Près de 10 minutes 30 sur la Nordschleiffe, c’est plus lent que feue Sabine Schmitz avec un Ford Transit de base. Mais, l’exploit de Xiaomi ici est à chercher du côté du siège conducteur : il n’y avait personne derrière le volant. Il est loin le temps des navettes autonomes hésitantes pour rouler au pas.
Le Xiaomi YU7 GT est un SUV grand tourisme comme son nom l’indique, 100 % électrique. Par rapport au YU7, il a des voies élargies de 295 mm à l’arrière et tout un accastillage aérodynamique pour aller (sur le papier) taquiner le chrono sur piste.
Mais, en bon communiquant, Xiaomi a décidé de faire de la publicité à son YU7 GT en lui faisant parcourir les 20,832 km de la boucle nord du Nürburgring sans conducteur. Et ce n’est pas une mince affaire que de parcourir les 73 virages, avec le dénivelé, les carrousels, les peintures sur la piste qui sont autant de « parasites » de la vision autonome.
L’humain reste encore supérieur, mais pour combien de temps ?
Evidemment, si on compare les 10 minutes 29 secondes et 483 millièmes aux 7 minutes 22 secondes et 755 millièmes du même Xiaomi YU7 GT mais avec le Belge Vincent Radermecker au volant, on peut se dire que la machine a encore du progrès à faire. C’est vrai. Mais si les algorithmes ont été réglés pour ne prendre aucun risque, ils ont réussi à aller au bout sans se sortir. Sur la vidéo on peut constater une légère pluie, et un véhicule qui ne dépasse pas les 140 km/h sauf dans la dernière grande ligne droite (210 km/h) ce qui est pénalisant au Nürburgring.
Pour sa conduite autonome maison, Xiaomi s’appuie sur un LiDAR (cartographie par ondes laser et non radio), un radar 4D (ondes radio), 11 caméras et 12 capteurs ultrasoniques. De quoi cartographier son environnement immédiat et lointain.
Pour compiler toutes ces données et prendre les bonnes décisions en temps réels, le tout s’appuie sur un processeur NVIDIA DRIVE AGX Thor-U capable de 700 TOPS (*).
Une belle page de publicité pour une arrivée en Europe
Sinon côté fiche technique, le YU7 GT dispose de deux moteurs électriques qui délivrent 1003 ch pour un 0 à 100 km/h en 2,92 secondes. La batterie fonctionne sous 897 volt et possède 101,7 kWh de capacité pour plus de 700 km CLTC (cycle chinois soit environ 600 km WLTP).
Il pourrait arriver en Europe en 2027. Ce tour du Nürburgring sans personne au volant est une sacrée publicité au moment où Tesla tente de faire autoriser son FSD (full self-driving) supervisé partout en Europe. Ici, Xiaomi montre qu’il n’y a besoin de personne pour superviser.
Les courses de voitures autonomes ont déjà été tentées. Les premiers tours de roue envoyaient les monoplaces dans le mur…
Note
(*) Un TOPS c’est un Tera Operations per Second soit 1000 milliards d’opérations de calcul par seconde. Ici, il y a donc 700 000 milliards d’opérations par seconde soit 700 billions (français) opérations par secondes (ou trillions aux USA).
Ce qui se voit le plus sur cette Renault Mégane E-Tech 2026, c’est le lifting de la face avant. La Mégane abandonne son style « ancien » chez Renault pour adopter un look plus agressif, plus SUV, ce qu’est en fait la Mégane.
Un rappel s’impose : la première génération avait posé les bases
Quand Renault lance la Megane E-Tech electric en 2022, le pari est ambitieux. Pour la première fois, la marque propose une compacte électrique native — conçue sur une plateforme dédiée, la CMF-EV, et non une adaptation d’un modèle thermique existant. Le résultat convainc : design affirmé, habitacle soigné avec son double écran openR en L renversé, plaisir de conduite préservé grâce à une suspension arrière multi-bras. La voiture séduit une clientèle plus jeune que la moyenne, et les valeurs résiduelles tiennent bien dans un marché de l’occasion encore incertain pour l’électrique.
Mais les limites pointent vite. L’autonomie de la batterie 60 kWh (environ 470 km WLTP dans la meilleure configuration) reste correcte sans être éblouissante face à une concurrence qui progresse vite. La recharge rapide DC plafonne à 130 kW. Et sur un segment C devenu l’un des plus disputés d’Europe — Volkswagen ID.3, Tesla Model 3, Peugeot e-308, BYD Seal U — la pression est constante.
Un design revu en profondeur, sans rompre avec l’existant
Avec cette face avant, on retrouve des feux fins, assez hauts, et reliés par une fausse calandre. Elle est moins imposante que sur certains crossovers de la marque et fait que cette Mégane liftée ressemble plus au Renault Scenic par exemple.
Ce n’est pas le cas à l’arrière qui, comme très souvent, ne change qu’à la marge en fait. Les feux sont modifiés dans leur contenu mais pas leur forme. Le profil ne varie pas. L’intérieur est conservé sans évolution majeure visible.
Pour autant, elle peut avoir un revêtement TEP (tissu enduit vinyl) plus qualitatif selon Renault. De nouvelles jantes de 19 pouces font leur apparition et la finition Esprit Alpine« adopte une présentation encore plus exclusive ». Une nouvelle teinte bleu ardoise satin fait son apparition. C’est celle des visuels de la galerie. Deux finitions structurent l’offre : Techno, le cœur de gamme, et Esprit Alpine, au sommet
Une nouvelle batterie pour plus d’autonomie et une charge plus rapide
Mais, c’est surtout les dessous qu’il faut regarder. En effet, la Renault Mégane E-Tech adopte désormais une batterie de 67 kWh contre 60 kWh actuellement (voir notre essai de la Renault Mégane E-Tech 60 kWh). Elle repose sur une architecture cell-to-pack (C2P) et offre une augmentation de plus de 10 % de la capacité rendu possible par de nouvelles cellules LFP (lithium fer phosphate) de nouvelles génération et une technologie « pouch cell » (cellule en « poche » et non en pile bâton). Renault indique un taux de remplissage de 53 % et une densité en hausse.
De plus, la batterie supporte désormais une charge à courant continu (DC) jusqu’à 165 kW (soit 35 kW de plus qu’actuellement). Cela donne un 15 à 80 % en 24 minutes soit une baisse de 25 % du temps passé.
Malgré l’intégration d’une batterie plus lourde, Renault affirme avoir totalement repensé les ressorts, l’amortissement et le réglage de direction pour préserver l’ADN dynamique du modèle.
Remise à jour bienvenue
La nouvelle Mégane E-Tech intègre aussi un chargeur bidirectionnel AC 11 kW (et même 22 kW en option). Cela permet des charges accélérées, à domicile ou sur borne publique. Cela permet aussi le V2L (vehicle-to-load) pour alimenter des appareils en 220 V jusqu’à 3 700 W. Elle est aussi compatible V2G (vehicle-to-grid) pour réinjecter (selon les pays) l’électricité de sa batterie dans le réseau (alias « grid »).
Dans les détails, le One Pedal arrive sur la Mégane. Cela permet de ne s’occuper que de la pédale de droite, en accélérateur ET en frein (au lever du pied, cela freine via la régénération). Il y a aussi 4 niveaux de régénération sélectionnables via les palettes au volant.
Le moteur reste le très efficient moteur Cléon. C’est un moteur synchrone à rotor bobiné sans terres rares, développant 220 ch et 300 Nm. L’autonomie grimpe désormais jusqu’à 500 km (à homologuer précisément) contre 468 km actuellement.
Des équipements connectés inutiles donc rigoureusement indispensables ?
La grande nouveauté technologique est l’intégration de Google Gemini : l’assistant IA comprend le langage naturel et conversationnel, maintient le contexte des requêtes et répond en temps réel. Google Maps avec planificateur de trajets électriques (60 évolutions depuis 2022), Google Assistant et un catalogue désormais supérieur à 100 applications via Google Play sont au programme.
Renault intègre également un forfait data 3 ans inclus, permettant d’accéder directement au streaming vidéo (3 heures/mois) ou audio (40 heures/mois) sans partager la connexion du smartphone — une avancée concrète par rapport à la génération précédente.
Parmi les autres nouveautés : la reconnaissance faciale du conducteur (les données restent stockées dans le véhicule, sans transmission externe), le Smart Mode qui adapte automatiquement les transitions entre les modes Eco, Confort et Sport selon le style de conduite, et le chargeur à induction Qi2 compatible MagSafe.
Notre avis, par leblogauto.com
Cette mise à jour arrive à point nommé (peut-être un peu tard) pour la Renault Mégane dont les ventes patinent un peu. Avec plus d’autonomie, mais surtout une charge plus rapide, elle se replace parmi la concurrence.
Le look la change pas mal à l’avant et la replace dans la gamme Renault. Elle était un peu décalée, comme la Mégane l’a souvent été d’ailleurs (souvenez-vous du « noeud papillon » bricolée sur la Mégane 3). Elle redevient un véhicule intéressant entre la Renault 5 E-Tech et le Renault Scenic E-Tech.
Renault maintient son engagement industriel : la Megane E-Tech electric et sa batterie sont assemblées à la Manufacture de Douai, au sein d’Ampere ElectriCity. Le moteur est produit à Cléon, en Normandie.
Dimensions et poids
Longueur: 4200 mm
Largeur: 1782 mm
Hauteur: 1522 mm
Empattement: 2685 mm
Porte-à-faux avant : 800 mm
Porte-à-faux arrière : 715 mm
Garde au sol : 124 mm à vide (105 mm en charge)
Volume de coffre : 440 dm3VDA
Volume de coffre sièges arrière rabattus : 1332 litres
Rayon aux genoux : 209 mm
Hauteur de chargement: 522 mm (entrée de coffre – hauteur)
Poids : 1772 kilos (MVODM) : masse à vide
Moteur et batterie
Puissance : 160 kW (220 ch)
Couple : 300 Nm
Type de batterie : LFP
Capacité : 67 kWh utiles
Autonomie : jusqu’à 500 km (WLTP)
Recharge : AC 11 kW (AC 22 kW en option) et DC 165 kW
Le top 5 des ventes de véhicules 100 % électriques en France au mois de mai est constitué de 3 Renault et 2 Tesla. A eux deux, ce top 5 représente plus d’un quart des 37 853 immatriculations de VE en mai.
