateurs conquis à travers le monde. Cette expertise hexagonale se traduit par sept victoires consécutives au salon international de l’innovation, témoignant de la qualité exceptionnelle de ses produits. Le Classic GPS bénéficie d’une garantie de deux ans et d’un service de recherche et développement assuré par une équipe de 20 ingénieurs spécialisés en IoT et intelligence artificielle.
Design discret et autonomie remarquable
Le traceur Classic se distingue par sa finesse exceptionnelle de moins d’un centimètre d’épaisseur pour seulement 27 grammes, facilitant grandement sa dissimulation. Son cordon en cuir véritable camel ajoute une touche d’élégance tout en simplifiant l’installation. L’autonomie de six mois sans rechargement constitue un atout majeur, avec une recharge complète en seulement 90 minutes via USB.
TK905 GPS Tracker : Le rapport qualité-prix optimal
Une précision remarquable à prix accessible
Le traceur TKMARS TK905 se démarque par son excellent rapport qualité-prix avec une précision de localisation à 5 mètres près, rivalisant avec des modèles bien plus onéreux. Cette performance technique impressionnante permet un suivi en temps réel fiable de vos voitures, camions, motos et bateaux, accessible via application mobile ou interface web selon vos préférences d’utilisation.
Une batterie performante de 5000mAh
L’autonomie constitue l’un des points forts majeurs de ce modèle grâce à sa batterie de 5000mAh qui offre jusqu’à 90 jours d’utilisation en mode veille. Cette capacité exceptionnelle s’accompagne de modes d’économie d’énergie intelligents qui s’activent automatiquement selon la détection de vibrations, optimisant ainsi la durée de vie entre les recharges tout en maintenant une surveillance efficace.
Fonctionnalités avancées pour une sécurité renforcée
Le TK905 intègre des fonctionnalités de sécurité avancées avec la possibilité de définir une zone de surveillance personnalisée. Vous recevez instantanément des alertes d’entrée ou de sortie de cette zone géographique prédéfinie, permettant de détecter rapidement tout déplacement suspect de votre véhicule. L’alarme de survitesse intégrée vous avertit également lorsque les limitations que vous avez configurées sont dépassées.
Système d’alerte vibratoire intelligent
Le système d’alerte vibratoire représente une innovation particulièrement utile pour la détection précoce des tentatives d’effraction. Dès qu’un mouvement suspect ou une manipulation non autorisée est détectée, vous êtes immédiatement alerté via l’application mobile ou par SMS. Cette réactivité permet d’intervenir rapidement en cas de tentative de vol et d’augmenter significativement les chances de récupération du véhicule.
Mini GPS Tracker TK903 : La compacité au service de la discrétion
Un format ultra-compact pour une installation discrète
Le TK903 repousse les limites de la miniaturisation avec ses dimensions de seulement 55 mm x 36 mm x 21 mm pour un poids plume de 58 grammes. Cette compacité exceptionnelle, associée à son aimant puissant intégré, permet une installation en quelques secondes sur tout type de véhicule ou équipement, sans nécessiter de câblage complexe. Sa taille réduite garantit une discrétion maximale, rendant sa détection quasi-impossible pour d’éventuels malfaiteurs.
Performance 4G et suivi temps réel haute précision
Malgré sa taille réduite, ce traceur intègre la technologie 4G LTE pour offrir une localisation en temps réel d’une précision remarquable de 5 mètres. Les mises à jour de position s’effectuent toutes les 10 secondes, permettant un suivi quasi-continu des déplacements de votre véhicule. Cette réactivité s’avère particulièrement utile en cas de vol pour orienter rapidement les forces de l’ordre vers la position exacte du véhicule dérobé.
Autonomie optimisée et modes d’économie d’énergie
L’autonomie de ce mini traceur atteint 40 jours en utilisation normale et peut s’étendre jusqu’à 60 jours en mode veille grâce à ses algorithmes d’économie d’énergie intelligents. Cette performance remarquable pour un appareil si compact garantit une surveillance continue sans intervention fréquente de votre part. La batterie rechargeable se recharge facilement via un port standard.
Service client exceptionnel et garantie à vie
Le constructeur se distingue par une politique commerciale particulièrement attractive avec une garantie à vie incluant le remplacement gratuit sans retour pour réparation. En cas de dysfonctionnement, un simple contact au service client suffit pour obtenir un échange immédiat. Cette approche témoigne de la confiance du fabricant dans la qualité de son produit et offre une tranquillité d’esprit totale à long terme.
TK905B GPS Tracker : L’autonomie record avec batterie 10 000mAh
Une batterie révolutionnaire pour une autonomie exceptionnelle
Le TK905B établit une nouvelle référence en matière d’autonomie grâce à sa batterie lithium-fer de 10 000mAh, capacité inégalée dans cette catégorie de produits. Cette prouesse technique permet d’atteindre jusqu’à 80 jours d’utilisation en mode veille, éliminant pratiquement les contraintes de recharge et garantissant une surveillance continue sur de très longues périodes. Cette autonomie record convient particulièrement aux véhicules utilisés de façon sporadique ou stationnés pendant de longues durées.
Connectivité universelle multi-réseau
Ce traceur se distingue par sa compatibilité étendue avec les réseaux 4G LTE, 3G WCDMA et 2G GSM, assurant un fonctionnement optimal dans tous les pays du monde sans risque d’obsolescence technologique. Cette polyvalence réseau garantit une continuité de service même lors de déplacements internationaux ou dans les zones où certains réseaux sont moins développés.
Fonctionnalités avancées de géofencing et détection de mouvement
Le système intègre un capteur de vibrations sophistiqué qui active automatiquement les alertes : cinq minutes après l’arrêt du véhicule, toute remise en marche déclenche l’envoi d’un SMS d’alerte sur votre téléphone. Le géofencing permet de définir des zones virtuelles sécurisées, avec notification automatique lors d’entrée ou de sortie de ces périmètres prédéfinis. Ces fonctionnalités offrent une surveillance proactive particulièrement efficace.
Solution complète avec carte SIM incluse
L’achat inclut une carte SIM préinstallée accompagnée d’une période d’essai gratuite, permettant une mise en service immédiate sans démarches additionnelles. Après la période d’essai, vous conservez la flexibilité de choisir l’abonnement adapté à vos besoins ou d’utiliser votre propre carte SIM en configurant simplement les paramètres APN. Cette approche modulaire s’adapte parfaitement à différents profils d’utilisation et budgets.
Le choix du traceur GPS idéal dépend principalement de vos priorités entre autonomie, fonctionnalités et budget. Pour une utilisation professionnelle exigeante, l’Invoxia Classic GPS à 129 € combine excellence française, design ultra-discret et autonomie de 6 mois. Le PAJ Power Finder 4G à 99,99 € constitue le meilleur compromis avec sa connectivité mondiale et ses alertes complètes. Les budgets serrés privilégieront le TK905 à 50,98 € pour son excellent rapport qualité-prix et sa précision à 5 mètres.
Pour les utilisateurs recherchant la discrétion absolue, le Mini GPS TK903 à 29,98 € offre un format ultra-compact avec garantie à vie. Enfin, le TK905B à 79,97 € s’adresse aux propriétaires de véhicules stationnés longtemps grâce à son autonomie record de 80 jours. Tous ces modèles apportent la tranquillité d’esprit recherchée face au risque de vol, avec des coûts d’utilisation maîtrisés et des installations simplifiées.
Alpina étant désormais entre les mains de BMW, la famille Bovensiepen continue son activité comme si rien n’avait changé, hormis le nom. Voici donc la Bovensiepen 05 GT, une M5 à la fois plus performante et plus sage…
La famille de Burkard Bovensiepen a choisi de céder la marque Alpina à BMW. Dans les années à venir, elle deviendra une griffe de haut de gamme du groupe. Le « Maybach de BMW » pour simplifier les choses. Mais cela ne signifie pas que les ateliers de Buchloe ferment leurs portes. Ils produisent à présent des véhicules sous la marque Bovensiepen, toujours sur une base BMW. Une nouvelle marque née sous de bons auspices, avec un véhicule au style signé Zagato sur base de BMW M4 cabriolet…
Plus discrète…
Pour son second modèle, Bovensiepen fait à nouveau appel à un design réputé : Frank Stephenson. L’ex-patron du style de BMW à qui l’on doit la première Mini moderne ou le X5 E53 a récemment critiqué vivement le style de la Neue Klasse. Sur la Bovensiepen 05 GT (et non pas B5), il s’est attaché à simplifier le style de la M5 Touring. Au programme, nouveaux boucliers avant et arrière, jupes latérales… Moins agressif, le break devient plus discret, surtout dans la livrée gris argent des photos officielles.
… et plus performante
Mais cela n’est qu’apparence. Car sous le capot, le V8 hybride voit sa puissance passer de 727 à 800 ch et son couple de 1000 à 1100 Nm. La vitesse maximale est annoncée à 305 km/h et le 0 à 100 km/h simplement sous les 3,6 s de la M5 originale.
Le style et le moteur ne sont pas seuls à changer : échappement Akrapovic, réglages des suspensions entièrement revus avec amortisseurs Eibach ou pneus Pirelli P Zero R spécifiques siglés « BOV ».
