George Russell signe la pole de la course Sprint. Sur un circuit piégeux et exigeant, il a placé sa Mercedes en tête devant le champion du monde en titre Lando Norris. Et Kimi Antonelli ? Il est loin ! Charles Leclerc est 3.

Avant qualification

Après la pause estivale la Formule 1 reprendre ses droits avec le Grand Prix de Zandvoort, à priori le dernier sur ce circuit si particulier. La météo joue quelques tours avec des averses et du vent. Le sable des dunes vient également sur la piste et peut faire perdre de l’adhérence.

Pour la reprise, les concurrents ont droit à une course Sprint. Il n’y a donc qu’une seule séance d’essais libres, souvent avec une voiture qui amène des nouveautés à valider. Si Antonelli s’est montré le plus rapide de la 1e séance d’essais libres, qu’en sera-t-il ici en SQualif ?

Hadjar a, sur les conseils de Red Bull, préféré ne pas courir ce weekend après une blessure au poignet. Il est remplacé par Lawson qui est lui-même remplacé par Tsunoda qui est de retour. Honda a amené une énorme mise à jour du moteur. Elle vaut 30 chevaux mais Honda joue la prudence en ne donnant que +15 chevaux le temps de valider la fiabilité.

Pour rappel, les deux premières parties se déroulent avec des pneus médiums pour tout le monde et des pneus tendres en SQ3.

SQ1 – Alonso dernier malgré les nouveautés Honda

Antonelli qui allumait les secteurs en violet (meilleur temps) sort dans le dernier virage. Russell signe un 1:13.829 de référence. Ocon et Bearman sont loin. Hamilton a l’air rapide sur son premier chrono. Leclerc fait 1:13.229 mais se fait battre par Hamilton en 1:13.151. Norris fait encore mieux avec 1:13.071.

Pour le moment il y a un énorme écart entre les trois premiers et Russell 4e à 758 millièmes. Piastri va aligner son premier vrai tour lancé : 1:13.126 à 55 millièmes de Norris. Bortoleto montre que l’Audi a du rythme avec un temps à 659 millièmes de Norris.

Pour Antonelli il ne faut plus se louper ! 7e temps avec du trafic, et sans doute un peu de retenue pour mettre un tour rapide en banque. A 2 minutes de la fin, on a Ocon, Stroll, Bearman, Bottas, Perez et Alonso. Alonso a fait un gros freinage manqué et doit recommencer.

Stroll n’améliore pas. 21e pour Alonso ? Hülkenberg améliore, comme Tsunoda. Ocon se sort à la 14e place. Bearman manque la qualification pour SQ2. Sainz n’améliore pas. Bottas améliore en temps mais pas en place. Et Perez améliore et fait glisser Alonso à la 22e place ! Visiblement l’Aston Martin avait un souci avec le mode ligne droite (qui réduit la traînée).

Sont éliminés Bearman, Sainz, Stroll, Bottas, Perez et Alonso. Sainz et Albon ont renouvelé chez Williams l’an prochain. Sainz pour 30 millions de dollars annuels à priori. Gasly a des nouveautés que n’a pas Colapinto. Cela vaut-il les 7 dixièmes de différence ?

SQ2 – Lindblad ok, Lawson ko

1:13.893 pour Ocon pour inaugurer la feuille des temps de cette SQ2. Hülkenberg et Albon font moins bien. Allez, Norris fait largement mieux qu’Ocon en 1:12.514. Enfin. Piastri améliore en 1:12.026. Leclerc en 1:12.190. Norris a du avoir une petite erreur. Hamilton 3e provisoire mais à 4 dixièmes de Piastri. Verstappen à 7 dixièmes. Lawson est juste derrière, mais à 4 dixièmes de Verstappen, dans la même voiture.

Russell se hisse au 3e rang, Antonelli en 5e place. Le top 5 est en moins de 5 dixièmes. Ceux qui sont dans la zone d’élimination se sont décalés et tournent pendant que les cadors sont aux stands. Bortoleto se sort de la zone rouge en 8e place pour le moment. Tsunoda fait mieux que Lindblad, mais en 14e et 15e place ils sont éliminés pour le moment. Gasly 7e. Il devrait passer alors que Colapinto est éliminé.

Tsunoda 11e ! Alors qu’il découvre la voiture et cette génération de F1. Mais Lindblad montre le niveau de la Racing Bulls en 9e position. Il pousse Lawson hors de la SQ3 ! Cadeau empoisonné de retrouver la Red Bull pour Lawson ?

Sont éliminés : Lawson, Tsunoda, Colapinto, Hülkenberg, Ocon et Albon.

SQ3 – Russell ressuscité ?

On met les pneus tendres désormais. Cela devrait changer les chronos, mais aussi peut-être la hiérarchie. Vu le peu de temps disponible, on ne devrait avoir qu’un seul tour rapide. Certains comme Hamilton ou Verstappen ne sortent qu’à 3 min 30 de la fin !

Norris ouvre le bal avec 1:11.608 ! Belle progression par rapport à SQ2. Mais il a connu quelques « pétouilles » durant son tour. Antonelli peut-il faire mieux ? Non ! 1:11.794 ! Par contre Russell fait mieux de 41 millièmes. Leclerc bat Antonelli mais est 3e. Piastri bat aussi Antonelli en 4e place. Hamilton en revanche est derrière le leader du championnat.

Verstappen fait mieux qu’Hamilton mais est 6e. Gasly signe le 8e temps devant Bortoleto et Lindblad.

Pole de la course Sprint pour Russell qui revient sous de meilleures auspices de la pose estivale.

Résultats de la SQualification Sprint de Zandvoort 2026

Est-ce qu’Antonelli s’étant fait peur sur un tour rapide en passant par les graviers a levé un peu le pied sans le vouloir ? En tout cas, Russell n’a pas manqué son retour. Norris non plus ou Leclerc.

Antonelli a même terminé derrière Piastri. Tournant de la saison ou pas ? Du côté de Red Bull, on a toujours du mal et Verstappen devant son public n’est que 6e en SQuali. Bonne performance de Gasly qui a toujours été bon en qualifications. Quelle est la plus value du package et celle du pilote ? On saura au prochain GP à priori avec Alpine qui devrait amener les nouveautés pour Colapinto.

Demain, la course Sprint est à 12h avant une qualification à 16h.

Pos	Driver	Driver
1	George Russell	Mercedes
2	Lando Norris	McLaren
3	Charles Leclerc	Ferrari
4	Oscar Piastri	McLaren
5	Kimi Antonelli	Mercedes
6	Max Verstappen	Red Bull Racing
7	Lewis Hamilton	Ferrari
8	Pierre Gasly	Alpine
9	Gabriel Bortoleto	Audi
10	Arvid Lindblad	Racing Bulls
11	Liam Lawson	Red Bull Racing
12	Yuki Tsunoda	Racing Bulls
13	Franco Colapinto	Alpine
14	Nico Hulkenberg	Audi
15	Esteban Ocon	Haas F1 Team
16	Alexander Albon	Williams
17	Oliver Bearman	Haas F1 Team
18	Carlos Sainz	Williams
19	Lance Stroll	Aston Martin
20	Valtteri Bottas	Cadillac
21	Sergio Perez	Cadillac
22	Fernando Alonso	Aston Martin

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L’année dernière, Gordon Murray avait rendu un hommage très appuyé à la McLaren F1LM. Il récidive cette année avec une versoin moins typée course. A tel point que la S1 apparaît comme une sorte de restomod de la première supercar vendue par McLaren.

Trente-quatre ans ont passé, mais la McLaren F1 reste considérée comme une des supercars les plus abouties de tous les temps. Elle hante McLaren qui tente de s’en détacher avec sa McL 6GT. Mais elle hante également son concepteur, Gordon Murray. Ses premiers modèles lancés sous sa propre marque avaient déjà en eux de nombreux gènes communs. Le pas a été franchi l’année dernière avec la S1LM présentée à Pebble BEach. L’ingénieur sud-africain revient cette année au même endroit avec une version routière, la Gordon Murray S1. Et sans surprise, elle s’apparente à une version modernisée, améliorée de la F1.

On retrouve un style calqué sur son ancêtre, mais doté d’optimisations aérodynamiques et en partie épuré. L’imposant aileron de la F1 est remplacé par un aileron plus discret, mais actif. En revanche, Gordon Murray n’intègre pas sur ce modèle le système à effet de sol actif de la T50. On notera les rétroviseurs en position haute, comme sur le show-car initial de la F1, mais qui n’avaient pas été retenus en production.

Sous le capot, c’est bien un V12 atmosphérique que l’on retrouve. Non pas un bloc BMW, mais un moteur conçu et produit par Cosworth. Avec ses 4,2 litres de cylindrée, il développe 690 ch au régime assez incroyable de 121000 tr/min. HAut régime, mais avec néanmoins déjà 80% du couple disponible à 2500 tr/min. Ce moteur assez incroyable est associé uniquement à une boîte manuelle à 6 rapports.

La commande de cette boîte est installée à droite du pilote, qui est quant à lui au centre du cockpit. Installation typique que l’on retrouve par ailleurs sur la T50. Les deux sièges latéraux sont fixes et intégrés à la structure.