Le mois de mai a été exceptionnel sur le front du VE, comme le mois de mars. En effet, avec 37 853 immatriculations de véhicules particuliers électriques, c’est une part de marché de près de 30 % ! 29,5 % précisément selon les chiffres AAA Data compilés par l’Avere. C’est pratiquement un marché doublé par rapport à mai 2025 qui était morose.
A 2 €/litre le carburant est-il un déclencheur ?
La guerre en Iran a-t-elle précipité le passage de certains ménages à l’électrique ? En plus, le leasing social n’est pas encore de retour et ses effets ne se voient pas encore.
Le modèle le plus immatriculé en mai est le Tesla Model Y avec 3 877 unités. Il devance la Renault 5 E-Tech qui continue de cartonner, avec 3 040 unités. Le Renault Scenic est un lointain 3e avec 1 640 unités en un mois. Le Scenic fonctionne bien commercialement parlant. Mieux que Mégane. Pour une fois, on a des livraisons de Tesla Model 3 en paquet avec 1 561 immatriculations, devant la Megane justement à 1 298 unités.
A noter que tout le top 10 est au-dessus de 1000 immatriculations. Et où est la Peugeot e-208 ? Loin… 1 044 unités. Un peu comme la Zoé avant elle, la 208 paie sa conception ancienne et attend la remplaçante, présentée théoriquement l’an prochain.
Le Model Y va-t-il dépasser la Renault 5 E-Tech ?
Depuis le début de l’année, on dénombre 16 449 Renault 5 E-Tech. La R5 est le 5e modèle le plus immatriculé, toute motorisation confondue. Avec plusieurs grosses livraisons, le Model Y le talonne, à 16 000 unités tout juste, en 8e position.
Quand on vous dit que le Renault Scenic fonctionne bien commercialement, il totalise 10 634 immatriculations à la 16e position du marché français. La Citroën Ë-C3 marque un peu le pas, mais c’est sans doute pour mieux cartonner en leasing social. 7 023 unités et 25e place du marché français.
On ajoute 5 542 VW ID.4, 5 153 Tesla Model 3, ou 4 842 Renault Megane E-Tech, 4 525 Renault 4 (qui commence un peu à trouver sa place) et 4 158 VW ID.3. La Renault Twingo E-Tech qui débute sa carrière devrait dépasser le Dacia Spring dès le mois de juin. Ce n’est pas le ras de marée de la R5 mais cela débute. 2 765 immatriculations contre 2 675.
La course a mis un peu de temps à s’installer avant de devenir un peu folle avec un drapeau rouge. Au final, Jake Dennis l’emporte et se replace au championnat.
Un circuit très gourmand
Le circuit de Sanya est le premier en Chine de la saison. Urbain, il ne présente pas de difficulté technique. Sauf qu’il est très sale et qu’au moindre écart on peut finir en glisse. Il fait très chaud et ils comporte deux longues lignes droites (sur un pont).
La pole a été signée par Jake Dennis devant son équipier Felipe Drugovich. Les Andretti en force ? Attention à Evans (Jaguar) en embuscade. Très mauvaise qualification de Jean-Eric Vergne (JEV) en 15e place, et 18e de Nato.
Départ – 37 tours
Bon départ des Andretti avec Drugovich qui protège Dennis de l’attaque d’Evans. On devrait voir un petit train en ce début de course. Il va falloir être stratégique pour se mettre dans l’aspiration. Cela devrait se décanter avec les déclenchements des modes attaques. Il n’y a que Di Grassi qui a fait une figure en piste qui se retrouve à 16 secondes du peloton.
Les deux Andretti mène en train de sénateur. La tactique est de gérer leur consommation sans laisser de place aux dépassements. Les deux Andretti se mettent côte-à-côte dans les lignes droites puis se rangent en file pour les virages. C’est malin.
Ah ! Wehrlein (Porsche) réussi à passer Drugovich. On est au 7e tour et cela va peut-être s’animer. Ca y est ! Wehrlein prend la tête de la course au 8e tour. Evans passe Drugovich. Maloney sur Lola déclenche son premier mode attaque. Cela pourrait contribuer à dynamiter la course.
Tour 10 / 37
Dennis reprend les commandes, un peu sous la pression d’Evans. Ticktum aussi a déclenché son mode attaque. Sur la GEN3, il est très important avec les 4 roues motrices et plus de puissance. Avec les modes attaque, Cassidy (Citroën) a pris la tête devant Ticktum et Mortara. Mortara a explosé son aileron avant sur l’arrière de Rowland (Nissan).
Prendre la tête c’est bien, mais il faut savoir le faire tout en économisant (ou régénérant) à propos. Mortara et Cassidy consomment trop. Chez Andretti on a décalé les modes attaques et après avoir glissé dans le classement, les deux voitures remontent en tête.
Et Dan Tictum nous fait une Ticktum ! Il s’emplafonne sur la Jaguar d’Evans ! Il a perdu son avant et Evans a un arrière explosé. Et c’est un empilement dans le virage #9 !
Drapeau rouge ! On est au 19e tour. Merci Ticktum… En fait le crash du pilote Cupra a abîmé l’aileron d’Evans, qui a été touché dans le 9 par un autre pilote, a tiré tout droit et bloqué Di Grassi et les autres. Le mur est touché et la direction de course préfère mettre le rouge.
Tour 20 / 37
Après ce drapeau rouge, on repartira de l’arrêt. Mais certains ne repartiront pas ! C’est le cas à priori de Mitch Evans qui est toujours au stand. Ils n’arrivent pas à remettre l’aileron arrière et ne sont pas autorisés à revenir en piste. Visiblement, il pourra revenir, mais en partant depuis les stands.
Les Andretti gardent les commandes de la course malgré la pression de Wehrlein. Bon départ de JEV qui a gratté une place. Cela reste en paquet et s’échange les places à chaque tour. Surtout que certains déclenchent le mode attaque. Rowland l’utilise pour prendre la tête de la course.
C’est la cata pour Cassidy sur Citroën qui après avoir été arrêté repasse par les stands. Visiblement une alarme s’est déclenchée sur sa voiture. Course ruinée. Devant, Da Costa a pris les commandes devant Rowland et Mueller.
Crash de Nato sur la Nissan ! A 10 tours de la fin. On va voir s’il arrive à dégager rapidement. Non ! Donc « Full course yellow ». C’est un peu comme une voiture de sécurité mais on garde les écarts. Nato a perdu l’arrière en défendant sur Wehrlein et a cassé le train contre le mur.
Tour 30 / 37
On est reparti. Da Costa prend une pénalité de 5 secondes pour avoir causé un accrochage. Il va devoir cravacher s’il ne veut pas reculer dans la hiérarchie à l’arrivée. Pas simple surtout qu’il a surconsommé. Il laisse passer Rowland et va tenter de se blottir dans son sillage. Wehrlein aussi prend 5 secondes.
Tiens, Di Grassi qui est 5e ? Il était au fond du classement au moment du drapeau rouge. Cela déclenche du mode attaque dans tous les sens. Hm Da Costa qui reprend la tête ? Etrange car on lui disait qu’il consommait trop. JEV dépasse Di Grassi mais ne devrait pas remonter plus que cela. Dennis de son côté passe en tête au 34e tour. Il lui reste encore 1 min 45 de mode attaque et a un peu plus de batterie.
On ajoute deux tours de plus après le full course yellow. 39 tours.
WOW ! Dennis a mis 2 secondes sur Wehrlein. Mais l’Allemand est pénalisé. On tombe sous les 10 % de batterie. Da Costa qui plonge au #9 et dépasse 2 concurrents. Pour JEV c’est la dégringolade en 10e place. Aïe !
Rowland dans le mur ! La deuxième Nissan abandonne. La galère totale pour l’écurie. Et full course yellow alors qu’on est dans le 38e tour. Va-t-on finir sous FCY ? Tout comme Nato, c’est contre une Porsche que Rowland part à la faute. On repart rapidement. Et c’est Jake Dennis qui l’emporte !
Classement eu E-Prix #1 de Sanya
Très belle course maîtrisée par Andretti, Jake Dennis et Felipe Drugovich. On peut noter l’énorme remontée de Pepe Marti sur le podium en partant 18e. De Vries, sans doute encore aux 24 Heures du Mans et sa victoire termine à une solide 4e place.
Evans conserve la tête du championnat grâce à un abandon de Rowland et de Mortara, ses deux rivaux directs. Wehrlein pénalisé ne marque pas non plus. Dennis en revanche revient. Mais il est encore à 34 points !
Prochaine course début juillet à Shanghai.
[Mise à jour 16h40 : Felipe Drugovich a reçu 5 secondes de pénalité pour un contact avec Wehrlein. Pepe Marti grimpe à la 2de place et De Vries sur le podium. Drugovich retombe à la 5e place.]
Alors qu’on pensait voir les Toyota dans le ventre mou de la course après des qualifications moyennes, voilà que la Toyota #7 remporte la 94e édition des 24 heures du Mans après trois ans de victoire Ferrari. Toyota devance la BMW #20 qui a longtemps cru à la victoire, et la deuxième Toyota, la #8.
Cette édition des 24 Heures du Mans a été d’un suspense incroyable jusqu’au bout en Hypercar. Déjà avec une tactique décalée et des relais impeccables cette nuit, les deux Toyota sont revenues aux avant-plans. Et par un coup du sort, avec une safety-car, mais aussi par des températures très chaudes, Toyota se rappelle au bon souvenir de tout le monde. Surtout, ce n’est que la troisième course de ce nouveau prototype (une évo de la GR010).
Pour Cadillac, c’est la 4e place devant la Ferrari 51 et l’Alpine #35.
En LMP2, l’équipage 43 devance l’autre équipage d’Inter Europol 343. La 29 avec Esteban Masson monte sur le podium. En LM-GT3, la victoire revient à la Corvette #33 devant la Lexus #78 et l’Aston Martin #23.
Avec la nouvelle règle des voitures de sécurité, les écarts des voitures dans le même tour se réduisent à néant ou presque. Avec une voiture de sécurité en fin de matinée, sept voitures se retrouvent « roue dans roue » ou presque. On est donc partis pour une course de trois heures pour remporter la timbale.