Dans le détail, peu de choses ont changé. Le nom s’étale toujours en toutes lettres en bas du bouclier, le logo reprend une construction similaire et les jantes comptent toujours 20 bâtons (mais groupés par paire…)…
Face à une BMW M5 facturée 165 900 euros, la Bovensiepen 05 GT reste relativement « raisonnable », pour un véhicule aussi exclusif s’entend, à 198 900 euros. Hors options et personnalisations, et hors malus pour le marché français…
Une pièce d’histoire automobile fait son retour sur le marché des collectionneurs. La Ford GT personnelle de Jeremy Clarkson, celle-là même qui a donné lieu à l’un des épisodes les plus mémorables de Top Gear, vient d’être mise en vente par le marchand britannique Carl Hartley. Cette supercar de 2006, avec ses 45 000 kilomètres au compteur, porte en elle bien plus qu’un simple héritage mécanique : elle incarne un chapitre savoureux de l’histoire télévisuelle automobile.
L’exemplaire en question fait partie des 101 Ford GT configurées spécifiquement pour le marché européen, une rareté qui explique en partie sa valorisation actuelle. Mais c’est surtout son passage entre les mains du célèbre présentateur britannique qui lui confère aujourd’hui une aura particulière auprès des collectionneurs.
Une aventure qui a mal commencé
L’histoire entre Jeremy Clarkson et cette Ford GT a débuté comme un rêve et s’est rapidement transformée en cauchemar mécanique. Le jour de la livraison, la supercar refuse catégoriquement de démarrer à cause d’un antidémarrage défaillant. Au lieu de partir au volant de sa nouvelle acquisition, le présentateur de Top Gear doit se résoudre à rentrer chez lui dans une modeste Toyota Corolla Verso – une situation cocasse qui ne manquera pas d’alimenter les plaisanteries de l’émission.
Les déboires ne s’arrêtent pas là. Une fois les problèmes d’antidémarrage résolus par Ford, c’est au tour de l’alarme de poser problème. Elle se déclenche de manière intempestive, notamment en pleine nuit, transformant la vie quotidienne de Clarkson en véritable supplice sonore. Le système de suivi embarqué vient compléter ce tableau peu reluisant en envoyant régulièrement de fausses alertes de vol.
Face à cette accumulation de dysfonctionnements, Ford finit par reprendre temporairement le véhicule. En compensation, le constructeur américain propose à Jeremy Clarkson un véhicule de remplacement. Les fans de la marque s’attendaient peut-être à voir arriver une Aston Martin DB9 – Ford possédant encore la marque britannique à l’époque – ou à défaut un Range Rover. La réalité se révèle bien plus prosaïque : Clarkson se retrouve au volant d’un break Focus diesel.
Un héritage télévisuel qui perdure
Cette mésaventure automobile a donné naissance à l’un des segments les plus mémorables de l’histoire de Top Gear. L’épisode, devenu culte, illustre parfaitement l’approche décalée de l’émission britannique, capable de transformer les défaillances techniques en moments de pure comédie télévisuelle.
Aujourd’hui encore, Jeremy Clarkson n’a pas oublié ces péripéties. Lorsque Carl Hartley a publié l’annonce de vente sur Instagram, l’ancien présentateur de Top Gear a laissé un commentaire amusé : « J’espère qu’ils ont réparé l’alarme ». Cette petite pique humoristique témoigne de la relation ambivalente que Clarkson entretient encore avec cette voiture, deux décennies après les faits.
Le passage dans l’émission a paradoxalement contribué à la notoriété de cet exemplaire particulier. Dans le monde de la collection automobile, la provenance et l’histoire d’un véhicule jouent un rôle déterminant dans sa valorisation. Une Ford GT « normale » reste certes rare et recherchée, mais une Ford GT ayant appartenu à Jeremy Clarkson et ayant été mise en scène dans Top Gear acquiert une dimension supplémentaire.
Une supercar d’exception aux caractéristiques préservées
Malgré ces déboires initiaux, la Ford GT s’est apparemment bien comportée au fil des années. L’annonce fait état d’un « historique d’entretien fantastique », avec un suivi réalisé auprès de spécialistes reconnus de la Ford GT. Ce suivi méticuleux se révèle crucial pour ce type de véhicule, dont la complexité mécanique exige une expertise particulière.
Sous le capot trône le légendaire V8 de 5,4 litres à compresseur, développant 550 chevaux et 678 Nm de couple. Cette mécanique, héritée des Ford de course des années 1960, transmet sa puissance aux roues arrière par l’intermédiaire d’une boîte manuelle à six rapports. Cette configuration, résolument puriste, contribue au caractère authentique de la conduite.
Le kilométrage affiché – environ 28 000 miles selon la source américaine, soit près de 45 000 kilomètres – reste remarquablement contenu pour une voiture de vingt ans d’âge. Cette relative parcimonie d’utilisation constitue un atout supplémentaire pour les collectionneurs, qui recherchent des exemplaires préservés.
La Ford GT de première génération, produite entre 2004 et 2006, n’a été fabriquée qu’à 4 038 exemplaires au total. Parmi ceux-ci, seules 101 unités ont été configurées spécifiquement pour répondre aux normes européennes. Cette rareté explique en partie la valorisation exceptionnelle de ces modèles sur le marché de la collection.
Une valorisation qui reflète l’excellence et la rareté
Si le prix de cet exemplaire n’apparaît pas explicitement dans l’annonce de Carl Hartley, les références du marché donnent une indication claire de sa valorisation. Aux États-Unis, les Ford GT de première génération se négocient couramment autour de 500 000 dollars, soit environ 465 000 euros au cours actuel.
Certains exemplaires particulièrement bien préservés ont même franchi la barre des 563 500 dollars, soit près de 525 000 euros. Cette progression constante des prix témoigne de l’intérêt soutenu des collectionneurs pour ce modèle iconique.
L’exemplaire de Jeremy Clarkson bénéficie de plusieurs facteurs de valorisation supplémentaires. Sa spécification européenne en fait déjà une rareté sur le marché. Son histoire télévisuelle lui confère une notoriété unique. Son état de conservation, avec un kilométrage maîtrisé et un entretien suivi, rassure les acheteurs potentiels.
En 2017, lorsque cette même Ford GT était déjà passée sur le marché, elle était valorisée à 265 000 livres sterling, soit près de 286 000 euros de l’époque. La progression de sa cote en moins de dix ans illustre parfaitement la dynamique haussière du marché des supercars de collection.
Aujourd’hui, les experts estiment que sa valeur dépasse largement le demi-million d’euros. Cette estimation prend en compte non seulement la rareté intrinsèque du modèle, mais aussi l’aura particulière que lui confère son passage chez Jeremy Clarkson et dans Top Gear.
La Ford GT représente un chapitre important de l’histoire de Ford, célébrant les victoires du constructeur au Mans dans les années 1960 face à Ferrari. Depuis, une seconde génération équipée d’un V6 bi-turbo a pris le relais, tandis que la Mustang GTD assume désormais le rôle de halo-car de la marque. Ces évolutions ne font qu’accentuer le caractère historique et collectionnable de la GT originelle, celle qui a marqué le retour de Ford dans l’univers des supercars après des décennies d’absence.
Toyota lancera l’assemblage des Hilux et Fortuner au Laos en 2028 afin de renforcer sa présence sur un marché en croissance.
Toyota poursuit le développement de sa présence industrielle en Asie du Sud-Est avec un nouveau projet d’assemblage au Laos. Par l’intermédiaire de Toyota Tsusho, le groupe japonais a annoncé la création de Toyota Tsusho Manufacturing Laos (TTML), une nouvelle structure qui sera chargée d’assembler localement deux modèles emblématiques de la marque : le pick-up Hilux et le SUV Fortuner. Implantée à Vientiane, cette unité de production doit entrer en activité à partir d’avril 2028 et représente un investissement de 15,7 millions de dollars.
Cette initiative illustre la volonté du constructeur et de ses partenaires de rapprocher la production des consommateurs locaux. Dans un marché automobile encore modeste mais en progression, la stratégie vise à améliorer l’approvisionnement, à limiter les coûts liés à l’importation et à proposer des véhicules à des tarifs plus compétitifs. Pour Toyota, il s’agit également de renforcer son ancrage dans un pays où la demande de mobilité continue de croître.
Une production locale pour soutenir un marché en expansion
La future usine de TTML sera implantée dans le district de Xaythany, à Vientiane, au kilomètre 22 de l’autoroute. Le projet prévoit une capacité de production supérieure à 5 000 véhicules par an et la création d’environ 150 emplois locaux.
La production reposera sur un système d’assemblage en kit, également connu sous l’appellation KD (Knock Down). Concrètement, les véhicules ne seront pas importés entièrement assemblés. Les différents composants arriveront sous forme de kits avant d’être montés sur place. Cette méthode permet de réduire certaines contraintes logistiques tout en assurant une disponibilité plus régulière des modèles destinés au marché domestique.
Dans le contexte laotien, cette approche répond à plusieurs enjeux. L’importation de véhicules finis représente un coût important et peut compliquer l’approvisionnement. En parallèle, la motorisation du pays progresse, entraînant une hausse régulière de la demande. L’assemblage local apparaît ainsi comme une solution destinée à accompagner cette évolution tout en offrant une meilleure maîtrise des coûts.
