Crise de vocation

Le Conseil Mondial du Sport Automobile de la FIA a approuvé le règlement technique qui constituera la base de la catégorie reine du Championnat du Monde des Rallyes (WRC27) à partir de 2027, ainsi que le règlement d’homologation permettant aux voitures Rally2 éligibles de concourir dans cette catégorie reine durant les premières années du nouveau cycle réglementaire. L’objectif de ce nouveau règlement est d’accroître le nombre de voitures en lice au plus haut niveau, offrant ainsi un spectacle plus captivant aux passionnés de rallye grâce à l’introduction du règlement WRC27.

En effet, cela fait plusieurs saisons déjà que la catégorie reine se résume à un duel Toyota-Hyundai, avec Ford en embuscade grâce aux efforts de M-Sport. Mais avec un groupe famélique de moins de 10 rally1, il est temps de réagir et de relancer l’attractivité du championnat ! 

Quelques ajustements aérodynamiques

Afin de faciliter cette transition, un kit de mise à niveau spécifique, appelé Rally2-WRC-Kit, a été homologué pour les véhicules homologués d’ici fin 2026. Ces voitures pourront courir aux côtés des WRC27 de nouvelle génération exclusivement pour les saisons 2027 et 2028.

La mise à niveau technique, d’un coût maximal de 7 500 €, comprend l’adoption d’ailes avant spécifiques, d’un nouveau pare-chocs et d’un profil aérodynamique arrière. Ces modifications visent à équilibrer les performances aérodynamiques. L’objectif est d’assurer une plus grande équité compétitive entre les véhicules équipés de ce kit et la future catégorie reine du championnat du monde. 

Attention toutefois : l’homologation du kit Rally2-WRC est réservée aux constructeurs officiellement inscrits au championnat, qui doivent participer à l’intégralité du calendrier du championnat du monde avec au moins deux voitures dès la première année d’utilisation. Le poids minimum des véhicules équipés du kit est fixé à 1 220 kg, soit 10 kilos de moins que la Rally2 normales. Fin 2028, les voitures Rally2-WRC-Kit ne seront plus éligibles pour la catégorie principale du championnat du monde. 

Il faut sauver le soldat WRC

La stratégie fédérale vise à consolider la présence d’une grille de départ diversifiée, en encourageant l’arrivée de nouvelles équipes et de nouveaux pilotes dans le championnat de référence.

Concernant les perspectives offertes par la nouvelle réglementation,  Malcolm Wilson , vice-président de la FIA en charge du sport, s’est montré optimiste :  « Une concurrence accrue au plus haut niveau est le principe fondamental qui guide l’ensemble du projet WRC27. Les changements ratifiés aujourd’hui nous permettront d’offrir un spectacle plus captivant au public au cours des deux prochaines années. En créant une voie d’accès pour les voitures de Rally2, nous ambitionnons d’élever le niveau de compétitivité et de garantir une compétition de haut niveau dans la catégorie de référence . » 

Un kit anecdotique ?

Pour être honnête, cela ressemble quand même à du bricolage cosmétique. Quelques appendices aéro, 10 kilos en moins et hop, roulez jeunesse ! Evidmement, il ne faudrait pas trop booster les Rally2, de peur qu’elles ne refassent le coup des kit-car dans les années 90, qui arrivaient à titiller et même à battre certaines WRC sur les rallyes asphalte. 

En attendant, seule Toyota a visiblement lancé le développement d’une nouvelle WRC2027, dont les premières images ont fuité. A sept mois du Monte-Carlo 2027, ça ne semble pas vraiment se bousculer au portillon. Lancia est tout de même pressenti pour rejoindre la bataille, étant donné la réussite actuelle de l’Ypsilon Rally2. 

Le WRC est depuis plusieurs années déjà soumis à des revirements règlementaires qui sont assez difficiles à suivre et qui doivent en rebuter plus d’un. Hybridation, abandon de l »hybridation, Rally2 +, etc. Plus largement, le WRC devrait aussi repenser le format des rallyes, qui ont perdu une partie de leur âme avec des formats raccourcis.

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Enfin du nouveau ! Certes, il n’y a pas encore de nouveau modèle en vue, mais Maserati a dévoilé le 18 juin une révision de toute la gamme du Trident, aussi bien visuellement que mécaniquement !

Alors que Maserati fête le centenaire de ses débuts en compétition, la marque de Modène traverse une passe difficile, avec un effondrement des ventes et de larges incertitudes sur son avenir. Dans ce contexte, le restylage des Grecale, GranTurismo et GranCabrio est salutaire.

Un design affirmé, qui se germanise ?

Le renouvellement stylistique parachève une évolution entamée par le Centro Stile Maserati avec la MCXtrema, qui a permis à la marque d’expérimenter une face avant plus horizontale, plus acérée et plus agressive. La GT2 Stradale la MCPURA ont adopté ce nouveau langage, qui s’applique désormais à toute la gamme. C’est justement le point sur lequel les Grecale et GranTurismo/Grancabrio avaient quelque peu déçu lors de leur sortie : le design apparaissait affadi et trop sage.

En matière de style et d’aérodynamisme, la face avant des GranTurismo et GranCabrio est repensée : les prises d’air sont plus agressives et redessinées avec des fentes d’aspiration, un rideau d’air externe et un splitter central optimisé pour accroître l’appui aérodynamique. À l’arrière, de nouveaux feux transparents caractérisent le système d’éclairage. En option, les nouvelles jantes Tridente noir brillant, inspirées de la MCPURA Cielo, élargissent la voie de 10 mm, améliorant ainsi la stabilité et la précision.

Certains y verront une “germanisation” du design, avec des éléments aéro trop anguleux qui “bavent” sur le bouclier. Le visage trop doux des anciennes versions y gagne en expressivité, mais on ne peut s’empêcher de regretter le museau des anciennes générations, qui évoquaient la 250F.

Nouvelles GranTurismo et GranCabrio : un V6 Nettuno boosté

Les deux modèles sont disponibles en trois versions. La version de 490 chevaux interprète le luxe du voyage avec des jantes Crio, des détails en chrome satiné et un habitacle en cuir pleine fleur, agrémenté d’inserts en bois pour la GranTurismo et en fibre de carbone pour sa version cabriolet, la GranCabrio.

La Trofeo embarque un V6 Nettuno dopé de 40 CV supplémentaires, qui affiche désormais 590 chevaux, accompagnée des jantes forgées Pegaso, de la fibre de carbone apparente, un ciel de toit en Alcantara, un différentiel autobloquant électronique (E-LSD) et un échappement sport.

L’échappement Sportivo devient de série sur les versions Trofeo afin d’offrir une expérience sonore plus immersive, un élément particulièrement important pour une clientèle attachée au caractère émotionnel des Maserati

Folgore dispose d’un système 800 volts et de trois moteurs, un à l’avant et deux moteurs découplés à l’arrière, pour une puissance installée de plus de 1 200 chevaux et une puissance continue de 760 chevaux. Un nouvel algorithme de gestion de l’énergie confère une autonomie annoncée de plus de 540 km, mais l’attractivité des sportives électriques demeure très confidentielle.