Alors qu’on les pensait out au début de la course, les Toyota sont revenus avec leur gestion de la course et des pneumatiques. Résultat, à un peu plus de 3 heures de l’arrivée, on se prend à penser que Toyota peut remporter la victoire. Mais, il ne faut pas oublier Cadillac avec la 12. D’ailleurs, Nato est en tête devant Hartley et les deux se sont échangés la tête.
La #7 avec De Vries n’est qu’une poignée de secondes derrière le duo. Assez incroyable en fait. Suivent la BMW #20 et les Ferrari #83 et #51. L’Alpine #35 est 7e à 1 min 21 de la tête. Rien n’est joué.
En LMP2, alors que le Duqueine team entrevoyait la victoire, les freins ont explosé et Verchoor a dû se ranger sur le côté. Doriane Pin et son équipe ne gagnera pas les 24 Heures LMP2 cette année. Ce sont les deux Inter Europol qui mènent désormais.
En LM-GT3, l’Aston Martin du Heart of Racing avec Eduardo Barrichello (oui le fils de Rubens) mène avec 26 secondes sur la Corvette #33 et la Lexus #88.
Toyota sent la victoire et peut-être un doublé !
Avec le « full course yellow » déployé suite à l’arrêt de la LMP2 Duqueine, Hartley a dépassé Nato et prend la tête à 12h48 ! De Vries le dépasse aussi au culot à Mulsanne. Puis on indique à De Vries qu’il va échanger de position, mais en fait non. La #7 est plus rapide, mais Toyota doit cogiter pour une tactique aux petits oignons. La #8 doit changer les gommes, pas la #7. L’échange se fera là.
La Toyota abîme moins les pneus sous forte chaleur. La Cadillac un peu plus. Les 24 Heures du Mans 2026 vont-elles se jouer là-dessus ?
Sébastien Bourdais est maudit à domicile. Alors qu’il chasse les 24 Heures depuis des années, il a toujours un coup de malchance. Cette édition 2026 ne déroge pas à la règle puisqu’à peine monté dans la #38, une panne de direction assistée survient. Arrêt aux stands forcés et les rêves de victoire ou même de podium qui se sont fait bouffer par le char noir de Bourdais.
Devant, la nuit, les températures fraîches (pour une mi-juin dans la Sarthe) ont favorisé les performances. Certains adorent la nuit, comme Buemi qui a baissé le meilleur tour en course à 3:25.968 ! Le seul proto sous les trois minutes vingt-six.
Un match à trois pour la victoire ?
Pour le moment, la Cadillac #12 est en tête devant la Toyota #8 qui a bluffé tout le monde au départ en faisant un premier relais ultra-court. La BMW #20 peut toujours espérer la victoire en 3e position devant l’inattendue Toyota #7 remontée à la faveur d’une feuille de route déroulée « parfaitement ». Mais, ils sont à un tour.
Les Ferrari #51 et #83 sont remontées durant la nuit. C’est « tendu » avec les Alpine qui ont perdu de leur superbe par rapport aux premiers relais hier.
Les Aston Martin sont « à la rue », elles se battent avec les Genesis dont c’est la première course de 24 heures et les Peugeot qui sont totalement hors de rythme. La BMW #15 et la Ferrari #50 ferment le groupe des Hypercars, la Cadillac est à 30 tours, loin.
En LMP2, on retrouve la Duqueine #30 bien en tête avec 1 min 30 d’avance sur le 343 et 1 min 50 sur la 43. On croise les doigts pour Duqueine et Doriane Pin.
En LM-GT3, la Corvette #33 a 1 min 40 sur l’Aston Martin #27 et la Lexus #78.
Qui aurait misé sur Toyota après la qualification ?
Cette édition n’a pas encore livré son vainqueur dans toutes les catégories. Imaginez, on débute une course de 8 heures désormais, tout en ayant des voitures avec 16 heures de course dans les roues. On est au petit matin, les erreurs de fatigue vont aussi survenir. La preuve, Estre se loupe à Indianapolis. La voiture n’est pas en position de gagner la catégorie LMP2 (13e actuellement), mais cela va provoquer une slow zone.
En tout cas, Ferrari ne devrait pas faire de quadruplé à la suite cette année. La Ferrari a le rythme, mais ne domine pas. La victoire pourrait être inédite entre Cadillac et BMW. A moins que Toyota ne rafle la mise alors que personne n’aurait mis un kopek sur les rouge et blanc.
Pour le LMP2, à voir si Duqueine peut conserver son avance. Dernière minute : le rideau se baisse sur la Cadillac #38. Abandon.
Classement partiel des 24 Heures du Mans 2026 à 8h
La BMW #15 qui avait fait la pole boit le calice jusqu’à la lie. Après un accroche « stupide » de Dries Vanthoor qui a coûté deux tours à la voiture, voilà qu’elle est rentrée aux stands un peu avant 23h30. Il a fallu réparer quelque chose et cela a coûté encore du temps. La #15 a perdu les 24 Heures du Mans 2026, c’est une certitude. Ils sont 18e derrière les Aston Martin et les Peugeot.
Devant, on a toujours la Toyota #8 qui est décalée par rapport à la BMW 20 et les Cadillac 38 et 12. Pour le moment, cette édition 2026 est plus rapide que l’édition 2025. Et on doit bien avouer que la course est propre pour le moment.
Premières safety car avant minuit
Il suffit d’écrire cela pour qu’une Ferrari LM-GT3 se fasse envoyer dans les graviers aux S de la forêt. La voiture a une roue en vrac et les voitures de sécurité sont de sortie. Cela va provoquer des adaptations de stratégies avec des passages aux stands. Cela profite à Buemi et la #8 puisqu’il est derrière une safety car différente des autres. La LM-GT3 dans les graviers est la Ferrari qui était en tête de la catégorie !
En LMP2, Doriane « Pocket Rocket » Pin a fait des merveilles dans le team Duqueine. Avec Andlaueur et Richard Verschoor. Ils comptent près de 4 minutes (!) sur la 343. Là encore une différence de voiture de sécurité crée le décalage.
Sauf qu’en fin de safety car, on fait un merging et les écarts devraient se réduire pour ceux qui sont dans le même tour que le leader. Cette nuit, les températures chutent et la gestion des pneumatiques va être clé. Certains ont mis des tendres qui pourraient se dégrader plus rapidement que les médiums. Avec le soleil, les voitures étaient parties en durs.
On a quitté les Hypercars avec Toyota qui a raccourci le premier relais. Ce faisant, ils ont pu remonter dans le classement avec un arrêt plus court. Mais ils sont décalés dans les stratégies. D’ailleurs, ils semblent tourner en 12 tours par relais quand d’autres sont en 13 tours. Pour y arriver, il faut rouler un peu moins vite et économiser du carburant. Est-ce que cela paiera à la fin ?
L’Alpine #35 avec Habsburg au volant se comporte bien. Elle suit le rythme de la BMW #20 de Rast. Environ 5 secondes après 2 heures de course, à la régulière. Les Cadillac sont en tir groupé juste derrière. Les Ferrari sont remontées dans le classement alors que les Genesis semblent marquer le pas, comme les Peugeot qui sont toujours dernières des Hypercar.
La mise en place des tactiques
A 18h, l’Inter Europol Competition est en tête du LMP2 et en LM-GT3 c’est la Lexus #78 de l’Akodis. En Hypercar, c’est « compliqué » à lire avec le décalage des Toyota car la Toyota #8 reprend la tête quand les autres s’arrêtent.
En fonction de ce que les écuries décident de faire pendant les arrêts (carburant, pneus, pilote, etc.) les places s’échangent. Chez Alpine, le passage de Habsburg à Milesi fait reculer les bleus au 4 ou 5e rang selon si la Toyota est devant ou non.
Peu avant 19h, l’Alpine #35 raccourcit son relais et se décale. Elle recule en 12e place provisoire. A 19h, la Cadillac 38 repasse aux stands. Et qui revoilà dans le trio de tête ? Pier Guidi et la Ferrari #51. Si en qualif elles ne semblaient pas avoir le rythme, les Ferrari remontent dans la course. Les 4RM aident sans doute. Mais les places vont changer et rechanger.
Et les premières pétouilles
La Toyota #7 rentre après 5 tours seulement ! Crevaison lente à l’arrière gauche. On ne change qu’un pneu mais cela ruine la stratégie. Il repart 16e. 19h05 full course yellow ! La BMW de tête rentre aux stands, comme les Cadillac ! « Short refulling » pour repartir rapidement.
Pier Guidi un peu trop optimiste embarque un LMP2 dans les S de la forêt. Pas de bobo à priori pour la Ferrari mais la LMP2 #9 repasse aux stands pour réparation rapide. La Toyota #8 s’arrête à 19h30. Résultat la BMW #20 reprend la tête de la course devant la Cadillac #38 et la #12. La Toyota #8 est 4e devant Milesi dans l’Alpine #35. A la régulière, la Cadillac #38 passe en tête à 20h25 de l’arrivée.
Les Peugeot sont totalement hors du coup cette année. Pour le moment, tous les protos Hypercar ont tourné au moins une fois entre 3:26.580 et 3:28.245. Enfin, tous sauf les deux Peugeot en 3:30.242 et 246. Pier Guidi prend un drive through pour son contact avec la LMP2 #9. Peu avant 20h, Aitken repasse aux stands et laisse la tête à la 38.
Toyota la joue tactique, BMW et Cadillac en rythme
Le premier enseignement de ces quatre premières heures de course c’est que Toyota a adopté une tactique qui semble pour le moment leur permettre de remonter en position de tête. On peut aussi constater que BMW, Cadillac et Alpine sont présents, et que Ferrari retrouve des couleurs. Au contraire, Genesis et Aston Martin reculent.
Attendue pendant une année, l’édition 2026 des 24 Heures du Mans viennent de partir. BMW a signé la pole position, mais sur le double tour d’horloge sarthois est long et évidemment, tout peut arriver. Surtout que les Toyota et Ferrari sont revanchardes et vont vouloir rapidement remonter.
La météo est très clémente avec un peu de vent mais un franc soleil. On devrait atteindre les 29/30° dans l’air et bien plus en piste. En revanche, la nuit restera fraîche, surtout dans la forêt. En LMP2, la bagarre sera serrée, matériel identique oblige. On devrait avoir d’inévitables galères pour certaines équipes. Les 186 pilotes, les teams et les plus de 300 000 spectateurs attendus sur le weekend ont hâte d’en découdre.