Toyota Tsusho renforce son implantation au Laos
Le capital de TTML est réparti entre plusieurs acteurs. Toyota Tsusho détient une participation majoritaire de 81 %, tandis que Toyota Laos possède 10 % du projet. Le groupe local Sokxay Group complète l’actionnariat avec 9 % des parts.
Cette nouvelle étape s’inscrit dans la continuité de la stratégie menée par Toyota Tsusho dans le pays. Depuis septembre 2018, l’entreprise est chargée des activités commerciales de Toyota au Laos, à la suite du transfert des opérations de vente par Toyota Motor. Depuis lors, elle a développé son réseau de concessionnaires et de services après-vente.
Avec l’ajout d’une activité d’assemblage automobile, Toyota Tsusho étend désormais son contrôle sur l’ensemble de la chaîne de valeur locale. L’entreprise pourra ainsi superviser plus directement les opérations allant de l’approvisionnement en pièces à la commercialisation et à l’entretien des véhicules. Cette intégration doit contribuer à renforcer la disponibilité des modèles et à répondre plus efficacement aux attentes des clients.
Hilux et Fortuner, deux modèles adaptés aux besoins locaux
Le choix du Hilux et du Fortuner s’inscrit dans une logique de marché clairement identifiée. Le Hilux est un pick-up reconnu pour son utilisation polyvalente, notamment sur les routes difficiles, les chantiers, dans les zones rurales ou encore pour les activités professionnelles. Sa robustesse et sa capacité d’adaptation en font un véhicule particulièrement apprécié dans de nombreux pays d’Asie du Sud-Est.
Le Fortuner adopte une philosophie proche grâce à son architecture à châssis. Ce SUV mise toutefois davantage sur la polyvalence familiale et le confort, tout en conservant des aptitudes adaptées à des conditions d’utilisation exigeantes. Son positionnement lui permet de répondre aux attentes des automobilistes recherchant un véhicule capable de combiner espace, praticité et résistance.
Dans la région, ces deux modèles bénéficient d’une réputation fondée sur leur durabilité et leur fiabilité. Au-delà de l’image de marque de Toyota, les acheteurs privilégient souvent des critères tels que la longévité, la facilité d’entretien et la disponibilité du service après-vente. Ces éléments demeurent déterminants dans des marchés où le coût total de possession joue un rôle majeur dans la décision d’achat.
Même si le Laos ne deviendra pas un centre majeur de production automobile avec une capacité de 5 000 véhicules par an, ce projet représente une étape stratégique pour Toyota. Le constructeur mise sur une croissance progressive et maîtrisée, en s’appuyant sur une production locale destinée à répondre aux besoins spécifiques d’un marché en développement. Cette implantation industrielle confirme également l’importance croissante du Laos dans la stratégie régionale du groupe japonais.
Notre avis, par leblogauto.com
Avec un investissement limité et une capacité de production volontairement mesurée, Toyota privilégie une approche prudente mais cohérente avec la taille du marché laotien. L’assemblage local des Hilux et Fortuner permet de rapprocher l’offre des clients tout en réduisant la dépendance aux importations de véhicules finis. Le choix de deux modèles déjà bien adaptés aux conditions d’utilisation locales apparaît logique. Cette implantation renforce également la présence de Toyota Tsusho sur l’ensemble de la chaîne automobile du pays.
Grâce à Huawei, Seres a fait bondir ses volumes en sortant de l’anonymat. Mais le groupe chinois voudrait bien exister en dehors de ce partenariat devenu encombrant.
Né en tant que producteur de composants, Seres (ex-Sokon ou Chongqing Sokon) s’est implanté dans la production automobile avec les petits utilitaires DFSK conçus en partenariat avec Dongfeng. Au milieu des années 2010, le groupe se rêve en champion du véhicule électrique et fonde SF Motors aux Etats-Unis. Il ira jusqu’à racheter une usine dans l’Indiana et embaucher Martin Eberhard. Les rêve de conquête de l’Amérique sont rapidement interrompus et la marque de voitures électriques renommée Seres est finalement lancée en Chine.
Les résultats sont décevants et le projet est entièrement sauvé par le partenariat scellé avec Huawei. La marque Aito représente désormais plus de 90% de la production de véhicules particuliers de Seres Group, qui n’a pas réussi à imposer sa marque Landian. Cette dernière se voit donc laissée sur le bord du chemin. Seres compte maintenant sur sa toute nouvelle création : AIVA.
AIVA, pour Artificial Intelligence Voyage Ahead, n’embarque aucune technologie Huawei. Le but est clairement d’acquérir un peu d’autonomie. Car rappelons que ce partenaire contrôle le plan produit, le design et la distribution des modèles Aito. Seres se retrouve cantonné au rôle de bureau d’études et d’assembleur, avec peu de contrôle sur le produit final.
Cette dépendance se retrouve dans les choix technologiques qui ont été faits sur le concept Origin, qui deviendra ME7 en série. L’ensemble des fonctions du cockpit ont ainsi été conçues en partenariat avec ByteDance (maison mère de TikTok), tandis que les aides à la conduite proviennent de chez DeepRoute.ai.
Uber ouvre une liste d’attente à Londres avant le lancement de robotaxis Wayve, une nouvelle étape pour la mobilité autonome.
Uber Technologies franchit une nouvelle étape dans le développement de la mobilité autonome en ouvrant une liste d’attente destinée aux utilisateurs londoniens intéressés par les futurs trajets en robotaxi. Cette initiative intervient avant le lancement commercial du service au Royaume-Uni, attendu cette année, même si aucune date précise n’a encore été communiquée.
L’annonce illustre l’accélération de la transformation du secteur automobile et des services de transport urbain. Entre intelligence artificielle, conduite autonome, électrification et nouvelles solutions de mobilité, les acteurs technologiques et automobiles poursuivent leurs investissements afin de proposer des véhicules toujours plus innovants, performants et adaptés aux nouveaux usages.
Les utilisateurs britanniques peuvent désormais rejoindre une « liste d’intérêt » directement depuis l’application Uber. Cette inscription vise à signaler leur volonté de tester cette nouvelle génération de véhicules autonomes et à augmenter leurs chances d’être sélectionnés lorsque le service sera officiellement lancé.
Uber mise sur la conduite autonome à Londres
Le futur service reposera sur une collaboration entre Uber et Wayve Technologies, une entreprise britannique spécialisée dans le développement de logiciels de conduite autonome. L’objectif est de proposer aux utilisateurs une expérience de mobilité reposant sur des véhicules capables d’évoluer sans intervention permanente d’un conducteur.
Le fonctionnement annoncé s’inspire de modèles déjà mis en place par Uber sur certains marchés internationaux. À l’image des services proposés à Austin et Atlanta grâce à un partenariat avec Waymo, les clients londoniens auront la possibilité d’accepter un véhicule autonome lorsqu’il leur sera proposé ou de choisir un trajet traditionnel avec chauffeur.
Cette flexibilité vise à accompagner progressivement l’adoption de cette technologie par le grand public. Le développement des robotaxis représente en effet une évolution majeure pour le secteur du transport, mais également pour l’industrie automobile, où les innovations liées aux aides à la conduite et à l’autonomie occupent désormais une place centrale.
Pour Uber, l’intégration de véhicules autonomes dans son offre constitue également un moyen de diversifier ses services tout en participant à l’évolution des usages urbains et des nouvelles formes de mobilité connectée.
Des SUV électriques équipés de technologies avancées
Les véhicules utilisés pour ce programme seront des Ford Mustang Mach-E électriques. Ces SUV seront équipés d’un ensemble de technologies dédiées à la conduite autonome comprenant des caméras, des capteurs radar ainsi que le logiciel développé par Wayve.
L’ensemble de ces équipements permet au véhicule d’analyser son environnement en temps réel et de prendre les décisions nécessaires à sa circulation. Cette combinaison de capteurs et d’intelligence logicielle constitue aujourd’hui l’un des piliers du développement des véhicules autonomes.
Dans un premier temps, un opérateur agréé restera présent à bord. Selon les informations communiquées, cet opérateur ne prendra pas le contrôle du véhicule de manière habituelle mais sera en mesure d’intervenir si une situation particulière l’exige.
Cette phase de supervision s’inscrit dans le processus classique de déploiement des technologies de conduite autonome. Elle permet d’assurer un niveau de sécurité supplémentaire tout en poursuivant l’apprentissage opérationnel du système dans des conditions réelles de circulation.
Le choix du Ford Mustang Mach-E illustre également l’association croissante entre électrification et innovation technologique. Les SUV électriques deviennent progressivement des plateformes privilégiées pour l’intégration de solutions avancées de connectivité, d’assistance à la conduite et d’autonomie.
Des autorisations encore nécessaires avant le lancement
Malgré l’ouverture de la liste d’attente, plusieurs étapes réglementaires restent à franchir avant le déploiement complet du service. Wayve doit encore obtenir des autorisations supplémentaires de la part du ministère britannique des Transports afin de pouvoir proposer des trajets totalement sans conducteur.