Gordon Murray produira 64 exemplaires de la S1. 64, le nombre de McLaren F1 produites en définition standard (dont 2 converties en F1 GT) et hors prototypes.

Tout cela étant dit, on ignore la position exacte de McLaren ou de Peter Stevens sur cette recréation.

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Les États-Unis demandent à l’Union européenne de réduire certaines barrières commerciales liées à ses règles environnementales et sociales.

Les tensions commerciales entre les États-Unis et l’Union européenne se déplacent progressivement du terrain des droits de douane vers celui des barrières commerciales non tarifaires. Washington demande désormais à Bruxelles de tenir les engagements pris lors des négociations commerciales de juillet 2025, notamment concernant certaines règles européennes relatives à la responsabilité environnementale et sociale des grandes entreprises.

Andrew Puzder, ambassadeur des États-Unis auprès de l’Union européenne, a ainsi appelé vendredi le bloc européen à respecter les engagements pris dans le cadre de l’accord conclu à Turnberry, en Écosse. Il cible notamment la Directive sur la diligence raisonnable en matière de durabilité des entreprises (CSDDD) et la Directive sur le reporting de durabilité des entreprises (CSRD).

Ces deux textes imposent aux grandes entreprises opérant dans l’Union européenne, y compris certaines sociétés américaines, de communiquer des informations sur leurs impacts environnementaux et sociaux. Les obligations concernent notamment les conditions de travail au sein des chaînes d’approvisionnement mondiales. Pour Washington, certaines dispositions pourraient constituer des obstacles au commerce transatlantique.

La Commission européenne affirme pour sa part que les discussions se poursuivent sur les questions tarifaires et non tarifaires, tout en maintenant une position ferme sur son autonomie réglementaire. Un porte-parole de l’institution a indiqué que le cadre réglementaire européen n’était pas négociable.

Washington cible les barrières commerciales non tarifaires

La nouvelle pression américaine intervient alors que les engagements tarifaires négociés en juillet 2025 sont désormais entrés en vigueur. Les responsables américains et européens concentrent donc davantage leurs discussions sur les obstacles qui ne prennent pas directement la forme de droits de douane.

Andrew Puzder estime que l’Union européenne doit « tenir ses promesses » concernant les engagements pris lors des négociations de Turnberry. Selon lui, l’UE s’était engagée à veiller à ce que les règles européennes en matière de durabilité des entreprises ne créent pas de restrictions excessives au commerce transatlantique.

Washington critique notamment le caractère extraterritorial de certaines obligations. Les entreprises américaines présentes sur le marché européen peuvent en effet être concernées par les exigences européennes concernant les impacts environnementaux et sociaux de leurs activités et de leurs chaînes d’approvisionnement.

Les États-Unis demandent également des modifications au Mécanisme d’ajustement carbone aux frontières (MACF). Ce dispositif européen impose des charges sur certaines importations de produits fabriqués sans respecter les normes d’émissions de carbone appliquées dans l’Union européenne.

Trois sources proches des discussions indiquent que des déclarations communes sur les différents éléments non tarifaires de l’accord de Turnberry pourraient être publiées à l’automne. Ces textes pourraient ainsi préciser la manière dont les deux parties comptent traiter ces questions commerciales et réglementaires.

L’Union européenne a déjà modifié certaines politiques critiquées par Washington au cours de l’année écoulée. Parmi elles figurent la législation européenne contre la déforestation et les règles concernant les émissions de méthane. Plusieurs sources proches de la position européenne estiment toutefois que Bruxelles ne prévoit pas de nouvelles concessions sur ces mesures.

L’UE maintient son autonomie réglementaire

Face aux demandes américaines, la Commission européenne adopte une position qui vise à préserver ses règles tout en maintenant le dialogue commercial avec Washington. Son porte-parole affirme que l’Union a expliqué aux États-Unis ses règles relatives aux questions non tarifaires et qu’elle reste prête à coopérer pour accroître les échanges lorsque cela est possible.

La Commission insiste cependant sur le caractère non négociable de son cadre réglementaire et de son autonomie réglementaire. Cette distinction est importante dans les discussions actuelles, car les États-Unis souhaitent réduire les effets commerciaux de certaines normes européennes tandis que Bruxelles cherche à conserver ses objectifs environnementaux et sociaux.

Les règles de durabilité des entreprises constituent l’un des principaux dossiers de cette confrontation. L’Union européenne avait déjà réduit leur portée l’année dernière après les réactions négatives de plusieurs entreprises et gouvernements, dont les États-Unis et le Qatar.

Les modifications adoptées en décembre ont notamment réduit le champ d’application de la CSDDD aux entreprises les plus importantes. La date limite de mise en conformité a également été repoussée de deux ans, jusqu’à la mi-2029.

La CSRD a elle aussi été revue. Cette directive impose aux entreprises concernées de communiquer des informations sur leurs impacts environnementaux et sociaux. Son champ d’application doit désormais concerner les entreprises employant plus de 1 000 salariés, contre un seuil initial fixé à plus de 250 employés.

Ces ajustements représentent déjà une évolution importante par rapport au dispositif initial. Ils n’ont toutefois pas totalement répondu aux demandes américaines.

Les entreprises américaines demandent davantage d’allègements

Les entreprises américaines sont directement concernées par cette évolution réglementaire. Des groupes comme ExxonMobil ont demandé des changements plus importants, allant jusqu’à une exemption complète pour les entreprises étrangères.

Washington considère donc que les réformes européennes adoptées en décembre constituent un pas dans la bonne direction, mais qu’elles ne répondent pas entièrement à ses préoccupations concernant la CSDDD et la CSRD.

Cette divergence intervient dans une relation commerciale déjà marquée par les négociations tarifaires. Les deux parties doivent désormais traiter un ensemble plus complexe de questions, dans lequel les normes environnementales, la transparence des entreprises et les obligations imposées aux chaînes d’approvisionnement prennent une place croissante.

Pour l’Union européenne, le défi consiste à poursuivre ses échanges avec les États-Unis sans renoncer à ses propres règles. Pour Washington, l’objectif affiché est de limiter l’impact de certaines réglementations européennes sur les entreprises et les travailleurs américains.

Les discussions devraient donc se poursuivre dans les prochains mois. Les éventuelles déclarations conjointes attendues à l’automne pourraient donner une première indication sur le degré de compromis que les deux parties sont prêtes à accepter. À ce stade, Bruxelles affirme toutefois que son cadre réglementaire et son autonomie dans l’élaboration des normes ne sont pas négociables.

Notre avis, par leblogauto.com

La confrontation entre les États-Unis et l’Union européenne s’étend désormais aux normes environnementales, sociales et aux obligations de reporting des entreprises. Bruxelles a déjà réduit la portée de plusieurs dispositifs, mais Washington estime que ces réformes restent insuffisantes. Les discussions attendues à l’automne permettront de mesurer si un compromis est possible sur ces barrières commerciales non tarifaires. Le dossier illustre surtout la difficulté de concilier ouverture des échanges transatlantiques et maintien des règles réglementaires européennes.

Crédit illustration : White House.

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La nouvelle Renault Clio 6 n’a pas encore pris la tête du marché français. Avec 30 497 immatriculations depuis le début de 2026, elle reste derrière la Peugeot 208 et la Dacia Sandero. Un élément complique toutefois la lecture de ces chiffres : la Clio 5 a continué à être immatriculée en parallèle, avec plus de 20 000 exemplaires sur la même période.

La Clio 6 reste derrière la 208 et la Sandero

Les chiffres des immatriculations françaises permettent désormais de mesurer les premiers mois de carrière de la Clio 6. De janvier à juillet 2026, la nouvelle génération totalise 30 497 exemplaires (chiffres AAA Data pour la PFA).

Elle occupe la huitième place du classement des modèles sur le seul mois de juillet, avec 2 686 immatriculations. La Peugeot 208 domine le mois avec 6 026 unités, devant la Dacia Sandero avec 5 245 exemplaires. La Renault 5 arrive troisième avec 3 794 unités.

Sur l’ensemble des sept premiers mois de l’année, la Clio 6 reste également derrière la Peugeot 208, qui atteint 44 414 immatriculations, et la Dacia Sandero, à 37 978 exemplaires. La Peugeot 2008 la devance de peu avec 30 732 unités.

Le démarrage de cette nouvelle génération apparaît donc moins dominant que celui auquel le nom Clio pouvait laisser attendre, mais ces chiffres ne permettent pas à eux seuls de parler, comme certains n’hésitent pas, de « bide commercial ».

La Clio 5 a continué à être immatriculée en 2026

La principale particularité de cette période de transition se trouve dans les chiffres de l’ancienne génération.

En effet, la Clio 5 totalise encore 20 375 immatriculations en France entre janvier et juillet 2026. Elle figure ainsi toujours parmi les modèles les plus immatriculés du marché (9e position devant le Renault Captur).

Cette coexistence modifie sensiblement la lecture des performances de la nouvelle génération. Sur les sept premiers mois de l’année, les deux générations représentent ensemble 50 872 immatriculations. On est donc bien au-delà de la Peugeot 208 en fin de carrière (+15 %).