— 24 Hours of Le Mans (@24hoursoflemans) June 13, 2026
Une course GT qui réserve son suspense, comme chaque année
Du côté des GT, cela devrait aussi être tendu. Pour le moment Heart of Racing avec l’Aston Martin est en pole de la catégorie devant Vista AF Corse (Ferrari) et deux Lexus de l’Akkodis ASP.
Chacun va dérouler sa tactique de course, mais va devoir s’adapter en temps réel en fonction du départ. Certains confondent vitesse et précipitation et peuvent gâcher d’entrée de jeu la course. 24 heures c’est long, ne pas l’oublier.
Grille de départ des 94e 24 Heures du Mans
En pole, c’est le rugueux Kevin Magnussen qui sera au volant de la BMW face à Will Stevens dans la Cadillac. En deuxième ligne, Habsbourg dans l’Alpine voudra prendre un bon départ pour honorer le dernier départ officiel de l’A424 dans la Sarthe. Il aura René Rast dans la deuxième BMW.
Le premier passage à la Dunlop, pardon à la Goodyear, sera tendu. La pole est tout en bas de l’image ci-après.
[Mise à jour : 16h30 – Magnussen le poleman s’est fait très rapidement dépasser par Stevens et Rast, avant même la Goodyear. A l’autre bout du circuit, Rast passe Stevens et prend la tête. Pour Magnussen, ce sera une lente descente dans le classement. Souci ou tactique pour décaler le ravitaillement ?
Une Toyota s’arrête très tôt, plus tôt que les autres. Décalage à coup sur.]
Présentée pour la première fois aux 24 Heures du Mans, la BMW M Concept Neue Klasse dévoile les orientations stylistiques et technologiques des futurs modèles BMW M électriques. Ce concept-car met en avant un nouveau design, une architecture à quatre moteurs électriques et des technologies issues du sport automobile.
BMW présente sa vision des futures BMW M électriques
BMW a choisi le cadre des 24 Heures du Mans pour révéler la BMW M Concept Neue Klasse. Ce concept-car donne un aperçu du futur langage stylistique de BMW M et accompagne l’arrivée d’une nouvelle génération de modèles 100 % électriques au sein de la division sportive du constructeur.
Selon BMW, les futurs modèles BMW M associeront un design spécifique, des performances élevées et l’utilisation de matériaux innovants. Ici, on a sans doute la future M3 100 % électrique.
Un design inspiré du sport automobile
La BMW M Concept Neue Klasse adopte des proportions marquées, avec des ailes élargies et de larges passages de roues. Plusieurs éléments de carrosserie ont été conçus pour améliorer l’aérodynamique, notamment les rétroviseurs extérieurs spécifiques et différentes ouvertures destinées au refroidissement de la chaîne de traction électrique. En clair, c’est une ///M.
À l’avant, le concept se distingue par un capot en forme de V, une face avant de type « shark nose » et une nouvelle intégration des projecteurs et de la calandre dans un ensemble visuel unique.
Le véhicule inaugure également plusieurs signatures lumineuses destinées aux futurs modèles BMW M. Les « M Yellow Lights », inspirés des voitures de compétition GT et de la BMW M Hybrid V8, feront partie des éléments distinctifs de la marque. De nouvelles « Track Lights » tridimensionnelles apparaissent aussi à l’avant et à l’arrière.
Le bouclier avant adopte une architecture baptisée « trimaran », organisée en trois parties et intégrant le splitter avant. Cette structure est également reprise à l’arrière autour du diffuseur et des éléments lumineux.
Un spoiler arrière de type « ducktail » complète l’ensemble aérodynamique. C’est peut-être sur l’arrière que se porteront le plus de critiques sur le style. A voir.
A l’intérieur, on retrouve l’écran en biais des BMW actuelles. Le reste est très simplifiée. Le volant est une nouvelle fois spécial, mais au moins on n’a pas l’impression qu’il est à 90°.
Des matériaux en fibres naturelles à bord et sur la carrosserie
BMW utilise des matériaux en fibres naturelles à plusieurs endroits du véhicule, notamment sur le splitter avant, la sortie d’air du capot et le diffuseur arrière.
Ces matériaux sont également présents dans l’habitacle. Le concept reçoit quatre sièges baquets intégrant des éléments structurels en fibres naturelles. La sellerie associe un cuir Merino bicolore Bathurst Blue et Berry Red.
Le constructeur indique également utiliser pour la première fois un cuir nubuck noir sur un modèle BMW M. Celui-ci recouvre notamment le volant, les contre-portes et l’arceau de sécurité.
La planche de bord flottante reçoit un textile technique noir ainsi qu’un éclairage hexagonal spécifique à BMW M.
Une architecture électrique à quatre moteurs
Mais la fiche technique est intéressante. En effet, la BMW M Concept Neue Klasse repose sur la technologie BMW M eDrive développée à partir de la plateforme Neue Klasse.
Cette architecture associe quatre moteurs électriques à un logiciel de gestion centralisé baptisé BMW M Dynamic Performance Control, intégré à l’unité de commande BMW Heart of Joy.
Le système assure une gestion spécifique à chaque roue de la propulsion et du freinage. BMW indique que cette configuration vise à améliorer la dynamique de conduite, la motricité, la récupération d’énergie et la réactivité du véhicule. C’est en gros le principe qu’utilise Rimac pour son torque vectoring très fin.
Batterie de plus de 100 kWh et technologie 800 volts
Le concept est équipé d’une architecture électrique 800 volts et d’une batterie haute tension affichant un contenu énergétique supérieur à 100 kWh. Sur ce point, BMW reste flou. Cela devrait permettre une belle autonomie en conduite « normale » (WLTP) mais aussi en usage sur circuit.
BMW précise que les cellules cylindriques de sixième génération utilisées ont été adaptées aux besoins des futurs modèles BMW M électriques. Le pack batterie est intégré de manière structurelle entre les essieux avant et arrière afin de participer à la dynamique du véhicule.
Un concept-car qui n’est pas destiné à la commercialisation
La BMW M Concept Neue Klasse reste à ce stade un concept-car. BMW précise qu’elle n’est pas disponible à la vente. Elle sert avant tout à présenter les orientations stylistiques et techniques qui seront reprises sur les futurs modèles BMW M 100 % électriques.
Cependant, on doit avoir devant les yeux pratiquement la future M3 électrique.
Présentée l’an dernier en marge des 24 Heures du Mans 2025, il aura donc fallu attendre une année de plus pour avoir la fiche technique officielle et surtout le prix de cette nouvelle Peugeot e-208 GTi.
Sauf qu’en temps, la Lancia Ypsilon HF et l’Opel Corsa GSe sont passées par là et on connaissait déjà la ficher technique de la lionne. Moteur électrique M4+ de 281 chevaux et 345 Nm, un 0 à 100 km/h en 5,5 secondes et une autonomie WLTP combinée entre 352 et 375 km selon les pneus (*).
Le look est celui du « concept » de l’an dernier avec des rappels de la 205 GTi de la grande époque. Pour cette nouveauté, Peugeot déclinera trois couleurs bleu, blanc et rouge.
Christophe Auriault, chef de projet PEUGEOT E-208 GTi chez PEUGEOT Sport, déclare : « Dès le début du projet, il était évident que PEUGEOT SPORT devait être impliqué. Nous disposons d’une expérience et d’une expertise uniques pour concevoir ce type de véhicule. Il était également clair que l’objectif était de créer une GTi 100 % électrique. Nous voulions démontrer que tout l’ADN GTi de PEUGEOT peut se retrouver dans une voiture électrique. Et nous avons réussi. »
Peugeot Sport a revu les liaisons au sol et la gestion thermique
Bon, Peugeot Sport a eu le temps de peaufiner les réglages de l’électronique et le 0 à 100 km/h est passé de 5,7 à 5,5 secondes en un an. Le 1000 m départ arrêté est fait en 25,7 secondes et une reprise de 80 à 120 km/h se fait en 3,2 secondes. A noter une vmax bridée à 180 km/h.
La gestion thermique de la batterie est revue par rapport à une E-208 « normale ». Pour autant, c’est la même batterie de 54 kWh bruts (51 kWh utiles). La circulation du liquide de refroidissement a été repensée pour que malgré les sollicitations, la température de la batterie reste idéale.
Par rapport à une e-208, cette E-208 GTi est rabaissée de 25 mm. Elle possède des voies élargies de 56 mm à l’avant et 28 mm à l’arrière. Elle arbore des jantes spécifiques de 18 pouces chaussées de pneumatiques 215/40 R18.
Digne de la 205 GTi ? Ou mieux ?
Pour la sportivité, une barre antiroulis arrière de 31 mm fait sont apparition pour compléter la barre de 17 mm à l’avant. Un différentiel autobloquant mécanique est intégré au réducteur pour une meilleure transmission du couple. Enfin, elle possède des ressorts et des amortisseurs spécifiques, avec butée hydraulique.
Le freinage est aussi revu à la hausse avec des disques de frein avant de 355 mm avec étriers fixes à 4 pistons. Les étriers sont rouge « Peugeot Sport ». A l’arrière, le freinage n’est pas touché et reste celui de la E-208 « classique ».
A noter que l’on peut passer en mode Sport. Cela relâche un peu l’ESP pour une plus grande liberté sur circuit. Cela coupe aussi le freinage régénératif. On passe alors pleinement au freinage avec les disques. En revanche, on ne récupère plus d’énergie pour continuer un peu plus longtemps la sortie circuit.
Sept teintes de carrosserie sont proposées, dont plusieurs font référence à la PEUGEOT 205 GTi :
Blanc Okénite
Rouge Elixir
Bleu Miramar (nouvelle couleur)
Noir Perla Nera
Gris Artense
Gris Selenium
Jaune Agueda
Au même tarif que la concurrence, mais plus performante
Mais venons-en au prix ! La nouvelle Peugeot E-208 GTi est à partir de 42 900 €. Cela devrait être plus ou moins le prix de l’Opel Corsa GSE qui partage les mêmes dessous. Quant à la Lancia Ypsilon HF, elle s’affiche à partir de 42 700 €. Au sein de la famille Stellantis, ce sera donc plus sur l’intérieur, et l’affection à la marque que le choix se fera.