Cette exigence concerne également d’autres entreprises qui ambitionnent de lancer des services similaires à Londres. Le marché des robotaxis devient ainsi un nouveau terrain de concurrence entre acteurs technologiques et spécialistes de la conduite autonome.
Alors que Waymo a pris une avance significative sur le marché américain, plusieurs entreprises accélèrent désormais leur développement à l’échelle internationale. Uber poursuit pour sa part une stratégie fondée sur les partenariats, collaborant avec plus d’une douzaine d’entreprises spécialisées dans les technologies autonomes et les véhicules connectés.
Le projet londonien revêt une importance particulière pour Wayve puisqu’il pourrait s’agir de son premier service commercial destiné aux passagers après plusieurs années d’essais réalisés en Europe, en Amérique du Nord et au Japon. L’entreprise dispose également d’un soutien financier conséquent. En février, elle a levé 1,5 milliard de dollars auprès d’investisseurs parmi lesquels figurent Eclipse Ventures, Balderton Capital, SoftBank Vision Fund 2 et Uber. Cette opération valorise la société à 8,6 milliards de dollars et confirme l’intérêt croissant des investisseurs pour les technologies de conduite autonome.
Avec cette future arrivée des robotaxis dans la capitale britannique, Londres s’apprête à devenir l’un des marchés européens les plus observés dans le domaine de la mobilité autonome et des véhicules intelligents.
Notre avis, par leblogauto.com
L’ouverture de cette liste d’attente montre qu’Uber prépare activement l’introduction des robotaxis au Royaume-Uni. Le projet reste toutefois conditionné à l’obtention des autorisations réglementaires nécessaires avant une exploitation totalement autonome. Le recours initial à un opérateur à bord traduit une approche progressive du déploiement de la technologie. Enfin, cette initiative confirme l’accélération de la concurrence mondiale autour des véhicules autonomes et des nouveaux services de mobilité.
Cosco transformera le port de Tarragone en hub majeur pour l’importation de véhicules chinois vers l’Europe.
L’Espagne confirme son rôle grandissant dans la stratégie européenne des constructeurs automobiles chinois. Le groupe maritime Cosco Shipping Holdings va utiliser un nouveau terminal portuaire situé à Tarragone, dans l’est du pays, principalement pour l’importation de véhicules en provenance de Chine. Cette décision illustre l’importance croissante du marché espagnol dans les échanges automobiles internationaux et dans le développement logistique des marques asiatiques qui cherchent à renforcer leur présence sur le continent européen.
Selon les prévisions annoncées par les responsables du port, environ 300 000 véhicules neufs par an transiteront par cette nouvelle installation. Cette montée en puissance devrait modifier en profondeur l’activité du port de Tarragone, historiquement davantage tourné vers les produits énergétiques et pétrochimiques que vers l’industrie automobile.
Tarragone se prépare à devenir un hub automobile stratégique
Le port de Tarragone est situé à une centaine de kilomètres au sud de Barcelone. Fin du mois dernier, Cosco y a obtenu une concession d’exploitation de 50 ans en partenariat avec le groupe argentin PTP Group. Cette opération marque une nouvelle étape dans l’expansion du géant chinois du transport maritime en Espagne.
L’entrée en service du terminal est attendue avant la fin de l’année. D’importants travaux de rénovation et de modernisation sont également programmés et devraient être finalisés d’ici la fin de l’année 2028. Ces investissements visent à adapter les infrastructures aux besoins croissants du secteur automobile, notamment pour l’accueil et la distribution de véhicules neufs destinés au marché européen.
Selon Santi Castellà, président du port de Tarragone, l’arrivée massive de véhicules modifiera considérablement la répartition des activités du site. La part des automobiles dans les volumes traités devrait ainsi passer d’environ 5 % à 12 %. Cette progression témoigne de l’évolution du port vers des activités à plus forte valeur ajoutée, liées notamment à la mobilité, aux chaînes logistiques internationales et à l’industrie automobile.
Les véhicules seront transportés par porte-conteneurs, contribuant à faire de Tarragone une plateforme de référence pour l’importation et la distribution de modèles destinés aux réseaux commerciaux européens.
L’Espagne renforce son attractivité auprès des constructeurs chinois
Cette annonce intervient dans un contexte où l’Espagne gagne en importance auprès des industriels chinois de l’automobile. Plusieurs marques ont déjà annoncé leur intention de produire des véhicules dans le pays ou ont commencé à y développer leurs activités industrielles.
Cette dynamique concerne aussi bien les véhicules particuliers que l’écosystème industriel associé. Le fabricant de batteries CATL construit notamment une usine dans le pays, renforçant ainsi la chaîne de valeur liée à la mobilité électrique et aux nouvelles technologies automobiles.
L’Espagne apparaît progressivement comme une porte d’entrée privilégiée pour les constructeurs souhaitant développer leurs ventes en Europe. Sa position géographique, la qualité de ses infrastructures et ses connexions logistiques en font un point d’appui stratégique pour les importations et la production automobile.
Dans un contexte de transformation du marché automobile mondial, marqué par l’électrification, la montée en puissance des technologies embarquées et l’évolution des attentes des consommateurs en matière de personnalisation, de performance et d’innovation, les industriels chinois multiplient les investissements pour renforcer leur présence sur le marché européen.
Une infrastructure connectée aux grands réseaux européens
Le projet porté par Cosco ne se limite pas à l’exploitation d’un simple terminal maritime. La nouvelle concession comprend également une gare ferroviaire reliée à deux importants centres logistiques espagnols : Saragosse et Guadalajara.
Cette connexion permettra d’optimiser les flux de marchandises et d’accélérer la distribution des véhicules vers différents marchés européens. Les infrastructures ferroviaires permettront également l’acheminement de trains de fret vers la France.
Un autre élément stratégique réside dans l’adaptation des voies ferrées aux standards européens. Cette interopérabilité facilitera les échanges transfrontaliers et améliorera la compétitivité logistique du site. Pour les importateurs automobiles, disposer d’une connexion directe entre le transport maritime et le réseau ferroviaire européen représente un atout majeur en matière de délais, de coûts et de flexibilité.
Cosco poursuit ainsi son développement en Espagne, où le groupe est déjà présent dans les ports de Valence et de Bilbao. L’entreprise a remporté l’appel d’offres pour cette nouvelle concession et s’est engagée à investir 116 millions d’euros dans le projet.
Avec l’arrivée de centaines de milliers de véhicules chaque année et le renforcement des infrastructures logistiques, Tarragone s’apprête à jouer un rôle de premier plan dans les échanges automobiles entre la Chine et l’Europe.
Notre avis, par leblogauto.com
L’investissement de Cosco confirme l’importance croissante de l’Espagne dans la stratégie européenne des industriels chinois de l’automobile. Le volume annoncé de 300 000 véhicules par an souligne l’ampleur du projet et son impact potentiel sur la logistique du secteur. L’intégration des infrastructures ferroviaires constitue également un élément clé pour fluidifier les échanges vers le reste de l’Europe. Enfin, cette opération illustre la montée en puissance des flux automobiles chinois sur le marché européen.
Le cuivre repart à la hausse après des signaux d’accalmie au Moyen-Orient, soutenu par une demande robuste et des stocks en baisse.
Le marché du cuivre a retrouvé des couleurs après plusieurs séances de forte volatilité. Le métal rouge, considéré comme un indicateur clé de l’activité industrielle mondiale, a enregistré une nette progression à la suite d’informations en provenance d’Iran laissant entrevoir une possible désescalade des tensions au Moyen-Orient. Cette hausse permet au cuivre de récupérer une partie des pertes subies la semaine précédente dans un contexte marqué par les inquiétudes géopolitiques, les perspectives monétaires américaines et l’évolution de la demande mondiale.
Le cuivre profite d’un climat géopolitique moins tendu
Les cours du cuivre ont progressé de plus de 1 % à la Bourse des métaux de Londres après que des médias iraniens ont rapporté la fin d’une opération militaire menée contre Israël. Selon l’agence de presse semi-officielle Fars, le commandement militaire central iranien a indiqué que les frappes étaient terminées, un signal interprété favorablement par les investisseurs.
Cette évolution intervient alors que le président américain Donald Trump a affirmé que les deux parties travaillaient en vue d’un cessez-le-feu. Les récents échanges de frappes avaient ravivé les inquiétudes concernant la stabilité de la région du Golfe, une zone stratégique pour les marchés mondiaux des matières premières et de l’énergie.
Dans ce contexte, le retour d’un certain optimisme a favorisé les achats sur les marchés des métaux industriels. Le cuivre, utilisé dans de nombreux secteurs tels que la construction, les infrastructures, les réseaux électriques et les technologies liées à la transition énergétique, a ainsi bénéficié d’un regain d’intérêt de la part des opérateurs.
Les marchés restent attentifs à la politique monétaire américaine
Le rebond observé intervient après une semaine particulièrement difficile pour les matières premières. Vendredi, le cuivre avait enregistré sa plus forte baisse depuis le mois de mars, dans le sillage du recul marqué des marchés boursiers américains. La chute des valeurs technologiques avait entraîné une vague de ventes sur plusieurs classes d’actifs, affectant également les métaux de base.