Personnalisation accrue

Pour la première fois, le programme Fuoriserie étend la personnalisation complète à la capote grâce à une configuration Bespoke. Intégré fin 2025 au projet BOTTEGAFUORISERIE , ce programme se structure en deux niveaux, Catalogue et Bespoke, avec trois collections : Corse, Futura et Unica.

La gamme Fuoriserie s’enrichit de sept nouvelles teintes extérieures : Vert Jupiter mat, Bleu Denim, Bronzo Lucido ou mat, Grigio Mistero, Rosso Velluto et Oro Lirico ; ainsi que d’une nouvelle gamme de badges colorés assortis à la carrosserie, et de nouveaux coloris pour le radôme et les sorties d’échappement. À l’intérieur, de nouvelles selleries se distinguent, notamment en cuir Bordeaux et Alcantara Nude, ou en cuir Noir et Beige, ainsi que par de nouvelles finitions en acajou.

À bord, le nouveau volant, inspiré de la course automobile, se distingue par ses parties supérieure et inférieure plates et ses branches en aluminium satiné foncé. L’horloge numérique Maserati a été redessinée. L’interface numérique, entièrement repensée, combine un écran central de 12,3 pouces, un écran Confort de 8,8 pouces, un combiné d’instruments personnalisable de 12,2 pouces et un affichage tête haute.

Nouvelle Grecale : une version “entrée de gamme” du Nettuno

La Nouvelle Grecale arbore une face avant plus affirmée, plus anguleuse et abaissée, avec une structure horizontale qui lui confère une allure plus large et plus basse, et une nouvelle expressivité. Les pare-chocs, avec son architecture en « nez de requin » encore plus prononcée, et les calandres avant sont nouveaux, tant pour les versions ICE que Folgore. Ils intègre des rideaux d’air latéraux profilés pour canaliser le flux d’air le long du passage de roue.

Deux nouvelles jantes complètent le profil : les 20 pouces Asteria et les 21 pouces Crono, ainsi que la nouvelle teinte Grigio Lamiera Shiny du programme Fuoriserie. À l’intérieur, le nouveau volant présente une géométrie octogonale inédite et une branche à six heures, en cuir perforé ou en Alcantara, de série sur la version Trofeo. La nouvelle horloge numérique possède un cadran en cristal minéral et une lunette en métal qui reprend la forme du volant ; le sélecteur PRND est doté d’une technologie haptique capacitive, de véritables boutons en métal et d’un rétroéclairage intégré.

Un moteur V6 Nettuno “dégonflé” de 390 chevaux fait son apparition, avec un calibrage spécifique garantissant un couple généreux à bas régime et une puissance délivrée de manière linéaire . Il s’intercale ainsi entre les 4 cylindres turbo (300 et 330 CV) et la Grecale Folgore, qui affiche désormais une autonomie maximale de 580 km grâce aux améliorations aéro et algorithmiques. L’autonomie gagne même 9 km avec des jantes de 20 pouces et jusqu’à 53 km avec des jantes de 21 pouces.

Un choix élargi, pour relancer les ventes ?

La gamme se compose désormais de six versions : Grecale V4, Modena V4, Grecale V6, Modena V6, Trofeo V6 et Folgore, disponibles avec des motorisations thermiques, hybrides et 100 % électriques : un V6 essence de 390 ch sur les Grecale V6 et Modena V6, ou de 530 ch sur la Trofeo V6 ; un quatre cylindres hybride léger de 250 ou 300 ch sur la Grecale, ou de 330 ch sur la Modena ; et la version 100 % électrique de 550 ch dotée de la technologie 400 volts, la Folgore.

Cela suffira-t-il à enrayer l’hémorragie ? Tous les regards sont fixés sur la fin de l’année, où des annonces plus concrètes devraient enfin permettre de dégager le brouillard qui recouvre l’avenir de Maserati.

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Porsche ne manque jamais une occasion de fêter un anniversaire et de traduire cela dans une série spéciale unique.  Les « Porschistes” savent combien l’année 2026 est importante, celle-ci marquant le 75e anniversaire de l’arrivée de la firme allemande en Grande-Bretagne, avec la toute première 356 officielle présentée au salon de l’automobile d’Earls Court en 1951. Résultat, Porsche a créé en hommage cette édition spéciale Earls Court 51 Edition, basée sur une GT3 Touring dépourvue d’aileron et à boîte manuelle.

British racing green

Cette 911 spéciale arbore une livrée vert foncé, en clin d’oeil à la 356 présentée à Londres en 1951, qui était également vert foncé. Plus précisément, il s’agit du vert métallisé Earls Court Green, une nouvelle teinte élaborée pour l’offre « Paint to Sample Plus » qui propose plus de 230 teintes. Ce modèle est doté de « paillettes d’aluminium qui captent et reflètent la lumière, offrant une finition métallisée contemporaine d’une profondeur et d’une précision qui modifie subtilement sa teinte selon l’éclairage ». 

La couleur est rehaussée par une bande décorative, une calandre arrière et des rétroviseurs argent brillant, sans oublier les jantes qui associent le vert Earls Court à l’argent. Comme toute série spéciale anniversaire qui se respecte, la Porsche arbore des logos spécifiques disséminés un peu partout, des projecteurs de portières à LED arborant un logo thématique particulier, et même une housse de protection exclusive.

Ambiance GT

A l’intérieur, la présence du vert renvoie aussi à la Porsche 356 de 1951. Cela se traduit par un cuir bicolore Vert Nuit et Beige Craie, le premier recouvrant la partie supérieure du tableau de bord, les haut-parleurs, les passepoils et le dossier des sièges. Une configuration très luxueuse, en effet, avec des panneaux de porte en velours côtelé, des incrustations en bois de Paldao et les sièges sport adaptatifs Plus à 18 réglages. La GT3 troque presque le survêt pour le smoking ! 

On retrouve d’autres logos Earls Court en relief sur les sièges haut de gamme, des Union Jacks sur les appuie-têtes pour flatter la fierté patriotique des “Porschistes” britanniques, un levier de vitesses en bois, l’inscription « Porsche Exclusive Manufaktur » sur le couvercle du compartiment de rangement central. Impossible de la confondre avec les autres GT3 vertes. Côté moteur, pas de modification mécanique. On reste sur le flat‑six atmosphérique de 4,0 litres , délivrant 503 ch et 450 Nm de couple.

Des « goodies » de haut niveau

Pour 251 951 £ (près de 100 000 £ de plus que les 158 200 £ d’une Touring standard), sont également inclus un porte-documents en cuir (vert nuit, bien sûr), une maquette au 1/18e de la GT3, un nouveau chronographe Porsche Design, un sac de voyage et un beau livre retraçant la conception et le développement de cette série limitée.