Et en face, on trouve quoi ? L’Alpine A290 débute à 38 850 € (toujours bonus / prime coup de pouce non déduit). Sauf que pour ce prix-là, c’est la version 180 chevaux. Pour la version 220 chevaux, c’est à partir de 42 200 €. Tiens tiens, même positionnement tarifaire.
Sauf que l’Alpine n’affiche « que » 300 Nm de couple et un 0 à 100 km/h en 6,4 secondes. Près d’une seconde moins bien que la Peugeot. Reste à voir l’agilité, mais cela devrait là aussi être à l’avantage de la Peugeot. En effet, outre un savoir faire niveau réglages de châssis, la Peugeot est 10 cm plus basse que l’Alpine. Le centre de gravité joue beaucoup et les poids sont équivalents.
Une nouvelle guerre des bombinettes ?
Est-ce que cela va pousser Alpine à sortir une version plus puissante de son A290 ? Qui sait !
Sinon chez MINI on a la COOPER JCW Electric. 258 chevaux et 350 Nm, un 0 à 100 km/h en 5,9 secondes et un prix à partir de 42 600 €. En revanche, la MINI est 100 kg plus lourde. Chez Cupra, c’est le Raval qui se met en travers de la route. En version VZ, il affiche 225 chevaux pour 42 000 €. Le moteur est à 290 Nm de couple et on a un 0 à 100 km/h en 6,8 secondes.
Ainsi, la Peugeot E-208 GTi a, sur le papier, tout pour réussir face à des concurrentes annoncées moins performantes. Reste à voir ce que cela donnera une fois posée sur le bitume et si les sensations de « bombinettes » sont bien là.
Note
(*) 375 km avec les pneus Hankook Ventus S1 Evo3 (option gratuite), 352 km avec les pneus Michelin Pilot Sport 4S (montés de série)
La semaine passée, Pierre Gasly avait terminé le GP de Monaco en 3e position. Mais deux pénalités de 5 secondes chacune l’avait fait dégringoler à la 7e place. Après réclamation, il remonte sur le podium à la place de Isack Hadjar. Boîte de Pandore ouverte ?
Les pénalités de Gasly étaient dues à deux vitesses excessives dans la ligne des stands. 60,1 km/h au lieu de 60 km/h. Sauf que le mode de calcul de la FIA est étrange.
En effet, la vitesse est calculée par tronçons, en rapportant le temps pour parcourir le tronçon de pit lane et la distance. Sauf qu’à l’entrée des stands, la distance était prise sur une trajectoire plus longue que la trajectoire la plus courte.
Une méthode de calcul dépassée
Ainsi, les pilotes étaient bien sous les 60 km/h mais le calcul donnait au-dessus, occasionnant une pénalité. Gasly n’a pas fait ses pénalités durant la course et a donc pris 10 secondes de plus sur son temps d’arrivée. Alpine a posé réclamation en produisant la télémétrie de la voiture, montrant que la voiture a toujours été sous les 60 km/h dans la pit lane.
En conséquence, Isack Hadjar perd son podium et se retrouve 4e. Piastri, Lawson et Lindblad reculent d’un cran aussi. Bravo à Pierre Gasly et Alpine. Ce podium est tellement important pour l’écurie d’Enstone.
Notre avis, par leblogauto.com
Il est aberrant que la FIA continue de faire ce calcule par tronçons quand l’accès à la télémétrie est total et en direct. La Formule 1 pourrait très bien regarder la vitesse et la position GPS pour vérifier qu’il n’y a pas de dépassement dans la pit lane. Après tout, ils le font déjà pour les voitures de sécurités virtuelles.
Autre conséquence, désormais les autres écuries qui ont écopé d’une pénalité peuvent-elles porter réclamation ? Si oui, cela pourrait poser problème. En effet, George Russell et Mercedes ont cafouillé en demandant à George de ne pas passer aux stands, mais il l’a finalement fait, et Mercedes n’a pas observé les 5 secondes avant de toucher à la voiture. Cela a occasionné un drive-through et Russell a perdu le podium.
Si Russell n’a effectivement pas dépassé les 60 km/h comme Gasly, la FIA fera comment pour rendre la position au pilote Mercedes ? Une boîte de Pandore ouverte par cette décision ?
Comme l’an dernier, Cadillac se hisse tout en haut de la feuille des temps de l’Hyperpole pour 5 petits millièmes sur une des BMW et 5 dixièmes sur une autre Cadillac. Sauf que c’était sans compter sur un rebondissement après le drapeau à damier !
L’hyperpole Hypercar se déroule en deux courtes sessions. La première se déroule à 15 voitures et vise à éliminer 5 bolides. Sur cette séance, Charles Milesi place l’Alpine en tête, comme Habsburg hier en qualif. On pense alors possible une pole pour les bleus, pour la dernière apparition officielle dans la Sarthe.
Surtout, cette 1e séance d’hyperpole a éliminé les deux Toyota ! 14 et 15e, ce n’est pas la joie dans le camps des Japonais. On peut toujours penser que Toyota vise la course, mais être à 6 dixièmes du passage en séance #2 c’est énorme. Sont éliminés en même temps : L’Aston Martin 007, la Ferrari 50, l’Alpine 36 et donc les deux Toyota.
Lors de la deuxième séance d’Hyperpole, BMW pensait avoir décroché la timbale, mais dans un dernier effort, le dernier tour, Jack Aitken signe un 3:22.559 soit 5 petits millièmes devant la BMW #15 du WRT et la Cadillac #12. A noter que l’Alpine a tourné six dixièmes moins vite dans cette deuxième séance.
Sauf que quelques minutes après le drapeau à damier, la Cadillac #38 a pris une pénalité (temps annulé). Déclassée en fin de classement de cette deuxième séance Hyperpole #2. De 1er à 10e, les montagnes russes émotionnelles ! Résultat, c’est la BMW #15 qui signe la pole et partira en tête.
Chez Genesis Magma Racing, on a le sourire avec une belle 6e place.
— 24 Hours of Le Mans (@24hoursoflemans) June 11, 2026
Classement de l’Hyperpole #2 Hypercar
Pos.
N°
Team
Best lap
1
#15
BMW M TEAM WRT
3:22.564
2
#12
CADILLAC HERTZ TEAM JOTA
3:23.078
3
#35
ALPINE ENDURANCE TEAM
3:23.620
4
#20
BMW M TEAM WRT
3:23.764
5
#101
CADILLAC WTR
3:23.778
6
#19
GENESIS MAGMA RACING
3:23.823
7
#009
ASTON MARTIN THOR TEAM
3:24.729
8
#51
FERRARI AF CORSE
3:25.081
9
#17
GENESIS MAGMA RACING
3:26.116
10
#38
CADILLAC HERTZ TEAM JOTA
3:26.865
En LMP2, la pole a été signée par Esteban Masson pour le Forestier Racing by Panis. Cocorico. Bon, la voiture a une pénalité de 1 place pour avoir gêné un concurrent hier en qualification. Mais la pole reste, ils partiront 2e. Résultat, c’est la #28 d’Idec Sport qui récupèrera la première place. Jack Doohan (ex F1) et le Nielsen Racing sont 3e. Doriane Pin a vu son coéquipier Julien Andlauer ne pas pouvoir faire mieux que la 6e place.
En LM-GT3, Aston Martin signe la pole avec le Heart of Racing devant Ferrari et deux Lexus. BMW place deux voitures en 4 et 5e place. La première Porsche est 9e, la première Ford 10e. Une édition compliquée pour Porsche et Ford ? Mais la course est longue, très longue.
Une idée surprenante : la voiture et le cheval, plus proches qu’on ne le pense ?
À première vue, tout oppose une voiture moderne et un cheval. L’un est une machine, l’autre un animal. L’un roule à l’électricité ou au carburant, l’autre court sur ses quatre jambes. Les automobiles ont remplacé la traction animale.
Et pourtant, une hypothèse linguistique fascinante suggère que les mots anglais “car” et “horse” pourraient remonter, très loin dans le passé, à une racine commune liée à l’idée de mouvement et de course.
Une idée surprenante… mais pas totalement fantaisiste.
Le mot “car” : un héritage ancien bien établi
Le mot car en anglais vient – comme souvent – d’un long voyage à travers les langues :
latin carrus (char, chariot)
emprunté au gaulois karros
issu d’une racine celtique ancienne
Cette racine aurait désigné un véhicule à roues, à une époque où la roue était une innovation majeure.
On retrouve encore cet héritage aujourd’hui dans des mots comme :
carrosse
chariot
char
carriage
Dans ce cas, la filiation est globalement bien acceptée par les linguistes. Cette racine a donné différentes versions selon les langues comme carro en espagnol, ou carrozza (qui désigne les voitures de train également) en italien.
Le mystère du mot “horse”
Le cas de horse est plus complexe.
Le mot anglais vient du vieil anglais hors, lui-même issu des langues germaniques anciennes (hross, hrussą). Mais son origine plus profonde reste discutée.
Une hypothèse propose qu’il puisse remonter, lui aussi, à une très ancienne racine indo-européenne associée à l’idée de course ou de mouvement rapide.
Dans ce scénario, le cheval serait littéralement perçu comme “celui qui court”.
Une racine commune hypothétique : l’idée de “courir”
Certains linguistes ont proposé une racine très ancienne reconstruite, souvent notée ḱers- ou ḱr̥sós, liée à l’idée de courir ou de se déplacer rapidement.
À partir de là, deux évolutions possibles auraient pu émerger :
Dans les langues celtiques, au sud : karros > véhicules à roues > car
Dans les langues germaniques, au nord : formes anciennes du type hross > horse
Ainsi, dans cette lecture, la voiture et le cheval partageraient une origine conceptuelle commune : celle du mouvement rapide, de ce qui “fait avancer”.
Une hypothèse séduisante… mais débattue
Attention toutefois : cette idée n’est pas un consensus scientifique.
L’étymologie de car est assez solide.
Celle de horse reste discutée.
Le lien entre les deux dépend d’une reconstruction très ancienne du proto-indo-européen, donc partiellement spéculative.
En linguistique, plus on remonte dans le temps, plus les certitudes diminuent.
Le clin d’œil de l’histoire : du cheval à la voiture
Même si leur origine commune reste incertaine, le lien symbolique est indéniable :
Pendant des millénaires, les véhicules étaient tirés par des chevaux.