L’un des principaux facteurs de cette correction réside dans la publication de données économiques solides aux États-Unis. La croissance de l’emploi a dépassé les attentes des analystes, renforçant les anticipations d’un durcissement de la politique monétaire de la Réserve fédérale.
Des taux d’intérêt plus élevés ont généralement un impact négatif sur les matières premières industrielles. En augmentant le coût du crédit, ils peuvent ralentir l’investissement, freiner l’activité économique et réduire la consommation de métaux comme le cuivre ou l’aluminium. Cette perspective continue donc de peser sur le sentiment des investisseurs malgré le rebond observé.
Selon Gao Yin, analyste chez Shuohe Asset Management Co., les attentes de hausses de taux pourraient limiter le potentiel de progression des métaux de base. Toutefois, une demande toujours soutenue devrait contribuer à maintenir les prix à des niveaux élevés.
Une demande solide soutient les perspectives du marché
Au-delà des facteurs financiers et géopolitiques, les fondamentaux du marché du cuivre demeurent relativement favorables. Les stocks surveillés par la Bourse à terme de Shanghai ont reculé à 169 512 tonnes vendredi, soit leur niveau le plus bas depuis le début de l’année.
Cette diminution des réserves est interprétée comme le signe d’une consommation dynamique, notamment en Chine. Le pays reste le premier consommateur mondial de cuivre et joue un rôle déterminant dans l’équilibre du marché. La demande liée aux projets d’électrification continue notamment de soutenir les achats du métal.
Par ailleurs, les opérateurs surveillent de près les décisions de l’administration américaine concernant l’éventuelle mise en place de droits de douane sur le cuivre. L’examen de cette mesure a déjà contribué à relancer les flux du métal vers les États-Unis. Cette situation entraîne une réduction des approvisionnements disponibles dans d’autres régions du monde, ce qui peut renforcer les tensions sur l’offre et soutenir les prix.
Entre les incertitudes géopolitiques, les perspectives de politique monétaire et la vigueur de la demande industrielle, le marché du cuivre continue ainsi d’évoluer dans un environnement complexe. Malgré les risques liés au ralentissement économique mondial, les indicateurs de consommation et la baisse des stocks offrent pour l’instant un soutien important aux cours du métal.
Notre avis, par leblogauto.com
Le cuivre reste l’un des baromètres les plus suivis de l’économie mondiale et de la transition énergétique. Dans ce dossier, le recul des stocks chinois constitue un élément particulièrement surveillé par les investisseurs. Les tensions géopolitiques ont fortement influencé les cours à court terme, mais les fondamentaux liés à la demande demeurent solides. L’évolution de la politique monétaire américaine et des éventuels droits de douane restera déterminante pour la trajectoire du marché dans les prochains mois.
La plus rapide des Toyota TR010 était la n°8. Mais celle qui a gagné les 24 heures du Mans 2026 est la n°7. La voiture dotée près de sa portière d’un autocollant « chihuahua » (référence à la taille de ses pilotes) a pris le dessus sur soeur décorée par un « doberman ». Cette dernière fut retenue une quarantaine de secondes dans son stand peu avant 10 heures du matin. Un élément chargé du refroidissement des freins sortait de son logement et frottait sur la jante.
Préalablement, la n°8 avait déjà reçu une pénalité – passage par la voie des stands – en raison d’une infraction de Ryo Hirakawa lors d’une neutralisation. Dans le sprint final, Sébastien Buemi joua la partition d’équipe en retenant la BMW n°20, principale rivale des Toyota.
Mais cela n’a pas non plus été facile pour la TR010 victorieuse… Une crevaison samedi à l’heure du dîner perturba les efforts de Nyck de Vries. Puis une autre tuile tomba : « Vers 21 heures hier soir, nous avons connu une défaillance de l’un des capteurs FIA », expliquait David Floury, le directeur technique de l’équipe Toyota, évoquant les mesures prises par la fédération pour vérifier la puissance maximale des Hypercar.
« Nous étions contraints de mettre la voiture en mode défaut, limitant notre puissance. Pendant cette période, la voiture perdait 6 à 8 km/h en ligne droite. Heureusement, le capteur s’est remis à fonctionner ».
La dernière victoire de Toyota aux 24 Heures remontait à 2022. Le plus grand constructeur automobile du monde compte désormais 6 succès au Mans.
BMW satisfait
De son côté, la BMW n°20 de René Rast, Sheldon van der Linde et Robin Frijns a été la principale menace pour Toyota dans les dernières heures. Les trois pilotes ont effectué une course d’une grande propreté. Mais ils ont parfois manqué un peu de chance sur le tempo des neutralisations, alors que BMW tentait de boucler 13 tours sur ses relais plutôt que les 12 conventionnels. La voiture termine l’épreuve sur la deuxième marche du podium, à 10 secondes de la Toyota lauréate.
« On s’est rattrapé après la première neutralisation, rappelait Vincent Vosse, patron de l’équipe WRT. Nous sommes repassés en tête après. On a même récupéré une avance confortable. Mais on a de nouveau eu un safety car au mauvais moment ».
Pendant ce temps, on fêtait ce bon résultat aux 24 heures du Mans 2026 avec du Christopher Cross en fond sonore et des sourires sur les visages. « BMW peut être très très fier de tous les efforts consentis ces derniers mois ou même ces dernières années », jugeait le visage du programme.
Tableau d’honneur des 24 heures du Mans 2026
Nous tenons un carnet dans lequel nous notons des « + » et des noms pour retenir quels pilotes nous ont impressionné pendant leurs relais. C’est largement chronométrique et un peu subjectif.
Nous signalerons pour cette 94e édition :
Sébastien Buemi (Toyota n°8), au départ, capable de profiter d’une piste claire pour gagner une dizaine de places après les premiers arrêts.
Norman Nato (Cadillac n°12) et Will Stevens, véloces au lever du soleil, creusant l’écart sur la BMW n°20
René Rast (BMW n°20), force discrète et tranquille, creusant en toute discrétion un matelas d’une dizaine de secondes sur les Cadillac dans la première heure
Yifei Ye (Ferrari n°83), comme toujours excellent dans les ténèbres
Julien Andlauer (Oreca n°30), distançant les voitures de l’écurie Inter Europol avant que des soucis de freins ne mettent fin à l’aventure de l’équipe Duqueine avec Doriane Pin et Richard Verschoor.
Ferdinand Habsbourg (Alpine n°35) et Mathys Jaubert (Genesis n°17), auteurs de maxi-relais de 57 tours pendant l’obscurité. Cela représentait près de 800 km consécutifs au volant. Et le deuxième n’a que 21 ans…
Sébastien Bourdais parce que Sébastien Bourdais.
Bourdais, l’émotion
Il était un peu plus de 4 heures du matin, quelques spectateurs somnolaient dans les tribunes. La Cadillac n°38 de Sébastien Bourdais rugissait aux avant-postes, sur la route d’une très possible victoire. Mais la rupture de la direction assistée de l’Hypercar américaine en décida autrement.
La voiture regagna son stand au ralenti puis fut rentrée dans son box. Les mécaniciens s’affairaient sur l’avant de la V-Series.R. Et le Sarthois voyait une nouvelle fois son espoir de gagner la classique réduit à néant. Il resta de longues minutes assis à l’arrière du box, le casque bleu et jaune serré entre ses deux mains. L’équipe finit par officialiser l’abandon de ces 24 heures du Mans 2026 au lever du jour.
Dimanche à la mi-journée, il accorda un quart d’heure à une poignée de journalistes.
Dans l’hospitalité de Cadillac, silence respectueux. La jambe gauche de Sébastien Bourdais tremblait sous la table. La voix était légèrement étranglée, mais l’attitude digne :
« Cette course a ce don de remettre tout le monde à sa place. Et oui, pour une pièce qui coûte peut-être 2 dollars, ça s’est terminé de façon brutale. Je ne vais pas minimiser : c’est un coup dur. J’ai 47 ans, je n’aurai plus beaucoup d’occasions comme celle-ci. Certaines courses décident de tourner le dos à certains et de sourire à d’autres. C’est comme ça. De toute façon, dans une carrière de pilote, on gagne bien moins qu’on ne perd ».
De son côté, la Cadillac n°12 n’a pour sa part pas réussi à suivre le rythme des Toyota dans les dernières heures de course. La 4e place finale est amère après avoir été la voiture ayant figuré le plus souvent en tête (122 tours sur 344).
Alpine et Peugeot sans faute aux 24 heures du Mans 2026… mais trop loin des leaders
Mauvais cru pour les chances françaises en Hypercar. Le timing des voitures de sécurité sauva la course de l’Alpine n°35 en lui permettant de rester jusqu’au bout dans le tour des leaders. MM. Habsbourg, Milesi et Félix da Costa ont franchi le damier à la 6e place.
Philippe Sinault (team manager) : « On a été de temps en temps capables de jouer à la régulière la cinquième place dans la nuit. Il y a des moments où on n’était pas au niveau, notre voiture était trop compliquée pour nous, le pilote, à emmener à certains moments. Je les remercie. Il n’y a eu qu’un petit passage dans le gravier ».
La voiture sœur s’est classée au 10e rang. C’était la dernière participation sous les couleurs Alpine et l’équipe cherche désormais un avenir avec un autre partenaire ou constructeur. Le nom BYD a beaucoup été cité ce week-end.
