Vous trouvez votre assurance auto actuelle trop chère ? Vous comptez acheter prochainement une voiture électrique et vous hésitez sur la formule la plus appropriée pour ce type de véhicule ? Dans les deux cas, vous avez toutes les raisons du monde de comparer plusieurs assureurs entre eux pour choisir de façon éclairée le contrat le plus avantageux. Nous allons voir dans les lignes qui vont suivre qu’un simulateur en ligne pourrait vous être fort utile dans cette optique !
Des tarifs très variables qui dépendent de facteurs multiples
On pourrait penser que l’écart de prix entre les assureurs n’est pas si élevé que l’on peut alors se permettre d’en choisir un au hasard. Il est vrai qu’avec la concurrence assez forte dans le milieu, les tarifs devraient logiquement être uniformes. Toutefois, ce n’est pas le cas pour une raison assez simple : il existe un grand nombre de critères qui impactent le calcul de la prime d’assurance auto. Voici les principaux pour vous donner un ordre d’idée :
La puissance fiscale et la valeur marchande du véhicule.
Le type de carburant utilisé.
Le profil du conducteur (ancienneté du permis, éventuels antécédents…).
Le coefficient bonus/malus (qui est amené à évoluer dans le temps).
La zone géographique de stationnement habituel (prime plus élevée dans les zones à risque).
L’usage réel du véhicule (trajets professionnels ou privés, kilométrage annuel…).
Au vu de toutes ces variables, deux assureurs peuvent proposer des écarts de prix significatifs pour une couverture quasiment identique. De plus, vous ne pouvez pas vous fier aux tarifs indicatifs affichés sur les sites des compagnies d’assurance et vous remarquerez au passage qu’ils sont souvent précédés de la mention “à partir de”. Seul un simulateur assurance auto pourra vous donner des chiffres plus réalistes pour pouvoir comparer plusieurs formules sans commettre d’erreur.
Un outil qui permet de gagner un temps précieux
Avant que les simulateurs d’assurance auto en ligne n’existent, il fallait demander un devis à chaque assureur pour pouvoir ensuite commencer à comparer. Saviez-vous qu’il existait plus d’une cinquantaine d’assureurs et courtiers proposant des assurances auto en France ? Si vous vous mettiez à contacter chaque agence et à remplir un long formulaire pour chacune, vous en auriez pour plusieurs semaines !
Avec un comparateur en ligne, vous n’aurez à renseigner vos informations qu’une seule fois. On ne vous demandera le plus souvent que de fournir les caractéristiques du véhicule ainsi que votre profil conducteur pour obtenir une cotisation indicative comparable d’une formule à l’autre. De plus, vous êtes libre de paramétrer le niveau de couverture (assurance au tiers, ajout d’une garantie bris de glace…) pour visualiser directement les évolutions. Pratique !
Les simulateurs d’assurances auto en ligne sont gratuits
Autre avantage à ne pas négliger : cette démarche de comparaison ne vous coûte absolument rien. Vous pouvez effectivement utiliser un simulateur en ligne autant de fois que souhaité, et ce sans aucun engagement de votre part. Grâce à cette gratuité, vous pourrez notamment :
Simuler l’impact de l’ajout d’un second conducteur sur le contrat.
Vérifier si un changement d’adresse fait varier ou non le tarif proposé.
Effectuer une simulation avec vos autres véhicules afin de voir si cela ne vaudrait pas le coup de changer d’assurances pour eux aussi.
Attention toutefois à ne pas vous focaliser sur le prix affiché
Pour finir, nous aimerons vous mettre en garde sur un point : la cotisation affichée ne fait pas tout lorsqu’on parle d’assurances auto. Car oui, une formule moins chère peut cacher des franchises plus élevées ou des exclusions de garantie qui peuvent vous coûter très cher en cas de sinistre. Il y a aussi des plafonds d’indemnisation propres à chaque garantie qu’il faut ajouter dans la balance. Ne signez ainsi jamais un contrat sans avoir vérifié ces trois points, au risque de le regretter plus tard !
Ford investit 700 millions de dollars canadiens pour prolonger la production des V8 Coyote et Godzilla au Canada jusqu’en 2029.
Ford sécurise l’avenir de deux de ses moteurs V8 les plus importants au Canada. Le constructeur automobile américain a signé un nouvel accord de trois ans avec le syndicat Unifor afin de garantir la production des moteurs Coyote de 5,0 litres et Godzilla de 7,3 litres à l’Essex Engine Plant, située en Ontario. Cet accord prévoit un investissement de 700 millions de dollars canadiens, soit environ 497 millions de dollars, destiné à soutenir ces programmes industriels.
Cette décision intervient alors que l’industrie automobile poursuit sa transition vers l’électrification. Malgré le développement des véhicules électriques, Ford choisit de maintenir certaines motorisations thermiques sur des modèles où les performances, la capacité de remorquage et la puissance restent des critères majeurs. Les moteurs V8 concernés équipent notamment des véhicules emblématiques comme la Mustang, le F-150 et les camions Super Duty.
L’accord signé avec Unifor vise principalement à garantir la stabilité de l’usine canadienne et la continuité des programmes moteurs. Une troisième équipe de production doit être mise en place en 2029, mais cette évolution ne correspond pas à une hausse immédiate de la fabrication des V8. Elle permet surtout de préparer l’avenir industriel du site.
Ford avait déjà annoncé une troisième usine liée à la prochaine génération du Super Duty. Le nouvel investissement dans l’Essex Engine Plant s’inscrit dans cette stratégie plus large visant à renforcer les capacités de production au Canada. Au total, les engagements d’investissement du constructeur dans le pays atteignent désormais 1,25 milliard de dollars canadiens.
Le V8 Coyote de 5,0 litres reste essentiel pour Ford
Le moteur Coyote de 5,0 litres conserve une place importante dans la gamme Ford. Cette motorisation équipe notamment la Mustang et le pick-up F-150, deux modèles majeurs pour le constructeur américain.
L’investissement annoncé en Ontario doit permettre d’augmenter la production de ce moteur V8. Ford cherche ainsi à maintenir une capacité industrielle adaptée à la demande pour ces véhicules, alors que certains segments du marché automobile restent attachés aux motorisations thermiques de forte cylindrée.
Sur la Mustang, le Coyote représente une mécanique associée aux performances et à l’image sportive du modèle. Sur le F-150, il répond aux attentes liées à la polyvalence et aux capacités d’utilisation d’un grand pick-up.
Le maintien de cette production montre que Ford adopte une approche différenciée selon les catégories de véhicules. Le constructeur développe des solutions électrifiées, mais conserve également des moteurs thermiques sur des modèles où ils restent demandés par les clients.
L’accord conclu avec Unifor permet donc de prolonger l’activité industrielle autour d’un moteur V8 qui conserve un rôle stratégique dans l’offre actuelle de Ford.
Le Godzilla V8 accompagne les Super Duty et les véhicules commerciaux
Le deuxième moteur concerné par l’investissement est le Godzilla de 7,3 litres. Ce bloc V8 est principalement destiné aux camions Super Duty lourds ainsi qu’aux véhicules commerciaux de Ford.
Ces modèles nécessitent des motorisations capables de répondre à des usages intensifs, notamment dans des applications professionnelles ou pour des besoins importants en matière de puissance et de capacité de travail.
Avec le développement du Godzilla, Ford maintient une offre adaptée aux véhicules qui ne répondent pas uniquement aux critères d’efficacité énergétique, mais également aux exigences liées au transport, au remorquage et aux charges élevées.
La mise en place future d’une troisième équipe de production en 2029 doit contribuer à assurer la continuité de l’activité de l’usine canadienne. L’objectif principal reste donc la sécurisation des programmes existants plutôt qu’une expansion immédiate des volumes.
Cet investissement confirme que Ford continue d’accorder de l’importance aux motorisations V8 dans certains segments spécifiques. Le constructeur concentre cependant ses efforts sur les blocs considérés comme les plus pertinents commercialement.
Ford réduit certains V8 mais cible les modèles les plus demandés
Si Ford maintient les moteurs Coyote et Godzilla, le constructeur ne conserve pas l’ensemble de ses motorisations huit cylindres. La production du V8 de 6,8 litres doit se terminer au cours du trimestre indiqué dans le texte source. Ce moteur avait déjà été retiré de la gamme Super Duty pour l’année-modèle 2027.
Cette évolution illustre une réorganisation des programmes moteurs de Ford. L’entreprise choisit de concentrer ses ressources sur les V8 qui rencontrent la demande la plus importante, plutôt que de conserver toutes les variantes existantes.
La stratégie du constructeur ne traduit donc pas un retour généralisé des moteurs huit cylindres dans toute la gamme. L’investissement canadien concerne des moteurs précis associés à des véhicules spécifiques, notamment les pick-up, les modèles sportifs et les véhicules commerciaux.
Cette orientation intervient dans un contexte où les constructeurs automobiles doivent composer avec plusieurs technologies. Ford poursuit le développement de véhicules électrifiés tout en maintenant certaines mécaniques thermiques lorsque leur usage reste pertinent.
L’accord signé avec Unifor montre ainsi que la transition énergétique ne provoque pas une disparition immédiate de toutes les motorisations traditionnelles. Sur certains marchés, notamment celui des grands pick-up et des véhicules sportifs, les moteurs V8 continuent de conserver une clientèle.
Ford sécurise donc la production des Coyote et Godzilla au Canada jusqu’en 2029, tout en adaptant progressivement son portefeuille de motorisations aux évolutions du secteur automobile.
Notre avis, par leblogauto.com
L’accord entre Ford et Unifor confirme le maintien de deux moteurs V8 stratégiques au Canada jusqu’en 2029. Les blocs Coyote et Godzilla restent associés à des modèles importants comme la Mustang, le F-150 et les Super Duty. Cette décision montre que Ford conserve certaines motorisations thermiques sur des segments ciblés malgré la progression de l’électrification. L’investissement annoncé ne signifie toutefois pas un retour du V8 dans l’ensemble de la gamme du constructeur.
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Née sans aileron classique, la Peugeot 9X8 a fini par en récupérer un. Pour 2027, Peugeot confirme son engagement et fait évoluer le concept très largement. Si ce n’est pas officiellement un nouveau prototype, on peut parler de 9X8 EVO sans trop de souci.
« Depuis ses débuts, la PEUGEOT 9X8 est une plateforme en constante évolution. Évoluer au plus haut niveau de la compétition d’endurance implique d’apprendre, de s’adapter et de progresser en permanence », déclare Emmanuel Esnault, Team Principal de Team Peugeot TotalEnergies.
« L’intensité de la concurrence au niveau du championnat du monde renforce notre détermination à continuer d’évoluer. Notre objectif est clair : positionner durablement la 9X8 parmi les principaux prétendants aux avant-postes. À l’horizon 2027, l’équipe franchit une nouvelle étape de son développement, avec une approche repensée des performances, de l’efficacité et du design. Ce travail constitue une étape clé dans la préparation du prochain chapitre de l’histoire de la PEUGEOT 9X8 et dans la perpétuation de l’héritage de PEUGEOT en compétition d’endurance. »
Peugeot engagé encore pour trois saisons au moins
Concrètement, on devrait avoir une très grosse évolution de la carrosserie avec un aileron encore plus conventionnel, confirmant le rééquilibrage entre appui par aileron (donc trainée) et appui par aspiration (qui était la marque de fabrique de la 9X8 à son lancement.
On devrait également avoir une évolution de la motorisation qui devrait rester sur le V6 pour la partie thermique à priori.
Pour le reste, si on se contente de la photo publiée par Peugeot Sport, évidemment, on ne voit rien. Heureusement, Peugeot fait tourner le futur prototype au Castellet Paul Ricard. On peut alors comparer avec le prototype de 2026. On a un avant plus fin, des pontons totalement différents (évacuant sans doute le flux sur les côtés), des ailerons verticaux modifiés ou absents, enfin l’aileron arrière n’est plus bas et en arrière mais plus haut.
Vous noterez également une nouvelle signature (provisoire ?) à l’avant et à l’arrière. Espérons que cette nouvelle Peugeot 9X8 permette au Lion de ne plus faire de la simple figuration. Après tout, il a fallu attendre la 905 EVO1 et même les évolutions de l’évolution pour voir Peugeot en haut des feuilles de temps.
Il y a des lancements qu’on annonce avec un communiqué et quelques photos, et il y en a que l’on veut graver dans les mémoires. Pour le Peaq, son nouveau SUV électrique et désormais modèle phare de la gamme, Škoda a clairement choisi la seconde option. Le constructeur tchèque avait en effet besoin d’un coup d’éclat à la hauteur de l’enjeu, puisque ce grand véhicule vient couronner l’offre 100 % électrique de la marque et un gabarit qui en fait le plus spacieux Škoda jamais produit.
Peaq, le grand SUV 100% électrique de Skoda
Christian Prudhomme et ses invités disposent de plus d’espace dans le Peaq, par rapport à l’Enyaq
Reposant sur la nouvelle plateforme modulaire électrique du groupe, le Peaq adopte une architecture 800 volts permettant des recharges rapides particulièrement efficaces, avec des puissances pouvant dépasser les 200 kW sur les versions hautes. Deux configurations de batteries sont proposées : une première autour de 77 kWh utiles pour un usage polyvalent, et une seconde dépassant les 100 kWh pour maximiser l’autonomie sur longs trajets. Cette dernière permet notamment d’envisager sereinement les grandes étapes autoroutières, un point clé pour une voiture amenée à accompagner des événements itinérants comme le Tour de France.
Côté motorisations, le Peaq se décline en plusieurs niveaux de puissance. Une version propulsion d’entrée de gamme privilégie l’efficience, tandis que des variantes à transmission intégrale à double moteur offrent des performances nettement plus élevées, avec des puissances cumulées pouvant approcher les 300 à 350 chevaux. De quoi garantir sur le papier à la fois confort de conduite, reprises franches et motricité optimale, même chargé ou sur des parcours exigeants.
Un lancement en grandes pompes
Christopher Froome nouvel ambassadeur Skoda pose fièrement devant le Peaq du directeur de course au Mont Salève
Avec une longueur avoisinant les 4,90 mètres, une largeur proche de 1,95 mètre et un empattement généreux, le Peaq se positionne clairement sur le segment des grands SUV familiaux. Cette architecture permet de proposer deux configurations intérieures : une version 5 places particulièrement spacieuse, avec un volume de coffre très généreux, et une déclinaison 7 places pensée pour les familles nombreuses ou les usages professionnels. Dans cette dernière, la modularité est au cœur de l’expérience, avec des sièges escamotables et une habitabilité optimisée jusqu’au troisième rang. Voilà! Ça c’était juste pour vous rappeler de quelle voiture on parle.
Pour marquer les esprits, la marque avait organisé avant le Tour de France directement au sommet du Mont Salève, près de Genève, donc un évènement où l’on a découvert la voiture, littéralement mise en scène au sommet et un téléphérique repeint aux couleurs de Škoda pour l’occasion. Une opération spectaculaire, à grand renfort de moyens, qui a immédiatement donné le ton de l’importance que revêt ce lancement pour la marque.