Pour ceux qui ne sont pas des puristes pointilleux, la boîte PDK est disponible sans supplément, même si cela ne correspondrait pas vraiment à l’esprit de 1951. La seule option payante est un compartiment à bagages avant garni de cuir (c’est vrai !), dont la confection et la pose nécessitent 30 heures de travail chez Exclusive Manufaktur. Autant dire que ce n’est pas donné. 

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Hamilton remporte sa première victoire pour Ferrari, tandis que le leader du championnat, KimiAntonelli a abandonné en fin de course. 

Retour en grande forme

Une démonstration de stratégie magistrale a permis à Lewis Hamilton de remporter sa première victoire pour Ferrari au Grand Prix de Barcelone, tandis que le leader du championnat de Formule 1, Kimi Antonelli, a abandonné en fin de course. La Scuderia a finalement mis fin au début de saison parfait des Flèches d’Argent en 2026, en remportant la victoire lors de la septième manche, sa première depuis le succès de Carlos Sainz au Grand Prix du Mexique en octobre 2024.  

Lewis Hamilton a eu, certes, un peu de réussite avec une Virtual Safety Car survenant au moment idéal, ce qui lui a permis d’effectuer un deuxième changement de pneus sans perdre trop de temps et de ressortir devant les Mercedes pour le sprint final.  Néanmoins, Ferrari a maîtrisé sur cette course tous les aspects, qui lui faisaient défaut souvent par le passé, comme la stratégie et les arrêts aux stands.

De plus, sur le circuit de Barcelone, considéré comme une référence et un juge de paix du niveau des monoplaces, la SF-26 a montré tout son potentiel. Le rythme affiché et la tenue des gommes ont apporté encore une fois la démonstration des qualités du châssis. Et si l’on ajoute à cela les éventuels bénéfices à venir de l’ADUO, qui devraient largement profiter au moteur Ferrari pour ses « upgrades », Ferrari peut nourrir de sérieux espoirs pour défier Mercedes.

Stratégie parfaite et coup de pouce

Des stratégies différentes se sont manifestées dès le départ : Mercedes a opté pour les pneus médiums, plus favorables, contrairement à Hamilton qui a choisi les pneus tendres. Cela n’a donc pas tardé à se manifester dans des conditions de 30°C, Russell tenant bon au départ de la course avant de prendre trois secondes d’avance sur Hamilton lors des 10 premiers tours relativement statiques. 

Charles Leclerc est passé de la 10e à la 6e place avec des pneus médiums, avant de mettre la pression sur Max Verstappen, en difficulté avec des pneus tendres. Hamilton et Verstappen sont rentrés aux stands pour chausser respectivement des pneus durs et médiums assez rapidement, dès le 12e tour. Russell les a imités au tour suivant, bien qu’à contrecœur. Le pilote Mercedes craignait d’être « overcuté » par Antonelli, mais ce dernier n’est resté en piste que deux tours supplémentaires avant de chausser les pneus durs, repartant en troisième position.  

Ferrari a fait rentrer aux stands Hamilton pour chausser des pneus médiums au 28e tour, après avoir eu du mal à se rapprocher de Russell lors d’un deuxième relais. Le septuple champion du monde est reparti en septième position, prenant rapidement la sixième place à Oscar Piastri, avant de prendre la cinquième place au 30e tour quand Verstappen stoppait à son tour. Leclerc jouait le jeu d’équipe et laissait facilement passer Hamilton pour la quatrième place au 32e tour. 

Fin de série pour Antonelli

Tout s’est joué lorsque Mercedes a fait rentrer les deux pilotes aux stands pour des pneus durs au 38e tour, laissant Russell et Antonelli respectivement à 16 et 17 secondes du pilote Ferrari. C’est alors qu’une Virtual Safety car a été déployée, à la suite de la panne subie par Fernando Alonso. La VSC a offert à Hamilton une occasion opportune de s’arrêter aux stands pour chausser des pneus durs et de reprendre la piste deux secondes devant Russell juste au moment où la voiture de sécurité virtuelle prenait fin.   « Super boulot les gars », a réagi un Hamilton enthousiaste, avant d’accroître progressivement son avance lors d’une dernière étape maîtrisée, Mercedes n’ayant aucune réponse au rythme de la Ferrari.   

Les pilotes Mercedes, Kimi Antonelli et George Russell, se sont livrés une nouvelle fois à une joute assez tendue. L’italien en est sorti vainqueur, mais a dû abandonner peu après sur une défaillance de son moteur. Il a offert ainsi la deuxième place à son coéquipier George Russell, qui n’en demandait pas tant et se refait un peu, après deux résultats “blancs” au Canada et à Monaco.   L’abandon d’Antonelli a donc permis à Lando Norris de compléter le podium.

Hamilton, nouvelle menace pour Antonelli ?

Pour Lewis Hamilton, c’est donc une 106e victoire ! Celle-ci a bien entendu une saveur toute particulière. C’est la 1ère avec Ferrari, la 3ème dans un top team après McLaren et Mercedes. C’est aussi la 250e d’un moteur Ferrari (oui, la Scuderia en a rapporté 249, mais celle de Vettel en 2008 à Monza était sur une Toro Rosso – Ferrari). Ce succès en Espagne est aussi symbolique, car, trente ans plus tôt, Michael Schumacher remportait aussi sa 1ère victoire en rouge à Barcelone, sous des trombes d’eau. Au passage, Hamilton empoche aussi le meilleur tour, son 69e en carrière, ce qui le rapproche à 8 unités du record du Kaiser.

Il est encore tôt pour savoir si Ferrari est en mesure de titiller Mercedes à chaque course et donc de revenir dans la lutte pour le titre. Quoi qu’’il en soit, Hamilton est métamorphosé. Sa joie et son émotion, dans la voiture juste après la ligne d’arrivée, comme ensuite sur le podium, étaient palpables.

Leclerc dans le doute

2025 semble bien loin ! La SF-26 est plus à son goût, mais son changement d’ingénieur a été visiblement très bénéfique. En quelques courses, l’anglais a totalement renversé le rapport de force avec Charles Leclerc, qui est accablé par des ennuis techniques mais enchaîne aussi les erreurs et les performances médiocres depuis quelques grands prix.  

Après une course terne au Canada, le monégasque a fini dans le mur à Monaco, puis une nouvelle fois lors des qualifications de Barcelone, avant d’abandonner sur panne de la direction assistée. Attention, l’anglais a pris un ascendant psychologique et l’on sait que Lewis Hamilton, quand toutes les conditions sont réunies, devient un rouleau compresseur.

Championnats

Kimi Antonelli reste un solide leader avec 156 points, mais Hamilton fait un beau rapproché à 115 points. George Russell est en embuscade avec 106 points, tandis que Leclerc (75) et Norris (73) sont désormais distancés.

Pierre Gasly, une nouvelle fois dans les points avec la 7e place, est 8e du championnat. Il compte 41 points, à 14 unités seulement de Max Verstappen !