Chez Peugeot, les 9X8 ne suivaient pas le rythme, avec les 11e et 12e places à l’arrivée. Le meilleur tour des 24 Heures est le fruit des efforts de Stoffel Vandoorne (Peugeot n°93) en 3’28 »268, à plus de 3 secondes du meilleur chrono d’une Toyota en course.
Emmanuel Esnault, le team principal, préfère souligner les (petits) points arrachés pour le championnat du monde constructeur et la course sans faute de l’équipe : « On peut être satisfait parce que l’équipe, en termes d’exécution, a été remarquable. Il n’y a pas eu d’erreur. La voiture n’a pas fait un seul passage dans le garage. Les pilotes n’ont pas fait d’erreur. On a eu un seul drive-through pour un drapeau jaune. Mais sur une course comme ça, ça reste peu ».
Ferrari discret
Le cheval cabré a gagné les trois dernières éditions. Difficile de se contenter des 5e (n°51) et 6e places (n°83) finales ce dimanche.
Mauro Barbieri, ingénieur en chef et responsable des relations avec les pouvoirs sportifs faisait le service après-vente dimanche soir : « Nous savions que le niveau était déséquilibré et nous n’avons jamais figuré parmi les meilleurs. Malgré tout, nous avons tout essayé, en testant différentes stratégies pendant la semaine pour tenter de combler l’écart. Malheureusement, nous n’avons rien trouvé de suffisamment significatif pour y parvenir ».
Il pointe évidemment la balance de performance (BoP), désormais confidentielle, chargée d’équilibrer le potentiel des voitures de la catégorie Hypercar.
En piste, ce fut (relativement) calme. La n°51 a été légèrement retardée par une altercation avec une LMP2, samedi soir, lorsqu’Alessandro Pier Guidi se trouvait au volant. Cela ne l’a pas empêchée de finir au 5e rang. La n°83 a bien défendu ses chances après un départ du fond de grille.
La n°50 s’est arrêtée définitivement dimanche matin à l’heure de la messe après un souci électronique. Elle avait déjà été retardée d’une bonne demi-heure après une défaillance de l’extincteur dans le cockpit.
Stratégie gagnante aux 24 Heures du Mans 2026
La course a été un match ininterrompu dans les cervelles des stratèges. Cette année, le jeu était beaucoup plus ouvert que l’an passé. En Hypercar, Michelin mettait à disposition des équipages 14 trains (soit 56 pneus) de Pilot Sport Endurance dans leur version 2026. Trois mélanges étaient disponibles : le soft adapté à la fraîcheur nocturne, le medium polyvalent et le hard ami des grandes chaleurs.
Le mercure estival samedi et dimanche après-midi ont poussé Ferrari ou Peugeot à utiliser plus que d’autres la gomme dure. À l’inverse, dans la fraîcheur de la nuit, les Cadillac semblaient particulièrement à leur aise en softs. Toyota et Genesis ont effectué des quadruples relais, prouvant la faible dégradation des Michelin.
L’an passé, c’était plus simple. La Ferrari n°83 victorieuse avait triplé ses relais en medium avant de les doubler dans le sprint final.
LMP2
Dans la catégorie monopolisée par les Oreca 07, l’équipe polonaise Inter Europol s’impose pour la troisième fois en quatre ans. Cette fois, les jaune et vert signent même un doublé. Le trio Jakub Smiechowski, Tom Dillmann, Nick Yelloly. Ce dernier prendra la poudre d’escampette l’an prochain, puisqu’il vient de signer pour le programme Hypercar de Ford.
L’exploit de Keating
Ce n’était pas gagné, mais elle s’est imposée tout de même. La Corvette n°33 de l’équipe TF Sport partagée par Jonny Edgar, Nicky Catsburg et Ben Keating s’est imposée en catégorie LMGT3.
Ce dernier est un grand concessionnaire auto au Texas et l’un des gentlemen drivers les plus doués du monde. Seulement, il n’avait plus roulé depuis des mois, à cause d’une vilaine chute à vélo. Mercredi, il nous montrait deux impressionnantes cicatrices sur un bras droit très amaigri. « Pour mettre mes bouchons d’oreilles à droite, j’utilise la main gauche », nous confiait-il.
« Je suis allé chez le docteur lundi dernier et il m’a dit : « Waouh, vous savez, votre os est magnifique ». Je pouvais courir. Après, il a continué : « Tu ne vas pas te faire mal à l’os, mais ce ne sera pas très confortable parce que, tu sais, je n’ai pas encore retrouvé toute ma force musculaire. Normalement, on peut tendre le bras et contracter le triceps ici. Je n’y arrive pas. Et plier le bras ici, c’est le maximum que je puisse faire ». Il pliait son bras à 45° en disant cela.
L’Américain poursuivait : « Quand je conduis, ça ne pose aucun problème car on ne plie pas le coude pour faire la course, et le fait de tenir le volant me soutient, donc ça ne me gêne pas du tout. Mais monter et descendre de la voiture, serrer les ceintures et tout le reste, c’est difficile ».
Keating a concentré l’intégralité de ses relais sur le samedi, laissant davantage de temps à ses équipiers « pros » pour le money time du dimanche. Il signe sa troisième victoire de catégorie aux 24 Heures du Mans. Pas mal pour quelqu’un qui a mis le pied dans le milieu via un stage de pilotage offert à Noël par son épouse…
Genesis promet
Une voiture 13e à l’arrivée et l’autre sur le flanc au petit matin en raison d’un bris de suspension. Sur le papier, les débuts de Genesis au Mans ne sont pas très ronflants. Mais le contenu était convaincant. Notamment lorsque Mathieu Jaminet effectua un quadruple relai de nuit avec un rythme fort intéressant, en bagarre avec les Alpine et les Ferrari.
La course de la n°19 n’a pas été de tout repos, avec notamment deux arrêts en bord de piste pour des reset informatiques en fin de nuit. La première fois, Paul-Loup Chatin se trouvait feux éteints dans une position peu enviable entre les virages de Mulsanne et d’Indianapolis. Heureusement, il parvint à résoudre le bug.
Record du tour
Le meilleur chrono des 24 heures du Mans 2026 a été réalisé par Ryo Hirakawa en 3’25 »041. C’est le record depuis l’avènement de la catégorie Hypercar il y a cinq ans. L’ancienne marque de référence appartenait à Sébastien Bourdais, qui avait réalisé 3’26 »063 l’an passé.
Alors qu’on pensait voir les Toyota dans le ventre mou de la course après des qualifications moyennes, voilà que la Toyota #7 remporte la 94e édition des 24 heures du Mans après trois ans de victoire Ferrari. Toyota devance la BMW #20 qui a longtemps cru à la victoire, et la deuxième Toyota, la #8.
Cette édition des 24 Heures du Mans a été d’un suspense incroyable jusqu’au bout en Hypercar. Déjà avec une tactique décalée et des relais impeccables cette nuit, les deux Toyota sont revenues aux avant-plans. Et par un coup du sort, avec une safety-car, mais aussi par des températures très chaudes, Toyota se rappelle au bon souvenir de tout le monde. Surtout, ce n’est que la troisième course de ce nouveau prototype (une évo de la GR010).
Pour Cadillac, c’est la 4e place devant la Ferrari 51 et l’Alpine #35.
En LMP2, l’équipage 43 devance l’autre équipage d’Inter Europol 343. La 29 avec Esteban Masson monte sur le podium. En LM-GT3, la victoire revient à la Corvette #33 devant la Lexus #78 et l’Aston Martin #23.
Avec la nouvelle règle des voitures de sécurité, les écarts des voitures dans le même tour se réduisent à néant ou presque. Avec une voiture de sécurité en fin de matinée, sept voitures se retrouvent « roue dans roue » ou presque. On est donc partis pour une course de trois heures pour remporter la timbale.
Alors qu’on les pensait out au début de la course, les Toyota sont revenus avec leur gestion de la course et des pneumatiques. Résultat, à un peu plus de 3 heures de l’arrivée, on se prend à penser que Toyota peut remporter la victoire. Mais, il ne faut pas oublier Cadillac avec la 12. D’ailleurs, Nato est en tête devant Hartley et les deux se sont échangés la tête.
La #7 avec De Vries n’est qu’une poignée de secondes derrière le duo. Assez incroyable en fait. Suivent la BMW #20 et les Ferrari #83 et #51. L’Alpine #35 est 7e à 1 min 21 de la tête. Rien n’est joué.
En LMP2, alors que le Duqueine team entrevoyait la victoire, les freins ont explosé et Verchoor a dû se ranger sur le côté. Doriane Pin et son équipe ne gagnera pas les 24 Heures LMP2 cette année. Ce sont les deux Inter Europol qui mènent désormais.
En LM-GT3, l’Aston Martin du Heart of Racing avec Eduardo Barrichello (oui le fils de Rubens) mène avec 26 secondes sur la Corvette #33 et la Lexus #88.
Toyota sent la victoire et peut-être un doublé !
Avec le « full course yellow » déployé suite à l’arrêt de la LMP2 Duqueine, Hartley a dépassé Nato et prend la tête à 12h48 ! De Vries le dépasse aussi au culot à Mulsanne. Puis on indique à De Vries qu’il va échanger de position, mais en fait non. La #7 est plus rapide, mais Toyota doit cogiter pour une tactique aux petits oignons. La #8 doit changer les gommes, pas la #7. L’échange se fera là.