L’exposition extraordinaire du Tour de France
Votre serviteur se cache sur cette photo… L’avez-vous trouvé? Dites-le nous en commentaires.
C’est également lors de cet événement que Škoda a officialisé l’arrivée de Christopher Froome comme nouvel ambassadeur cyclisme de la marque. Le quadruple vainqueur du Tour de France a fait le déplacement jusqu’au sommet pour rejoindre la presse conviée à l’événement, après avoir emmené un petit groupe de journalistes sur une portion du parcours, entre le départ du téléphérique et l’arrivée au sommet du Mont Salève. Un moment convivial et symbolique, à l’image de ce que Škoda veut incarner à travers ce partenariat avec le cyclisme, entre performance sportive et plaisir simple du vélo en amateur.
Mais pour prendre vraiment la mesure de l’ampleur de l’opération, il fallait aller voir ailleurs que sur le Mont Salève. Direction donc la caravane du Tour de France, sur l’étape reliant Dole à Belfort, où Škoda avait déployé cette année encore un dispositif impressionnant. Le constructeur met en effet à disposition de l’organisation et des équipes plus de 140 véhicules Škoda, entre voitures de direction, d’assistance technique etc. Un chiffre qui donne le vertige et qui illustre bien le rôle central que joue la marque dans la logistique même de la course.
Pas encore dans les concessions, et déjà sur le Tour
Un toit ouvrant a été monté à l’envers sur le Peaq de Christian Prudhomme pour qu’il puisse agiter son drapeau lors des départs
Petite anecdote qui en dit long sur l’engouement suscité par le Peaq en interne : lorsque Christian Prudhomme, le directeur du Tour de France, a découvert le véhicule, il a immédiatement souhaité l’adopter comme voiture rouge numéro 1 de la direction de course pour l’édition 2026, alors même que cela ne faisait pas partie du plan initial et que le modèle n’est pas encore commercialisé. Un choix qui s’est finalement concrétisé sur 12 des 21 étapes de cette 113ᵉ édition, la voiture 100 % électrique laissant la place à une Superb iV hybride rechargeable sur les neuf étapes restantes, pour des raisons purement logistiques liées à l’itinérance de la course.
Tout cela remis en perspective, on comprend que Škoda ne fait pas les choses à moitié pour accompagner à la fois le lancement de son nouveau porte-étendard électrique et sa 23ᵉ année de partenariat avec le Tour de France. Et en passant du temps au cœur de la caravane, on saisit aussi très concrètement la popularité dont bénéficient les chars et véhicules Škoda auprès du public. De jeunes équipes embarquées distribuent bobs, maillots et autres goodies le long des routes, sous les acclamations d’un public qui réclame littéralement ces objets à leur passage. Cette ferveur, aussi simple soit-elle en apparence, sert directement l’image de la marque, d’autant que Škoda reste par ailleurs le partenaire historique du maillot vert, autre symbole fort de sa présence sur la Grande Boucle depuis plus de deux décennies.
La Lynk & Co 07 GT débute à 157 800 yuans en Chine avec 35 000 précommandes et une arrivée en Europe prévue en 2027.
Lynk & Co lance sa première voiture break avec la 07 GT, un modèle hybride rechargeable qui entend renforcer la présence de la marque sur un marché automobile chinois très concurrentiel. Avant même le début officiel des ventes, le constructeur a revu ses tarifs à la baisse afin de rendre son nouveau véhicule plus attractif. La version d’entrée de gamme débute désormais à 157 800 yuans en Chine, contre 165 800 yuans lors de la phase de précommande initiale.
Cette baisse de prix intervient alors que la marque traverse une période difficile sur son marché domestique. Malgré plus de 35 000 précommandes enregistrées en seulement 24 jours, les volumes de ventes de Lynk & Co sont en recul depuis plusieurs mois. Avec la 07 GT, le constructeur espère donc relancer sa dynamique commerciale grâce à un modèle combinant carrosserie break, motorisation hybride rechargeable, autonomie élevée et technologies avancées d’aide à la conduite.
Le véhicule repose sur la plateforme CMA et utilise l’architecture hybride EM-P développée par le groupe. Avec ses dimensions de 4 846 mm de longueur, un volume de coffre pouvant atteindre 1 665 litres et une gamme composée de plusieurs niveaux de finition, la Lynk & Co 07 GT vise un positionnement familial tout en conservant des performances élevées.
Un prix réduit avant le lancement commercial
Lynk & Co a choisi d’ajuster le prix de sa première voiture break avant même l’ouverture officielle des ventes. La finition de base de la 07 GT est désormais proposée à 157 800 yuans, soit environ 22 000 dollars. Une offre promotionnelle limitée permet même d’accéder au modèle à partir de 145 800 yuans, environ 20 300 dollars.
Les trois finitions principales affichent des tarifs compris entre 157 800 et 177 800 yuans. Une version spéciale limitée à 1 007 exemplaires était également proposée à 208 800 yuans, avec un tarif promotionnel de 196 800 yuans. Cette série limitée a déjà trouvé preneur.
L’accueil commercial initial semble donc favorable, avec plus de 35 000 commandes enregistrées durant les 24 jours de précommande. Ce volume constitue un indicateur important pour Lynk & Co, alors que la marque cherche à inverser une tendance commerciale moins favorable.
En juin, Lynk & Co a vendu 19 066 véhicules, un chiffre en baisse de 27,5 % par rapport à la même période de l’année précédente. Les ventes ont reculé pendant huit mois consécutifs, tandis que le volume enregistré au premier semestre a diminué de 6,4 %, pour atteindre 144 215 unités.
Dans ce contexte, la 07 GT représente davantage qu’un simple nouveau modèle. Elle doit contribuer à soutenir l’activité du constructeur et à renforcer son attractivité sur le segment des véhicules électrifiés.
Une motorisation hybride rechargeable et une autonomie élevée
La Lynk & Co 07 GT repose sur la plateforme CMA et bénéficie de l’architecture hybride EM-P. Toutes les versions disposent d’une batterie LFP de 28,3 kWh, permettant une utilisation en mode électrique avant l’intervention du moteur thermique.
La version à traction avant affiche une autonomie électrique allant jusqu’à 200 km selon le cycle CLTC. Avec un plein de carburant, l’autonomie totale annoncée atteint 1 422 km sur ce même cycle. La déclinaison à transmission intégrale propose une autonomie électrique de 170 km et une autonomie totale de 1 315 km.
La version la plus performante développe une puissance maximale de 390 kW, soit environ 530 chevaux. Elle reçoit une transmission intégrale et peut atteindre 100 km/h en environ quatre secondes. Cette configuration bénéficie également d’une suspension magnétorhéologique MRC destinée à améliorer le comportement routier.
La dotation technologique comprend un LiDAR installé de série sur l’ensemble de la gamme. Les versions supérieures proposent également la fonction de conduite autonome NOA en environnement urbain.
Avec ces équipements, Lynk & Co positionne la 07 GT parmi les véhicules hybrides rechargeables intégrant un niveau élevé de technologies embarquées. Le constructeur cherche ainsi à associer efficacité énergétique, performances et fonctionnalités d’assistance à la conduite.
Un break familial tourné vers l’Europe en 2027
Au-delà de sa motorisation et de ses technologies, la Lynk & Co 07 GT se distingue par sa carrosserie break, une silhouette encore peu représentée dans certaines gammes de constructeurs chinois. Le modèle propose un volume de chargement compris entre 614 et 1 665 litres, répondant aux besoins des utilisateurs recherchant une voiture familiale polyvalente.
Le véhicule dispose également d’un attelage rétractable d’origine, homologué pour tracter des remorques jusqu’à 1,6 tonne. Cet équipement renforce son orientation pratique et son positionnement auprès des conducteurs recherchant un véhicule adapté aux usages quotidiens comme aux longs déplacements.
Lynk & Co prévoit une commercialisation en Europe à partir de 2027. Aucun calendrier officiel n’a toutefois été annoncé pour l’Europe ou l’Amérique du Nord au-delà de cette indication.
L’arrivée de la 07 GT sur le marché européen représentera une nouvelle étape pour la marque, qui cherche à développer sa présence internationale. Son positionnement hybride rechargeable, ses capacités d’autonomie et son niveau d’équipement pourraient constituer des arguments dans un segment automobile où les consommateurs accordent une importance croissante à l’efficacité énergétique et aux technologies embarquées.
Avec cette première voiture break, Lynk & Co tente donc de combiner innovation produit et relance commerciale. Les résultats des ventes après son lancement permettront de mesurer l’impact réel de ce modèle dans la stratégie du constructeur.
Notre avis, par leblogauto.com
La Lynk & Co 07 GT arrive avec des caractéristiques techniques ambitieuses, notamment une autonomie élevée selon le cycle CLTC et un équipement technologique complet. Le modèle représente un enjeu commercial important pour une marque confrontée à une baisse récente de ses ventes en Chine. Les précommandes enregistrées montrent un intérêt initial marqué, mais le succès dépendra des performances commerciales après le lancement. L’arrivée prévue en Europe en 2027 constituera une étape importante pour évaluer son potentiel international.
Ford brevette un système de stationnement à distance par smartphone basé sur le suivi des mouvements du téléphone du conducteur.
Ford a obtenu un brevet américain pour un nouveau système de stationnement à distance destiné à améliorer le contrôle des manœuvres automatisées. La technologie permettrait à un conducteur de sortir de son véhicule puis de lancer une procédure de stationnement depuis un smartphone, tandis que la voiture prendrait en charge plusieurs actions comme la direction, le freinage et le contrôle de la chaîne de traction.
Si la commande à distance du véhicule constitue une évolution des aides au stationnement, l’élément central du brevet Ford ne concerne pas uniquement l’automatisation de la conduite. La principale innovation repose sur la manière dont le système utilise le smartphone pour confirmer que le conducteur reste impliqué dans la manœuvre.
Le dispositif imaginé par le constructeur américain suit en permanence la position du téléphone tenu par l’utilisateur. Les capteurs intégrés analysent son inclinaison, sa rotation et ses mouvements afin de déterminer si le conducteur maintient une interaction conforme avec le système. Cette approche vise à créer une forme de validation continue de l’attention humaine pendant une opération réalisée à distance.
Le fonctionnement repose sur un principe baptisé « maintenir pour continuer ». Tant que le smartphone reste dans une zone définie, la manœuvre de stationnement peut se poursuivre. En revanche, un déplacement trop important du téléphone peut être interprété comme une perte de contrôle et entraîner l’arrêt automatique du véhicule.
Le brevet ne correspond toutefois pas à une nouvelle technologie de détection des obstacles autour du véhicule. Il porte principalement sur la relation entre le conducteur, son smartphone et le système de stationnement automatisé. Ford n’a pas annoncé l’arrivée de cette fonctionnalité sur un modèle de série.
Un stationnement automatisé piloté depuis un téléphone
Le brevet déposé par Ford concerne un système permettant de commander un véhicule depuis l’extérieur grâce à un smartphone. Le conducteur pourrait quitter son automobile avant de déclencher la manœuvre, pendant que le véhicule gérerait automatiquement certains paramètres essentiels comme la direction, le freinage et la transmission.
Cette technologie s’inscrit dans le développement des fonctions de stationnement intelligent et des systèmes d’assistance avancée à la conduite. Ford a déjà travaillé sur des solutions permettant de déplacer une voiture depuis l’extérieur, et ce nouveau brevet ajoute un mécanisme destiné à encadrer l’utilisation de cette commande à distance.
Avant le début du stationnement, l’utilisateur pourrait choisir une position de référence pour son téléphone. Le système enregistrerait alors cette position afin de surveiller les éventuelles variations pendant toute la durée de la manœuvre.
Les capteurs du smartphone suivraient plusieurs paramètres physiques, notamment l’orientation de l’appareil, son inclinaison et les mouvements réalisés par la main du conducteur. Ces informations permettraient au véhicule d’évaluer si les conditions de contrôle définies au départ sont toujours respectées.
Cette méthode vise à maintenir un lien direct entre l’utilisateur et le véhicule, même lorsque le conducteur ne se trouve plus derrière le volant. Le smartphone devient ainsi une interface de commande mais également un élément de surveillance du comportement de l’utilisateur.
Le principe « maintenir pour continuer » au cœur du système
Le fonctionnement décrit dans le brevet Ford repose sur un principe simple : la poursuite de la manœuvre dépend du maintien du téléphone dans une position acceptable. Le conducteur doit conserver son appareil dans une zone définie pour confirmer qu’il suit toujours l’opération.
L’écran du smartphone pourrait afficher les limites de déplacement autorisées. Si l’appareil se rapproche trop d’un seuil maximal de déviation, plusieurs types d’alertes pourraient être activés. Le système pourrait utiliser une alerte visuelle, un signal sonore ou une vibration pour informer l’utilisateur.
Si le mouvement du téléphone dépasse finalement la limite prévue, le véhicule interromprait automatiquement le stationnement. Cette réaction serait considérée comme une mesure de sécurité destinée à éviter qu’une commande à distance continue sans confirmation suffisante de la part du conducteur.
Ford cherche également à limiter les arrêts involontaires. Le système pourrait indiquer au conducteur à l’avance la distance restante avant d’atteindre le seuil d’interruption, afin de rendre l’utilisation plus prévisible.
Cette approche ne remplace toutefois pas la surveillance de l’environnement par le conducteur. Le brevet ne décrit pas un dispositif capable d’identifier spécifiquement les piétons, les véhicules stationnés ou d’autres obstacles pour éviter les collisions.
Les informations présentées dans le brevet concernent principalement la confirmation de l’attention du conducteur. La technologie porte donc davantage sur l’interaction homme-machine que sur une nouvelle fonction de perception autonome.
Un brevet qui ne garantit pas une commercialisation
La demande de brevet américaine de Ford a été déposée le 2 avril 2024 et publiée le 7 novembre de la même année. Le brevet a finalement été accordé le 21 juillet 2026.
Comme pour les autres brevets automobiles, cette validation protège une solution technique mais ne signifie pas nécessairement qu’elle sera intégrée dans un véhicule commercialisé. Ford n’a pas indiqué qu’un modèle particulier bénéficierait de ce système de stationnement à distance.
Le développement de telles technologies illustre néanmoins l’évolution du secteur automobile vers des véhicules davantage connectés et automatisés. Les constructeurs cherchent à simplifier certaines tâches quotidiennes, comme les manœuvres de stationnement, tout en conservant un niveau élevé de contrôle humain.
Les systèmes de stationnement à distance répondent notamment aux situations où un conducteur souhaite déplacer son véhicule dans un espace limité ou accéder plus facilement à certaines places de parking. L’utilisation d’un smartphone comme interface devient progressivement un axe de recherche pour les constructeurs automobiles.