Du côté des constructeurs, Mercedes reste solidement installé en tête, avec 262 points, contre 190 pour Ferrari et 141 pour McLaren.

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« Je veux dire, j’ai vérifié si nous avions remporté les six premières courses de l’année, et ce n’est pas le cas. Il s’agit d’un résultat provisoire, rien n’a encore été officialisé.” C’est par cette pique ironique que Isack Hadjar, coéquipier de Max Verstappen, a réagi aux premières fuites de l’ADUO. 

ADUO, Kezaco ? 

Avec l’entrée en vigueur du règlement moteur 2026, la FIA a introduit un nouveau dispositif : l’ADUO, pour Additional Development and Upgrade Opportunities (« opportunités supplémentaires de développement et de mise à niveau »). 

Ce mécanisme doit permettre aux motoristes, dont les unités de puissance afficheraient un déficit de performance, d’avoir plus de possibilités de développement afin de combler l’écart sur le moteur “de référence”, sans brider les meilleurs, comme cela se fait par exemple dans la Bop en Endurance. Le constructeur de référence n’est soumis à aucune restriction supplémentaire : les  moins performants ont davantage de latitude pour combler leur retard par leurs propres moyens. 

La FIA veut éviter ainsi le “syndrome 2014”, quand Mercedes avait nettement pris l’avantage sur les autres motoristes à l’avènement de l’ère hybride et entamé sa domination.  Avec l’arrivée de nouveaux acteurs comme Audi et les importants changements introduits par le règlement 2026, la FIA cherche ainsi à favoriser une hiérarchie plus resserrée. 

Des améliorations très cadrées

La FIA évalue les performances de l’ensemble des motoristes sur des périodes définies afin d’établir un indicateur baptisé ICE Performance Index (ICE pour Internal Combustion Engine), et justement la 1ère échéance est arrivée après Monaco. Détail qui a son importance, L’ADUO concerne exclusivement le moteur thermique et ne s’applique pas aux éléments hybrides. 

Cet indice repose sur plusieurs paramètres : le couple transmis à l’arbre de transmission, le régime moteur, la puissance délivrée par le MGU-K ainsi que leur influence sur le temps au tour. L’analyse prend en considération les données réelles des voitures, sans correction des facteurs externes comme l’aérodynamique, le refroidissement ou les conditions de piste. 

Si le moteur thermique d’un constructeur présente un déficit d’au moins 2% par rapport à la meilleure unité de puissance mesurée, il est éligible à l’ADUO. La FIA peut lui accorder des marges de développement supplémentaires dans le cadre du règlement financier, allant jusqu’à deux “upgrades” en 2026 et deux en 2027 pour les blocs dont le déficit dépasse les 4%.  

Mercedes en retrait ?!

A Monaco, Lewis Hamilton a vendu la mèche en conférence de presse et coupé l’herbe sous le pied de la FIA. Celle-ci n’a pas encore officiellement communiqué sur le sujet, alors que la première échéance calendaire de l’ADUO est tombée et que la publication des analyses était attendue : c’est le moteur Red Bull Ford qui est visiblement le moteur de référence, le rendant inéligible à tout upgrade ! 

Ces conclusions ont immédiatement suscité de nombreuses réactions, allant jusqu’à un procès en favoritisme de la FIA envers Mercedes. Malgré la polémique du “taux de compression”, malgré sa domination en qualifications et ses victoires dans toutes les courses depuis le début de la saison, le moteur Mercedes accuse visiblement un déficit supérieur à 2% sur le bloc Red Bull. Cet état de fait donne droit à une amélioration cette saison, un autre en 2027, ainsi qu’une enveloppe budgétaire supplémentaire de trois millions de dollars. 

Les moteurs Ferrari, Audi et Honda sont estimés à plus de 4% du niveau de référence : ils sont donc éligibles au maximum prévu, à savoir deux améliorations par an, avec une enveloppe budgétaire encore plus importante. 

Red Bull prend le taureau par les cornes

Sans surprise, Red Bull conteste ces conclusions, ses propres analyses indiquant un retard significatif par rapport à Mercedes.  Red Bull misait beaucoup sur l’ADUO pour combler son déficit de puissance face à Mercedes au cours de la saison — et voilà que le mécanisme se retourne contre elle. Si les autres constructeurs choisissent par ailleurs de retarder l’introduction de leurs moteurs améliorés en 2027, Red Bull se retrouverait dans l’impossibilité totale d’apporter la moindre évolution sur son groupe propulseur.  

L’écurie a demandé des explications à la FIA sur la méthodologie utilisée. La FIA a accepté de revoir ses données, notamment celles collectées par les capteurs de puissance installés sur chaque voiture. La FIA veut certifier la solidité de ses chiffres avant de valider officiellement ses résultats, qui n’ont d’ailleurs pas encore été publiés formellement.   Pour le clan Mercedes, Kimi Antonelli résume bien l’état d’’esprit de l’écurie Allemande :   » Honnêtement, je ne sais pas vraiment ce qu’il y a derrière la décision, [mais] de mon côté, j’étais surpris. Je pense que notre moteur est très puissant.”  

Red Bull ne part pas de zéro

Concernant Red Bull, n’oublions pas plusieurs détails : l’écurie a déjà une certaine expérience avec le moteur Honda, déjà rebadgé RBPT depuis 2022 – RBPT a débauché plusieurs ingénieurs clés de Mercedes ces dernières saison – enfin, le géant Ford apporte un appui financier et technique conséquent. Il faut prendre ces éléments en considération, dans la capacité de RBPT à concevoir un moteur de haute volée, ce que les retours des pilotes depuis l’entame de la saison confirment.

Une prudence qui reflète bien la complexité de l’exercice : la performance brute d’un moteur étant difficile à isoler des niveaux d’appui aérodynamique et des conditions de course, comparer les groupes propulseurs reste délicat—C’est précisément ce que la FIA veut vérifier et consolider avant la prochaine évaluation ADUO, prévue à l’issue des Grands Prix de Hongrie et du Mexique. 

L’ombre du doute

Le mal est-il déjà fait ? La confirmation des résultats confortera sans doute ceux qui estiment Mercedes avantagée, malgré toutes les explications rationnelles possibles (supériorité nette de la partie électrique ?) Une révision, à la suite des demandes de Red Bull, accréditerait la thèse d’une FIA sous influence pliant au gré des plus persuasifs. Bref, l’ADUO pourrait immiscer en F1 les mêmes suspicions et polémiques que celles qui interfèrent régulièrement en Endurance avec la Bop.  

La volonté de limiter les coûts et d’homogénéiser le plateau – à des fins d’attractivité du spectacle – heurte ici la liberté d’innovation et de compétition. Les méthodologies de calcul des régulations sont aussi tellement complexes et “opaques” qu’elles sont difficiles à vulgariser et à faire passer auprès du grand public, qui n’aime pas les excès de régulation, ouvrant inévitablement la voie à des rumeurs et des suspicions. 