Il ne s’agit donc pas d’un simple remplacement statistique de la Renault Clio 5 par la Clio 6. Pendant une partie de l’année, les deux générations ont alimenté simultanément les immatriculations de la gamme.

Un mois de janvier particulièrement révélateur

Le phénomène était particulièrement visible au début de l’année.

En janvier 2026, la Clio 5 avait même été davantage immatriculée que la Clio 6. L’ancienne génération comptait alors 4 429 unités, contre 2 849 pour la nouvelle.

La situation s’est ensuite inversée (phase de « ramp up »). Les volumes de la Clio 6 ont progressé au fil des mois, tandis que ceux de la Clio 5 ont reculé. La transition entre les deux générations s’est donc faite progressivement plutôt que par un basculement immédiat.

Il faut dire que Renault a lancé sa Clio 6 uniquement en hybride au début. La version d’entrée de gamme juste en dessous des 20 000 € vient d’arriver au portefeuille et devrait doper les ventes.

La Clio reste néanmoins un modèle majeur pour Renault

Même en séparant les deux générations, la Clio conserve une place importante dans les immatriculations françaises.

Renault indiquait à l’issue du premier semestre que la Clio était le modèle le plus vendu en France en cumul, en considérant la gamme. Les données d’immatriculations montrent surtout que cette performance repose encore sur les deux générations pendant la période de transition.

La marque doit désormais poursuivre le remplacement de la Clio 5 par la Clio 6 pour que les résultats de cette dernière puissent être évalués sans l’effet de coexistence des deux générations.

Un bilan encore prématuré pour la Clio 6

Avec 30 497 immatriculations au 31 juillet, la Clio 6 ne domine donc pas le marché français. Elle est même devancée par plusieurs modèles généralistes.

Mais son résultat doit être replacé dans une situation particulière : pendant les sept premiers mois de 2026, la Clio 5 a encore représenté 20 375 immatriculations. La nouvelle génération n’a donc pas disposé d’un marché entièrement libéré par son prédécesseur.

Le véritable bilan commercial de la Clio 6 sera plus lisible lorsque la Clio 5 aura définitivement cessé de peser dans les immatriculations. À ce stade, les chiffres montrent surtout une transition de génération en cours, plutôt qu’un échec commercial établi.

Renault n’est pas le premier constructeur à vivre ce genre de transition. Et Renault a déjà connu ce genre de transition avec la Clio. En effet, la Clio Campus (Clio II) a continué d’être vendue alors que la Clio III était lancée. Elle a même eu droit à un restylage et a terminé (en Europe) sa carrière peu de temps avant la fin de la Clio III.

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Stellantis envisage de vendre son usine canadienne de Brampton, alors que les tarifs de douane américains fragilisent la production automobile.

Stellantis envisage la fermeture et la vente potentielle de son usine de Brampton, en Ontario, selon le syndicat canadien de l’automobile Unifor. Le constructeur aurait informé le syndicat de son intention d’entamer des discussions avec une entreprise non identifiée au sujet d’une éventuelle cession du site. Stellantis n’a toutefois annoncé aucune décision définitive et affirme chercher une solution industrielle durable pour l’usine.

Le dossier intervient dans un contexte particulièrement tendu pour l’industrie automobile nord-américaine. Les tarifs douaniers américains appliqués aux marchandises canadiennes bouleversent les chaînes de production et les stratégies industrielles des constructeurs. Pour Brampton, cette situation intervient après plusieurs années de changements concernant l’avenir du site, dont la production avait été interrompue afin de permettre une reconfiguration.

L’usine employait 2 200 travailleurs avant sa fermeture pour reconfiguration en 2024, selon le gouvernement canadien. Stellantis avait suspendu cette opération en 2025 et décidé de déplacer la future production du Jeep Compass vers une usine située dans l’Illinois après l’instauration de droits de douane américains sur les marchandises canadiennes. Le site ontarien se retrouve désormais au centre d’une nouvelle incertitude industrielle.

Brampton au cœur des négociations avec Unifor

La possible vente de l’usine intervient alors que Stellantis et Unifor doivent prochainement ouvrir des négociations collectives. Le contrat actuel entre le constructeur et le syndicat expire en septembre. Il couvre Brampton, une autre usine d’assemblage ainsi qu’une fonderie.

Lana Payne, présidente d’Unifor, a précisé que Stellantis n’avait pas adressé au syndicat de notification formelle annonçant la fermeture de Brampton. Le constructeur aurait néanmoins indiqué son intention d’engager des discussions avec une entreprise au sujet d’une éventuelle vente du site. L’identité de cette entreprise n’a pas été communiquée.

Pour Unifor, la situation illustre les conséquences des tarifs douaniers américains sur l’industrie automobile canadienne. Le syndicat considère que la perspective d’une fermeture potentielle constitue une conséquence directe des tensions commerciales qui affectent actuellement la production automobile en Amérique du Nord.

Stellantis, de son côté, indique se préparer au processus de négociation collective et affirme ne rien avoir à annoncer pour le moment. Le groupe précise que son objectif reste de trouver une solution industrielle durable pour l’assemblage à Brampton.

Cette formulation laisse donc ouverte l’issue du dossier. La vente du site est évoquée comme une possibilité, mais aucune transaction n’est annoncée et aucune fermeture définitive n’a été confirmée.

Une usine déjà fragilisée par la réorganisation industrielle

L’avenir de Brampton est incertain depuis plusieurs années. Le site avait été fermé en 2024 pour permettre une reconfiguration. Stellantis avait ensuite suspendu cette opération en 2025. Dans le même temps, le constructeur avait choisi de produire la prochaine génération du Jeep Compass dans une usine située dans l’Illinois.

Cette décision est intervenue après l’imposition de tarifs douaniers américains sur les marchandises canadiennes. Elle a donc modifié les perspectives industrielles de Brampton et réduit les possibilités de reprise de la production automobile sur le site.

Avant sa fermeture pour reconfiguration, l’usine comptait 2 200 salariés. Le gouvernement canadien souhaite que Stellantis rétablisse une activité industrielle à Brampton et travaille à maintenir le site en fonctionnement.

Un porte-parole de la ministre canadienne de l’Industrie, Mélanie Joly, a indiqué que le gouvernement cherchait à protéger les travailleurs et à maintenir l’usine en activité. Ottawa affirme travailler activement avec Stellantis, Unifor et la province de l’Ontario afin de trouver une issue au dossier.

La situation s’inscrit dans un contexte commercial plus large. Le Canada et les États-Unis cherchent actuellement à parvenir à un nouvel accord commercial avant une nouvelle échéance concernant les tarifs de douane américains prévue mercredi. L’évolution de ces négociations pourrait donc peser sur les décisions industrielles des constructeurs présents des deux côtés de la frontière.

Le projet électrique avec Leapmotor suscite des inquiétudes

L’avenir de Brampton pourrait également être lié aux ambitions de Stellantis dans les véhicules électriques. Il avait précédemment été rapporté que le groupe discutait de différentes options pour produire des véhicules électriques au Canada avec son partenaire chinois Zhejiang Leapmotor Technology.

Unifor a exprimé de sérieuses inquiétudes concernant l’éventuelle arrivée de ce partenaire chinois à Brampton pour y fabriquer des véhicules électriques. Cette hypothèse ajoute un autre élément aux discussions sur l’avenir du site, alors que le constructeur doit déterminer une solution industrielle permettant de maintenir une activité de production automobile au Canada.

Pour Stellantis, l’enjeu dépasse donc la seule question immobilière d’une éventuelle vente. Il concerne également l’organisation de ses capacités de production, la localisation de futurs véhicules et l’impact des politiques commerciales américaines sur ses opérations canadiennes.

À ce stade, aucun scénario définitif n’est arrêté. Stellantis n’a pas confirmé la fermeture de Brampton et n’a pas identifié publiquement l’entreprise avec laquelle il pourrait discuter d’une vente. Le gouvernement canadien, Unifor et la province de l’Ontario cherchent de leur côté à préserver l’activité industrielle et les emplois associés au site.

Le prochain rendez-vous majeur sera constitué par les négociations entre Stellantis et Unifor, alors que le contrat actuel arrive à échéance en septembre. Leur issue pourrait apporter davantage de visibilité sur l’avenir de Brampton, dans un environnement marqué par les tensions commerciales, la réorganisation des chaînes de production et la transition vers les véhicules électriques.

Notre avis, par leblogauto.com

La vente de l’usine de Brampton reste à ce stade une possibilité et non une décision confirmée par Stellantis. Le site, qui employait 2 200 personnes avant sa fermeture, est directement affecté par les changements de stratégie industrielle et les tarifs douaniers américains. Les prochaines négociations avec Unifor et l’évolution des discussions commerciales entre le Canada et les États-Unis seront déterminantes pour la suite du dossier. L’hypothèse d’une production de véhicules électriques avec Leapmotor ajoute enfin une dimension supplémentaire aux choix industriels concernant Brampton.

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Les SUV SkyNomad N90 et N70 de Xiaomi suscitent un fort intérêt en Chine avec plus de 100 000 précommandes estimées.