Avec ce brevet, Ford explore donc une solution combinant véhicule autonome, connectivité mobile et surveillance de l’attention du conducteur. La technologie repose moins sur une nouvelle capacité de conduite autonome que sur une méthode destinée à garantir que l’utilisateur reste activement impliqué pendant la manœuvre.
Notre avis, par leblogauto.com
Le brevet Ford apporte une approche originale du stationnement à distance en utilisant la position du smartphone comme indicateur de contrôle du conducteur. La technologie décrite vise principalement à confirmer l’attention de l’utilisateur et non à développer un nouveau système de détection d’obstacles. Le principe « maintenir pour continuer » cherche à sécuriser une commande à distance tout en limitant les interruptions accidentelles. Comme pour tout brevet, son obtention ne signifie pas qu’une commercialisation est prévue.
Le Volvo EX60 P10 AWD atteint 531 km d’autonomie EPA avec des roues de 20 et 21 pouces et recharge en 16 minutes.
Le Volvo EX60 P10 AWD affiche une autonomie supérieure aux premières estimations annoncées par le constructeur. Le SUV électrique suédois a obtenu une certification de l’EPA américaine à 330 miles, soit 531 km, avec des roues de 20 et 21 pouces. Cette valeur dépasse de 8 miles, soit environ 13 km, la prévision initiale de 322 miles (518 km). Cette amélioration représente un gain d’environ 2,5 % et confirme les performances annoncées pour cette version à transmission intégrale.
Le modèle électrique de Volvo attire également l’attention sur l’influence des équipements choisis par les clients, notamment la taille des jantes. Selon les données communiquées, les roues de 22 pouces entraînent une baisse de l’autonomie homologuée, avec un résultat de 312 miles, soit 502 km. Le choix esthétique des grandes roues implique donc une réduction mesurable de la distance parcourable avec une seule charge.
Le Volvo EX60 s’inscrit dans la stratégie d’électrification du constructeur, avec une nouvelle plateforme dédiée aux véhicules électriques, une architecture 800 volts et une compatibilité avec les infrastructures de recharge rapide. Aux États-Unis, le prix de départ du EX60 P10 AWD est annoncé à 62 145 dollars.
Une autonomie EPA de 531 km selon les versions
La certification EPA confirme les performances du Volvo EX60 P10 AWD dans sa configuration équipée de roues de 20 ou 21 pouces. Avec cette homologation, le SUV électrique atteint 330 miles d’autonomie, soit 531 km. Cette mesure est supérieure à l’estimation initiale de Volvo, qui tablait sur 322 miles.
La différence entre les configurations montre l’importance du choix des roues dans l’efficacité énergétique d’un véhicule électrique. Avec des jantes de 22 pouces, l’autonomie du EX60 P10 AWD descend à 312 miles, soit 502 km. L’écart atteint ainsi 18 miles, ou 29 km, par rapport à la meilleure valeur certifiée par l’EPA.
La gamme comprend également une version P6 à propulsion arrière. Cette déclinaison affiche une autonomie maximale de 307 miles, soit 494 km, avec certaines configurations de roues, tandis qu’elle atteint 295 miles, soit 475 km, avec d’autres équipements. Ces différences illustrent l’impact des choix techniques et aérodynamiques sur les performances d’un véhicule électrique.
Le constructeur propose donc plusieurs niveaux de configuration permettant aux clients de privilégier soit l’autonomie, soit certains éléments de design. Dans le cas du EX60, les grandes roues améliorent l’apparence du SUV mais réduisent la capacité à parcourir de longues distances entre deux recharges.
Des normes d’autonomie différentes entre l’Europe et les États-Unis
Les chiffres annoncés pour le Volvo EX60 peuvent sembler différents selon les marchés, mais cette variation s’explique par les méthodes d’homologation utilisées. En Europe, Volvo annonce jusqu’à 810 km d’autonomie selon le cycle WLTP. Aux États-Unis, la certification EPA affiche 531 km pour le P10 AWD.
Ces deux valeurs ne sont pas directement comparables, car les protocoles de mesure diffèrent. Le cycle WLTP européen est généralement plus favorable que la méthode EPA américaine, considérée comme plus stricte et plus proche des conditions réelles d’utilisation. Selon les données présentes dans le texte source, les résultats EPA sont habituellement inférieurs de 15 à 25 % aux valeurs WLTP.
Les différences de configurations entre les marchés expliquent également une partie des écarts observés. Les équipements, les versions proposées et les paramètres techniques peuvent varier selon les pays. Pour comparer l’efficacité d’un véhicule électrique, il est donc nécessaire de se référer au même cycle d’homologation.
Avec le EX60, Volvo met en avant un SUV électrique capable de proposer une autonomie importante tout en bénéficiant d’une technologie de recharge rapide. Le constructeur cherche ainsi à répondre aux attentes des conducteurs souhaitant passer à la mobilité électrique sans renoncer à la polyvalence d’un véhicule familial.
Une recharge rapide grâce à une architecture 800 volts
Le Volvo EX60 P10 AWD repose sur une motorisation électrique développant environ 510 chevaux grâce à deux moteurs électriques. Le véhicule utilise une batterie de 95 kWh et bénéficie d’une architecture électrique 800 volts destinée à optimiser les temps de recharge.
Selon les données communiquées, le SUV peut récupérer de 10 à 80 % de capacité en environ 16 minutes lorsque les conditions adaptées sont réunies. Avec une station de recharge pouvant fournir jusqu’à 400 kW et une batterie préconditionnée, dix minutes de recharge permettent d’obtenir environ 266 km d’autonomie supplémentaire, soit 165 miles.
Le EX60 est également le premier modèle Volvo basé sur la plateforme électrique SPA3 et le premier véhicule de la marque équipé d’un port NACS natif. Aux États-Unis et au Canada, il peut ainsi utiliser les stations Tesla Supercharger compatibles sans nécessiter d’adaptateur.
Cette intégration des infrastructures de recharge constitue un élément important pour l’utilisation quotidienne d’un SUV électrique. Volvo cherche ainsi à faciliter l’accès à la recharge rapide tout en proposant une autonomie adaptée aux longs trajets.
La certification EPA améliore donc les chiffres annoncés initialement pour le Volvo EX60 P10 AWD. Toutefois, les données montrent que le choix des roues reste un facteur déterminant dans l’autonomie réelle homologuée. Entre capacité de batterie, puissance électrique, architecture 800 volts et compatibilité avec les réseaux de recharge, le nouveau SUV électrique de Volvo rassemble plusieurs technologies destinées à accompagner son développement sur le marché des véhicules électriques.
Notre avis, par leblogauto.com
Le Volvo EX60 P10 AWD confirme une autonomie EPA légèrement supérieure aux premières estimations du constructeur. Les données disponibles montrent que la taille des roues influence davantage l’autonomie que l’évolution de la certification elle-même. Le SUV électrique se distingue également par sa plateforme SPA3, son architecture 800 volts et sa compatibilité NACS. Les différences entre les chiffres EPA et WLTP rappellent l’importance de comparer les véhicules selon des cycles d’homologation identiques.
En marge du grand prix de Hongrie, où il a d’ailleurs inauguré l’un des virages de l’Hungaroring rebaptisé en son nom, Jean Alesi a annoncé que l’évènement du grand prix de France historique, qui se déroule sur le circuit du Castellet depuis 2017, va profondément changer l’an prochain.
Clap de fin pour le format actuel
Il n’y aura plus de Grand Prix de France Historique au Circuit Paul Ricard… nous avons fait un accord de collaboration avec la FOM, on va avoir une vraie grande fête autour de la F1. L’évènement se tiendra toujours au Circuit Paul Ricard, mais il ne portera plus l’appellation Grand Prix de France ! Nous sommes toujours en train de travailler pour trouver le nouveau nom de ce grand rassemblement qui tient à faire plaisir au public toujours plus nombreux en manque d’un vrai Grand Prix de France moderne. Toutes les équipes du circuit travaillent actuellement à ce futur évènement.
Il y aura évidemment toujours les anciens pilotes connus, mais aussi les pilotes actuels, tout comme les anciennes voitures aimées de tous, comme les voitures récentes, nous voulons créer le plus grand évènement de la F1, Red Bull y emmènera également ses avions, les Flying Bulls.
Autrement dit, l’évènement annuel « Grand prix de France historique » organisé par HVM Racing, en partenariat avec la FFSA, va laisser place sur le circuit varois à un évènement officiel construit avec la FOM, la société qui détient le droits commerciaux de la discipline.
La fête de la F1
Comme Jean Alesi l’a aussi expliqué, le programme changera. Ces dernières années, l’évènement du GP historique accueillait en plateau principal les Masters Racing Legends, qui mettent en lice des plateaux F1 allant des années 50 aux années 80, ainsi que des séries annexes de F3, F2 et même de Groupe C et Endurance, le tout entrecoupé par des roulages de F1 historiques et des « parades » (plutôt brèves) avec des vieilles gloires et des pilotes actuels. On a vu cette année Jean Alesi (Ferrari 312), Isack Hadjar (Red Bull RB7), Esteban Ocon (Ferrari 412T2), Alain Prost (Mclaren Mp4/3), René Arnoux (Ferrari 126 CK) ou encore David Coulthard évoluer ensemble en piste.
Il faut donc s’attendre à partir de 2027 à un show beaucoup axé sur la F1, avec, on l’espère, encore plus de présence des pilotes actuels, toujours de concert avec les vieilles gloires. Red Bull y apportera une présence encore plus forte, avec le show Flying Bulls. L’aérodrome du Paul Ricard, qui jouxte le circuit, est évidemment un atout maître pour ajouter un spectacle aérien au show de l’asphalte.
Quel avenir pour le grand prix de France historique ?
Deux questions se sont posées avec cette annonce. Quid du « Grand prix de France historique » actuel ? On n’en sait pas plus, mais l’évènement, s’il est maintenu, sera peut-être relocalisé vers un autre circuit comme Magny-Cours (ce qui fut son lieu d’origine). N’oublions pas que l’univers des courses historiques, en plein boum, se reconfigure : HVM racing s’est rapproché de Peter Auto, la référence internationale du genre, et un inédit grand prix d’Italie historique va se tenir en octobre sur le Mugello. Ce rapprochement organisationnel devrait apporter son lot de changements.
Alesi rassure les fans
L’autre inquiétude qui a germé, c’est une possible explosion des tarifs. Le grand prix de France historique proposait cette année des pass à des prix encore très raisonnables, bien loin de l’inflation des billets des grands prix de F1 modernes. Beaucoup de fans se sont inquiétés sur les réseaux sociaux des conséquences tarifaires d’un évènement estampillé FOM, mais Jean Alesi s’est voulu rassurant dans une vidéo postée aujourd’hui sur le compte Instagram du circuit Paul Ricard, affirmant que le côté populaire et accessible, aussi bien sur le plan tarifaire qu’en termes de proximité, sera maintenu. C’est tout ce que l’on souhaite. En tous cas, l’appui de la FOM peut nous faire espérer un plateau encore plus exceptionnel.
Tesla doit convaincre les investisseurs en accélérant ses investissements en IA, conduite autonome et robotique pour soutenir ses ambitions.
Tesla se retrouve face à une situation particulière sur les marchés financiers : alors que les grandes entreprises technologiques sont souvent critiquées pour leurs dépenses élevées dans l’intelligence artificielle, le constructeur automobile américain est aujourd’hui poussé à investir davantage. Wall Street attend des signes concrets de progression dans les domaines de l’IA, de la conduite autonome, des robotaxis et de la robotique, des secteurs au cœur de la stratégie annoncée par Elon Musk.
Le constructeur de véhicules électriques avait annoncé en avril un programme de dépenses d’investissement de 25 milliards de dollars pour l’année 2026. Pourtant, selon les informations disponibles, Tesla n’avait engagé que 2,5 milliards de dollars jusqu’à présent. Ce rythme alimente les interrogations des investisseurs, qui souhaitent voir l’entreprise consacrer davantage de moyens financiers au développement de ses technologies futures.
Cette situation place Tesla dans une position différente de celle des grands groupes technologiques. Alors que certaines entreprises comme Alphabet, Amazon, Meta ou Microsoft doivent parfois justifier des investissements massifs en intelligence artificielle auprès de leurs actionnaires, Tesla pourrait au contraire bénéficier d’une hausse de ses dépenses si celle-ci démontre une accélération de ses projets industriels.
Des investissements jugés essentiels pour la croissance
Pour plusieurs analystes cités dans le texte source, les dépenses d’investissement représentent un indicateur majeur de la capacité d’une entreprise à préparer sa croissance future. Dans le secteur automobile, où les projets nécessitent des infrastructures importantes, des équipements industriels, des logiciels avancés et des capacités de développement considérables, les investissements constituent un élément stratégique.
Certains observateurs estiment que Tesla doit désormais démontrer que ses annonces concernant l’intelligence artificielle et la conduite autonome s’accompagnent de moyens financiers suffisants. Le constructeur développe en effet une approche différente de nombreux acteurs technologiques, en cherchant à intégrer l’IA directement dans des produits physiques comme les véhicules autonomes ou le robot humanoïde Optimus.
Selon plusieurs investisseurs, les dépenses en capital constituent un « test de crédibilité » pour une entreprise dont une partie importante de la valorisation repose sur des perspectives de long terme. Les marchés souhaitent notamment vérifier que les investissements réalisés, les déclarations de la direction et les calendriers annoncés suivent une même trajectoire.
Cette attente intervient alors que Tesla a régulièrement présenté des objectifs ambitieux liés à la conduite autonome, aux robotaxis et à la robotique. Les investisseurs demandent désormais des preuves concrètes d’avancement afin d’évaluer la capacité du constructeur automobile à transformer ses annonces technologiques en produits commercialisés.
Tesla doit concrétiser ses ambitions dans l’IA automobile
Les projets de Tesla diffèrent de ceux des grands groupes technologiques traditionnels. Là où ces derniers investissent principalement dans les infrastructures informatiques, le cloud computing ou les services numériques, Tesla mise sur une intelligence artificielle appliquée à des systèmes physiques.
L’entreprise ambitionne notamment de développer des véhicules capables d’une autonomie avancée ainsi que des robots destinés à différentes applications. Cette orientation nécessite des investissements importants dans les logiciels, les composants électroniques, les systèmes embarqués et les capacités de calcul nécessaires au fonctionnement de ces technologies.
La question posée par les investisseurs n’est donc pas uniquement celle du montant dépensé, mais celle de l’efficacité de ces investissements. Selon les analystes cités dans le texte source, les dépenses doivent permettre à Tesla de progresser vers les objectifs annoncés et de renforcer la cohérence entre sa stratégie industrielle et ses perspectives financières.
La valorisation boursière du constructeur accentue cette pression. Tesla est présenté comme l’une des entreprises les plus chères de Wall Street, avec une valorisation d’environ 167 fois les bénéfices attendus sur les douze prochains mois. À titre de comparaison, Apple est évoqué autour de 34 fois les bénéfices futurs et le S&P 500 autour de 20 fois.