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A Monza, le « Temple de la Vitesse », Maserati a fait étalage de sa force dans le championnat GT2, avec cinq MC20 GT2 alignées sur la grille de départ. Surtout, le meeting a été l’occasion de dévoiler des livrées exclusives qui rendent hommage à un siècle d’histoire sportive et au centenaire du logo emblématique de la marque : le Trident.  Ce rappel des racines résonne particulièrement en ce moment, alors que l’avenir de la marque est sujet à de nombreuses spéculations. Entre plan produit évasif et rumeurs de rachat par un géant chinois, la firme de Modène est encore dans un flou artistique. 

Un pont entre passé et futur, en collaboration avec Maserati Fuoriserie 

Les livrées, rouges avec une bande or sur la partie avant, sont inspirées par la légendaire Maserati 250F – icône de l’âge d’or de la Formule 1 –. Elles honorent une monoplace qui a écrit certaines des pages les plus emblématiques de l’histoire du sport automobile. La 250 F commence sa carrière en 1954, pour répondre à la nouvelle règlementation 2500cc de la F1.

Elle s’appelle d’abord 6C 2500, pour « 6 cylindres » et 2 500 cm3, avant de prendre le nom de 250F. La 250F gagne 38 courses en l’espace de cinq saisons, toutes compétitions confondues, ce qui en fait l’une de monoplaces les plus victorieuses de l’histoire de la F1. Elle fait encore une apparition, sous engagement privé, au grand prix des Etats-Unis 1960.  

Un palmarès divin

Aux mains de Juan Manuel Fangio, la 250F a remporté deux titres de champion du monde de F1, en 1954 et 1957, ainsi que des victoires mémorables. La plus célèbre de toutes se déroule sur le Nürburgring en1957 : ce fut la dernière victoire du “Maestro” mais aussi la plus spectaculaire, après une remontée phénoménale qui lui permet d’arracher la victoire dans le dernier tour. Parmi ses autres pilotes de renom figurent Stirling Moss, vainqueur à Monaco et en Italie en 1956, et Maria Teresa de Filippis, première femme à se qualifier pour un Grand Prix de Formule 1 en 1958. 

Cent ans de course automobile

Ces livrées sont disponibles pour une Maserati GT2 de course et pour la Maserati GT2 Stradale de route. Ce projet célèbre un double anniversaire d’une grande valeur symbolique : le centenaire du logo Maserati et celui de la première participation de la marque à une compétition automobile. En 1926, la Maserati Tipo 26 – première voiture de l’histoire à arborer le Trident sur son capot – participa et remporta la Targa Florio (dans sa catégorie), avec Alfieri Maserati au volant. Elle embarquait un 8 cylindres en ligne de 1980 cm3, avec 2 soupapes/cylindre et un compresseur Roots, délivrant 145 ch à 5300 tr/min.  

Les célébrations du Trident doivent se poursuivre, avec notamment un film qui retracera l’histoire des frères Maserati, porté par les acteurs Michael Morrone, Anthony Hopkins et Andy Garcia.  

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La fusion de deux époques 

D’un côté, vous prenez l’Alfa Romeo Giulia QV. La berline, apparue en 2016, a relancé avec brio le Quadrifolgio Verde et les qualités routières de sa plateforme Giorgio ont été unanimement saluées. Dix ans plus tard, la vénérable berline sportive continue discrètement sa route, en attendant une éventuelle héritière. 

De l’autre vous prenez le design de l’Alfa Romeo 155 V6 Ti. En 1993, le Biscione s’engage dans le très relevé championnat allemand du DTM. Mais, au lieu de développer une Groupe A comme la Mercedes 190E Evolution ou la BMW M3, Alfa Romeo s’appuie sur la classe 1, une règlementation qui permet de concevoir des voitures de supertourisme très proche d’un prototype.

Avec 4 roues motrices, des freins de type F1, une boîte séquentielle et un V6 de 420 CV hurlant jusqu’à 12.000 tours/min, la 155 écrase la concurrence et refroidit les Allemands en remportant le DTM dès sa première saison. La 155 V6 Ti évolue jusqu’en 1996, où elle culmine à près de 500 CV et demeure l’une des voitures de course les plus iconiques des années 90. 

Les ateliers SGT Automobili proposent de faire revivre ce look iconique en le transposant sur une berline Giulia moderne, qui n’a pas eu la chance d’avoir un programme compétition. Cette fusion de deux Alfa emblématiques donne la 55-SGT, mariage du raffinement sportif QV avec le design iconique d’un monstre des années 90. 

Résurrection d’une championne 

La carroserie utilise les matériaux composites. On retrouve les proportions spectaculaires des berlines DTM des années 90, avec des voies élargies, des boucliers agressifs et un aileron massif. On retrouve les traits de la 155 DTM, anguleux, avec des phares cunéiformes, un Scudetto réduit et un imposant splitter. La vue de profil donne une allure plus élancée et affinée que sur la berline des années 90. Logique, puisque la Giulia fait 20 centimètres de plus en longueur que la 155 (4,64 contre 4,44) et son empattement est de 2,83 mètres contre 2,54 à la 155.

Ainsi, cette 55-SGT propose un profil plus élancé que celui de la DTM de l’époque. La signature lumineuse trahit la modernité du kit, avec des bandes LEDS sur les optiques avant et une bande optique de pleine largeur à l’arrière, lui donnant un aspect rétrofuturiste. Enfin, dernier détail, et pas des moindres, on apprécie le retour des superbes roues OZ Turismo blanche avec écrou central de fixation. 

Puissance biturbo et transmission intégrale 

Sous le capot, ce n’est pas le V6 d’époque qui hurlait jusqu’à 12000 tours/min, mais un autre V6 d’exception : le fameux biturbo de 2,9 litres de la QV, un moteur toujours exceptionnel de 520 CV associé à la transmission automatique ZF à 8 rapports. On notera que ce moteur est à 90°, comme le V6 de la 155 Ti version ITC 1996…qui était dérivé du PRV ! La nouveauté réside dans l’adoption de la transmission intégrale pour une motricité optimale, comme sur la DTM. 

L’habitacle, au détriment de la praticité de quatre portes, privilégie une configuration deux places protégée par un arceau de sécurité.  Cette série limitée comprend une première série de 10 exemplaires de l’Opening Edition, suivie de la production de 55 autres. Le prix de 500 000 € est requis pour avoir l’impression d’incarner Nicola Larini et Alessandro Nannini au volant de leur bolide de supertourisme. 

Nostalgie, quand tu nous tiens 

En tous cas, cela ravive la nostalgie de la compétition Alfa Romeo. Si l’on met de côté le sponsoring de Sauber, le dernier programme d’envergure du Biscione remonte à la 156 WTCC, au début des années 2000. La 155 V6 remonte à plus de trente ans. Depuis, on attend le retour d’Alfa sur les circuits, qui est “en réflexion” depuis des années. Dans le contexte actuel, les priorités de Stellantis sont sans doute ailleurs. Les temps ont changé aussi, le DTM comme nous l’avons connu n’est plus, les courses de tourisme n’ont plus l’attrait d’antan et la gamme actuelle manque de berlines récentes.  