Xiaomi semble avoir réussi son lancement dans l’univers des SUV à prolongateur d’autonomie. Quelques jours seulement après l’ouverture des préventes, les nouveaux SkyNomad N90 et N70 pourraient avoir dépassé le seuil des 100 000 précommandes en Chine, selon une estimation rapportée par le média chinois Cailian. Xiaomi n’a toutefois pas confirmé officiellement ce volume. L’estimation repose sur des relevés effectués auprès de plusieurs points de vente de la marque et sur le nombre de magasins actuellement implantés dans le pays.

Ce résultat intervient alors que le choix de Xiaomi de développer une gamme de véhicules électriques à autonomie prolongée, ou EREV, avait suscité des critiques. Le constructeur chinois s’engage en effet sur un segment qui pourrait être moins favorisé par l’évolution de la réglementation et des aides publiques en Chine. Les autorités locales ont notamment décidé de limiter le poids des véhicules et de réduire les subventions gouvernementales.

Malgré ce contexte, les deux nouveaux SUV semblent bénéficier d’un accueil commercial particulièrement favorable. Le SkyNomad N90, modèle de grande taille, serait nettement plus populaire que le N70 selon les données recueillies par Cailian. Les préventes des deux modèles ont officiellement débuté le 30 juillet.

Des précommandes qui dépasseraient 100 000 unités

Pour parvenir à son estimation, Cailian indique avoir visité ou contacté des magasins Xiaomi dédiés aux véhicules électriques à Pékin, Wuhan, Shanghai, Chengdu et dans d’autres villes chinoises. Chaque point de vente interrogé aurait enregistré entre 200 et 300 précommandes. En extrapolant ces résultats aux 499 magasins de vente Xiaomi présents en Chine, le média estime que le volume cumulé pourrait avoir dépassé 100 000 commandes.

Certaines grandes agglomérations afficheraient des volumes particulièrement élevés. Un employé d’un magasin Xiaomi à Pékin aurait ainsi indiqué que son établissement avait enregistré 4 800 commandes le dimanche 2 août. À l’échelle de la région Beijing-Tianjin, les précommandes cumulées auraient dépassé 30 000 unités.

Ces chiffres restent des estimations et ne constituent donc pas un bilan commercial officiel du constructeur. Ils donnent néanmoins une indication de l’intérêt suscité par les deux SUV EREV auprès des clients chinois.

Le N90, plus imposant (5, 29 m de long, 1,99m de large, 1,82 m de hauteur pour 3,08 m d’empattement), serait le modèle rencontrant le plus fort succès. Le N70, plus petit(4,95 m), complète cette nouvelle gamme. Tous deux utilisent une architecture de véhicule électrique à autonomie prolongée, une formule particulièrement populaire en Chine, notamment sur les SUV de grande taille.

Xiaomi mise sur les EREV malgré les critiques

Les véhicules EREV associent une batterie et un moteur à combustion. Contrairement à certains hybrides rechargeables traditionnels, le moteur thermique sert ici à recharger la batterie, tandis que la propulsion repose sur le système électrique. Cette architecture permet de conserver une autonomie étendue tout en limitant certaines contraintes liées à la recharge.

Le concept s’est développé alors que les véhicules électriques disposaient encore d’une autonomie plus limitée et que les temps de recharge pouvaient constituer un frein. Le contexte technologique a depuis évolué, avec des modèles électriques capables d’offrir plus de 300 miles d’autonomie et de récupérer leur énergie en moins de trente minutes, selon le texte source.

Les EREV conservent néanmoins une clientèle en Chine, particulièrement dans le segment des SUV de luxe de grande taille. Xiaomi tente donc de tirer parti de cette demande avec les N90 et N70, malgré les interrogations liées à l’évolution des aides publiques et aux restrictions portant sur le poids des véhicules.

Le lancement intervient également dans une période importante pour l’activité automobile de Xiaomi. Le constructeur doit encore confirmer que cette nouvelle gamme pourra soutenir la progression de ses livraisons et contribuer à son objectif annuel.

Des livraisons attendues dès septembre

Sur le plan industriel, la production des SUV SkyNomad semble progresser sans difficulté majeure. La deuxième phase de l’usine Xiaomi à Pékin est décrite comme étant en plein développement. Le constructeur prévoit de disposer de véhicules disponibles pour une livraison immédiate lorsque les ventes débuteront officiellement en septembre.

Cette capacité de production constitue un élément important du lancement. Un vendeur interrogé par Cailian aurait assuré qu’il n’y aurait pas de retards de livraison ni de longues périodes d’attente comparables à celles rencontrées avec le YU7.

Pour Xiaomi, l’enjeu commercial dépasse toutefois les seuls N90 et N70. Les ventes des SU7 et YU7 se sont stabilisées autour de 30 000 unités par mois. Au cours des sept premiers mois de l’année, Xiaomi aurait livré 220 000 véhicules.

Ces résultats doivent être mis en perspective avec l’objectif annoncé de 550 000 livraisons en 2026. Pour l’atteindre, le constructeur doit donc fortement augmenter son rythme mensuel au cours des mois restants de l’année. Le succès potentiel des SkyNomad pourrait ainsi apporter un relais de croissance supplémentaire.

Les plus de 100 000 précommandes évoquées par Cailian constitueraient un signal particulièrement favorable pour Xiaomi, mais elles ne peuvent pas encore être considérées comme un résultat officiel. Le constructeur n’a pas publié de chiffre confirmé et la transformation des précommandes en commandes puis en livraisons restera déterminante.

Notre avis, par leblogauto.com

L’intérêt initial pour les SkyNomad N90 et N70 apparaît important, avec une estimation de plus de 100 000 précommandes fondée sur des relevés de points de vente chinois. Le N90 semble concentrer la majorité de cette demande, tandis que Xiaomi prépare déjà sa production en vue des livraisons de septembre. Cette nouvelle gamme intervient alors que le constructeur doit accélérer ses livraisons pour atteindre son objectif de 550 000 véhicules en 2026. Le chiffre des précommandes reste toutefois à confirmer officiellement par Xiaomi.

Crédit illustration: Xiaomi.

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Le département Sonderwunsch de Porsche va désormais plus loin que de simples changements de couleurs et matières. Avec sa nouvelle création, il relance la mythique Flachbau, ou Slant nose, des années 80 et directement inspirée de la 935, alias Moby Dick.

À l’aube des années 80, le directeur technique du département course de Porsche, un certain Norbert Singer, imagine une solution radicale pour améliorer l’aérodynamique de la variante de course de la 911. Il éradique donc les ailes proéminentes de la 911 et repositionne les phares en partie basse. Ce n’est pas interdit par le règlement, donc c’est autorisé… La 935, que l’on surnommera Moby Dick, est née.

Mais la solution ne restera pas cantonnée à la compétition. À l’époque, le dessin de la 911 n’est pas sacralisé comme il l’est aujourd’hui. D’autant que la mode est aux capots profilés. Quelques clients fortunés commencent à commander au département Sonderwunsch (ou son équivalent d’alors) des 930 Turbo reprenant l’avant de la 935. Une poignée d’exemplaires sont réalisés, mais s’avèrent difficiles à homologuer avec leurs phares en partie basse.

Mais en 1983, la Flachbau, ou Slant Nose, intègre officiellement le catalogue. Il s’agit alors de la version haut de gamme de la 930 Turbo. Proposée en coupé ou en cabriolet, elle adopte des phares rétractables, eux aussi très tendance. Officiellement, un peu moins de 1000 unités seront produites jusqu’au retrait de cette variante en 1988. Mais quelques préparateurs comme Gemballa, Zender, Rinspeed ou Ruf réalisent leur propre version.

La Flachbau est donc de retour à la demande d’un riche client. La base est celle d’une 911 GT2 RS, mais pas le modèle actuel. Il s’agit d’une version 2018. Pourquoi ? Tout simplement car en 2019 Porsche a créé une nouvelle « Moby Dick » pour la compétition… Et pour créer ce modèle exclusif, Porsche a tiré de sa retraite le designer de cette voiture de course, Grant Larson.

Le point crucial du dessin de la face avant est celui de l’éclairage. La nouvelle Flachbau n’adopte pas de phares rétractables, malheureusement. Les barres de LED sont disposées à l’horizontale, dans le prolongement des écopes au sommet des ailes. À l’arrière, l’aileron adopte un motif en S qui s’inspire de certaines 935, mais aussi de la 911 GT3 R Rennsport. Il est réglable en trois positions et produit jusqu’à 540 kg d’appui à 340 km/h.

Réalisée en coopération avec Manthey, cette Porsche unique a subi d’importants tests de validation. Trois prototypes ont ainsi été construits. Sur le Nürburgring, ils n’ont pas échappé aux chasseurs d’image et la présentation de la Flachbau était donc très attendue…

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Les constructeurs automobiles chinois voient leurs ventes reculer en Chine, mais leurs exportations progressent fortement sur les marchés mondiaux.

L’industrie automobile chinoise connaît un paradoxe de plus en plus marqué. Alors que les constructeurs du pays accélèrent leur développement à l’international, les ventes automobiles domestiques poursuivent leur recul. Au premier semestre 2026, les ventes de voitures en Chine ont diminué de 2,3 millions d’unités par rapport à l’année précédente, soit une baisse de 20 %. Sur le seul mois de juillet, elles ont chuté de 20 % à 1,47 million de véhicules, marquant un dixième mois consécutif de baisse selon les données de l’Association chinoise des voitures particulières.