Cette valorisation implique que les marchés intègrent déjà une partie importante des succès futurs attendus dans l’automobile électrique, la conduite autonome et la robotique. Le constructeur doit donc démontrer que ses investissements permettront effectivement de soutenir cette vision à long terme.
Des résultats financiers et industriels très attendus
Tesla évolue également dans un environnement incertain pour le marché des véhicules électriques. Selon les données citées dans le texte source, l’entreprise devait annoncer un bénéfice net de 1,2 milliard de dollars au deuxième trimestre, ainsi qu’un chiffre d’affaires de 26 milliards de dollars. Malgré des livraisons de véhicules jugées exceptionnelles au deuxième trimestre, l’action Tesla a enregistré une baisse après ces annonces, avec un recul de 7,5 % le 2 juillet.
Les investisseurs surveillent donc plusieurs indicateurs : la progression des ventes de véhicules électriques, l’évolution des marges, les investissements industriels et les avancées dans les nouvelles technologies automobiles.
La pression sur Tesla est également renforcée par l’évolution de SpaceX, autre entreprise dirigée par Elon Musk, entrée en Bourse le mois précédent selon le texte source. Certains investisseurs considèrent que cette nouvelle situation pourrait réduire leur patience face aux retards éventuels dans les projets annoncés par Tesla.
Des spéculations concernant une possible fusion entre Tesla et SpaceX ont également circulé, en raison de plusieurs liens évoqués entre les deux entreprises. Le texte cite notamment la participation de Tesla dans xAI détenu par SpaceX ainsi qu’une coentreprise de fabrication de puces appelée Terafab.
La capacité de Tesla à développer ses projets de robotaxis et de robots pourrait donc devenir un élément déterminant pour son avenir. Les prochaines annonces concernant les dépenses d’investissement, les résultats financiers et l’avancement des programmes d’intelligence artificielle seront particulièrement observées par les investisseurs.
Notre avis, par leblogauto.com
Tesla fait face à une attente spécifique des marchés, qui souhaitent voir les ambitions annoncées dans l’IA automobile accompagnées d’investissements plus visibles. Le constructeur doit désormais démontrer que ses dépenses permettent de faire progresser ses projets de conduite autonome et de robotique. Sa forte valorisation boursière augmente la pression pour obtenir des résultats concrets. Les prochains indicateurs financiers et industriels permettront d’évaluer la capacité de Tesla à transformer ses promesses technologiques en réalisations.
Renault relance ses ventes grâce à la R5électrique, tout en misant sur la rentabilité face à la concurrence chinoise.
Renault retrouve de l’élan au deuxième trimestre grâce au succès commercial de sa voiture électrique Renault 5 E-Tech. Le constructeur automobile français a enregistré une progression de ses ventes après un début d’année pénalisé par des difficultés logistiques, notamment chez sa marque Dacia. Cette amélioration intervient dans un contexte de forte pression concurrentielle en Europe, où les constructeurs chinois renforcent rapidement leur présence avec des modèles à prix compétitifs.
Au cours des six premiers mois de l’année, le Groupe Renault a vendu 1,17 million de voitures et de véhicules utilitaires, soit un recul limité de 0,4 % par rapport à la même période précédente. En revanche, les ventes du deuxième trimestre ont progressé de 2,3 %, permettant au constructeur de bénéficier d’une dynamique plus favorable après la baisse de 3,3 % enregistrée au premier trimestre.
La Renault 5 électrique soutient la reprise des ventes
Le principal moteur de cette amélioration est la Renault 5 E-Tech électrique. Le modèle contribue à renforcer l’attractivité de la gamme Renault sur le marché des véhicules électriques, alors que la demande pour ces motorisations progresse en Europe. Selon le constructeur, les ventes de la marque Renault sur le continent européen ont augmenté de 2,6 %, soutenues par le succès de la R5 électrique ainsi que par le retour à la croissance des véhicules utilitaires.
La hausse de l’intérêt pour les voitures électriques intervient également dans un contexte marqué par une augmentation des prix des carburants après le déclenchement de la guerre en Iran. Cette évolution a accéléré la demande pour les véhicules électriques, offrant un soutien supplémentaire aux modèles électrifiés proposés par les constructeurs automobiles.
Renault estime que cette dynamique constitue un signal positif pour la deuxième partie de l’année. Michael Foundoukidis, analyste chez Oddo BHF, a évoqué une dynamique encourageante au mois de juin, susceptible d’améliorer les perspectives du groupe pour les prochains mois.
Malgré cette amélioration commerciale, le titre Renault a connu une baisse importante depuis le début de l’année. L’action a perdu plus de 25 % de sa valeur, ramenant la capitalisation boursière du constructeur sous le seuil des 8 milliards d’euros.
Renault privilégie les marges face à la pression chinoise
Le rebond des ventes intervient alors que Renault doit composer avec une concurrence accrue sur le marché automobile européen. Les marques chinoises, positionnées notamment sur des véhicules à coûts réduits, continuent de gagner du terrain et mettent sous pression les constructeurs historiques. Cette évolution a pesé sur la part de marché de Renault dans plusieurs marchés majeurs comme la France, l’Italie et l’Espagne.
Face à cette situation, Renault a choisi de ne pas entrer dans une guerre des remises. Le constructeur privilégie une stratégie axée sur la rentabilité plutôt que sur la recherche de volumes supplémentaires grâce à des baisses de prix importantes. Les dirigeants estiment que des rabais trop élevés peuvent affecter la valeur de revente des véhicules et réduire les bénéfices à long terme.
Ivan Segal, vice-président senior des ventes et opérations mondiales de la marque Renault, a indiqué que le groupe ne souhaitait pas suivre certaines pratiques observées chez des concurrents, notamment des réductions importantes proposées par certaines marques chinoises. Selon lui, ces stratégies peuvent avoir des conséquences sur la valeur résiduelle des véhicules quelques mois ou années plus tard.
Cette approche répond également à un enjeu stratégique pour Renault, présenté comme le plus petit des constructeurs automobiles historiques. Le groupe cherche à préserver ses marges bénéficiaires afin de maintenir son indépendance dans un environnement marqué par une forte transformation de l’industrie automobile.
Dacia progresse tandis que Renault ajuste sa stratégie commerciale
En France, Renault a également fait évoluer sa politique commerciale en réduisant les ventes jugées moins rentables, notamment auprès des sociétés de location à court terme. Le constructeur souhaite renforcer son activité auprès des clients particuliers, considérés comme plus favorables à la préservation de la rentabilité.
Le groupe vise une marge opérationnelle d’environ 5,5 % sur l’année, contre 6,3 % en 2025. Renault prévoit une amélioration de ses performances au second semestre par rapport aux six premiers mois.
De son côté, Dacia a enregistré une amélioration de ses ventes entre le premier et le deuxième trimestre. La marque à bas prix reste portée par la Sandero, annoncée comme la voiture la plus vendue en Europe par l’entreprise. Toutefois, Dacia demeure limitée par une gamme de véhicules électriques encore réduite, alors que l’électrification devient un enjeu central du marché automobile européen.
Le groupe Renault doit désormais poursuivre son équilibre entre croissance commerciale, développement des véhicules électriques et protection de ses marges. Le succès de la Renault 5 électrique constitue un atout important dans cette stratégie, alors que la concurrence internationale continue de s’intensifier.
Notre avis, par leblogauto.com
Le redressement des ventes de Renault au deuxième trimestre montre l’importance stratégique de la Renault 5 E-Tech dans la transition électrique du constructeur. La progression intervient toutefois dans un marché européen fortement concurrentiel, notamment face aux marques chinoises qui développent rapidement leur présence. Le choix de privilégier la rentabilité plutôt que les volumes constitue une orientation claire pour préserver les marges. La capacité de Renault à maintenir cette stratégie dépendra notamment de l’évolution de sa gamme électrique et de la pression tarifaire sur le marché automobile.
Ford et Geely créent une coentreprise en Espagne pour produire de nouveaux SUV électriques et renforcer leur présence sur le marché européen.
Ford Motor Co. et Geely Automobile Holdings Ltd. ont officialisé un partenariat stratégique destiné à accélérer le développement et la production de véhicules électriques en Europe. Les deux constructeurs automobiles créeront une coentreprise sur le site industriel de Ford à Almussafes, près de Valence, en Espagne. Cette usine, actuellement exploitée par le groupe américain, deviendra le point d’ancrage d’un nouveau projet industriel consacré au développement de SUV et de nouveaux modèles destinés au marché européen.
Cette alliance intervient dans un contexte de profonde mutation de l’industrie automobile, marqué par l’électrification des gammes, la montée en puissance des constructeurs chinois et la recherche de solutions permettant d’optimiser les coûts de production. Pour Ford comme pour Geely, cette coopération doit permettre de renforcer leur compétitivité tout en développant une production locale destinée aux automobilistes européens.
Une coentreprise pour développer une nouvelle génération de SUV
Le projet prévoit la création d’une société commune détenue à deux tiers par Ford et à un tiers par Geely. Cette structure devrait entrer en activité au premier semestre 2027, sous réserve de l’obtention des autorisations réglementaires. Les premiers véhicules issus de cette coopération sont attendus sur les chaînes de production en 2028.
Les deux constructeurs ont indiqué que le programme industriel comprendra un crossover conçu par Ford et développé conjointement avec Geely. Un nouveau modèle viendra également compléter la famille Bronco, la gamme de véhicules utilitaires sportifs du constructeur américain. Ces futurs SUV seront proposés avec un choix de groupes motopropulseurs, sans que davantage de précisions techniques ne soient communiquées.
L’usine d’Almussafes continuera parallèlement à produire le Ford Kuga, dont la fabrication ne sera pas interrompue pendant la mise en place de cette nouvelle organisation industrielle. Ford entend ainsi préserver la continuité de son activité tout en préparant l’arrivée de nouveaux véhicules électriques sur ses lignes d’assemblage.
Selon le constructeur américain, cette collaboration répond aux évolutions du marché automobile européen, caractérisées par une concurrence mondiale plus intense, une pression durable sur les coûts industriels et un environnement réglementaire de plus en plus exigeant pour les constructeurs.
L’Espagne confirme son rôle stratégique dans l’automobile
Le choix du site de Valence illustre les ambitions de l’Espagne dans le secteur automobile européen. Depuis plusieurs mois, le gouvernement espagnol cherche à attirer davantage d’investissements industriels afin de consolider la place du pays dans la production de véhicules électriques.
Le Premier ministre Pedro Sanchez a présenté cette annonce comme une illustration de la capacité de l’Espagne à accueillir des projets industriels majeurs et à accompagner les transformations de la mobilité. Le pays met en avant plusieurs atouts pour convaincre les constructeurs internationaux : un réseau de fournisseurs développé, une main-d’œuvre qualifiée ainsi que des coûts énergétiques compétitifs.
Cette stratégie vise également à attirer les groupes automobiles chinois souhaitant produire directement en Europe. Une implantation locale leur permettrait de fabriquer des véhicules plus près des marchés européens tout en bénéficiant de l’écosystème industriel espagnol.
Ford estime que cette coentreprise apportera une stabilité à long terme au site d’Almussafes. L’entreprise souligne également le potentiel de création d’emplois dans des activités industrielles à forte valeur technologique. Les deux partenaires prévoient de mutualiser leurs volumes de production et leur pouvoir de négociation afin de réduire les coûts de fabrication de chaque véhicule.
Un partenariat qui accompagne l’évolution du marché européen
L’accord entre Ford et Geely s’inscrit dans une évolution plus large du marché automobile européen. Les constructeurs chinois poursuivent leur progression sur le continent, notamment dans le segment des véhicules électriques. Selon les données citées dans le texte source, MG, propriété de SAIC Motor Corp., et BYD représentaient ensemble 5,4 % des immatriculations européennes le mois précédent, contre 3,4 % un an auparavant.
Face à cette évolution, les constructeurs historiques cherchent à optimiser leurs capacités industrielles et à développer des partenariats technologiques. De leur côté, les groupes chinois multiplient les initiatives afin d’établir des capacités de production directement en Europe. Le texte rappelle que Stellantis et Leapmotor ont déjà engagé une démarche comparable sur des sites industriels espagnols.
Cette coopération soutiendra également la stratégie produit de Ford, qui prévoit l’introduction de cinq nouveaux véhicules de tourisme sur le marché européen d’ici 2029. Le crossover sera conçu par Ford puis développé conjointement avec Geely, tandis que le futur Bronco compact sera adapté aux attentes des conducteurs européens avec un positionnement orienté vers les loisirs et l’aventure.
Geely prévoit également de produire deux SUV entièrement électriques sur le site d’Almussafes. Cette décision marque une nouvelle étape dans le développement industriel du constructeur chinois en Europe et renforce sa présence manufacturière sur le continent.
L’ensemble de ce projet illustre la volonté des deux groupes de conjuguer leurs compétences industrielles, leurs capacités de développement et leurs moyens de production afin de répondre à l’évolution rapide du marché automobile européen. Entre électrification, compétitivité industrielle et adaptation aux nouvelles attentes des consommateurs, cette alliance constitue une nouvelle illustration des mutations en cours dans le secteur des véhicules particuliers.
Notre avis, par leblogauto.com
Cette coentreprise témoigne de la volonté de Ford et de Geely de renforcer leur présence sur le marché européen grâce à une production locale de véhicules électriques. L’usine d’Almussafes devient un site stratégique avec le maintien de la production du Kuga et l’arrivée de nouveaux SUV. L’accord reflète également l’évolution des relations entre constructeurs européens et chinois dans un contexte de transformation de l’industrie automobile. Les différentes étapes du projet restent toutefois soumises aux autorisations réglementaires avant un démarrage prévu en 2027 et une première production en 2028.
Tesla prévoit d’augmenter la production de son usine allemande de Gruenheide pour répondre à une demande en hausse, portée par le Model Y.
Tesla poursuit le développement de son site industriel de Gruenheide, en Allemagne, en augmentant sa production afin d’accompagner une demande annoncée en hausse pour ses véhicules électriques. Le constructeur américain confirme ses ambitions pour l’exercice 2026, avec un objectif de production supérieur à celui de l’année précédente et une utilisation accrue des capacités de son usine située dans le Land de Brandebourg. Cette montée en cadence s’inscrit dans une stratégie visant à renforcer la présence de Tesla sur de nouveaux marchés tout en consolidant le rôle de son site européen dans sa chaîne de production automobile.
Une montée en puissance de l’usine de Gruenheide
Tesla indique que son usine de Gruenheide, implantée à l’est de l’Allemagne, augmentera son volume de production au cours de l’exercice 2026. Dans son rapport annuel 2025, publié par Tesla Manufacturing Brandenburg SE, l’entreprise précise qu’elle prévoit un niveau de production « nettement supérieur » à celui enregistré l’année précédente. Cette progression devrait s’accompagner d’une hausse du taux d’utilisation des capacités industrielles du site.