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« Cette livrée et le moment de jeudi sont une façon spéciale de célébrer le chemin parcouru. » 

Le 22 mai 1966, McLaren fait ses débuts en Formule 1 lors du Grand Prix de Monaco. La M2B blanche, ornée d’une bande centrale vert foncé, présentait une conception inspirée de l’aérospatiale, inédite en F1. Une apparition prévue dans le film hollywoodien Grand Prix avait inspiré cette peinture élégante, quoique peu conventionnelle, tandis que Robin Herd, ancien ingénieur du Concorde, était à l’origine de la conception novatrice de la voiture.

Un club très fermé

60 ans, 23 titres et 203 victoires plus tard, la seconde équipe la plus titrée de l’histoire après Ferrari, s’apprête à devenir la seconde aussi à franchir le cap vertigineux des 1000 GP, un jalon que seule Ferrari a déjà atteint, lors du grand prix de Toscane 2020. L’écurie McLaren Mastercard Formula 1 Team arborera une livrée spéciale pour célébrer le 1000e Grand Prix de Formule 1 de McLaren Racing. 

La MCL40 de Lando Norris et Oscar Piastri sillonnera les rues de Monaco avec une livrée ornée d’un vert papaye métallisé rehaussé d’anthracite. Cette livrée rend hommage à leur première course, leurs victoires, leurs titres de champion ainsi que la Triple Couronne, puisque McLaren a gagné Indy 500, le Mans (en 1995 avec la F1 GTR) et bien sûr en F1.

Une question de statistique

Cette livrée commémorative ornera la MCL40 lors des Grands Prix de Monaco et d’Espagne 2026. McLaren entame en effet les célébrations à Monaco, lieu emblématique de son histoire en F1et de sa toute première course, qui fut loin d’être un succès. Mais les règles sont les règles ; le double forfait de Nottis et Piastri en Chine fait que McLaren ne peut compter cette course dans ses statistiques, ce qui fait que le 1000e GP sera réellement atteint en Espagne. 

Zak Brown, PDG de McLaren Racing, a déclaré : 

« Participer au 1000e Grand Prix de McLaren à Monaco cette année est l’occasion idéale de célébrer notre riche histoire en sport automobile. Nous sommes seulement la deuxième équipe à atteindre ce cap incroyable ; quel meilleur moment pour revenir sur notre passé, notre présent et notre avenir ? » 

« Tout au long de notre histoire, cette équipe a toujours fait preuve de ténacité et de détermination, que ce soit dans les périodes de succès ou dans les moments plus difficiles. McLaren n’abandonne jamais, et cette livrée ainsi que le moment de jeudi sont une manière spéciale de célébrer le chemin parcouru. Nous sommes impatients de la voir en piste et de célébrer ce que nous avons accompli depuis notre première course, ici à Monaco en 1966, jusqu’à aujourd’hui. À 1000 victoires de plus ! » 

Exploits et légendes

Parmi les 203 victoires et 23 titres de Champion du Monde figurent des moments emblématiques de ce sport : le duel entre James Hunt et Niki Lauda en 1976, l’introduction de la monocoque en carbone en 1981, les titres mondiaux de Niki Lauda et Alain Prost avec le V6 TAG Porsche entre 1984 et 1986, le duel Prost-Senna intense de 1988 et irrespirable de 1989, les victoires mémorables de “Magic Senna” à Monaco, au Brésil en 1991 et à Donington en 1993. McLaren a ensuite remporté des sacres de haute volée avec Mika Hakkinen, en 1998 et 1999 face à Schumacher, puis avec Lewis Hamilton en 2008 face, encore une fois, à Ferrari. Jenson Button a fait preuve de la même ténacité en remportant le Grand Prix du Canada 2011, l’une des courses de F1 les plus longues et les plus chaotiques de l’histoire.  

Dernier exploit en date, long parcours de Lando Norris pour devenir le 35e champion du monde de Formule 1. Pendant 109 courses de F1 sans victoire, au cours d’une période en dents de scie pour McLaren, la confiance de Lando en lui et en l’équipe n’a jamais faibli. Cette persévérance a finalement porté ses fruits lors du Grand Prix de Miami 2024, et depuis, nous n’avons cessé de progresser. McLaren a remporté sa 200e victoire en Formule 1 lors du Grand Prix de Hongrie 2025 et renoué avec le titre pilote, qui échappait à Woking depuis 2008. 

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« Je suis ravi de poursuivre mon aventure avec la Scuderia Ferrari HP, qui est bien plus qu’une simple écurie pour moi.C’est l’écurie que j’ai toujours aimée et dont j’ai toujours rêvé de faire partie depuis mon enfance. Après toutes ces années, elle est devenue une seconde famille. Nous avons partagé des moments incroyables et d’autres plus difficiles, mais je crois plus que jamais en la Scuderia et je suis profondément reconnaissant de pouvoir continuer à me battre pour notre objectif commun : ramener le titre mondial à Maranello. Être pilote Ferrari est un rêve, mais aussi une responsabilité qu’il ne faut jamais prendre à la légère. Je continuerai à tout donner pour ramener la Scuderia là où elle mérite d’être, au sommet, pour tous ceux qui travaillent à Maranello et surtout pour les fans, dont la passion est son âme. » 

Rarement un pilote a exprimé un tel lien affectif avec une écurie, avec des accents émotionnels rappelant la passion qui avait habité Jean Alesi dans les années 90. 

Le pilote monégasque avait anticipé le moment et a pris sa décision au printemps. Il n’a pas attendu la fameuse “silly season”, cette période estivale où les discussions s’emballent et les contrats se concrétisent, pour pérenniser son avenir en F1. Ce sera toujours sous la bannière Rossa, pour quelques années supplémentaires dont la durée n’a pas été précisée.”Sempre Rosso” titrait l’un des posts Instagram de la Scuderia aujourd’hui. 

Un record de longévité, mais la quête des succès

Leclerc signe son troisième contrat avec Ferrari après ceux de 2019 (cinq ans) et 2024 (pluriannuel). Les termes de ce nouveau contrat restent inconnus, mais il devrait s’agir d’un accord de deux ans avec une option de prolongation. Le “petit prince” de Monaco est bien parti pour devenir le pilote le plus capé de l’histoire de la Scuderia, en nombre de courses. Michael Schumacher détient le record avec 180 courses, mais Leclerc en est déjà à 155 et devrait finir la saison vers les 175-176 GP disputés. Le record tombera donc dès l’entame de la saison 2027.  

Par contre, avec seulement 8 victoires acquises pour déjà 8 saisons, beaucoup s’interrogent sur cette insistance à rester dans une équipe qui n’a plus remporté de titre depuis 20 ans, alors que des baquets convoités, chez Mercedes et McLaren, pourraient se libérer bientôt. Charles Leclerc et Ferrari, c’est un ascenseur émotionnel, des montagnes russes avec des années d’espérance (comme 2022 et 2024) ou des déceptions (2020, 2021, 2025).