Dans le même temps, les exportations progressent rapidement. Elles ont augmenté de 71 % au premier semestre et de 88 % en juillet, atteignant alors 923 000 véhicules. Cette dynamique renforce la présence des constructeurs chinois sur les marchés étrangers, de l’Europe à l’Asie du Sud-Est, et accentue la pression exercée sur des groupes automobiles établis comme Toyota et Volkswagen.

Pour les marques chinoises telles que BYD, Geely et Chery, cette expansion internationale ne relève plus seulement d’une ambition industrielle ou commerciale. Selon les analystes et les acteurs du secteur cités par Reuters, la faiblesse persistante de la demande intérieure et l’existence de capacités de production excédentaires renforcent l’intérêt économique d’une stratégie tournée vers l’exportation. Les constructeurs disposent par ailleurs d’une chaîne d’approvisionnement compétitive et de véhicules de plus en plus sophistiqués, notamment dans le domaine des voitures électriques.

Un marché chinois sous pression

Le recul du marché automobile chinois intervient dans un contexte économique plus large marqué par une consommation intérieure en retrait et un marché immobilier faible. Les capacités industrielles restent importantes, tandis que la demande domestique ne progresse pas au même rythme. Pour les constructeurs automobiles, les marchés étrangers constituent donc un débouché permettant d’écouler une partie de la production et de rechercher de nouveaux relais de croissance.

Cui Dongshu, responsable de l’association chinoise des voitures particulières, attribue la dernière baisse notamment à l’augmentation des prix des carburants, qui pèse sur la demande de véhicules à essence. Il souligne également la faiblesse persistante du segment des berlines d’entrée de gamme.

Les chiffres de juillet illustrent l’ampleur du contraste. Les ventes de voitures en Chine ont atteint 1,47 million d’unités, en baisse de 20 % sur un an, tandis que les exportations ont bondi de 88 % à 923 000 véhicules. Les statistiques incluent des marques non chinoises produites en Chine, mais la tendance générale reste similaire chez les constructeurs automobiles nationaux : baisse à deux chiffres sur le marché intérieur et croissance à deux chiffres à l’export.

Au premier semestre, le recul de 2,3 millions de véhicules représente à lui seul un volume équivalent à toutes les immatriculations de voitures neuves au Japon, quatrième marché automobile mondial, sur la même période. Dans le même temps, les exportations chinoises ont progressé de 71 %.

Cette évolution ne signifie pas nécessairement que le marché chinois restera durablement orienté à la baisse. L’analyste de HSBC Yuqian Dind estime qu’une stabilisation, voire un début de reprise, pourrait intervenir entre la fin août et septembre avec l’arrivée de nouveaux modèles. Elle juge toutefois peu probable une reprise rapide en forme de V.

BYD accélère son développement international

La trajectoire de BYD illustre particulièrement bien cette transformation du marché automobile chinois. Au cours des sept premiers mois de 2026, le constructeur a enregistré une baisse de 35 % de ses ventes domestiques, mais ses ventes à l’étranger ont progressé de 79 % sur un an.

Cette croissance internationale s’accompagne d’une évolution géographique de ses activités. Le Brésil et la Grande-Bretagne sont devenus en 2026 les deux principaux marchés individuels de BYD en dehors de la Chine. La marque s’appuie ainsi sur une présence internationale croissante pour compenser en partie la faiblesse de son marché national.

Le développement à l’étranger est également favorisé par les caractéristiques de l’industrie automobile chinoise. Selon Bill Russo, PDG du cabinet Automobility à Shanghai, les constructeurs chinois disposent aujourd’hui de capacités de production excédentaires, de chaînes d’approvisionnement compétitives et de produits de plus en plus sophistiqués. Ces éléments s’ajoutent à un puissant intérêt économique à rechercher de la croissance hors de Chine.

La compétitivité ne repose plus uniquement sur les coûts de fabrication. L’industrie automobile chinoise a développé des compétences dans plusieurs domaines clés des véhicules modernes : électrification, batteries, logiciels, fonctionnalités intelligentes, développement rapide des produits et intégration de la chaîne d’approvisionnement.

Cette combinaison constitue un avantage particulier sur le marché des véhicules électriques. Les constructeurs chinois peuvent proposer des modèles intégrant des technologies avancées tout en conservant une pression importante sur les prix. Cette situation complique la position des constructeurs européens et japonais, déjà confrontés à une concurrence accrue sur le segment électrique.

La Chine défie désormais le Japon à l’export

L’essor des exportations automobiles chinoises modifie également l’équilibre entre les deux grandes puissances industrielles asiatiques. Depuis 2023, la Chine est devenue le premier exportateur mondial de véhicules, un statut longtemps détenu par le Japon.

Pour Bill Russo, l’avantage historique du Japon reposait notamment sur l’efficacité industrielle, la qualité des véhicules et leur économie de carburant. L’avantage chinois actuel serait plus large, avec une combinaison entre électrification, batteries, logiciels, équipements intelligents, puissance de la chaîne d’approvisionnement et rapidité de développement des produits.

Cette évolution pourrait avoir des conséquences importantes sur les marchés internationaux. Les constructeurs chinois renforcent leur présence en Europe et en Asie du Sud-Est, tandis que leurs performances à l’export progressent fortement. Leur montée en puissance constitue ainsi une pression supplémentaire pour les groupes automobiles japonais et européens.

La compétition ne se limite plus à la production de véhicules thermiques. Elle concerne également la maîtrise des technologies électriques, des batteries et des logiciels embarqués, ainsi que la capacité à renouveler rapidement les gammes et à adapter les produits aux différents marchés.

Le phénomène est déjà perceptible en Europe. Les constructeurs japonais détenaient environ 12 % du marché européen, selon les données citées dans le texte source, mais leur position est soumise à une pression croissante. L’arrivée de marques chinoises capables de combiner électrification, technologie et prix compétitifs ajoute ainsi un nouveau facteur de concurrence.

Pour les constructeurs chinois, l’internationalisation apparaît désormais comme une nécessité stratégique autant qu’un objectif commercial. La faiblesse du marché domestique, combinée à une capacité industrielle importante et à une progression rapide des exportations, les pousse à rechercher davantage de débouchés hors de Chine.

Le contraste entre les deux marchés résume cette transformation. D’un côté, les ventes domestiques chinoises reculent fortement et connaissent leur dixième mois consécutif de baisse en juillet. De l’autre, les exportations progressent à deux chiffres et permettent à des groupes comme BYD d’accroître leur présence internationale. La Chine ne se contente donc plus de produire massivement pour son propre marché : ses constructeurs cherchent désormais à imposer leurs véhicules, leurs technologies électriques et leurs solutions automobiles sur une échelle mondiale.

Notre avis, par leblogauto.com

Les chiffres montrent un contraste net entre la faiblesse du marché automobile chinois et la forte progression des exportations. BYD illustre cette tendance avec une baisse de 35 % de ses ventes domestiques compensée en partie par une hausse de 79 % à l’étranger sur les sept premiers mois de 2026. La compétitivité chinoise repose désormais sur un ensemble de facteurs allant des batteries et de l’électrification aux logiciels et à la rapidité de développement. Cette dynamique accroît la pression sur les constructeurs japonais et européens, notamment sur le marché des véhicules électriques.

Crédit illustration : Denza.

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Philosophie

Si vous ne jurez que par Singer, vous ne devriez pas négliger Gunther werks, un autre sorcier Porsche stupéfiant Avec la GXR-EVO, présentée à la Monterey Car Week 2026, l’atelier, qui, contrairement à ce que pourrait faire croire son nom, est basé en Californie, franchit un nouveau cap : sa base reste une 993, dernière génération de 911 refroidie par air, mais tout le reste ou presque a été repensé pour en faire une bête de circuit.

A rebours de la quête de puissance absolue, qui passe forcément par un gavage d’oie turbocompressé, la GXR-EVO reprend presque à son compte le “light is right” chapmanien : moins de poids, davantage d’appui, un moteur atmosphérique hurlant à près de 9 000 tr/min et une boîte manuelle.

Une 993 avec une aéro de proto

La GXR-EVO part toujours d’une Porsche 993, mais il faut beaucoup d’imagination pour retrouver la voiture donneuse sous cette carrosserie. Gunther Werks utilise une carrosserie intégralement réalisée en carbone, conçue autant pour réduire la masse que pour optimiser l’aérodynamique.

À l’avant, le bouclier très travaillé reçoit un énorme splitter accompagné de canards. Des tunnels aérodynamiques intégrés aux ailes évacuent l’air à travers les ouvertures pratiquées dans les passages de roues, afin de réduire la pression et de générer davantage d’appui sur le train avant. Cette 993 semble sortie tout droit d’une soufflerie de Porsche Motorsport.

La partie arrière transforme significativement la silhouette de la 993 avec l’adjonction d’un imposant aileron en carbone, monté sur de fines structures, qui domine la poupe et travaille avec un diffuseur largement dimensionné. Pour implanter cette configuration aéro, la lunette arrière traditionnelle disparaît au profit d’un élément fin de type « aileron de requin », à la façon des prototypes Hypercar, destiné à améliorer la stabilité à haute vitesse. Les prises d’air installées au niveau des custodes alimentent directement le flat-six.