Cette évolution traduit la volonté du constructeur d’exploiter davantage son outil industriel européen pour répondre à une demande plus soutenue. L’usine allemande occupe une place stratégique dans le dispositif de production de Tesla, notamment pour l’approvisionnement de nombreux marchés européens et internationaux.
Selon l’entreprise, le site de Gruenheide dessert actuellement plus de 30 marchés. Cette couverture géographique illustre l’importance de cette usine dans la stratégie industrielle du constructeur, qui cherche à renforcer sa capacité de production et à accompagner l’évolution de la demande sur plusieurs territoires.
Le Model Y au cœur de la croissance
La progression de la production est principalement portée par le Model Y, le SUV électrique de Tesla. Le constructeur explique que la demande pour ce modèle soutient directement la croissance de l’usine allemande. Cette dynamique conduit l’entreprise à anticiper une hausse des volumes de fabrication au cours de l’année 2026.
L’augmentation de la cadence de production doit permettre de répondre plus efficacement aux besoins des différents marchés desservis par le site. En parallèle, Tesla poursuit son objectif d’étendre sa présence sur de nouveaux marchés, une stratégie qui s’appuie sur le développement de ses capacités industrielles en Europe.
L’usine de Gruenheide constitue ainsi un élément central de la production de véhicules électriques du groupe. La hausse des volumes annoncée s’inscrit dans une logique d’optimisation des installations existantes, avec une utilisation plus importante des lignes de production et des capacités industrielles.
Des ambitions industrielles et des créations d’emplois
Selon l’agence de presse allemande Deutsche Presse-Agentur (DPA), Tesla ambitionne d’augmenter la production de son usine de Gruenheide jusqu’à 7 500 véhicules par semaine, soit environ 375 000 véhicules par an. Le projet comprend également une extension de la production de batteries sur le site, afin d’accompagner la montée en puissance de l’activité industrielle.
Toujours selon la DPA, cette expansion pourrait entraîner la création de 3 500 emplois supplémentaires sur le site allemand. Cette évolution renforcerait le rôle de l’usine dans la production de véhicules électriques et de batteries destinés aux différents marchés approvisionnés depuis le Brandebourg.
Avec ces objectifs, Tesla confirme ses perspectives de croissance pour 2026 en misant sur une demande plus élevée et sur un renforcement de ses capacités de fabrication. Le constructeur entend ainsi accroître la production de son usine allemande tout en développant son empreinte industrielle en Europe. Les informations communiquées montrent que la progression attendue repose sur la montée en puissance du Model Y, l’amélioration du taux d’utilisation des installations, l’élargissement des marchés desservis ainsi que les projets d’extension de la production de batteries et des effectifs du site.
Notre avis, par leblogauto.com
Les informations communiquées montrent que Tesla poursuit le développement industriel de son usine de Gruenheide en s’appuyant sur une demande annoncée en hausse pour le Model Y. Les objectifs de production affichés témoignent de l’importance stratégique du site allemand dans l’organisation industrielle du constructeur. Le projet d’extension de la production de batteries et les créations d’emplois évoquées par la DPA illustrent également les ambitions de développement du site. À ce stade, ces perspectives reposent sur les annonces de Tesla et les informations rapportées par l’agence de presse allemande.
C’est le 40e anniversaire du grand prix de Budapest. Il fut à l’époque le premier Grand prix à se disputer à l’est du rideau de fer. Nelson Piquet s’était imposé avec sa Williams Honda, après un duel intense et un dépassement en « drift » sur Ayrton Senna.
Les Ferrari étaient favorites au début du weekend mais Norris a signé une pole solide. Reste à savoir qui a le meilleur rythme et gère au mieux la dégradation des gommes. La piste est très chaude, comme souvent ici. Les Ferrari partent en pneus tendres contrairement aux mediums pour les autres dans le top 10. La Scuderia table sur un bon départ et un rythme soutenu pour prendre la tête.
Départ
Norris vire en tête au premier freinage mais il se rate dans le virage 2 en défendant et Piastri passe ! Mauvais départ de Charles Leclerc qui perd 3 places. Verstappen et Hamilton l’ont passé ! Russell est encore victime de sa voiture, le système anti-stall l’a laissé scotché sur la piste et il se retrouve 20e !
Tour 2
Hamilton talonne Verstappen, tandis que les McLaren prennent déjà quelques longueurs d’avance.
Tour 3
Hamilton tente l’extérieur au virage 2 mais Verstappen défend bien
Tour 4
Les Mclaren ne creusent pas l’écart. Verstappen et les Ferrari restent au contact. Antonelli et Hadjar suivent.
Tour 5-6
Hamilton se rapproche à la sortie du dernier virage mais Verstappen utilise son déploiement dans la ligne droite et fait parler la puissance de son V6 Ford pour contenir les assauts des rouges. Il est plus en difficulté dans les parties sinueuses et s’en plaint.
Tour 8
George Russell remonte depuis le fond du peloton, il est 13e.
Tour 9
Hamilton a clairement plus de grip, avec des trajectoires bien plus tendues que Verstappen, mais le pilote Red Bull tient avec sa puissance.
Au bout des 10 premiers tours, Piastri mène avec 1 »3 sur son équipier Norris. A 2 »7 du champion du monde, Verstappen retient toujours Hamilton qui piaffe d’impatience mais ne trouve pas l’ouverture. Leclerc est 1 » derrière son équipier et dispose de 1 »7 sur Antonelli. Hadjar est à 6 » de l’Italien.
Tour 14
Hamilton aux stands, pour tenter l’undercut sur Verstappen. Il ressort 9e derrière Lindblad et le passe assez vite, sinon la perte de temps serait considérable.
Tour 15
Verstappen s’arrête pour couvrir l’undercut, maisHamilton passe de justesse devant. Calcul réussi. Pendant ce temps, Bottas rentre aux stands avec une roue en feu…
Tour 16
Verstappen a pris l’aspi de Lawson et a plongé au bout de la ligne droite et surpris Hamilton au freinage ! Superbe manœuvre.
Tour 17
Piastri et Leclerc s’arrêtent. Norris reste en piste devant Antonelli et Hadjar. L’australien ressort devant le néerlandais, Leclerc 8e.
Tour 18
Norris s’arrête mais ressort derrière Piastri. Antonelli poursuit en tête. Les deux Mclaren, Verstappen et Hamilton sont regroupés, avec Hadjar devant qui ralentit le paquet !
Tour 19
Piastri et Norris passent Hadjar, qui laisse passer Verstappen mais se repositionne devant Hamilton à la sortie du virage 2. L’anglais double le Français rapidement à l’extérieur pour ne pas perdre le contact. Leclerc est plus loin mais a le meilleur tour et revient.
Antonelli reste en piste et devrait tenter un seul arrêt.
Tour 23
1er tiers de la course. Antonellis’arrête ! les McLaren de Piastri et Norris repassent. Verstappen suit à 3 » de Norris, avec les deux Ferrari derrière. Antonelli repart 6e, devant George Russell.
Tour 26
Les Mclaren s’envolent. Verstappen est maintenant à 4 »6 de Norris. Leclerc est revenu à moins de 1 » d’Hamilton, qui reste à 2 » de Verstappen mais n’est plus en mesure de l’attaquer. Antonelli, qui a la piste libre devant lui, revient sur les Ferrari.
Tour 29
Verstappen maintient son écart sur les McLaren, mais se plaint des changements de vitesse. Hamilton est maintenant à 3″ de Verstappen, il semble manager ses gommes. Problème, Antonelli se rapproche…
Petite sotie de piste de Norris, dans le virage 3, à cause d’une glissade. Heureusement que le dégagement n’est pas en gravier.
Tour 30
Leclerc demande une stratégie différente…sans doute pour qu’on demande à Hamilton de le laisser passer….et Hamilton entre aux stands ! L’anglais repart…derrière Hadjar, pas de chance !
Tour 32
Hamilton se défait du Français dans la ligne droite et va pouvoir imprimer un rythme plus soutenu. Verstappen grignote, il est à 3 » du leader Piastri.
Norris est plus rapide que Piastri et le fait savoir…McLaren ne peut l’arrêter de peur de ressortir derrière Hamilton.
Tour 33
Meilleur tour pour Hamilton, Piastri s’arrête et repart 5e devant la ferrari qui n’était qu’à 2 »5. Antonelli est revenu sur Leclerc, ça chauffe. Norris est leader, Verstappen à 3 ».
Mi-course
Tour 35
Norris a un bon rythme et recreuse l’écart sur Verstappen. Leclerc est maintenant clairement sous pression de Antonelli. Hamilton préserve ses gommes après quelques tours d’attaque. Leclerc aux stands. Il repart 7e derrière Hadjar.
A la mi-course, Norris mène avec 6 »8 sur Verstappen. Antonelli est à 5 »8 de la Red Bull, suivi à 8 » de Piastri et Hamilton suit la McLaren à 2 »4. Leclerc est plus loin, à 10″ de son équipier. Ça reste très ouvert.
Sainz a touché Piastri qui lui prenait un tour ! Le pilote Williams s’est rabattu et a touché la McLaren au niveau du train avant, cela a failli mal finir.
Tour 40
Norris passe aux stands et ressort devant son équipier ! Le trafic a coûté la tête à l’australien !
Tour 41
Verstappen est en tête, avec Antonelli à 3 ». Norris a pris 3 » sur Piastri, qui ne cache pas sa frustration à la radio.
Le néerlandais rentre aux stands. Il passe les softs et ressort juste devant Leclerc, qui a tenté de décroiser au freinage de la ligne droite.
Tour 42
Meilleur tour pour Norris, qui revient à 2 »4 d’Antonelli.
Tour 43
Verstappen se plaint déjà des pneus softs après seulement 2 tours…
Tour 44
Norris est revenu à moins d’1 seconde d’Antonelli
Tour 45
Norris est dans le diffuseur de la Mercedes. Pas de précipitation.
Tour 46
Norris fait un « dive bomb » ! Il recroise avec Antonelli mais prend le dessus, quelle détermination dans le freinage ! L’Italien ne vas pas tarder à s’arrêter, il n’a plus de pneus…
Tour 49
Antonelli a repris du rythme, Piastri ne le rattrape pas. Hamilton est à 2 »8 de Piastri, Verstappen grignote sur la ferrari et se trouve désormais à 5 »4. Leclerc a lâché le contact avec la Red Bull et navigue à 3 »5 du néerlandais.
Tour 50
Leclerc demande de vérifier l’état de sa voiture. Son rythme en effet s’est dégradé.
Tour 51
Perez au ralenti ! Attention à une possible VSC. Sa Cadillac a visiblement subi une rupture sur la roue avant gauche.
Tour 53
Le stand McLaren demande à Norris de faire attention aux blocages de roues sur le freinage de la ligne droite, « on doit finir avec ce trains ».
Tour 54
Antonelli repart aux stands et repart 6e à 4 »5 de Leclerc. McLaren réitère à Norris de temporiser : « tu es le plus rapide, tu n’as rien à prouver ».
Tour 55
Piastri est à 12 » de Norris. Hamilton lui revient dessus, mais Verstappen est encore plus rapide et rattrape les deux hommes. Leclerc n’est pas dans le rythme, à 8 » de Verstappen. Derrière, Antonelli a des pneus frais et pourrait faire une belle remontée.
Tour 56
OscarPiastri au ralenti !!! Terrible désillusion pour l’Australien Il a perdu la boîte de vitesses.
VSC !
Norris s’arrête aux stands par prudence, Hamilton et Leclerc aussi. Verstappen reste en piste pour garder la track position. Antonelli est juste derrière Hamilton !
Tour 58
Antonelli était passé devant la ligne quand Hamilton est sorti des stands, donc le pilote Ferrari rend la position à l’Italien. Ferrari aurait peut-être dû laisser une track position à l’un de ses pilotes. La chasse au Verstappen est lancée !
Tour 60
Grosse glissade d’Hamilton dans le virage 2. Il perd le contact avec Antonelli, qui revient à 6 ». de Verstappen.
Tour 62
Hamilton sous enquête pour vitesse excessive dans les stands. Grosse bataille entre Lindblad, Lawson et Hulkenberg pour la P8.
Tour 63
Bortoleto a gêné Antonelli qui a reperdu du temps sur Verstappen. Le trafic se mêle à la bataille du podium.
Tour 66
Verstappen ne sera pas rattrapé, tandis que Hamilton reçoit encore une pénalité de 5 ». Il lui manque quelques dixièmes pour conserver sa position sur Charles Leclerc. L’anglais ironise sur le festival de pénalités qu’il reçoit…
Tour 69
Norris étend encore son avance et attaque, alors que le stand s’inquiète des passages sur les vibreurs qui pourraient fragiliser la boîte de vitesses.
Arrivée
1ère victoire 2026 et 12e victoire en carrière pour Lando Norris, qui a imprimé un rythme de patron, avec des 2nd et 3e relais impressionnants. C’est l’homme du weekend. McLaren confirme son retour en forme avec les nombreuses améliorations introduites à Budapest.
Max Verstappen conserve la 2e place, le choix de la « track position » s’est avéré judicieux pour Red Bull quand il y a eu la VSC. Ce résultat est inéspété tant que néerlandais a semblé se plaindre de sa monoplace, mais son talent a encore fait la différence. Les secondes perdues par Antonelli dans le trafic ont sauvé la mise.
Kimi Antonelli complète le podium et fait une bonne opération, puisque ses poursuivants au championnats, Hamilton et Russell, sont 5e et 7e. Charles Leclerc profite de la pénalité de son équipier pour prendre la P4, tandis que Isack Hadjar continue sa suite dans le Top 6. C’est clairement un flop pour Ferrari, qui était favorite sur le papier ce weekend et ne ramène même pas un podium.
Liam Lawson, Nico Hulkenberg et Arvin Lindblad complètent le top 10.
Résultat de la course
Pos.
Pilote
Voiture
Ecart
Arrêts
1
Lando Norris
McLaren Mercedes MCL40
70 tours – 1h41m58.041s
3
2
Max Verstappen
Red Bull RBPT Ford RB22
+15.080
2
3
Kimi Antonelli
Mercedes W17
+18.728
2
4
Charles Leclerc
Ferrari SF-26
+23.840
3
5
Lewis Hamilton
Ferrari SF-26
+24.540
3
6
Isack Hadjar
Red Bull RBPT Ford RB22
+55.488
2
7
George Russell
Mercedes W17
+57.503
2
8
Liam Lawson
Racing Bulls RBPT Ford VCARB 03
+1 tour
2
9
Nico Hülkenberg
Audi F1 R26
+1 tour
2
10
Arvid Lindblad
Racing Bulls RBPT Ford VCARB 03
+1 tour
1
11
Gabriel Bortoleto
Audi F1 R26
+1 tour
1
12
Pierre Gasly
Alpine Mercedes A526
+1 tour
3
13
Lance Stroll
Aston Martin Honda AMR26
+1 tour
2
14
Fernando Alonso
Aston Martin Honda AMR26
+1 tour
2
15
Franco Colapinto
Alpine Mercedes A526
+1 tour
2
16
Esteban Ocon
Haas Ferrari VF-26
+1 tour
2
17
Alex Albon
Williams Mercedes FW48
+1 tour
2
18
Carlos Sainz
Williams Mercedes FW48
+2 tours
3
19
Oliver Bearman
Haas Ferrari VF-26
+2 tours
2
20
Oscar Piastri
McLaren Mercedes MCL40
DNF
2
21
Sergio Pérez
Cadillac Ferrari MAC-26
DNF
3
22
Valtteri Bottas
Cadillac Ferrari MAC-26
DNF
1
Championnats
Kimi Antonelli aborde la pause estivale avec une belle avance : il compte 219 points, contre 169 à Hamilton( soit deux victoires d’avance) et 160 à Russell.