La puissance des voitures modernes s’exprime encore en “chevaux-vapeur” (horsepower).
Et aujourd’hui, le mot “car” désigne ce qui a remplacé le cheval dans le transport quotidien.
Certains constructeurs ou voitures ont un cheval pour logo
Comme si la langue avait gardé la trace d’une transition technologique majeure de l’humanité.
En résumé
Alors, “car” et “horse” ont-ils la même origine ?
Peut-être… indirectement, dans une très ancienne couche de langues indo-européennes où tout ce qui se déplace vite pouvait être conceptualisé de manière proche. En tout cas, on aime à croire que c’est vrai.
Mais ce qui est sûr, c’est que leur histoire raconte quelque chose de fascinant : celle du passage du cheval à la voiture, et de la façon dont les mots gardent parfois la mémoire des révolutions humaines.
Quant à voiture, il vient du latin vectura forme passée de vehere, porter, transporter. Là encore, la linguistique est fascinante puisqu’à l’origine, cela pouvait désigner le prix du transport, mais aussi la charge transportée.
Vehere a donné également véhicule. Ainsi, on pouvait parler de « voiture » pour des marchandises transportées sur n’importe quel véhicule. Véhicule, voiture, vecteur, etc. Là encore en passant par le proto-germain wagan, vehere donnera wagen, la voiture ou le chariot en allemand, qui finira par donner wagon.
Là encore d’une même racine, une foultitude de mots seront créés finissant par désigner des choses différentes. Pour vous convaincre, le fréquentatif de vehere est vexare qui signifiait secouer, balloter et a donné en français : vexer. Véhément aussi dériver de vehere. Décidément !
Note
L’illustration est un détail d’une oeuvre de Victor Adam appartenant au Musée du Carnavalet, Histoire de Paris et dans le domaine public. Voir ici.
Le grand SUV d’Audi se renouvelle. La troisième génération de l’Audi Q7 mise sur un habitacle modulable, de nouvelles technologies d’éclairage et un moteur V6 diesel associé à une hybridation légère. Les commandes ouvrent en Allemagne dès juin 2026, avec des livraisons prévues en septembre.
Audi lance la troisième génération du Q7
Audi dévoile la troisième génération du Q7, son grand SUV lancé en 2005. Ce nouveau modèle conserve une configuration familiale et polyvalente, avec un choix de cinq, six ou sept places selon les versions.
Le constructeur met en avant une silhouette marquée par de larges proportions, une ligne de caisse haute et une face avant intégrant la calandre Singleframe.
Mais, entre nous, que penser de l’évolution des faces avant des Audi qui d’une élégance discrète passent de plus en plus à l’outrance ? Audi n’est pas le seul constructeur à le faire et les concurrents comme BMW ou Mercedes le font également.
Un look agressif
Ici, on a des feux éclatés en deux parties. La partie diurne est haute, à la limite du capot très horizontal. Les feux proprement dit sont intégrés dans les fausses prises d’air latérale de par et d’autre de l’immense et béante calandre. Cela tranche avec la nouvelle R8 alias l’Audi Nuvolari et son étroite calandre.
A l’arrière aussi, on joue le trop-plein. Les feux sont de forme complexe et liés par un bandeau lumineux. Comme c’est la mode (et comme c’est autorisé maintenant) le logo passe au lumineux rouge à l’arrière. Cet arrière a déjà été vu sur l’A6 ou d’autres production d’Audi. Mais ici, il casse la ligne rondouillarde rassurante du Q7.
En bref, on a l’impression qu’il faut que le look fasse agressif ou « pousse-toi de là que je m’y mette« . Attention à ne pas tomber dans la carricature.
Jusqu’à sept places et un nouvel aménagement intérieur
De série, le nouveau Q7 est proposé en configuration cinq places. Pour la première fois, deux sièges individuels peuvent être installés au deuxième rang. Associés à deux sièges supplémentaires au troisième rang, ils permettent de créer une version six places.
La configuration sept places reste également disponible. Audi précise qu’elle permet l’installation de trois sièges enfants.
Tous les sièges sont réglables électriquement. Parmi les nouveautés figure également un grand toit panoramique éclairé avec transparence modulable sur les versions les mieux équipées. Oui, ce toit panoramique qui peut s’obscurcir à la demande (classique désormais) en 9 segments séparés peut aussi servir d’éclairage la nuit. Et en plus il s’ouvre !
Un coffre pouvant atteindre 2 075 litres
Le Q7 cinq places dispose d’un volume de coffre pouvant atteindre 806 litres. Une fois la deuxième rangée rabattue, la capacité maximale atteint 2 075 litres.
La version sept places offre jusqu’à 722 litres derrière la deuxième rangée et jusqu’à 1 980 litres une fois les sièges arrière repliés.
La nouvelle console centrale accueille notamment un espace de recharge sans fil compatible Qi2.2 pour deux smartphones ainsi que de grands porte-gobelets.
Des technologies d’éclairage enrichies
Le SUV peut recevoir des projecteurs Digital Matrix LED utilisant des modules micro-LED. À l’arrière, les feux numériques OLED de troisième génération intègrent notamment une fonction de communication lumineuse.
Audi annonce jusqu’à huit signatures lumineuses numériques différentes pour les projecteurs et les feux arrière. Sans les écrans, il pourrait presque être sobre cet intérieur. Certains adorent les salles de cinéma roulantes, d’autres aimeraient un retour à plus de sobriété OLED. Surtout que l’on ne sait pas ce que ces écrans donneront dans 10, 15, 20 ans…
Le constructeur ajoute également une projection lumineuse au niveau des portes avant ainsi que des fonctions liées aux aides à la conduite. Certaines informations peuvent être projetées dans le champ de vision du conducteur grâce aux systèmes d’éclairage.
Un clignotant projeté au sol fait également son apparition pour signaler aux autres usagers un changement de direction ou de voie. On est à deux doigts d’apposer les panneaux « Attention angles morts » comme sur les camions.
Aides à la conduite et nouvelles fonctions de stationnement
Le nouveau Q7 peut être – évidemment – équipé de moult systèmes d’assistance à la conduite.
L’assistant de conduite adaptatif plus prend en charge certaines fonctions d’accélération, de freinage, de maintien de la vitesse, de la distance de sécurité et du centrage dans la voie. Ce n’est pas une conduite autonome mais « autonomisée ».
Le véhicule dispose aussi d’une fonction permettant d’enregistrer des manœuvres de stationnement personnalisées. Une aide à la marche arrière est également proposée pour faciliter les sorties d’impasses ou de passages étroits.
Un V6 diesel de 245 ou 299 ch avec technologie MHEV plus
Au lancement, le nouveau Q7 est uniquement proposé avec un moteur diesel V6 3.0 litres.
Deux niveaux de puissance sont disponibles :
245 ch (180 kW) et 500 Nm de couple ;
299 ch (220 kW) et 630 Nm de couple.
Ce moteur est associé à la technologie MHEV plus. Un générateur de chaîne cinématique peut apporter jusqu’à 24 ch supplémentaires (18 kW) de manière temporaire.
Le moteur reçoit également un compresseur électrique destiné à améliorer la réactivité au démarrage. Ce compresseur monte à 90 000 tours/min en 250 ms ! Entre l’électrique et ce compresseur électrique, le couple au démarrage promet de laisser pas mal de traces de pneus (et de particules fines…).
La transmission automatique Tiptronic à huit rapports et la transmission intégrale permanente quattro sont livrées de série. Côté coffre, en configuration 5 places, c’est 806 litres de volume et jusqu’à 2 075 litres banquette rabattue. Et en sept places, cela va de 722 à 1 980 litres. Largement de quoi aller à la déchetterie.
Commercialisation à partir de juin 2026
Comme les deux générations précédentes, le nouveau Q7 est produit à Bratislava.
Les commandes ouvriront en Allemagne à partir de juin 2026. Les premières livraisons sont prévues en septembre.
En France, seul le TDI 220 kW sera disponible à partir de 99 150 euros. On n’a pas les chiffres d’homologation WLTP mais ils devraient être suffisamment hauts pour écoper du malus CO2 maximal soit 80 000 € cette année et 90 000 € en 2027. Sans compter le malus au poids.
Audi Q7 mk1 type 4L
Notre avis, par leblogauto.com
Vous l’aurez devinez, nous ne sommes pas forcément fans de cette agressivité de plus en plus marquée des véhicules, et des SUV en particulier. On en vient à regretter le premier Q7 bien plus rond et discret malgré sa taille.
Bon, ici, il y a de fortes chances qu’on en croise peu en France, quelques uns en Allemagne, et sans doute plus en Amérique du Nord où son format fait un malheur. A noter tout de même la motorisation purement Diesel dans un premier temps…
Ce nouveau modèle aux diamants sera commercialisé en Amérique du Nord, aux USA et au Canada. C’est un « SUV sportback » entièrement électrique qui est un véhicule connu rebadgé.
Cela ne vous surprendra sans doute pas de voir une Nissan Leaf à peine maquillée. En effet, Mitsubishi est détenu à 34 % par Nissan et le constructeur utilise cet actionnariat à fond. On a déjà en Europe la Mitsubishi Colt qui est une Renault Clio, ou le Mitsubishi ASX qui est un Renault Captur.
Le jeu des sept différences
Ici, c’est donc vers l’actionnaire Nissan que Mitsubishi se tourne. A l’avant, la principale modification concerne le parechoc dont la structure est différente. Les feux ne sont pas les mêmes, mais conservent la forme extérieure. Cela évite d’avoir des pièces différentes comme le capot, les ailes, etc. Le bandeau qui relie les feux est également spécifique au Mitsubishi Eclipse Sportback.
Finalement, l’arrière change sans doute plus avec un hayon qui n’a pas de feux contrairement à la Leaf. Le parechoc est également moins lisse que chez Nissan. Sur ce côté, la modification est intéressante. Le toit, noir brillant chez Nissan, est ici ton carrosserie, et le jonc chromé du Mitsubishi change le profil.
Pour le reste, la fiche technique restera la même.
Les qualifications des 24 Heures du Mans 2026 viennent de se dérouler. Le but de cette session était de qualifier les 15 premières Hypercars pour l’Hyperpole qui aura lieu demain. Si Alpine a montré sa vitesse, les deux Peugeot sont éliminées, ainsi que la Ferrari tenante du titre.