Le flat-six Rothsport : 4 litres et près de 9 000 tr/min

La GXR-EVO affiche un poids à sec de seulement 1 082 kg, soit 95 kg de moins que le programme Coupe de Gunther Werks. Cette obsession de la légèreté explique en grande partie le choix technique de la voiture. Plutôt que de chercher à compenser chaque kilogramme supplémentaire par davantage de puissance, Gunther Werks retire tout ce qui peut l’être.

Le résultat est un rapport poids/puissance d’environ 420 ch par tonne, avec une puissance totale de 455 ch. Ce chiffre est déjà considérable, mais surtout obtenu sans turbocompresseur, sans hybridation et sans transmission intégrale. La GXR-EVO revient ainsi à une recette presque primitive : une voiture légère, un gros moteur atmosphérique et quatre roues soigneusement posées sur le bitume. Charge à l’aero de stabiliser cette bête brut de décoffrage.

Le flat-six atmosphérique de 4,0 litres, est développé par Rothsport Racing, spécialiste reconnu des Porsche refroidies par air. Il développe 455 ch et monte à près de 9 000 tr/min.

Gunther Werks dispose aujourd’hui de solutions beaucoup plus puissantes. Son Tornado atteint par exemple 850 ch grâce à un flat-six biturbo, tandis que la nouvelle F-26 dépasse les 1 000 ch. La GXR-EVO refuse pourtant cette course à la puissance. Le 4.0 atmosphérique privilégie la réponse instantanée de l’accélérateur et la montée en régime. La sonorité est renforcée par un échappement extrêmement libéré, tandis que l’admission profite notamment des prises d’air installées dans les custodes arrière.

Le moteur est associé à une boîte manuelle Getrag G50 à six rapports, profondément modifiée.

Une silhouette des années 90 avec une sophistication de GT3

La GXR-EVO adopte un train avant à doubles triangles, une solution particulièrement intéressante puisque la 993 d’origine utilise une architecture McPherson à l’avant. Cette modification permet à Gunther Werks de contrôler beaucoup plus précisément la géométrie de suspension et le comportement de la voiture en appui. Les amortisseurs sont des unités à réservoir séparé réglables sur trois voies, tandis que le freinage fait appel à des Brembo Pista. L’ABS est lui aussi de spécification course.

Les roues sont en magnésium à fixation centrale, et un système de cric pneumatique intégré permet de lever rapidement la voiture dans un environnement de circuit, comme pour les modèles de course. À l’arrière, les roues peuvent recevoir des aérodisk destinés à optimiser encore le flux d’air.

Tout est donc pensé autour d’un objectif : rendre les performances utilisables sur piste, et non simplement impressionner sur une fiche technique.

Un habitacle de compétition

A l’intérieur, si vous espérer détecter des clins d’oeil à la 993, vous aller chercher longtemps. Cette GXR-EVO ressemble à une 993 qui aurait fusionné avec une GT3 de course moderne. On trouve un baquet Racetech en carbone-Kevlar, un harnais six points et un arceau-cage huit points. L’instrumentation traditionnelle cède sa place à un affichage numérique MoTeC, capable de fournir au pilote les informations nécessaires à la conduite sur circuit.

Le volant est à démontage rapide et un système électronique d’extinction incendie OMP complète l’équipement de sécurité. Le pilote bénéficie également d’un système de refroidissement du casque. Même le rétroviseur intérieur a disparu : la vision arrière est assurée par un système numérique, rendu nécessaire par la présence de la grande dérive aérodynamique arrière. Bref, on est loin de l’analogique des années 90.

Seulement 15 voitures

Gunther Werks ne produira que 15 exemplaires de la GXR-EVO pour un tarif qui doit dépasser largemet le million de dollars.

Chaque propriétaire recevra par ailleurs un simulateur de course réalisé sur mesure, dont la conception reprend les matériaux et certains éléments de la voiture. Gunther Werks indique que le logiciel est spécifiquement développé pour reproduire le comportement dynamique de la GXR-EVO.

À une époque où les performances passent de plus en plus par la puissance électrique, les quatre roues motrices, les boîtes robotisées et les systèmes électroniques sophistiqués, cette GXR-EVO propose un mélange de sophistication de la course automobile moderne avec la radicalité pure d’une atmosphérique. 455 ch, une propulsion, une boîte manuelle, un moteur atmosphérique capable de prendre près de 9 000 tr/min et seulement 1 082 kg. Le retour aux fondamentaux.

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GM rappelle plusieurs SUV et pick-up électriques 2026 pour un défaut de batterie pouvant provoquer un incendie.

General Motors procède au rappel d’un nombre limité de grands véhicules électriques après la découverte d’un défaut potentiel affectant un composant interne de leur batterie haute tension. La campagne de sécurité, enregistrée auprès de la National Highway Traffic Safety Administration sous la référence 26V494000, concerne les modèles 2026 des Cadillac Escalade IQ et Escalade IQL, du Chevrolet Silverado EV et du GMC Sierra EV. Le problème identifié porte sur un composant du module de batterie qui pourrait ne pas avoir été correctement fixé lors de l’assemblage.

Selon la documentation du rappel, cette pièce interne peut se déplacer de sa position habituelle et endommager les modules de la batterie. Si les dommages deviennent suffisamment importants, ils sont susceptibles de provoquer un incendie de la batterie et donc d’augmenter le risque de blessure. Malgré le nombre limité de véhicules concernés, General Motors a choisi une intervention particulièrement importante : le remplacement complet du pack de batterie plutôt qu’une réparation interne ou le changement du seul module concerné.

Cette opération intervient sur des véhicules électriques de grande taille reposant sur des batteries haute tension complexes. Les modèles concernés appartiennent à la plateforme BT1, une architecture utilisée par General Motors pour ses SUV électriques de taille normale et ses camionnettes. Cette plateforme équipe notamment les gammes Hummer EV, Silverado EV, Sierra EV ainsi que les deux modèles Cadillac Escalade IQ.

Un défaut interne qui impose le remplacement du pack

Le problème relevé par General Motors concerne un élément situé à l’intérieur du système de batterie. La documentation publiée dans le cadre du rappel ne précise pas la nature exacte du composant en question. Elle indique toutefois que son mauvais positionnement peut entraîner des dommages aux modules de batterie.

Le constructeur considère le risque suffisamment sérieux pour ne pas se limiter à une intervention ciblée. Les batteries concernées seront entièrement remplacées par de nouveaux ensembles. Les concessionnaires devront retirer les anciennes batteries, installer les nouveaux packs et enregistrer les numéros d’identification des deux ensembles afin d’assurer leur traçabilité.

La procédure de réparation comprend également différentes mesures de sécurité. Les documents techniques de General Motors détaillent notamment les opérations de manipulation de la batterie haute tension, les procédures d’isolement ainsi que les contrôles de stabilité nécessaires avant le remplacement. Le liquide de refroidissement doit également être remplacé dans le cadre de l’intervention.

Compte tenu de la nature de l’opération, General Motors précise que les réparations ne peuvent être effectuées que par des techniciens ayant reçu les formations BT1 et Ultium appropriées. Cette exigence souligne la complexité des systèmes électriques concernés et les précautions nécessaires lors de la manipulation des batteries haute tension.

Les propriétaires concernés n’auront pas à supporter le coût de cette opération. General Motors procédera au remplacement des batteries gratuitement. Les lettres de notification doivent commencer à être envoyées aux clients à partir du 14 septembre 2026, tandis que les numéros d’identification des véhicules concernés sont disponibles sur le portail de rappel de la NHTSA.

Des batteries Ultium de très grande capacité

Le rappel concerne des véhicules utilisant la plateforme BT1 et la technologie Ultium de General Motors. BT1 constitue la désignation interne de l’architecture destinée notamment aux grands SUV électriques et aux pick-up. Ses modèles comprennent les Hummer EV, Chevrolet Silverado EV, GMC Sierra EV ainsi que les Cadillac Escalade IQ et Escalade IQL.

Les batteries associées à cette plateforme peuvent atteindre une capacité de 205 kWh, ce qui illustre les dimensions des systèmes énergétiques employés par ces véhicules électriques de grande taille. Ultium désigne plus largement l’ensemble de la technologie électrique de General Motors, comprenant les cellules de batterie, les packs, les unités de propulsion, l’électronique de puissance et l’intégration logicielle.

D’autres véhicules électriques du groupe utilisent cette technologie, notamment le Chevrolet Equinox EV, le Chevrolet Blazer EV, le Cadillac Lyriq et le Cadillac Celestiq. Le rappel présenté ici concerne toutefois uniquement les modèles 2026 Escalade IQ, Escalade IQL, Silverado EV et Sierra EV mentionnés dans la campagne 26V494000.

L’intervention rappelle également les contraintes particulières liées aux batteries de forte capacité. Un défaut affectant un composant interne peut nécessiter une opération lourde, avec remplacement du pack complet et procédures spécifiques d’isolement. Le traitement du problème ne peut donc pas être comparé à une intervention classique sur un élément mécanique du véhicule.