Derrière, cela se resserre : Leclerc compte 138 points, Norris 128 et Verstappen 109.
Du côté des constructeurs, les déboires à répétition de Russell font que Mercedes n’a pas une avance énorme. L’écurie allemande dispose de 379 points, contre 307 à Ferrari. McLaren, avec 220 points, et Red Bull, avec 177, sont à distance.
Rendez-vous aux Pays-Bas, dans un peu moins d’un mois, pour la reprise !
Est-ce que la silly season sera animée cet été ? suspense…
En 1996, une Mercedes officie pour la première fois en guise de voiture de sécurité, une C36 AMG, lors du grand prix de France à Magny-Cours. A partir de 1997, le partenariat devient officiel entre la FIA et Mercedes pour proposer une safety-car officielle, alors qu’auparavant, chaque organisateur proposait ses propres modèles, ce qui avait d’ailleurs entraîné quelques originalités, comme une Renault Clio à Buenos Aires en 1996 ou une Opel Vectra lors du funeste grand prix d’Imola 1994.
Trente ans après, le partenariat se poursuit, hormis quelques apparitions d’Aston martin. Pour fêter ces trois décennies, Mercedes a dévoilé l’AMG GT 63 PRO 4MATIC+ sur le circuit du Hungaroring. Ce modèle est destiné à remplacer l’AMG GT Black Series dès le début du week-end à Budapest.
Une nouvelle transmission qui change beaucoup de choses
Elle deviendra le 14e modèle à servir de voiture de sécurité officielle en Formule 1 depuis que le constructeur allemand a commencé à fournir ce véhicule en 1996. Cette nouvelle voiture est la première voiture de sécurité de F1 à être équipée d’une transmission intégrale variable, Mercedes affirmant que ce système offrira une meilleure traction sur sol sec comme sur sol mouillé.
Son moteur V8 biturbo de quatre litres produit 612 ch et 850 Nm de couple. C’est moins que la Black series qui était en lice depuis 2022, dont le V8 culminait à 730 CV, mais l’efficacité a été privilégiée par rapport à la puissance brute. Mercedes a équipé la voiture de freins en composite céramique et d’une transmission à neuf rapports, tandis que son ensemble aérodynamique a été revu pour améliorer la stabilité à haute vitesse.
Un nouveau séparateur avant, un aileron arrière modifié et des plans de plongée supplémentaires ont également été ajoutés pour augmenter l’appui aérodynamique sur l’essieu avant et aider la voiture à maintenir sa vitesse dans les virages rapides. L’aileron arrière intègre également un nouveau système de signalisation, avec des feux supplémentaires conçus pour améliorer la visibilité des conducteurs qui suivent.
Plus adaptée aux exigences d’une intervention
Cela permettra peut-être à la Mercedes, pilotée par Bernd Mayländer, de tenir un rythme encore plus soutenu lors des interventions en neutralisation. Les pilotes se sont parfois plaints que le rythme de la safety-car n’était pas toujours assez élevé, ce qui rend difficile le maintien en température des pneumatiques.
À l’intérieur, la voiture de route a été adaptée aux exigences de la FIA avec un arceau de sécurité, des sièges de course, des harnais à six points et les systèmes de communication, GPS et caméra nécessaires lors d’un Grand Prix. La voiture sera équipée de pneus Pirelli P Zero et arborera une livrée anniversaire noire et rouge unique pour sa première apparition en Hongrie, frappée du numéro « 30 » évocateur.
« Sa réactivité et sa précision face aux sollicitations du conducteur sont remarquables. C’est la première voiture de sécurité à quatre roues motrices. Cela lui confère une motricité optimale, particulièrement perceptible lorsqu’elle est combinée à l’ensemble de ses autres caractéristiques techniques. »
« Elle révèle tout son potentiel dans les virages et à l’accélération. C’est une voiture de route exceptionnelle. J’ai maintenant hâte de conduire la nouvelle voiture de sécurité pour la première fois en conditions réelles en Hongrie. »
Une séance de qualifications ouverte, serrée et pleine de suspense jusqu’au bout. Le Hungaroring a offert les qualifications les plus intenses de la saison jusqu’à présent, avec la pole position décrochée par le champion du monde en titre, Lando Norris, dans les derniers instants.
Il s’agit de la première pole position de la saison pour McLaren qui bénéficiait d’améliorations significatives sur le fond plat et le package aéro, dont l’introduction de leur propre version de l’aileron arrière « Macarena ». C’est dans son ultime tour, alors que tous ses adversaires n’amélioraient pas, que le champion du monde est allé arracher les centièmes nécessaires, au prix d’une belle attaque. Avec 17 poles, Norris égale le score de Jackie Stewart.
Hamilton pénalisé
Ferrari avait débuté le weekend de façon magistrale avec le meilleur temps d’Hamilton aux essais libres 1 et 2, sur un circuit correspondant parfaitement aux forces de la SF-26, très agile dans les virages lents et moyens.
En pole à l’issue du premier run de la Q3, Hamilton n’a pas amélioré lors de sa seconde tentative, estimant qu’il n’aurait pas dû ressortir su tôt alors que la piste s’améliorait en fin de séance. Hamilton n’a été battu que de 12 millièmes de seconde de décrocher sa dixième pole position en carrière sur le Hungaroring, mais peu importe : Lewis a finalement écopé d’une pénalité de trois places sur la grille, pour avoir gêné Oscar Piastri à la sortie du 1er virage, l’australien étant dans un tour rapide. Hamilton a reconnu une mauvaise communication avec son équipe et perd donc le bénéfice de sa première ligne.
Verstappen et Russell en galère
Leclerc, à deux dixièmes de seconde de son coéquipier à la régulière, partira donc en première ligne, devant le leader du championnat, Kimi Antonelli, lui aussi menacé de pénalité. Le leader du championnat est quatrième, à 30 millièmes de seconde du Monégasque.
L’Italien de 19 ans a connu un peu de malchance en fin de séance. Alors qu’il améliorait son chrono lors de son deuxième tour, il a été contraint de lever le pied à la fin en raison d’un bref drapeau jaune dans le dernier secteur, provoqué par un tête-à-queue de Max Verstappen lors de sa dernière tentative. Antonelli fait également l’objet d’une enquête, pour une possible infraction commise sous drapeau jaune.
Max Verstappen est en sixième position devant la Mercedes de George Russell, seulement septième. Le Britannique, plus lent que Kimi tout au long de la séance, a été contraint d’immobiliser sa Mercedes en piste lors de son dernier tour en raison d’un problème technique, un arrêt qui soulève encore des doutes quant à la fiabilité des Mercedes.
Pour le britannique, la série noire continue et risque de crisper encore davantage l’ambiance chez les gris, d’autant que Toto Wolff a affirmé n’avoir aucune crainte à l’idée d’associer le néerlandais à Antonelli chez Mercedes, alors que la « silly season » du marché des transferts va battre son plein. Une façon détournée de comprendre que Russell semble en disgrâce…
Alonso réveille Aston Martin
Isack Hadjar complète le top 10 en huitième position, Arvid Lindblad en neuvième position pour Racing Bulls et Nico Hülkenberg en dixième position pour Audi. Fernando Alonso a réalisé une performance positive, qualifiant son Aston Martin pour la Q2 pour la première fois cette année et se classant seizième pour le Grand Prix de demain.
Cet objectif a été atteint lors d’un week-end marqué par d’importantes améliorations apportées à la voiture. Pas moins de 16 évolutions aérodynamiques trouvent leur place sur la monoplace désignée par Adrian Newey et ses équipes. Aileron avant, nez, écopes de freins, diffuseur, pontons, suspensions, entrée d’air ou encore aileron arrière, la monoplace est totalement revue
Classement
Les Haas d’Oliver Bearman (dix-septième sur la grille), les Williams de Carlos Sainz et Alex Albon (dix-huitième et dix-neuvième), l’Aston Martin de Lance Stroll (vingtième) et les Cadillac de Valtteri Bottas et Sergio Pérez (vingt-et-unième et vingt-deuxième) n’ont pas réussi à se qualifier en Q1.
En Q2, l’Espagnol Fernando Alonso s’élancera derrière la Haas d’Esteban Ocon (quinzième), l’Audi de Gabriel Bortoleto (quatorzième), l’Alpine de Franco Colapinto (treizième), Pierre Gasly (douzième) et la Racing Bull de Liam Lawson (onzième).
* Kimi Antonelli a également été pénalisé, peu après Hamilton, pour non respect des drapeaux jaunes au moment de la sortie de piste de Verstappen. Il écope également de 3 places et partira donc 7e…derrière son équipier Russell.
La Chine demande aux constructeurs automobiles d’améliorer sécurité, qualité et contrôle des systèmes de conduite assistée.
Pékin appelle les constructeurs automobiles à plus de rigueur
Le ministère chinois de l’Industrie a demandé aux constructeurs automobiles de renforcer leurs exigences en matière de sécurité et de contrôle qualité. Lors d’une réunion avec plusieurs grands acteurs du secteur automobile, les autorités chinoises ont appelé les entreprises à éviter une « concurrence irrationnelle » et à garantir davantage la fiabilité des véhicules, des composants automobiles et des systèmes de conduite assistée ou autonome.
Cette demande intervient alors que l’industrie automobile chinoise connaît une forte dynamique, portée notamment par le développement rapide des véhicules électriques et des nouvelles technologies embarquées. Face à cette évolution, le ministère souhaite que les constructeurs accordent une attention particulière aux risques liés à la production, à la conception des véhicules et au fonctionnement des équipements électroniques.
Selon le communiqué du ministère, les entreprises automobiles doivent identifier les problèmes liés à la cohérence de fabrication, à la fiabilité et à la durabilité des véhicules. Les constructeurs sont également invités à évaluer de manière complète les risques de sécurité avant le lancement de nouveaux modèles ou de nouvelles technologies.
Les autorités chinoises demandent notamment aux fabricants de mieux contrôler les différentes étapes du développement automobile. Cela concerne aussi bien la production industrielle que les composants utilisés dans les véhicules et les fonctionnalités numériques intégrées aux voitures modernes.
Le ministère a également rappelé aux constructeurs qu’ils ne devaient pas utiliser de communication exagérée ou trompeuse dans la présentation de leurs produits. Cette recommandation concerne notamment la manière dont les entreprises présentent les performances et les capacités de leurs véhicules auprès des consommateurs.
Les systèmes d’aide à la conduite sous surveillance
Une partie importante des demandes formulées par les autorités chinoises concerne les systèmes avancés d’assistance à la conduite et les technologies de conduite autonome. Le ministère a demandé aux constructeurs automobiles de renforcer les évaluations de sécurité liées aux fonctions combinées d’aide à la conduite et de conduite automatisée.
Ces technologies occupent une place croissante dans l’industrie automobile actuelle. Les véhicules intègrent désormais davantage de capteurs, de logiciels et de systèmes électroniques capables d’assister le conducteur dans différentes situations. Cette évolution entraîne également de nouveaux enjeux concernant la fiabilité des équipements et leur comportement dans des conditions variées.
Les autorités chinoises souhaitent donc que les constructeurs procèdent à des évaluations plus approfondies avant la commercialisation de nouvelles fonctions. L’objectif affiché est de limiter les risques liés aux technologies embarquées et de renforcer la confiance des utilisateurs envers les véhicules équipés de systèmes automatisés.
Cette demande concerne l’ensemble de la chaîne automobile, depuis la conception des modèles jusqu’à leur production en série. La qualité industrielle et la régularité des processus de fabrication deviennent des critères essentiels alors que les constructeurs accélèrent le développement de nouvelles générations de véhicules.
Le ministère chinois de l’Industrie a également indiqué que les autorités allaient renforcer la surveillance et les inspections concernant la qualité de production. Les contrôles porteront notamment sur la cohérence des véhicules fabriqués et sur le respect des exigences de sécurité.
Des sanctions prévues en cas de non-respect
Dans son communiqué, le ministère chinois a précisé que les entreprises ne respectant pas ces exigences pourraient être sanctionnées. Les autorités souhaitent ainsi inciter les constructeurs automobiles à appliquer des standards plus élevés en matière de sécurité et de qualité.
Cette démarche intervient dans un contexte de forte compétition entre les marques automobiles présentes en Chine. Le marché chinois accueille de nombreux constructeurs développant rapidement de nouveaux modèles, notamment dans le domaine des véhicules électriques et des technologies connectées.
Face à cette accélération industrielle, le gouvernement chinois cherche à maintenir un niveau de qualité compatible avec l’évolution du secteur. Les demandes adressées aux fabricants portent donc sur plusieurs aspects : sécurité des véhicules, fiabilité des composants, contrôle de production et transparence des communications commerciales.
Le renforcement des inspections annoncé par les autorités vise également à mieux encadrer la multiplication des innovations automobiles. Les systèmes d’assistance à la conduite et les fonctions autonomes représentent aujourd’hui un axe majeur de développement pour les constructeurs, mais nécessitent des procédures d’évaluation adaptées.
Les constructeurs automobiles devront donc intégrer davantage ces exigences dans leurs stratégies industrielles. La qualité de fabrication et la sécurité des véhicules deviennent des éléments déterminants dans un marché où les technologies évoluent rapidement.
À travers ces mesures, le ministère chinois de l’Industrie cherche à établir un cadre plus strict pour accompagner la transformation du secteur automobile. Les entreprises devront désormais démontrer davantage de maîtrise dans la conception, la production et la commercialisation de leurs nouveaux véhicules.
Notre avis, par leblogauto.com
La demande des autorités chinoises souligne les nouveaux défis liés à la montée en puissance des véhicules connectés et des systèmes de conduite assistée. Le renforcement des contrôles qualité vise à accompagner l’innovation automobile tout en limitant les risques liés aux nouvelles technologies. Les constructeurs devront intégrer davantage les enjeux de fiabilité et de sécurité dans leurs développements futurs. Cette évolution montre que la qualité industrielle devient un critère stratégique majeur dans la compétition automobile mondiale.