Cette qualification est un exercice compliqué. En effet, le circuit est très long (13,626 km on le rappelle) et le nombre de tours possibles est donc limité. Cette année, ce sont 9 tours qui ont été effectués au maximum par une voiture.
Si la séance débute « tranquillement », à un moment tout s’accélère. Les temps sont proches, très très proches. Les 11 premiers se tiennent en moins d’une seconde sur un tour en 3 minutes 23 et des boulettes de gomme.
Alpine sortie trop tôt du bois ?
A ce petit jeu, Alpine surprend son monde. Certes, ce n’est pas l’Hyperpole qui sont les séances qui comptent, mais c’est un message envoyé pour leurs dernières 24 Heures du Mans officiellement avec cette A424. D’autant que la deuxième Alpine est 10e et donc qualifiée. C’est Ferdinand Habsburg qui a donc signé le meilleur temps.
Il devance deux Cadillac, du Hertz Jota et du WTR. Pour l’Alpine, cela s’est joué à 13 millièmes seulement. BMW se mêle à la fête avec la 4e place devant la 3e Cadillac et la deuxième BMW. Aston Martin n’est pas décroché avec sa Valkyrie. Pour rappel, elle n’est pas hybride mais a « seulement » un V12 atmosphérique Cosworth. Une hypercar « à l’ancienne » qui bénéficie de quelques aident pour ne pas être à la rue.
Les favoris sont soit planqués, soit réellement en manque de rythme. On ne sait jamais avec les 24 Heures du Mans où certains préfèrent rester dans l’ombre avant la course. Toyota est 8 et 12e, Ferrari 14, 15 et 17e ! Par conséquent la #83 est éliminée de l’Hyperpole. Elle est accompagnée par les deux Peugeot 9X8. Le weekend commence mal.
La grosse performance est sans doute celle du Magma Racing pour Genesis. Les deux Hypercars sont qualifiées pour l’Hyperpole à la 11 et 13e place.
La Pocket Rocket montre les dents
Du côté des LMP2, la « Pocket Rocket » Doriane Pin a prouvé sa pointe de vitesse. Elle met l’Oreca du Team Duqueine à plus d’une demi seconde devant le CLX Motorsport et Inter Europol. Les éliminés de l’Hyperpole en LMP2 sont Proton Competition, Algarve Pro Racing, RD Limited (Romain Dumas) et DKR Engineering.
En LM-GT3, c’est l’Amérique ! La Corvette du Racing Team Turkey by TF devance la Ford Mustang du Proton Competition et l’Aston Martin du Heart of Racing. De manière amusante, les sept premières places voient sept constructeurs différents ! Le LM-GT3 sera très disputé comme à chaque édition.
Prochaine étape, la deuxième séance d’essais libres dans quelques minutes. Une séance en soirée qui permet de prendre ses marques avec une température qui descend et une luminosité en berne. L’Hyperpole se déroulera en deux séances : 21h05 et 21h40. Autant dire qu’il n’y aura pas le droit à l’erreur, chaque tour comptera.
Ferrari s’apprête à détruire plusieurs exemplaires de sa nouvelle Luce avant même son lancement commercial. Une décision inhabituelle pour un modèle affiché à 550 000 € et qui pourrait représenter plusieurs millions d’euros de véhicules sacrifiés.
Quatre voitures neuves destinées aux crash-tests
La Ferrari Luce, premier modèle 100 % électrique du constructeur italien, sera soumise aux crash-tests de l’Euro NCAP. Une grande première pour la marque, et rare dans l’automobile de luxe.
Cette démarche est notable car ces essais ne sont pas obligatoires pour commercialiser un véhicule en Europe. Ferrari aurait donc pu choisir de ne pas y participer. En effet, l’Euro NCAP n’est qu’une note « de mercatique » même si elle présente un intérêt pour connaître en partie la sécurité d’un véhicule.
Pour obtenir une évaluation complète, l’Euro NCAP nécessite plusieurs véhicules. Selon les informations communiquées, au moins quatre Ferrari Luce devraient être utilisées lors des différents tests de collision, puis détruites.
Il a plusieurs percussions, contre des barrières déformables, ou contre un poteau.
Une pratique rare chez les constructeurs de supercars
Les marques spécialisées dans les supercars ne participent jamais aux évaluations de l’Euro NCAP. C’est souvent aussi le cas avec les marques de luxe.
Ces essais impliquent en effet la destruction de véhicules particulièrement coûteux. Ils exposent également les constructeurs à un éventuel résultat décevant, susceptible d’affecter leur image.
À l’inverse, de nombreux grands groupes automobiles ainsi que plusieurs nouveaux constructeurs présents sur le marché européen recherchent régulièrement les meilleures notes de sécurité attribuées par l’organisme indépendant. Ce sont eux qui ont donné « trop de pouvoir » à l’Euro NCAP et à ses résultats. Tant pis si désormais l’organisme impose des équipements superflus sous peine de supprimer des étoiles.
Une Ferrari pensée pour un usage familial
Le positionnement de la Luce diffère des modèles traditionnellement proposés par Ferrari. Elle inaugure plusieurs premières pour Maranello.
Cette voiture 100 % électrique dispose de cinq places (et de quatre portes ce qui n’est pas une première). Elle intègre également deux points de fixation ISOFIX pour les sièges enfants à l’arrière, plus classique.
Selon Ferrari, cette configuration vise un usage quotidien et familial. La participation aux crash-tests doit permettre d’évaluer officiellement le niveau de sécurité du véhicule.
Plusieurs millions d’euros potentiellement sacrifiés
Avec un prix annoncé de 550 000 € par exemplaire, la destruction de quatre véhicules représente un coût particulièrement élevé. Enfin plus qu’un coût c’est un manque à gagner pour Ferrari.
Le montant total engagé dépasse ainsi les deux millions d’euros, sans compter les autres frais liés au programme de tests. Car il faut payer l’organisme pour ces tests.
Le cas de la Luce pourrait constituer l’une des opérations les plus coûteuses jamais réalisées dans le cadre des évaluations Euro NCAP, qui concernent rarement des modèles dépassant 200 000 à 250 000 €.
Le premier modèle électrique de Ferrari
Le véhicule développe 1 035 chevaux, embarque une batterie de 122 kWh et affiche un poids de 2,3 tonnes. Visiblement, Ferrari tient à rassurer les futurs clients de la Luce qui ne seront sans doute pas les mêmes que celle des bolides habituels.
Les résultats des crash-tests Euro NCAP permettront de mesurer les performances du modèle en matière de sécurité une fois les essais réalisés. Gageons que la Ferrari Luce obtiendra les 5 étoiles. Mais qu’en sera-t-il des notes elles-mêmes ?
Kimi Antonelli était injouable ce weekend en Principauté de Monaco. Le Grand Prix a viré à la distribution de pénalités et a même été interrompu pour un bitume qui partait en lambeaux. Leclerc parti à la faute, Monaco s’est trouvé un nouveau « petit prince » avec l’Italien de Mercedes.
Avant-course
Bortoleto a calé au moment de partir en piste. Il va devoir partir des stands. Dommage car à Monaco c’est très très pénalisant. Perez a déboité pour pouvoir partir et a coupé la ligne blanche de sortie des stands. Pénalité ou simple réprimande ?
Devant, le premier virage risque d’être tendu entre Antonelli en pole une nouvelle fois, mais avec Verstappen en première ligne et les deux Ferrari juste derrière. Les McLaren sont en retrait et devront sans doute tenter une course décalée. Les pneus médiums sont les pneus favoris pour ce départ. Bortoleto, Perez et Bottas partent en tendre. Pour les deux pilotes Cadillac, cela doit permettre un bon envol, mais après cela les obligera à se décaler en tactique pneumatique.
Cette année, les voitures ont moins d’appui et on a vu pas mal d’erreur depuis le début du weekend. Voiture de sécurité à venir ? Ou grand prix ennuyeux comme un dimanche pluvieux ?
Départ – 78 tours
Max Verstappen cale sur la grille ! Il finit par repartir mais est bon dernier. Antonelli est bien parti et mène la couse devant Hamilton, Leclerc, Hadja, Russell, Gasly et Norris qui a pris un très mauvais envol aussi. En fait, il a dû relâcher pour laisser Piastri prendre le virage et s’est fait passer par Gasly. Bearman a touché Ocon et doit repasser par les stands pour changer l’aileron. Abandon de Verstappen ! Premier rebondissement du GP.
Antonelli a déjà 3 secondes d’avance en 3 tours. Ah Russell sous enquête pour un faux départ et une mauvaise position au départ. Bon, Russell est blanchi pour sa position sur la grille. Antonelli a créé son écart de 4 secondes et semble désormais adopter un rythme plus « calme » pour ménager ses gommes.
Norris pousse Gasly qui est plus lente que Piastri devant. Si Norris veut une chance de bien figurer à la fin, il va devoir y aller. Perez prend un drive-through pour une position erronée au départ. Il a oublié que Bortoleto devant lui partait des stands.
Tour 10 / 78
Antonelli se remet à pousser. Il prend 5,5 secondes d’avance sur Hamilton et presque 10 sur Leclerc. En cas de voiture de sécurité virtuelle, c’est ce que coûte un passage par les stands. Mais Antonelli revient déjà sur Bearman ou Bortoleto et perd du temps. Ocon a fait son arrêt pour mettre les durs, Hülkenberg couvre sa position en faisant de même un tour après.
George Russell pousse derrière Hadjar tandis que Antonelli a du mal avec les retardataires. Hamilton revient sur le jeune Italien. Gasly contient toujours Norris. Pas simple de doubler ici, sauf en Formule E. 18e tour, Bottas abandonne sur un souci de frein. Depuis le début du weekend il avait des soucis avec.
Tour 20 / 78
Hadjar a un souci avec son frein moteur visiblement. Il a vraiment la pression de Russell. Antonelli reprend le large. Décidément cette F1 2026 nous montre des rythmes en yoyo. Antonelli pousse réellement et compte 8 secondes sur Hamilton et 14,3 sur Leclerc.
Russell se décale à la sortie du tunnel. Cela ne passe pas. A la sortie de la « nouvelle chicane » non plus. Antonelli a plus de 10 secondes sur Hamilton, c’est un pit-stop sous voiture de sécurité. Au 28e tour, Hadjar coupe la chicane du port. Russell va sans doute parler à la radio…Gagné !