Pour les propriétaires, l’enjeu principal reste la sécurité. La possibilité qu’un composant mal fixé endommage les modules et puisse, dans certaines circonstances, provoquer un incendie justifie l’intervention préventive du constructeur. Le remplacement gratuit permet par ailleurs de limiter les conséquences financières du rappel pour les clients concernés.

Le Silverado EV affiche jusqu’à 769 km d’autonomie

Ce rappel intervient sur des véhicules positionnés sur le haut de gamme du marché électrique américain. Les quatre marques concernées proposent des modèles particulièrement coûteux. Le Chevrolet Silverado EV est notamment annoncé à partir de 55 895 dollars, avant les frais de destination et les autres taxes.

Au-delà du rappel, le pick-up électrique affiche des caractéristiques destinées à répondre aux attentes en matière de performance, d’autonomie et de capacité de remorquage. Lorsqu’il est correctement équipé, le Silverado EV annonce jusqu’à 478 miles, soit environ 769 kilomètres, d’autonomie. Son couple maximal en mode Wide Open Watts atteint 775 lb-pi, soit environ 1 050 Nm.

La capacité de remorquage maximale annoncée s’élève quant à elle à 12 500 livres, soit environ 5 670 kg. Ces chiffres illustrent le positionnement du Silverado EV sur le marché des pick-up électriques de grande taille, où l’autonomie, la puissance et les capacités de travail constituent des critères importants.

Le rappel reste limité en volume, mais il met en évidence la nécessité de procédures spécifiques autour des batteries haute tension. General Motors prévoit une intervention complète sur les véhicules concernés plutôt qu’une réparation interne du pack. Les propriétaires concernés seront informés à partir du 14 septembre 2026 et bénéficieront du remplacement gratuit de leur batterie.

Notre avis, par leblogauto.com

Ce rappel concerne un nombre limité de Cadillac Escalade IQ, Escalade IQL, Chevrolet Silverado EV et GMC Sierra EV millésime 2026, mais le risque potentiel d’incendie justifie une intervention lourde. General Motors a choisi de remplacer intégralement les batteries concernées, avec des procédures de sécurité et de traçabilité spécifiques. Les véhicules concernés utilisent la plateforme BT1 et la technologie Ultium, avec des batteries pouvant atteindre 205 kWh. Le dispositif montre surtout l’importance des procédures de contrôle et de maintenance associées aux batteries haute tension de grande capacité.

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Un automobiliste venu changer la batterie de sa voiture à Colomiers, en Haute-Garonne, a découvert un boa constrictor d’environ 1,50 mètre sous le capot. Cinq sapeurs-pompiers, dont deux spécialistes du risque animalier, ont été mobilisés pour extraire le reptile.

Mettez un boa dans votre moteur (*)

La voiture était garée depuis un mois lorsque son propriétaire a voulu remplacer sa batterie. En ouvrant le capot, il a découvert un boa constrictor d’environ 1,50 mètre installé dans le moteur.

Les sapeurs-pompiers du SDIS de la Haute-Garonne ont été alertés. Une équipe spécialisée dans le risque animalier, la RAN, est intervenue à Colomiers.

Cinq pompiers mobilisés pour extraire le serpent

Cinq sapeurs-pompiers se sont rendus sur place, dont deux spécialistes de la RAN. Ils disposaient de matériels adaptés à l’extraction de l’animal.

La situation a d’abord été analysée par un expert en nouveaux animaux de compagnie. Les opérations ont ensuite permis de sortir le boa de son refuge sans le blesser et sans mettre en danger les intervenants.

Le boa confié à l’École Vétérinaire de Toulouse

Après son extraction, le serpent a été déposé à l’École Vétérinaire de Toulouse. Les équipes vétérinaires assurent désormais sa prise en charge.

D’après les éléments communiqués par les sapeurs-pompiers, le propriétaire du boa ne s’est pas manifesté.

La détention des reptiles est réglementée

Les sapeurs-pompiers rappellent à cette occasion que la détention d’un boa, comme celle des autres reptiles non domestiques, est strictement réglementée.

À Colomiers, l’intervention aura donc commencé par une simple opération sur une batterie avant de nécessiter l’intervention de spécialistes du risque animalier.

Notre avis, par leblogauto.com

Les reptiles ne sont pas la première espèce à laquelle on pense lorsque l’on laisse un véhicule immobilisé durant quelques jours, voire semaines. En effet, les rongeurs ont bien plus vite fait de s’y installer, utilisant les isolants pour faire un nid douillet, ou s’en servant de garde-manger. Ils adorent également les durites et protections qui ont une part plus ou moins importante d’amidon de maïs dans leur composition.

Mais, cette histoire n’est pas une première en France. Il y a quelques années, c’est un garagiste de Metz qui a découvert un boa (déjà) sous le capot d’une…Peugeot. Il faudrait faire une étude pour savoir si cette marque attire spécifiquement les reptiles.

(*) le véritable slogan des publicités du pétrolier ESSO était « Mettez un tigre dans votre moteur ».

Via : la Semaine des Pyrénées

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Cadillac dévoile en Chine le XT5 PHEV, avec 155 km d’autonomie électrique, transmission intégrale et IA Momenta R7.

Cadillac renforce son offre en Chine avec le XT5 PHEV, un crossover hybride rechargeable produit localement par SAIC-GM à Shanghai. Désormais destiné aux concessionnaires chinois, ce nouveau modèle associe un moteur essence turbo de 1,5 litre, une batterie de 35,5 kWh et des unités de propulsion électriques sur les essieux avant et arrière. Il revendique jusqu’à 155 kilomètres d’autonomie électrique selon le cycle CLTC, tout en inaugurant une nouvelle architecture électronique et logicielle développée localement pour Cadillac.

Le XT5 PHEV se distingue également par l’intégration du World Model R7 de Momenta, une technologie d’intelligence artificielle destinée à la conduite semi-autonome. Momenta et General Motors indiquent avoir entraîné ce logiciel à partir de plus de 15 milliards de kilomètres de données réelles. Associé à un lidar installé sur le toit et à de nombreuses caméras, ce système doit permettre au véhicule de mieux anticiper l’évolution de son environnement.

Sur le plan du design, le nouveau Cadillac XT5 PHEV reste proche du XT5 hybride léger destiné au marché chinois. Il adopte néanmoins plusieurs éléments inspirés de la gamme électrique de Cadillac. Sa présentation extérieure combine une calandre noire avec une garniture éclairée, des projecteurs verticaux séparés et de nombreux éléments noirs ou noir brillant. Le crossover reçoit également des volets de calandre actifs destinés à optimiser le flux d’air et le refroidissement.

Un SUV hybride rechargeable à transmission intégrale

Le XT5 PHEV mesure 4 888 mm de long et affiche un empattement de 2 863 mm. Son poids varie de 2 170 à 2 200 kg selon les documents publiés par le ministère chinois de l’Industrie et des Technologies de l’Information. À l’arrière, les feux adoptent une forme en T et sont associés à une bande chromée. Les sorties d’échappement ne sont pas visibles, Cadillac ayant privilégié une implantation dissimulée pour préserver une présentation plus épurée.

L’habitacle s’inscrit dans une approche technologique avec un écran incurvé de 33 pouces regroupant le tableau de bord numérique et le système d’infodivertissement. Mais c’est sous la carrosserie que le XT5 PHEV affiche les évolutions les plus importantes. Le modèle est présenté comme le premier Cadillac construit sur l’architecture électrique développée localement par la marque.

Le moteur essence quatre cylindres turbo de 1,5 litre développe à lui seul 156 ch et 230 Nm de couple. Il est associé à une batterie de 35,5 kWh pesant 194 kg. Deux unités de propulsion électrique complètent l’ensemble : celle installée à l’avant développe 214 ch, tandis que l’unité arrière atteint 147 ch.

Cadillac n’a toutefois pas communiqué la puissance électrique combinée du système dans les informations fournies. Cette donnée reste donc indisponible à ce stade. La présence de moteurs électriques sur les deux essieux permet néanmoins au XT5 PHEV de disposer d’une architecture de transmission intégrale.

La batterie bénéficie par ailleurs d’une capacité de charge et de décharge annoncée à 5C. Elle peut également être utilisée dans des scénarios de véhicule à charge. Avec cette batterie, le SUV atteint une autonomie électrique de 155 km selon le cycle chinois CLTC. La consommation de carburant annoncée s’établit à 6,05 l/100 km.

Une suspension pilotée et une technologie d’IA avancée

Le châssis du XT5 PHEV fait appel à la suspension baptisée Hummingbird. Son fonctionnement repose notamment sur des valves contrôlées électroniquement intégrées aux amortisseurs. Elles permettent d’ajuster en temps réel la force d’amortissement, afin d’adapter le comportement du véhicule aux conditions de roulage.

Cette architecture mécanique accompagne une importante évolution logicielle. Le système de conduite semi-autonome s’appuie sur le World Model R7 de Momenta, conçu autour de l’intelligence artificielle physique et de l’apprentissage par renforcement. Son principe ne consiste pas uniquement à reconnaître les obstacles, les véhicules ou les marquages au sol : le logiciel cherche également à prévoir l’évolution de l’environnement en temps réel.