La Toyota abîme moins les pneus sous forte chaleur. La Cadillac un peu plus. Les 24 Heures du Mans 2026 vont-elles se jouer là-dessus ?
Sébastien Bourdais est maudit à domicile. Alors qu’il chasse les 24 Heures depuis des années, il a toujours un coup de malchance. Cette édition 2026 ne déroge pas à la règle puisqu’à peine monté dans la #38, une panne de direction assistée survient. Arrêt aux stands forcés et les rêves de victoire ou même de podium qui se sont fait bouffer par le char noir de Bourdais.
Devant, la nuit, les températures fraîches (pour une mi-juin dans la Sarthe) ont favorisé les performances. Certains adorent la nuit, comme Buemi qui a baissé le meilleur tour en course à 3:25.968 ! Le seul proto sous les trois minutes vingt-six.
Un match à trois pour la victoire ?
Pour le moment, la Cadillac #12 est en tête devant la Toyota #8 qui a bluffé tout le monde au départ en faisant un premier relais ultra-court. La BMW #20 peut toujours espérer la victoire en 3e position devant l’inattendue Toyota #7 remontée à la faveur d’une feuille de route déroulée « parfaitement ». Mais, ils sont à un tour.
Les Ferrari #51 et #83 sont remontées durant la nuit. C’est « tendu » avec les Alpine qui ont perdu de leur superbe par rapport aux premiers relais hier.
Les Aston Martin sont « à la rue », elles se battent avec les Genesis dont c’est la première course de 24 heures et les Peugeot qui sont totalement hors de rythme. La BMW #15 et la Ferrari #50 ferment le groupe des Hypercars, la Cadillac est à 30 tours, loin.
En LMP2, on retrouve la Duqueine #30 bien en tête avec 1 min 30 d’avance sur le 343 et 1 min 50 sur la 43. On croise les doigts pour Duqueine et Doriane Pin.
En LM-GT3, la Corvette #33 a 1 min 40 sur l’Aston Martin #27 et la Lexus #78.
Qui aurait misé sur Toyota après la qualification ?
Cette édition n’a pas encore livré son vainqueur dans toutes les catégories. Imaginez, on débute une course de 8 heures désormais, tout en ayant des voitures avec 16 heures de course dans les roues. On est au petit matin, les erreurs de fatigue vont aussi survenir. La preuve, Estre se loupe à Indianapolis. La voiture n’est pas en position de gagner la catégorie LMP2 (13e actuellement), mais cela va provoquer une slow zone.
En tout cas, Ferrari ne devrait pas faire de quadruplé à la suite cette année. La Ferrari a le rythme, mais ne domine pas. La victoire pourrait être inédite entre Cadillac et BMW. A moins que Toyota ne rafle la mise alors que personne n’aurait mis un kopek sur les rouge et blanc.
Pour le LMP2, à voir si Duqueine peut conserver son avance. Dernière minute : le rideau se baisse sur la Cadillac #38. Abandon.
Classement partiel des 24 Heures du Mans 2026 à 8h
Bonjour à tous. La Semaine Automobile, épisode 385.
Le Mans cette semaine, mais aussi le marché français en recul, Tesla en mode expansion, Ferrari qui va détruire ses propres voitures, et les Allemands sous pression. On y va.
ÉCONOMIE
Le marché français ne repart pas. Sur les cinq premiers mois de 2026, les immatriculations reculent de 0,6 %. L’électrique tient la barre avec 29 % de parts de marché en mai — mais c’est surtout grâce à Tesla, dont les chiffres en yo-yo faussent la lecture d’ensemble.
Ferrari, elle, fait parler avec la Luce. On avait évoqué la première Ferrari électrique — 1 050 chevaux, 530 km, 550 000 euros. Cette semaine, nouveau rebondissement : Ferrari va détruire quatre exemplaires pour les crash-tests Euro NCAP. Deux millions d’euros partis en fumée volontairement. Une démarche rare pour un constructeur de supercars — jamais vu chez Ferrari. Le signal envoyé : la Luce n’est pas une supercar de niche, c’est une voiture familiale de luxe qui joue le jeu de la sécurité grand public.
La BMW #15 qui avait fait la pole boit le calice jusqu’à la lie. Après un accroche « stupide » de Dries Vanthoor qui a coûté deux tours à la voiture, voilà qu’elle est rentrée aux stands un peu avant 23h30. Il a fallu réparer quelque chose et cela a coûté encore du temps. La #15 a perdu les 24 Heures du Mans 2026, c’est une certitude. Ils sont 18e derrière les Aston Martin et les Peugeot.
Devant, on a toujours la Toyota #8 qui est décalée par rapport à la BMW 20 et les Cadillac 38 et 12. Pour le moment, cette édition 2026 est plus rapide que l’édition 2025. Et on doit bien avouer que la course est propre pour le moment.
Premières safety car avant minuit
Il suffit d’écrire cela pour qu’une Ferrari LM-GT3 se fasse envoyer dans les graviers aux S de la forêt. La voiture a une roue en vrac et les voitures de sécurité sont de sortie. Cela va provoquer des adaptations de stratégies avec des passages aux stands. Cela profite à Buemi et la #8 puisqu’il est derrière une safety car différente des autres. La LM-GT3 dans les graviers est la Ferrari qui était en tête de la catégorie !
En LMP2, Doriane « Pocket Rocket » Pin a fait des merveilles dans le team Duqueine. Avec Andlaueur et Richard Verschoor. Ils comptent près de 4 minutes (!) sur la 343. Là encore une différence de voiture de sécurité crée le décalage.
Sauf qu’en fin de safety car, on fait un merging et les écarts devraient se réduire pour ceux qui sont dans le même tour que le leader. Cette nuit, les températures chutent et la gestion des pneumatiques va être clé. Certains ont mis des tendres qui pourraient se dégrader plus rapidement que les médiums. Avec le soleil, les voitures étaient parties en durs.
On a quitté les Hypercars avec Toyota qui a raccourci le premier relais. Ce faisant, ils ont pu remonter dans le classement avec un arrêt plus court. Mais ils sont décalés dans les stratégies. D’ailleurs, ils semblent tourner en 12 tours par relais quand d’autres sont en 13 tours. Pour y arriver, il faut rouler un peu moins vite et économiser du carburant. Est-ce que cela paiera à la fin ?
L’Alpine #35 avec Habsburg au volant se comporte bien. Elle suit le rythme de la BMW #20 de Rast. Environ 5 secondes après 2 heures de course, à la régulière. Les Cadillac sont en tir groupé juste derrière. Les Ferrari sont remontées dans le classement alors que les Genesis semblent marquer le pas, comme les Peugeot qui sont toujours dernières des Hypercar.
La mise en place des tactiques
A 18h, l’Inter Europol Competition est en tête du LMP2 et en LM-GT3 c’est la Lexus #78 de l’Akodis. En Hypercar, c’est « compliqué » à lire avec le décalage des Toyota car la Toyota #8 reprend la tête quand les autres s’arrêtent.
En fonction de ce que les écuries décident de faire pendant les arrêts (carburant, pneus, pilote, etc.) les places s’échangent. Chez Alpine, le passage de Habsburg à Milesi fait reculer les bleus au 4 ou 5e rang selon si la Toyota est devant ou non.
Peu avant 19h, l’Alpine #35 raccourcit son relais et se décale. Elle recule en 12e place provisoire. A 19h, la Cadillac 38 repasse aux stands. Et qui revoilà dans le trio de tête ? Pier Guidi et la Ferrari #51. Si en qualif elles ne semblaient pas avoir le rythme, les Ferrari remontent dans la course. Les 4RM aident sans doute. Mais les places vont changer et rechanger.
Et les premières pétouilles
La Toyota #7 rentre après 5 tours seulement ! Crevaison lente à l’arrière gauche. On ne change qu’un pneu mais cela ruine la stratégie. Il repart 16e. 19h05 full course yellow ! La BMW de tête rentre aux stands, comme les Cadillac ! « Short refulling » pour repartir rapidement.
Pier Guidi un peu trop optimiste embarque un LMP2 dans les S de la forêt. Pas de bobo à priori pour la Ferrari mais la LMP2 #9 repasse aux stands pour réparation rapide. La Toyota #8 s’arrête à 19h30. Résultat la BMW #20 reprend la tête de la course devant la Cadillac #38 et la #12. La Toyota #8 est 4e devant Milesi dans l’Alpine #35. A la régulière, la Cadillac #38 passe en tête à 20h25 de l’arrivée.
Les Peugeot sont totalement hors du coup cette année. Pour le moment, tous les protos Hypercar ont tourné au moins une fois entre 3:26.580 et 3:28.245. Enfin, tous sauf les deux Peugeot en 3:30.242 et 246. Pier Guidi prend un drive through pour son contact avec la LMP2 #9. Peu avant 20h, Aitken repasse aux stands et laisse la tête à la 38.