A la fin du 29e tour, Hamilton passe par les stands. Pneus durs évidemment. Il va avoir la piste libre et va tenter un undercut. Mais cela semble optimiste même avec le trafic. Par contre Ferrari peut jouer avec deux voitures pour embêter Antonelli.
Tour 30 / 78
Haas rappelle Bearman pour abandonner. Finalement Mercedes fait rentrer Russell pour l’undercut sur Hadjar. Il repart entre Norris et Lawson à la 8e place. Hadjar s’arrête un tour après et…se fait passer par Russell. Russell est 7e et libre d’Hadjar. Ah, Hamilton sous enquête pour vitesse excessive dans les pits. 5 secondes de pénalité.
Norris se plaint de son moteur et visiblement McLaren acquiesce. Souci de batterie à priori. Antonelli a moins de pression après la pénalité de Hamilton. Norris a lâché Gasly. Russell est lui aussi sous enquête pour vitesse dans les stands. Décidément. Leclerc passé par les stands, on a Antonelli avec 33 secondes d’avance sur Hamilton. Il n’est pas encore passé par les stands.
C’est fait à la fin du 37e tour. Il repart avec 14 secondes sur Hamilton et 27 sur Leclerc ! Gasly est toujours devant Norris qui ronge son frein, mais a eu des soucis moteur. Il voit Russell sur ses talons désormais. Mais Russell a pris aussi 5 secondes pour son excès de vitesse.
Tour 40 / 78
On est au-delà de la mi-course et certains n’ont toujours pas changé les pneus. Allez Colapinto aussi est sous enquête pour excès de vitesse. Inhabituel. McLaren demande à Norris de ralentir Russell vis-à-vis de Piastri. Jeu d’équipe la F1.
Bortoleto repasse aux stands. Pas un bon GP pour le Brésilien d’Audi. Et c’est l’abandon pour Norris ! A la fin du 45e tour, il rentre et abandonne. Gasly libéré passe aux stands un tour après. 7e place pour Gasly en ressortant. Williams a demandé à Albon de laisser passer Sainz. On est pour la 9e et 10e place.
Albon ralentit tout le monde pour laisser Sainz partir devant. Ce GP est réellement un jeu d’équipe cette saison. Piastri passe aux stands et repart 6e derrière Hadjar. Albon s’est fait passer par Lindblad. Ce qu’il craignait se passe, il perd sa 10e place et le point qui va avec.
Tour 50 / 78
Antonelli compte désormais plus de 20 secondes sur Hamilton, soit un arrêt gratuit s’il y en avait besoin. Mais à priori, on ne s’arrêtera plus sauf voiture de sécurité. Gasly aussi est sous enquête pour vitesse excessive dans les stands. Réellement étrange cette série. Allez 5 secondes pour lui aussi. Ils sont 4.
Sainz passe enfin aux stands à la fin du 53e tour. Albon a ralentit tout le monde suffisamment pour que Sainz passe. Mais on va demander à Sainz de rendre la place désormais. Et Piastri aussi est pris en excès de vitesse ? Russell lui a mordu la ligne blanche en sortant et devrait prendre une pénalité de plus. Ah non, pas de pénalité.
Ah ! Antonelli annonce des soucis moteur à la radio. Mercedes le rassure. Il reste 20 tours à tenir. La claque, c’est Antonelli qui prend un tour à Russell, 4e de la course.
Tour 60 / 78
Stroll se met dans les barrières à Anthony Noguès ! Voiture de sécurité. Cela va réduire à néant l’écart d’Antonelli sur Hamilton. Hamilton dans les stands, Piastri aussi. Ils doivent observer les 5 secondes de pénalité. Leclerc a dû attendre en « double stack ». Mercedes va sans doute rappeler Antonelli pour mettre des pneus tendres ou mediums.
Souci sur l’arrière gauche ! Mais il repart. Russell réussit aussi à repartir devant Hadjar. Toutes les voitures doivent passer par la ligne des stands à cause de Stroll qui bloque la piste.
La voiture s’efface et la course repart. Mais Charles est dans les barrières ! Au même endroit que Stroll. Pneus trop froids visiblement. La voiture de sécurité revient en piste. On a Antonelli, Hamilton, Hadjar, Russell, Gasly, Piastri, Lawson, Lindblad, Albon et Sainz.
Drapeau rouge ! 68e tour sur 78. Gasly prend une nouvelle pénalité pour vitesse dans les stands. Hadjar est sous enquête pour un souci derrière la voiture de sécurité. Décidément, c’est le GP des pénalités.
Que va-t-il se passer pour Lindblad qui n’avait pas fait son arrêt pneu obligatoire ? Russell n’a pas observé sa pénalité comme il faut et en reprend une, un drive-through cette fois. Bref, ce GP devient un peu la foire. Hadjar sous enquête ainsi que Hamilton pour ne pas avoir respecté la règle sous safety car.
A priori, c’est un bout de bitume refait récemment qui commencerait à se déliter et cause des boulettes et pour Stroll et Leclerc des pertes d’adhérence.
Tour 69/78
Les voiture repartent pour revenir dans la ligne des stands et repartir derrière la voiture de sécurité. Hamilton ne prend pas de nouvelle pénalité. On a dont Antonelli et Hamilton l’un derrière l’autre, sans pénalité. Et on va refaire un départ arrêté ! Antonelli a tout à perdre alors qu’il avait « course gagnée ».
Antonelli s’élance un peu moins bien que Hamilton mais vire en tête. Derrière Russell passe Hadjar et Gasly en profite aussi. Hülkenberg plonge et passe Sainz qui se retrouve en tête à queue. Albon attaque Hülkenberg pour la 10e place. Hülk coupe la chicane.
Russell observe son « drive-through » et Gasly grimpe en 3e place ! Pierre a deux pénalités de 5 secondes et va devoir cravacher. Il y a un podium en jeu ! Bon, sans doute plus un top 5. Devant, Antonelli file vers un « grand chelem » (pole + victoire + meilleur tour en course + tous les tours en tête).
Et Perez avait encore un mauvais placement pour le nouveau départ… Antonelli a déjà 6 secondes d’avance sur Hamilton et 20 secondes sur Gasly. Il était intouchable.
Arrivée
Magnifique victoire et grand chelem d’Antonelli à Monaco ! Pole + victoire + meilleur tour en course + tous les tours en tête. C’est sa 5e victoire de suite. Il devient le plus jeune pilote à faire un « Grand Slam ». Il est le 28e pilote à en faire un. Il est aussi le plus jeune vainqueur du GP de Monaco. Avec sa 5e victoire de rang, il rejoint Brabham, Mansell, Clark, Schumacher, Hamilton et Verstappen qui ont déjà réussit cet exploit. Sans oublié qu’il améliore son record de 5 victoires de rang pour les premières victoires…
Hamilton est une nouvelle fois 2d. La saison 2026 sourit plus à Lewis que 2025. Gasly était 3e en piste, mais recule à la 7e place avec les pénalités. C’est Hadjar pour le moment qui est 3e. Mais il est sous enquête après la course.
A noter que Hülkenberg ayant percuté Sainz, il prend une pénalité. Résultat Ocon récupère la 9e place et surtout Perez (toujours sous enquête) récupère la 10e place. Premiers points (peut-être) pour Cadillac en F1.
[Mise à jour : Perez a écopé d’une pénalité. Alonso récupère donc la 10e place et marque le premier point d’Aston Martin ! Par contre Cadillac perd le sien…]
Pos
Driver
1
Kimi Antonelli Mercedes
2
Lewis Hamilton Ferrari
3
Isack Hadjar Red Bull Racing
4
Oscar Piastri McLaren
5
Liam Lawson Racing Bulls
6
Arvid Lindblad Racing Bulls
7
Pierre Gasly Alpine
8
Alexander Albon Williams
9
Esteban Ocon Haas F1 Team
10
Fernando Alonso Aston Martin
11
Gabriel Bortoleto Audi
12
George Russell Mercedes
13
Nico Hulkenberg Audi
14
Franco Colapinto Alpine
15
Sergio Perez Cadillac
16
Carlos Sainz Williams
17
Charles Leclerc Ferrari
18
Lance Stroll Aston Martin
19
Lando Norris McLaren
20
Oliver Bearman Haas F1 Team
21
Valtteri Bottas Cadillac
22
Max Verstappen Red Bull Racing
Classement pilotes 2026
66 points d’avance pour Antonelli, et désormais sur Hamilton et non plus Russell. Malgré son 0 pointé aujourd’hui, Leclerc est 4e. Il profite de la déconvenue de McLaren. Avec son podium, Hadjar remonte 8e.
Tout en bas, 4 pilotes ont encore 0 point. Alonso a décroché son petit point. Il ne sera pas fanny !
Pos.
Driver
Team
Pts.
1
Kimi Antonelli
Mercedes
156
2
Lewis Hamilton
Ferrari
90
3
George Russell
Mercedes
88
4
Charles Leclerc
Ferrari
75
5
Oscar Piastri
McLaren
60
6
Lando Norris
McLaren
58
7
Max Verstappen
Red Bull Racing
43
8
Isack Hadjar
Red Bull Racing
29
9
Liam Lawson
Racing Bulls
26
10
Pierre Gasly
Alpine
26
11
Oliver Bearman
Haas F1 Team
18
12
Franco Colapinto
Alpine
15
13
Arvid Lindblad
Racing Bulls
13
14
Carlos Sainz
Williams
6
15
Alexander Albon
Williams
5
16
Esteban Ocon
Haas F1 Team
3
17
Gabriel Bortoleto
Audi
2
18
Fernando Alonso
Aston Martin
1
19
Nico Hulkenberg
Audi
0
20
Valtteri Bottas
Cadillac
0
21
Sergio Perez
Cadillac
0
22
Lance Stroll
Aston Martin
0
Classement équipes 2026
Le ténors ont fait moitié moitié avec une voiture sur deux à l’arrivée. Alpine pouvait espérer mieux avec un podium qui échappe à Gasly. Surtout avec le bon résultat d’ensemble de Racing Bulls, ils voient la scuderia de Faenza revenir à 2 points.
Prochain GP dès la semaine prochaine à Barcelone, en plein 24 Heures du Mans 2026…
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