Les chaises musicales, bientôt ?

2026 est une année très particulière sur le marché des transferts : de nombreux pilotes attendaient le changement de réglementation pour évaluer la redistribution du rapport de force et les performances de leurs monoplaces. Max Verstappen est évidemment la pierre angulaire d’un marché de transferts qui peut s’accélérer si ce dernier décide de changer de crémerie voire carrément de quitter la F1. 

L’année dernière, il a longuement réfléchi à un éventuel départ de Red Bull, et cette année, il doit faire face à des interrogations supplémentaires : La règlementation actuelle ne lui plait pas et Red Bull, en dépit de récents progrès, n’est pas au niveau de Mercedes. En GT3, il s’éclate et prend du plaisir.  

La passion mais aussi la raison

Cette décision de Leclerc est aussi un choix de stabilité. Chez Ferrari, le Monégasque est chez lui, au cœur du projet technique et sportif, satisfait de son contrat – également financièrement important . C’est aussi une mission personnelle, celle d’accomplir le rêve que portait aussi Jules Bianchi. Enfin, Hamilton n’est pas éternel et ne sera sans doute plus là d’ici 2-3 saisons.  

Prendre le risque de quitter l’équipe aujourd’hui pour se lancer dans une nouvelle aventure, au sein d’une écurie qui ne peut lui garantir la lutte pour le titre, serait donc un pari trop risqué à ce stade de sa carrière. Seul l’avenir dira si sa fidélité et son dévouement à Ferrari seront récompensés. Ferrari peut aborder 2027 avec confiance : outre Leclerc, Lewis Hamilton a réaffirmé au Canada son désir de rester au sein de l’équipe , et l’option de renouvellement de son contrat lui en garantit la possibilité.

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Juste avant le grand prix de Monaco, Alpine officialise ce qui avait fuité sous forme de rumeurs ces dernières semaines : l’écurie basée à Enstone courra sous la bannière « Gucci Racing Alpine Formula One Team » dès le début de la saison 2027. 

La France au top du sponsoring

A défaut d’avoir un moteur Français, notre pays marque son territoire en F1 via le sponsoring ! Dans la foulée du groupe LVMH, devenu partenaire clé de la F1, c’est le groupe Kering, n°2 mondial, qui débarque à son tour dans la discipline reine. Un duel Bernard Arnault – François Pinault en perspective !

Après plusieurs années de partenariat avec les Autrichiens de BWT, spécialisés dans le traitement de l’eau, Alpine va changer changer radicalement de style visuel. Le rose de BWT va laisser sans doute place à plus de doré, de vert et de rouge.  

Gucci Racing, un vecteur de promotion mondial

L’écurie française a officiellement annoncé son association avec la maison de luxe italienne Gucci. Pour la première fois, une maison de mode de luxe devient partenaire titre d’une équipe engagée en Formule 1. Dès 2027, l’écurie courra sous le nom de « Gucci Racing Alpine Formula One Team » et arborera les couleurs de Gucci. 

Ce partenariat avec l’équipe Alpine Formula One constitue un premier terrain d’expression pour Gucci Racing. Un logo dédié a même été créé, associant le double G iconique de la Maison au logotype Gucci Racing. 

La F1 n’a jamais autant attiré

Si des marques vestimentaires ont déjà largement investi par le passé (on pense évidemment à Benetton, qui a repris Toleman en 1985, à BOSS, longtemps associé à McLaren, ou encore à Sergio Tacchini), c’est ici un “naming” de premier ordre. 

La mondialisation toujours plus poussée de la F1, son expansion dans des destinations toujours plus “select” (Miami, Las Vegas, Moyen Orient), l’orientation assumée vers le “show” et la féminisation croissante du public attirent ainsi de nouveaux sponsors, jusque-là peu représentés dans cet univers. Le sport n’a jamais généré autant de recettes qu’aujourd’hui !

Francesca Bellettini, Présidente-Directrice générale de Gucci : « Ce partenariat avec Alpine Formula One Team ouvre un nouveau chapitre : Gucci devient la première Maison de luxe de mode à devenir partenaire titre en Formule 1. Cela reflète notre ambition pour la marque et le rôle que nous souhaitons que Gucci joue. La Formule 1 représente aujourd’hui une convergence unique entre performance, culture et rayonnement mondial. L’écurie Alpine Formula One est le partenaire idéal pour donner vie à cette vision. Gucci Racing est plus qu’une simple présence sur la grille : c’est l’expression de notre identité et de notre ambition pour la marque. Et ce n’est qu’un début.  Nous remercions Alpine et Renault Group de partager cette ambition avec nous. » 

Luca De Meo : par où t’es rentré, on t’as pas vu sortir ?

On ne peut s’empêcher de voir dans ce rapprochement l’œuvre de Luca de Meo, directeur général de Kering, qui était encore récemment le PDG de Renault et d’Alpine. L’Italien a initié cette “premiumisation” d’Alpine, faisant revenir Flavio Briatore aux commandes d’Enstone. L’une des conséquences fut l’abandon du moteur Renault au profit du moteur Mercedes : 

« La Formule 1 a largement dépassé le cadre du sport pour devenir l’une des plateformes de contenu premium les plus puissantes au monde, touchant plus de 1,5 milliard de personnes chaque saison et suscitant l’engagement d’une audience en forte croissance, toujours plus jeune et de plus en plus féminine. Véritable espace d’expression de la créativité, de la quête d’excellence et de la performance humaine, nous y voyons une plateforme unique pour une marque de luxe, permettant de repousser les limites, de créer des connexions fortes et de construire dans la durée valeur et désirabilité, tout en générant un impact mesurable et pérenne. » 

Flavio Briatore, l’axe Italien

Flavio Briatore, conseiller exécutif Alpine Formula One Team, est aussi l’un des pions clés de ce deal. L’ancien directeur commercial de Benetton aux USA est devenu ensuite team manager de Benetton Formula. Fondateur aussi de la marque Billionaire Couture, il perpétue ainsi cette association de la mode et de la F1 : 

« Accueillir comme partenaire en titre de l’écurie Alpine Formula One Team une marque aussi prestigieuse et du calibre de Gucci en Formule 1 est une immense fierté. Je suis également enthousiaste quant aux perspectives qu’ouvre ce partenariat avec Gucci et aux grandes choses que nous pouvons accomplir ensemble à l’échelle mondiale. L’écurie d’Enstone a toujours su se démarquer et a déjà prouvé que la mode pouvait triompher en Formule 1. Avec des performances en nette progression sur le circuit et le meilleur début de saison de son histoire en termes de points gagnés, cette nouvelle collaboration avec Gucci témoigne de la dynamique positive qui anime l’équipe. Je tiens à remercier Luca [de Meo] et Francesca [Bellettini] pour leur confiance et leur implication dans ce projet, et pour avoir permis la concrétisation de ce partenariat. » 

Des ambitions en hausse

Pour Alpine F1 Team, les planètes s’alignent-elles enfin ? Après des années de déboires et de « drama » en coulisses (valse des directeurs, affaire Piastri, etc), l’écurie entame 2026 avec optimisme : la voiture est performante, les bons résultats arrivent (avec une progression de Colapinto) et le moteur Mercedes apporte un avantage technique. La valorisation de l’écurie, en croissance constante, va connaître un nouveau boost avec ce partenariat pluriannuel de taille, qui est estimé à 150 millions. Le feuilleton n’est d’ailleurs pas terminé, puisque Mercedes est sur les rangs pour entrer au capital de l’écurie.