L’Allemagne envisage des tarifs plus élevés sur les voitures chinoises pour favoriser des partenariats avec Volkswagen et l’Europe.
La Saxe veut renforcer la coopération entre VW et les acteurs chinois
L’Union européenne pourrait envisager une hausse des droits de douane appliqués aux voitures fabriquées en Chine afin d’encourager les constructeurs automobiles chinois à développer des partenariats avec des groupes européens, selon Dirk Panter, ministre de l’Économie de l’État allemand de Saxe. Cette région accueille notamment une usine Volkswagen et se trouve au centre des discussions liées à l’avenir industriel du constructeur allemand.
Dans une interview accordée au journal allemand Bild, Dirk Panter a déclaré que l’Union européenne devait réfléchir à l’instauration de tarifs douaniers plus élevés sur les véhicules produits en Chine. Selon lui, cette mesure pourrait pousser les fabricants automobiles chinois à collaborer davantage avec des entreprises européennes comme Volkswagen.
Cette proposition intervient alors que Volkswagen fait face à d’importants défis industriels en Allemagne. Le constructeur automobile allemand a indiqué que quatre usines pourraient être menacées de fermeture dans les prochaines années si aucune solution alternative n’était trouvée. Parmi les sites concernés figure l’usine de Zwickau, en Saxe, spécialisée dans la production de véhicules électriques.
Le contexte actuel place donc la question des relations entre constructeurs européens et chinois au cœur des débats sur l’avenir de l’industrie automobile. Alors que les marques chinoises progressent sur le marché européen, certains responsables politiques souhaitent utiliser les politiques commerciales pour favoriser la production locale et préserver les emplois industriels.
Dirk Panter estime que l’arrivée de fabricants chinois en Europe ne doit pas être empêchée, mais qu’elle doit s’accompagner d’une contribution économique locale. Selon lui, les entreprises souhaitant accéder au marché européen doivent également participer à la création de valeur et au maintien de l’emploi sur le continent.
Volkswagen envisage des modèles chinois produits en Europe
La situation de Volkswagen est liée à une transformation profonde du marché automobile mondial. Le groupe allemand doit adapter son organisation industrielle face à la montée en puissance des véhicules électriques, à la concurrence internationale et aux évolutions des coûts de production.
Le PDG de Volkswagen, Oliver Blume, a évoqué plusieurs pistes pour répondre à ces défis. Parmi elles figure la possibilité de produire en Europe certains modèles développés en Chine par le groupe. Cette stratégie permettrait d’utiliser les capacités industrielles européennes tout en profitant de modèles conçus pour répondre aux évolutions du marché automobile.
Oliver Blume a également mentionné la possibilité de partenariats avec des constructeurs automobiles chinois. Pour Dirk Panter, une coopération industrielle en Saxe pourrait représenter un avantage stratégique si elle permettait d’éviter certains effets liés aux tarifs européens.
Le ministre allemand estime notamment qu’une coentreprise installée dans la région pourrait modifier la position de négociation de Volkswagen et des acteurs européens. Une telle collaboration pourrait permettre d’associer les capacités technologiques et industrielles chinoises aux infrastructures de production européennes.
Les discussions interviennent alors que Volkswagen cherche à améliorer sa compétitivité tout en maintenant une présence industrielle importante en Allemagne. L’avenir des sites de production du groupe constitue un enjeu majeur pour les salariés et les territoires concernés.
L’usine de Zwickau occupe une place particulière dans cette réflexion. Convertie à la production de véhicules électriques, elle symbolise la transition industrielle engagée par Volkswagen. Toutefois, les difficultés économiques actuelles poussent le groupe à examiner différentes solutions pour adapter son réseau de production.
Les marques chinoises gagnent du terrain en Europe
Les constructeurs automobiles chinois continuent de renforcer leur présence sur le marché européen. Des entreprises comme BYD ont augmenté leur part de marché grâce notamment à des modèles hybrides rechargeables, qui ne sont pas concernés par les tarifs actuels de l’Union européenne appliqués aux véhicules entièrement électriques fabriqués en Chine.
Cette progression alimente les débats autour de la concurrence internationale dans le secteur automobile. Les constructeurs européens cherchent à préserver leur compétitivité tout en développant leurs gammes électriques et en maîtrisant leurs coûts de production.
Pour Dirk Panter, l’objectif n’est pas d’exclure les fabricants chinois du marché européen. Le ministre de Saxe considère plutôt que leur implantation doit s’accompagner d’investissements et de retombées économiques locales.
Cette approche s’inscrit dans un débat plus large sur l’avenir de l’industrie automobile européenne. Les constructeurs doivent composer avec la montée des marques chinoises, qui disposent d’une expérience importante dans les véhicules électriques et proposent des modèles compétitifs.
La question des droits de douane devient ainsi un outil potentiel de politique industrielle. Une augmentation des tarifs pourrait modifier les stratégies des constructeurs chinois souhaitant accéder au marché européen et encourager des formes de coopération avec les groupes automobiles présents en Europe.
À ce stade, aucune décision définitive concernant une hausse des tarifs douaniers n’a été annoncée. Les discussions restent centrées sur les moyens de préserver la production automobile européenne tout en intégrant les évolutions du marché mondial.
Notre avis, par leblogauto.com
La proposition de la Saxe illustre les tensions actuelles autour de la concurrence entre constructeurs européens et chinois. Volkswagen cherche des solutions pour maintenir son outil industriel allemand tout en s’adaptant à un marché automobile en mutation. Les partenariats avec des acteurs chinois pourraient devenir une piste stratégique, notamment dans le domaine des véhicules électriques. L’évolution des politiques douanières européennes pourrait également influencer les choix industriels des constructeurs dans les prochaines années.
Les échecs des constructeurs français dans le haut de gamme sont légion. Depuis de nombreuses années, le pays du luxe et du bon goût peine à convaincre dans un segment où les Allemands ont, peu à peu, pris un avantage décisif. Il existe néanmoins quelques exceptions avec quelques irréductibles gauloises, qui ont essayé de résister – encore et toujours – aux envahisseurs. On pense bien naturellement à la Citroën DS mais aussi à la Renault 25 !
Redéfinir le haut de gamme français
Le style de la Renault 25 a nécessité de nombreuses propositions avant d’être figé – Renault Communication – Droits réservés
Les Renault 20 et 30 étaient de bonnes berlines à hayon. Si leur carrière a été honorable dans l’hexagone, le duo français a peiné à convaincre en dehors de ses frontières. Voilà ici une marge de progression toute tracée pour la remplaçante de ces deux modèles. Tout a commencé durant l’année 1978 avec le lancement du projet 129. Avant d’élaborer un cahier des charges, la régie nationale des usines Renault a décortiqué l’offre disponible sur le marché. Pour ce faire, les têtes pensantes de la marque ont analysé l’Opel Ascona, la BMW Série 5 ainsi que la Peugeot 604.
Alors même que le projet 129 n’en est qu’à ses balbutiements, Renault a, en parallèle, fait tester une maquette réalisée par Marc Deschamps. Pour ce faire, le constructeur a invité des clients potentiels à l’Hôtel Hilton de Paris. Cette maquette d’une longueur de 5m00 ne préfigurait pas encore la future 129. Néanmoins, cette maquette a visiblement inspiré les designers qui ont œuvré sur ce projet. En effet, de nombreux éléments se sont retrouvés sur le modèle de série.
La genèse complexe du projet 129
Le projet Rafale Jean-François VENET avait les faveurs de Robert OPRON – (C) Renault Communication – Droits réservés
Souvent attribuées à Robert Opron et à Gaston Juchet, les lignes de la grande Renault sont nées dans la douleur. Les premières maquettes de la 129 ont été présentées en 1979. Pour le premier round, 3 maquettes étaient proposées afin d’essayer de trouver la bonne formule. L’une de ces propositions était l’œuvre d’un prestataire extérieur : Marcello Gandini ! L’Italien, qui travaillait désormais à son compte, venait de quitter la maison Bertone où il a été remplacé par… un certain Marc Deschamps. Ce dernier n’a donc pas œuvré sur le projet 129. L’apport de Deschamps s’est donc limité à cette fameuse maquette testée à l’Hilton. Face à la proposition de Marcello Gandini, Gaston Juchet avait dégainé deux solutions : une berline à coffre traditionnelle ou une berline à hayon qui s’inscrivait dans la lignée des Renault 16 et 20/30.
Cette première confrontation n’a pas permis de geler le style de la future grande Renault. Néanmoins, elle a écarté la proposition du styliste italien. Le centre de style de Renault avait donc la responsabilité de formuler une proposition pouvant satisfaire sa direction. Et ce n’était pas une mince affaire car d’une part, le service marketing de la marque semblait pousser pour que la berline statutaire de la marque adopte le coffre classique et d’autre part car le cahier des charges de la 129 était mouvant ! De quoi donner beaucoup de travail sur la planche (à dessin) de Gaston Juchet !
Venet vs Juchet : la bataille des stylistes
C’est finalement Gaston JUCHET qui signa la R25 avec sa « Bicaero » – (C) Renault Communication – Droits réservés
Ce dernier n’était d’ailleurs pas un vainqueur par KO. Car après avoir éliminé Marcello Gandini, il a dû faire face à la concurrence interne. En effet, en octobre 1979 de nouvelles maquettes ont été présentées à la direction. Outre les nouvelles propositions de Gaston Juchet – toujours une à coffre et une à hayon, deux autres maquettes dites « Rafale » ont fait leur apparition. Elles étaient l’oeuvre de Jean-François Venet. Et c’est l’une de ces deux propositions qui semble avoir les faveurs de Robert Opron, le patron du bureau de style de Renault. Avec son hayon bulle, cette proposition de Venet permettait de conserver un hayon tout en donnant l’impression d’avoir un coffre. C’est une ligne de type « deux-corps et demi ».
Gandini signe l’intérieur de la grande Renault
Une petite touche italienne pour la R25. La planche de bord est l’œuvre de Marcello Gandini – (C) Renault Communication – Droits réservés
Pour autant, l’affaire n’était pas encore entendue et le style de la future 129 n’a, une nouvelle fois, pas été figé. Juchet et Venet ont du retourner à leur planche à dessin pour un affrontement final ! Alors qu’il semblait battu d’avance, Gaston Juchet ne s’est pas découragé et lors de la présentation suivante, en février 1980, il a dégainé une maquette dite « Bicaéro ». Il s’agissait d’un deux-corps et demi, avec un hayon bulle, doté d’une ligne moderne et bien dans son temps. Cette proposition a – enfin – mis tout le monde d’accord ! Mais c’était sans compter sur ce cahier des charges en perpétuelle évolution. Alors que l’affaire semblait entendue, Gaston Juchet a dû raccourcir la 129 de 10 cm ! Ce dernier s’est exécuté, ce qui a permis de clore cette saga en 1981.
Le choix de l’habitacle a visiblement été bien moins complexe que le design extérieur. Écarté d’emblée pour le style externe, Marcello Gandini n’en avait pas pour autant fini avec la 129 ! En effet, sa proposition de planche de bord a visiblement séduit les décideurs qui lui ont donc confié le soin de réaliser l’habitacle de son futur haut de gamme.
La 129 devient la Renault 25
La commercialisation de la Renault 25 a débuté en mars 1984 – (C) Renault Communication – Droits réservés
Le 20 novembre 1983, Renault a levé le voile sa nouvelle grande berline. Destinée à remplacer les Renault 20 et 30, la nouvelle venue a sobrement été baptisée « Renault 25 ». Il a fallu attendre quelques mois supplémentaires afin de pouvoir l’acquérir, sa commercialisation n’ayant débuté qu’en mars 1984. Moderne, confortable et dotée d’une excellente tenue de route, cette voiture, produite à Sandouville, offrait un niveau de raffinement jamais vu sur une voiture française. Elle était également plus légère que sa devancière avec un gain de poids de l’ordre de 60 kg. Pourtant, la R25 embarquait des équipements inédits qui ont fait sa légende comme le fameux satellite qui permettait de commander la radio sans bouger les mains du volant ou encore les lève-vitres à impulsion.
Souvent copié, jamais égalé ! La R25 a étrenné la fameux satellite qui permet de commander la radio sans lâcher le volant – (C) : Renault Communication – Droits réservés
Il y avait aussi et surtout la mythique synthèse vocale. Que serait la Renault 25 sans sa fameuse voix synthétique qui pouvait vous dégainer un « Porte arrière gauche mal fermée ». Cela se produisait assez souvent lorsqu’un garnement faisait exprès de mal fermer sa porte afin de faire parler la voiture. Oui, l’auteur de ces lignes plaide coupable !
Douvrin et PRV : des moteurs robustes pour la R25
La Renault 25, ici en finition GTX faisait appel à des mécaniques robustes – (C) Renault Communication – Droits réservés
Sous le capot, on retrouvait essentiellement des mécaniques qui avaient déjà officié sur les R20 et les R30. L’offre se composait donc de 4 cylindres de type « Douvrin » et du fameux V6 PRV. En essence, la gamme débutait par un 1995cm3 de 103 ch sur les finitions TS et GTS. Ce bloc pouvait recevoir une boîte mécanique à 5 rapports de type longue (7 CV) ou courte (9 CV). Plus que sa puissance, la force de la finition TS était son Cx de 0.28. Elle a ainsi été, durant un court instant, la berline la plus aérodynamique au monde. L’Audi 100 lui a ravi ce titre dès l’année suivante.
Le V6 PRV a trouvé une bonne place dans le compartiment moteur de la R25 – (C) Hatem BEN AYED
Suivait ensuite le 2165 cm3 à injection de la finition GTX. Ce bloc offrait une puissance de 123 ch et proposait ainsi un bel agrément de conduite. Cette 11 CV fiscaux recevait une boîte mécanique à 5 rapports et permettait de filer sur l’autobahn à presque 200 km/h. Pour passer la barre des 200 et profiter de prestation de haut vol, il fallait savourer la R25 avec un 6 cylindres ! La grande Renault avait reçu le V6 PRV dès son lancement. Baptisée V6 injection, elle embarquait un bloc de 2664 cm3 pour une puissance de 144 ch.
La R25 n’oublie pas le grands rouleurs
La R25 GTD était animée par un diesel atmosphérique de seulement 64 ch – (C) Renault Communication – Droits réservés
Les grands rouleurs pouvaient également opter pour des motorisations diesel. Là encore, le constructeur au losange a fait appel à des moteurs « Douvrin ». La gamme débutait avec le 2068cm3 atmosphérique de la TD. Il offrait la modeste puissance de 64 ch et ses performances étaient indignes d’une voiture de ce standing. Pour plus d’assurance sur la route, il valait mieux opter pour les Turbo D et les Turbo DX. Grâce à l’aide d’un turbo, la puissance du Douvrin diesel grimpait à 85 ch et son couple à 18,5 mkg à 2000 tr/min.