Toyota la joue tactique, BMW et Cadillac en rythme
Le premier enseignement de ces quatre premières heures de course c’est que Toyota a adopté une tactique qui semble pour le moment leur permettre de remonter en position de tête. On peut aussi constater que BMW, Cadillac et Alpine sont présents, et que Ferrari retrouve des couleurs. Au contraire, Genesis et Aston Martin reculent.
Attendue pendant une année, l’édition 2026 des 24 Heures du Mans viennent de partir. BMW a signé la pole position, mais sur le double tour d’horloge sarthois est long et évidemment, tout peut arriver. Surtout que les Toyota et Ferrari sont revanchardes et vont vouloir rapidement remonter.
La météo est très clémente avec un peu de vent mais un franc soleil. On devrait atteindre les 29/30° dans l’air et bien plus en piste. En revanche, la nuit restera fraîche, surtout dans la forêt. En LMP2, la bagarre sera serrée, matériel identique oblige. On devrait avoir d’inévitables galères pour certaines équipes. Les 186 pilotes, les teams et les plus de 300 000 spectateurs attendus sur le weekend ont hâte d’en découdre.
— 24 Hours of Le Mans (@24hoursoflemans) June 13, 2026
Une course GT qui réserve son suspense, comme chaque année
Du côté des GT, cela devrait aussi être tendu. Pour le moment Heart of Racing avec l’Aston Martin est en pole de la catégorie devant Vista AF Corse (Ferrari) et deux Lexus de l’Akkodis ASP.
Chacun va dérouler sa tactique de course, mais va devoir s’adapter en temps réel en fonction du départ. Certains confondent vitesse et précipitation et peuvent gâcher d’entrée de jeu la course. 24 heures c’est long, ne pas l’oublier.
Grille de départ des 94e 24 Heures du Mans
En pole, c’est le rugueux Kevin Magnussen qui sera au volant de la BMW face à Will Stevens dans la Cadillac. En deuxième ligne, Habsbourg dans l’Alpine voudra prendre un bon départ pour honorer le dernier départ officiel de l’A424 dans la Sarthe. Il aura René Rast dans la deuxième BMW.
Le premier passage à la Dunlop, pardon à la Goodyear, sera tendu. La pole est tout en bas de l’image ci-après.
[Mise à jour : 16h30 – Magnussen le poleman s’est fait très rapidement dépasser par Stevens et Rast, avant même la Goodyear. A l’autre bout du circuit, Rast passe Stevens et prend la tête. Pour Magnussen, ce sera une lente descente dans le classement. Souci ou tactique pour décaler le ravitaillement ?
Une Toyota s’arrête très tôt, plus tôt que les autres. Décalage à coup sur.]
« Je veux dire, j’ai vérifié si nous avions remporté les six premières courses de l’année, et ce n’est pas le cas. Il s’agit d’un résultat provisoire, rien n’a encore été officialisé.” C’est par cette pique ironique que Isack Hadjar, coéquipier de Max Verstappen, a réagi aux premières fuites de l’ADUO.
ADUO, Kezaco ?
Avec l’entrée en vigueur du règlement moteur 2026, la FIA a introduit un nouveau dispositif : l’ADUO, pour Additional Development and Upgrade Opportunities (« opportunités supplémentaires de développement et de mise à niveau »).
Ce mécanisme doit permettre aux motoristes, dont les unités de puissance afficheraient un déficit de performance, d’avoir plus de possibilités de développement afin de combler l’écart sur le moteur “de référence”, sans brider les meilleurs, comme cela se fait par exemple dans la Bop en Endurance. Le constructeur de référence n’est soumis à aucune restriction supplémentaire : les moins performants ont davantage de latitude pour combler leur retard par leurs propres moyens.
La FIA veut éviter ainsi le “syndrome 2014”, quand Mercedes avait nettement pris l’avantage sur les autres motoristes à l’avènement de l’ère hybride et entamé sa domination. Avec l’arrivée de nouveaux acteurs comme Audi et les importants changements introduits par le règlement 2026, la FIA cherche ainsi à favoriser une hiérarchie plus resserrée.
Des améliorations très cadrées
La FIA évalue les performances de l’ensemble des motoristes sur des périodes définies afin d’établir un indicateur baptisé ICE Performance Index (ICE pour Internal Combustion Engine), et justement la 1ère échéance est arrivée après Monaco. Détail qui a son importance, L’ADUO concerne exclusivement le moteur thermique et ne s’applique pas aux éléments hybrides.
Cet indice repose sur plusieurs paramètres : le couple transmis à l’arbre de transmission, le régime moteur, la puissance délivrée par le MGU-K ainsi que leur influence sur le temps au tour. L’analyse prend en considération les données réelles des voitures, sans correction des facteurs externes comme l’aérodynamique, le refroidissement ou les conditions de piste.
Si le moteur thermique d’un constructeur présente un déficit d’au moins 2% par rapport à la meilleure unité de puissance mesurée, il est éligible à l’ADUO. La FIA peut lui accorder des marges de développement supplémentaires dans le cadre du règlement financier, allant jusqu’à deux “upgrades” en 2026 et deux en 2027 pour les blocs dont le déficit dépasse les 4%.
Mercedes en retrait ?!
A Monaco, Lewis Hamilton a vendu la mèche en conférence de presse et coupé l’herbe sous le pied de la FIA. Celle-ci n’a pas encore officiellement communiqué sur le sujet, alors que la première échéance calendaire de l’ADUO est tombée et que la publication des analyses était attendue : c’est le moteur Red Bull Ford qui est visiblement le moteur de référence, le rendant inéligible à tout upgrade !
Ces conclusions ont immédiatement suscité de nombreuses réactions, allant jusqu’à un procès en favoritisme de la FIA envers Mercedes. Malgré la polémique du “taux de compression”, malgré sa domination en qualifications et ses victoires dans toutes les courses depuis le début de la saison, le moteur Mercedes accuse visiblement un déficit supérieur à 2% sur le bloc Red Bull. Cet état de fait donne droit à une amélioration cette saison, un autre en 2027, ainsi qu’une enveloppe budgétaire supplémentaire de trois millions de dollars.
Les moteurs Ferrari, Audi et Honda sont estimés à plus de 4% du niveau de référence : ils sont donc éligibles au maximum prévu, à savoir deux améliorations par an, avec une enveloppe budgétaire encore plus importante.
Red Bull prend le taureau par les cornes
Sans surprise, Red Bull conteste ces conclusions, ses propres analyses indiquant un retard significatif par rapport à Mercedes. Red Bull misait beaucoup sur l’ADUO pour combler son déficit de puissance face à Mercedes au cours de la saison — et voilà que le mécanisme se retourne contre elle. Si les autres constructeurs choisissent par ailleurs de retarder l’introduction de leurs moteurs améliorés en 2027, Red Bull se retrouverait dans l’impossibilité totale d’apporter la moindre évolution sur son groupe propulseur.
L’écurie a demandé des explications à la FIA sur la méthodologie utilisée. La FIA a accepté de revoir ses données, notamment celles collectées par les capteurs de puissance installés sur chaque voiture. La FIA veut certifier la solidité de ses chiffres avant de valider officiellement ses résultats, qui n’ont d’ailleurs pas encore été publiés formellement. Pour le clan Mercedes, Kimi Antonelli résume bien l’état d’’esprit de l’écurie Allemande : » Honnêtement, je ne sais pas vraiment ce qu’il y a derrière la décision, [mais] de mon côté, j’étais surpris. Je pense que notre moteur est très puissant.”
Red Bull ne part pas de zéro
Concernant Red Bull, n’oublions pas plusieurs détails : l’écurie a déjà une certaine expérience avec le moteur Honda, déjà rebadgé RBPT depuis 2022 – RBPT a débauché plusieurs ingénieurs clés de Mercedes ces dernières saison – enfin, le géant Ford apporte un appui financier et technique conséquent. Il faut prendre ces éléments en considération, dans la capacité de RBPT à concevoir un moteur de haute volée, ce que les retours des pilotes depuis l’entame de la saison confirment.
Une prudence qui reflète bien la complexité de l’exercice : la performance brute d’un moteur étant difficile à isoler des niveaux d’appui aérodynamique et des conditions de course, comparer les groupes propulseurs reste délicat—C’est précisément ce que la FIA veut vérifier et consolider avant la prochaine évaluation ADUO, prévue à l’issue des Grands Prix de Hongrie et du Mexique.
L’ombre du doute
Le mal est-il déjà fait ? La confirmation des résultats confortera sans doute ceux qui estiment Mercedes avantagée, malgré toutes les explications rationnelles possibles (supériorité nette de la partie électrique ?) Une révision, à la suite des demandes de Red Bull, accréditerait la thèse d’une FIA sous influence pliant au gré des plus persuasifs. Bref, l’ADUO pourrait immiscer en F1 les mêmes suspicions et polémiques que celles qui interfèrent régulièrement en Endurance avec la Bop.
La volonté de limiter les coûts et d’homogénéiser le plateau – à des fins d’attractivité du spectacle – heurte ici la liberté d’innovation et de compétition. Les méthodologies de calcul des régulations sont aussi tellement complexes et “opaques” qu’elles sont difficiles à vulgariser et à faire passer auprès du grand public, qui n’aime pas les excès de régulation, ouvrant inévitablement la voie à des rumeurs et des suspicions.
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