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Un émoi perceptible

Lors de l’Investor’s Day de Stellantis, quelques jours auparavant, la rapidité avec laquelle le cas Alfa Romeo fut expédié laissa perplexe beaucoup d’observateurs et d’alfistes, interloqués de voir cette marque quasiment snobée dans le plan “Fastlane 2030”. La slide powerpoint se contentait d’affirmer “More to come”…et cela s’est accéléré, puisque la communication Stellantis a précisé aujourd’hui les contours de la future gamme qui doit émerger d’ici 2030.  

C-SUV et projet Bottega

Ce que l’on savait déjà, c’était la préparation d’un C-SUV basé sur la plateforme STLA Medium, positionné au-dessus du Tonale avec des motorisations multi-énergies. Fort du succès de la 33 Stradale, un nouveau projet exclusif « few-off » signé BOTTEGAFUORISERIE doit aussi être lancé. Il s’agit là d’une petite série, qui pourrait s’inspirer du coupé Montréal. Concernant les nouvelles Giulia et Stelvio, leur report au-delà de 2027 a déjà été acté, mais le calendrier demeure toujours flou. 

Le retour de la compacte

Mais la grande information, c’est la confirmation par Alfa Romeo d’une nouvelle berline compacte du segment C en gestation, reposant sur la nouvelle plateforme multiénergie STLA One. Le Biscione prépare enfin une descendante aux 147 et Giulietta. 

“Une nouvelle berline compacte du segment C, reposant sur la plateforme multiénergie STLA One, intégrera des technologies avancées et une efficience optimale sur l’ensemble des motorisations. S’inscrivant dans l’héritage des modèles iconiques tels que les 147 et Giulietta, elle combinera innovation et ADN distinctif de la marque” 

Un vide abérrant à combler

La berline compacte a toujours été essentielle dans la gamme Alfa Romeo, durant des décennies : à partir de l’Alfasud (modèle le plus produit dans l’histoire de la marque, de 1972 à 1984), la marque a proposé ensuite la 33 (1983-1995), la 145 (1994-2001), la 147 (2000-2010) et enfin la Giulietta, lancée en 2010 et dont la production a cessé en 2020. Cela reste encore un mystère pour de nombreux alfistes : comment se fait-il que la Giulietta (qui s’est quand même écoulée à presque 500.000 exemplaires) n’a pas eu de descendance, alors que c’est un segment très prisé par sa clientèle historique ? 

Quel calendrier ?

Alfa Romeo a-t-elle enfin entendu la base ? Les retours des clubs ? Cela fait des années qu’une compacte est réclamée par de nombreux passionnés de la marque, qui ne se retrouvent plus vraiment dans une gamme qui, Giulia à part, ne compte que des SUV et crossovers. Entre le Junior et le Tonale, un chaînon est réellement manquant ! Certes, les SUV ont conquis le marché automobile, mais des modèles comme la Golf, la 308 ou la Classe A montrent qu’il existe encore un potentiel important. 

Pour l’instant, il ne s’agit que d’une annonce. Nous n’avons pas de calendrier précis, ce qui est aussi le cas pour les futures Giulia et Stelvio, dont les générations actuelles ont été prolongées jusqu’en 2027. Depuis peu, l’avenir produit Alfa était assez brumeux. Il manque encore des jalons chronologiques forts pour se rassurer sur l’avenir du Biscione, mais la validation d’une compacte est un signal fort. 

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émotions sonores

D’un côté, des icônes qui ont fait danser ou fait vibrer plusieurs générations ! Mick Jagger, Nick Mason, Madonna, Luciano Pavarotti, Miles Davis…de l’autre, des bolides dont les mécaniques suscitent tout autant d’émotion à travers les mélodies envoutantes de leurs V8 ou V12.

Jusqu’en février 2027, le musée Enzo Ferrari de Modène ( à ne pas confondre avec le musée Ferrari de Maranello) propose dans son immense espace intérieur exposition « The Greatest Hits – Music Legends and their Ferraris ». Des voitures, des images et des sons ont été soigneusement choisis pour cette exposition qui célèbre le lien historique entre Ferrari et l’univers de la musique dans le cadre d’une expérience immersive pour les visiteurs.

Mythe universel

L’exposition nous montre deux aspects : d’abord, le mythe Ferrari traverse le temps. Des 250 GT Lusso du chef d’orchestre Herbert Von Karajan, ou de la 330 GT de John Lennon (acquise en 1965 le jour où il a obtenu son permis) à la SF90 XX du rappeur Swizz Beatz, le cheval cabré traverse le temps et demeure une référence de l’art automobile et de la réussite. Ensuite, tous les genres s’y retrouvent. Du rap de Swizz Beatz au rock de Mick Jagger, en passant par l’opéra de la Callas et de Pavarotti, Ferrari n’est pas l’apanage d’un genre musical.

La plus chère et la plus brutale

Certaines pièces sont incroyables, comme la 250 GTO de Nick Mason, membre fondateur, batteur des Pink Floyd mais aussi pilote à ses heures (cinq participations au Mans). Produite à seulement 36 exemplaires entre 1962 et 1964, la GTO est une pièce rare. Mason a acheté la sienne en 1977 pour 37.000 livres, et on l’estime désormais à 50 millions…D’ailleurs, la sienne est rouge, contrairement à l’exemplaire bleu nuit exposé dans le musée.

On ne peut rester indifférent aussi devant la F40, dont le chanteur Luciano Pavarotti fut l’un des acquéreurs. Dernière Ferrari lancée du vivant du Commendatore, en 1987, la F40 n’était proposée qu’en rouge, à un peu plus de 1200 exemplaires. C’est la radicalité incarnée, aussi bien par sa ligne extrême (issue du projet GTO Evoluzione pensé pour le Groupe B), don V8 biturbo rageur et son comportement, à ne pas mettre en les mains de n’importe qui. Une puissance qui s’associait bien aux vocalises du tenor Italien.

Entre les deux, on peut aussi remarquer le cabriolet Mondial. La Mondial est l’une des mal aimées de la gamme Ferrari, mais elle a eu son heure de gloire en apparaissant dans le clip Material Girl de Madonna.

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