Belle, sûre et bien équipée, la Renault 25 semblait filer à toute allure vers la route du succès. Mais, comme trop souvent avec le haut de gamme français, des errements de jeunesse ont malheureusement terni sa réputation en dehors de l’Hexagone. La finition, impardonnable à ce niveau de gamme, des premiers modèles a brisé cet élan, notamment outre-Rhin. Si on y ajoute, quelques soucis électroniques de jeunesse… Et voilà, notre Renault 25, cantonnée à un rôle d’irréductible Gaulois, capable de se défendre sur ses terres mais incapable de partir à la conquête du Monde.
Encore plus de Renault 25 avec la Limousine
La Renault 25 Limousine offrait un bel espace aux jambes à l’arrière – (C) Renault Communication – Droits réservés
La R25 a bien tenté de monter en gamme avec l’arrivée de la Limousine en octobre 1984. Plus longue de 22,5 cm, elle était notamment destinée à véhiculer le Président de la République ainsi que les principaux ministres. Hélas pour Renault, le succès n’a pas été au rendez-vous et l’auto a peiné à séduire au-delà de l’administration française ! Heuliez ne l’a produite qu’une seule année à 832 unités. Ces exemplaires ont reçu le V6 injection, le Turbo D ou encore… le V6 Turbo à partir de mars 1985.
Le V6 Turbo était disponible aussi bien sur la berline que la Limousine. A noter, la face avant spécifique aux 6 cylindres – (C) Renault Communication – Droits réservés
Malgré une cylindrée abaissée à 2458 cm3, l’adjonction d’un turbo – technologie alors très en vogue chez Renault – et l’adoption de manetons décalés ont permis de tirer 182 ch du PRV. Ce bloc n’était pas spécifique à la Limousine et pouvait donc également se savourer au volant de la berline bien plus vive et légère ! Associée à une boîte mécanique à 5 rapports, la 25 abattait alors le 0 à 100 km/h en seulement 7s7 et le 1000m départ arrêté 28s9. Cette version disposait, comme la V6 injection, d’une face avant avec des optiques doubles et des clignotants déportés dans le bouclier avant.
En 1987, la gamme s’est enrichie d’une version TX motorisée par un 1995cm3 à injection délivrant une puissance de 120 ch. Ce fut la dernière évolution de la Renault 25 « phase 1 ».
Opération modernisation pour la Renault 25
Les R25 restylées d’entrée de gamme, comme cette GTS, avaient les clignotants intégrés dans le bloc phare – (C) : Renault Communication – Droits réservés
En 1988, la grande Renault a connu un restylage assez important. A bord, à l’exception du nouveau volant, les changements n’étaient pas flagrants mais ont permis d’améliorer la finition de manière significative. En revanche, à l’extérieur l’opération modernisation a été assez profonde. À l’avant, le minois a subi un lifting assez important.
En avance sur son temps, la 25 avait adopté un nouveau bouclier, une nouvelle calandre ainsi que des feux avant monoblocs intégrant les phares et les clignotants. Il faudra attendre les années 2000 pour que cette coquetterie se généralise à l’ensemble de l’industrie automobile ! Cette innovation ne concernait pas les versions haut de gamme, qui avaient des phares à double parabole. Cette configuration d’optique imposait de déporter les clignotants sur le bouclier avant.
La poupe arrière a également reçu des modifications. Les feux, désormais de couleur anthracite, avaient abandonné leurs stries antisalissure tandis que le bouclier arrière a été modernisé.
Sous le capot, la grande nouveauté a été l’adoption d’un nouveau V6 injection de 2849 cm3 de 153 ch. Ce bloc, toujours un PRV, a remplacé le 2,5 V6. Ce moteur, toujours ouvert à 90°, a adopté les manetons décalés de la V6 Turbo afin d’équilibrer son fonctionnement. Du côté des diesel, le J8S atmosphérique, à savoir le 2,1 diesel a vu sa puissance passer de 64 à 70 chevaux. Outre la finition TD, il pouvait désormais s’associer à une finition GTD à l’équipement moins chiche.
R25 Baccara : une idée du luxe à la française
Bienvenue à bord de la Renault 25 Baccara – (C) Renault Communication – Droits réservés
La plus chic des Renault 25 a fait son apparition en juin 1989. Disponible en V6 ou en V6 Turbo, la Baccara offrait du luxe et du raffinement. Outre les incontournables sièges en cuir et les jantes BBS, la dotation de série comprenait du bois précieux (loupe d’orme), un hayon motorisé, l’ABS, sans oublier la fameuse housse sous la plage arrière. Elle permettait notamment de ranger un costume ou une robe de soirée !
La gamme 25 s’est aussi également enrichie d’une finition TXI motorisée par 1995cm3 à 12 soupapes. Disposant également d’une injection, ce bloc offrait 140 ch. La finition GTX a, quant à elle, vu sa puissance passer de 123 à 126 ch tout en conservant le même moteur ! Comme la V6, cette dernière pouvait d’ailleurs recevoir une nouvelle boîte automatique à 4 rapports.
La Baccara proposait une housse permettant de ranger un costume ou une robe sous la tablette du coffre – Renault Communication – Droits réservés
En 1990, la Renault 25 faisait figure de vétérane sur son segment. Pour autant, elle n’avait pas encore dit son dernier mot face à de nouvelles rivales aux dents longues, comme les Citroën XM et les Peugeot 605. Alors que Peugeot venait de lancer une 605 SV24 de 200 ch, la régie a répliqué en portant la puissance de la V6 Turbo à 205 ch ! C’était l’arbre qui cachait la forêt car en adoptant le catalyseur, la TXI ainsi que la TI ont perdu 4 chevaux. Leur puissance était désormais de 136 ch. La puissance de la V6 injection a été abaissée à 153 ch au lieu de 160. À noter également que sur certains marchés étrangers, la 2.0 injection a vu sa puissance passer de 120 à 107 ch. Ce ne sont pas moins de 13 chevaux qui ont été sacrifiés sur l’autel de l’écologie !
Le sprint final de la Renault 25
Les Renault 25 les plus huppées, comme cette TXI, adoptait des phares à double parabole. Les clignotants devaient alors migrer dans le bouclier avant – (C) Pierre-Jean VERGER, Renault
En 1991, la 25 entamait sa dernière ligne droite. Si les V6 et V6 Turbo ont gagné la suspension pilotée, la gamme commençait à se simplifier tandis que les séries spéciales avaient tendance à se multiplier. La production a finalement pris fin le 13 octobre 1992. La Renault 25, exclusivement produite à Sandouville, a été fabriquée à 780 976 exemplaires. Si elle a eu du mal à exister en Europe face à la concurrence allemande, la 25 a connu un beau succès dans l’Hexagone. Un carton plein que sa remplaçante, la Safrane, n’est pas parvenue à rééditer.
Les petites histoires de la grande Histoire
Comme l’ensemble de la gamme Renault, la 25 a fait l’objet d’une série spéciale « Olympique 92 » – (C) Renault Communication – Droits réservés
Maintenant que vous en savez plus sur la Renault 25, il est temps pour nous de vous partager quelques petites anecdotes.
La carrière de la Renault 25 regorge de petites histoires. Et forcément, nous avons très envie de les partager avec vous.
La Renault 25, une voiture d’État
La Renault 25 a été une voiture qui avait ses entrées à l’Élysée et à Matignon – (C) Renault Communication – Droits réservés
« Le gang des R25 » c’est ainsi qu’était surnommé les ministres socialistes sous François Mitterrand. Ce sobriquet était employé d’une manière générale les principaux hommes d’État encartés à gauche. Ces derniers avaient opté pour la grande berline de la Régie Nationale quand leurs prédécesseurs se fournissaient plutôt dans le privé (principalement chez Citroën).
Les errements de jeunesse de la Renault 25, c’est Raymond Lévy, le président de Renault entre 1987 et 1992 qui en parlait le mieux. Lors d’une visite de l’usine de Flins, ce dernier a déclaré que sa Renault 25 devait aller au garage tous les mois !
Des séries spéciales et un Break pour la Renault 25
La Renault 25 break a été étudiée mais n’a pas été validée par la direction du Losange – (C) Renault Design
Comme beaucoup de voitures des années 80, la R25 n’a pas échappé à la mode de série spéciale. Manager, Olympique 92 ou encore Courchevel et Méribel ont marqué la carrière de la Renault 25.
Un prototype de Renault 25 Break avait été proposé à Renault, mais la marque au losange ne l’a pas validé…
… De quoi laisser le champ libre à l’entreprise belge EBS, qui proposa un kit permettant de transformer la R25 en Break.
La Renault 25 des taxistes
Nous sommes en 2026 et ce taxi Renault 25 Turbo DX n’a pas encore pris sa retraite – (C) Hatem BEN AYED
Comme pour le Renault Espace de première génération, la compagnie de taxis parisiens G7 a fait acquisition de Renault 25 avec un aménagement spécial. Ces taxis se reconnaissaient à leur couleur bleu et rouge !
Une Renault 25 qui continuerait à faire le taxi en France en 2026 peut sembler être une idée un peu loufoque! Et pourtant, une version Turbo DX de couleur Bordeaux continue de transporter des passagers en région parisienne.
Renault 25 : La voiture qui parle
Nous ne pouvions naturellement pas finir cet article sans laisser le mot de la fin à la Renault 25
Volvo Cars prévoit une reprise au second semestre malgré la baisse en Chine et la hausse des coûts des matières premières.
Volvo Cars anticipe une amélioration après un trimestre difficile
Volvo Cars prévoit une seconde moitié d’année plus favorable malgré un contexte économique marqué par une forte baisse de ses ventes en Chine et une augmentation attendue des coûts des matières premières. Le constructeur automobile suédois estime que ses bénéfices devraient se redresser dans les prochains mois, notamment grâce à la montée en puissance de nouveaux modèles électriques.
Cette perspective intervient après un deuxième trimestre compliqué pour l’entreprise. Volvo Cars avait déjà averti que cette période serait difficile en raison de plusieurs facteurs, notamment la hausse des prix des matières premières, l’augmentation des coûts de transport et les importantes remises commerciales nécessaires pour soutenir les ventes.
Pour la période d’avril à juin, le constructeur a enregistré un bénéfice d’exploitation de 82,8 millions de dollars. Sa marge opérationnelle a atteint 1,1 %, contre 1,6 % précédemment, principalement en raison du recul des ventes sur le marché chinois.
La Chine, qui représente le plus grand marché automobile mondial, a connu une baisse importante pour Volvo Cars. Les ventes du constructeur y ont diminué de 35 %, une évolution plus forte que prévu par l’entreprise et par l’ensemble du secteur automobile. Fredrik Hansson, directeur financier de Volvo Cars, a expliqué que ce ralentissement avait surpris l’industrie.
Cette situation a également pesé sur la confiance des investisseurs. L’action Volvo Cars a chuté de 8 % à l’ouverture des marchés, avant de limiter légèrement son recul. Le titre s’orientait néanmoins vers sa plus forte baisse depuis février.
Le constructeur suédois estime toutefois que plusieurs éléments pourraient soutenir une amélioration de ses performances au second semestre, notamment l’arrivée progressive de nouveaux modèles et une meilleure maîtrise des coûts.
Une concurrence accrue sur le marché chinois
Le recul des ventes en Chine constitue aujourd’hui l’un des principaux défis pour Volvo Cars. Le constructeur fait face à une concurrence particulièrement forte sur ce marché, avec une pression importante sur les prix. Hakan Samuelsson, directeur général de Volvo Cars, a indiqué que la rentabilité en Chine était actuellement loin d’être satisfaisante en raison de la baisse des volumes et de la concurrence tarifaire.
Les difficultés rencontrées par Volvo ne sont pas isolées. D’autres constructeurs automobiles européens subissent également un ralentissement sur le marché chinois. BMW a notamment annoncé une baisse de 30 % de ses ventes en Chine au deuxième trimestre et avait émis un avertissement sur ses bénéfices en juin, en partie en raison de cette situation.
Selon Volvo Cars, le marché chinois est devenu plus complexe pour les marques européennes, notamment dans le domaine des véhicules électriques. Les constructeurs historiques doivent composer avec une concurrence renforcée des acteurs locaux spécialisés dans les modèles électrifiés.
Fredrik Hansson estime également que l’évolution du marché automobile chinois touche désormais plusieurs segments. Les marques européennes avaient longtemps compté sur leur image associée à la sécurité et à la qualité pour maintenir leurs ventes de véhicules thermiques. Cependant, cette stratégie devient plus difficile alors que la demande évolue et que la concurrence sur les prix augmente.
Malgré ce contexte, Volvo indique vouloir éviter une guerre des prix. Erik Severinson, directeur commercial de Volvo Cars, a précisé que l’entreprise cherchait à protéger ses tarifs. Le constructeur identifie toutefois un point positif en Chine avec les hybrides rechargeables, notamment grâce aux ventes de son nouveau SUV crossover XC70.
L’EX60 doit soutenir la croissance au second semestre
Pour améliorer ses performances financières, Volvo Cars compte notamment sur la production de son nouveau SUV électrique de taille moyenne EX60. Le constructeur prévoit une montée en puissance progressive de ce modèle phare, dont la production doit atteindre son plein régime au cours de la seconde moitié de l’année.
Volvo Cars anticipe une croissance de 10 % de ses volumes par rapport au premier semestre grâce à cette nouvelle dynamique industrielle. L’entreprise estime également que ses marges bénéficiaires devraient progresser lorsque la production de l’EX60 sera pleinement opérationnelle.
Parallèlement, Volvo doit gérer une augmentation attendue des coûts des matières premières essentielles, notamment le lithium et l’aluminium. Ces hausses devraient commencer à avoir un impact au second semestre. Fredrik Hansson a indiqué que l’entreprise bénéficiait de mécanismes de protection financière, mais qu’une partie importante de ces évolutions échappait à son contrôle.
Le constructeur automobile est également confronté aux conséquences des tensions commerciales internationales et à l’évolution des coûts liés aux matières premières. Hakan Samuelsson, revenu à la direction de Volvo Cars l’année dernière, doit ainsi poursuivre la transformation de l’entreprise dans un environnement industriel complexe.
Volvo a toutefois indiqué avoir réalisé une grande partie des économies indirectes prévues dans son plan de réduction des coûts avec six mois d’avance sur le calendrier initial. Cette progression doit contribuer à soutenir les résultats financiers dans les prochains mois.
Avec l’arrivée de l’EX60, le développement des véhicules électrifiés et la maîtrise des dépenses, Volvo Cars cherche donc à retrouver une trajectoire plus favorable malgré les difficultés rencontrées sur certains marchés clés.
Notre avis, par leblogauto.com
Volvo Cars traverse une période où les défis commerciaux et industriels se concentrent particulièrement sur le marché chinois. La baisse des ventes et la pression sur les prix affectent directement la rentabilité du constructeur suédois. L’arrivée progressive de l’EX60 représente un élément central de sa stratégie de redressement au second semestre. Les économies réalisées plus rapidement que prévu constituent également un levier pour améliorer ses performances financières.
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