Le modèle analyse ainsi les relations de mouvement, les trajectoires des objets et certains éléments liés à la physique afin d’anticiper les situations de conduite. Momenta utilise également un moteur de simulation virtuelle capable d’exécuter des millions de scénarios hypothétiques. Le système peut ainsi évaluer différentes situations avant de déterminer une trajectoire de conduite.

Cette technologie repose sur un ensemble de capteurs comprenant notamment un lidar monté sur le toit et de nombreuses caméras. Selon les informations disponibles, les capacités actuelles du système sont évaluées au niveau 2++ pour l’assistance à la conduite semi-autonome. Son architecture est toutefois présentée comme pouvant évoluer vers des niveaux d’automatisation conditionnelle et élevée.

Un nouveau chapitre technologique pour Cadillac

Avec le XT5 PHEV, Cadillac associe donc plusieurs axes de développement : électrification, transmission intégrale, autonomie électrique, châssis piloté et intelligence artificielle. Le modèle combine une motorisation essence de 1,5 litre avec une batterie de 35,5 kWh et deux moteurs électriques, tout en conservant une silhouette proche de celle du XT5 hybride léger commercialisé en Chine.

L’autonomie électrique de 155 km selon le cycle CLTC constitue l’une des principales caractéristiques du véhicule. La consommation annoncée de 6,05 l/100 km complète cette proposition hybride rechargeable. La batterie 5C et ses possibilités de charge et de décharge élevées constituent également un élément important de cette architecture.

Le volet technologique occupe toutefois une place particulière. Avec le logiciel Momenta R7, Cadillac mise sur une approche de la conduite assistée reposant sur la compréhension et la prédiction de l’environnement plutôt que sur la seule détection des obstacles. Les 15 milliards de kilomètres de données réelles utilisés pour entraîner le modèle illustrent l’importance accordée par General Motors et Momenta à cette technologie.

Le XT5 PHEV marque ainsi une étape particulière pour Cadillac en Chine, tant par son architecture électrique développée localement que par son intégration de technologies d’intelligence artificielle. Le modèle doit désormais rejoindre les concessionnaires à l’échelle nationale, alors que la marque poursuit son offensive sur le marché chinois.

Notre avis, par leblogauto.com

Le Cadillac XT5 PHEV combine une motorisation hybride rechargeable, deux unités électriques et une autonomie de 155 km selon le cycle CLTC. Son principal élément différenciant réside toutefois dans l’intégration du World Model R7 de Momenta, associé à un lidar et à plusieurs caméras pour la conduite semi-autonome. La puissance électrique totale et le tarif ne sont pas communiqués dans les informations disponibles. Le modèle illustre ainsi la volonté de Cadillac d’associer électrification et technologies d’assistance à la conduite sur le marché chinois.

Crédit illustration : Cadillac.

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Dès 2028, le Royaume-Uni prévoit une taxe au kilomètre pour les voitures électriques et hybrides rechargeables, en plus de la VED.

À partir d’avril 2028, les propriétaires de voitures électriques au Royaume-Uni devront composer avec une nouvelle fiscalité directement liée à leur utilisation du véhicule. Le gouvernement britannique a confirmé la mise en place de l’Electric Vehicle Excise Duty (eVED), une taxe au kilomètre qui concernera les voitures entièrement électriques ainsi que les hybrides rechargeables. Le dispositif doit modifier le coût d’utilisation des véhicules électrifiés alors que leur fiscalité ne repose actuellement pas sur les mêmes mécanismes que celle des voitures essence et diesel.

Le principe annoncé est simple : les conducteurs de voitures électriques paieront 3 pence par mile parcouru(environ 0,03 euros) tandis que les propriétaires de véhicules hybrides rechargeables acquitteront 1,5 pence par mile. Ces montants doivent être réévalués chaque année en fonction de l’inflation. Selon les données fournies dans le texte source, un conducteur parcourant moins de 9 300 miles par an pourrait ainsi payer environ 300 euros, au titre de cette nouvelle taxe.

Cette contribution viendra s’ajouter à la Vehicle Excise Duty (VED), la taxe annuelle déjà applicable aux automobilistes britanniques. Son montant est présenté dans le texte comme étant d’environ 235 euros, et elle concerne les conducteurs indépendamment du type de motorisation utilisé.

Une taxe calculée selon le kilométrage

Le fonctionnement de l’eVED reposera sur une estimation du kilométrage annuel. Les automobilistes devront communiquer une prévision du nombre de miles qu’ils pensent parcourir durant l’année. Le kilométrage réellement effectué sera ensuite enregistré et transmis aux autorités à la fin de la période concernée.

Si le conducteur dépasse son estimation initiale, il devra régler la différence correspondant aux kilomètres supplémentaires. À l’inverse, s’il parcourt moins de distance que prévu, le montant correspondant doit prendre la forme d’un crédit qui pourra être utilisé pour réduire le paiement suivant.

Le gouvernement britannique prévoit également plusieurs modalités de règlement. Les automobilistes pourront payer la taxe en une seule fois ou choisir un paiement mensuel. Cette possibilité doit permettre d’étaler la dépense, même si le principe d’une taxation directement liée au kilométrage introduit une nouvelle variable dans le budget automobile des ménages.

Le gouvernement britannique estime pouvoir récupérer 1,1 milliard de livres, soit environ 1,5 milliard d’euros, dès la première année grâce à cette nouvelle taxe. Le dispositif représente donc une source de recettes importante pour les finances publiques, tout en modifiant la structure fiscale associée aux véhicules électriques.

Pour les automobilistes, l’enjeu porte ainsi autant sur le coût de possession que sur le coût d’utilisation. Le montant effectivement payé dépendra directement du kilométrage parcouru et du type de véhicule électrifié. Les voitures électriques seront soumises au taux le plus élevé, alors que les hybrides rechargeables bénéficieront d’un tarif par mile deux fois inférieur.

Le gouvernement invoque l’équité fiscale

Le gouvernement britannique justifie l’eVED par une volonté d’équilibrer la contribution des différents usagers de la route. Selon cette argumentation, les véhicules électriques participent eux aussi à la congestion routière et à l’usure des infrastructures. Les voitures essence et diesel contribuent déjà au financement de ces usages par l’intermédiaire des taxes intégrées au prix des carburants, alors qu’aucun mécanisme équivalent ne s’applique actuellement aux voitures électriques.

La nouvelle taxe doit donc rapprocher la fiscalité des différents modes de propulsion. Elle ne supprime toutefois pas la VED annuelle, qui continuera de s’appliquer à tous les conducteurs selon les informations fournies.

Le système soulève également des interrogations sur la prévisibilité des dépenses. Le recours à une estimation du kilométrage peut entraîner une différence entre le montant anticipé et la somme finalement due. Un ménage qui utilise davantage son véhicule que prévu devra ainsi compléter son paiement, tandis qu’un conducteur moins mobile bénéficiera d’un crédit.

La BVRLA, l’association britannique des entreprises de location et de leasing automobile, met pour sa part en avant les conséquences potentielles pour les entreprises disposant de grandes flottes. Selon elle, le dispositif pourrait constituer une difficulté administrative supplémentaire et pénaliser les premiers utilisateurs de véhicules électriques déjà en circulation.

Cette évolution intervient alors que la transition vers l’électromobilité modifie progressivement les modèles économiques liés à l’automobile. Les véhicules électriques ne consommant pas de carburant traditionnel, les recettes fiscales liées à l’essence et au diesel ne peuvent pas être transposées directement. Le Royaume-Uni cherche donc à établir un nouveau mode de taxation fondé sur l’usage réel du véhicule.

Une tendance qui dépasse les frontières britanniques

Le Royaume-Uni n’est pas le seul pays à étudier des mécanismes de taxation liés à l’utilisation des véhicules électriques. Le texte cite notamment la Nouvelle-Zélande, l’Islande et environ 40 États américains parmi les territoires qui cherchent de nouvelles solutions pour taxer les usagers de la route.

En Nouvelle-Zélande, les véhicules électriques légers sont déjà soumis à une taxation depuis avril 2024. Les conducteurs y paient l’équivalent de 48 dollars pour 1 000 kilomètres parcourus. Cette expérience constitue donc un exemple de fiscalité directement associée au kilométrage d’un véhicule électrifié.

La France est également évoquée comme un pays susceptible d’être concerné à terme par cette réflexion. Elle perçoit actuellement entre 30 et 35 milliards d’euros grâce aux accises sur l’énergie. Aucune mesure française équivalente n’est toutefois annoncée pour l’heure.

Le développement de ces dispositifs répond à une même problématique : maintenir des recettes fiscales liées à l’usage des infrastructures routières alors que la composition du parc automobile évolue. L’essor des voitures électriques réduit mécaniquement la dépendance aux taxes prélevées sur les carburants traditionnels, ce qui pousse certains gouvernements à envisager d’autres modèles.

Au Royaume-Uni, l’eVED doit ainsi entrer en vigueur en avril 2028, avec un tarif de 3 pence par mile pour les véhicules électriques et de 1,5 pence pour les hybrides rechargeables. À ces montants s’ajoutera la VED annuelle, estimée à environ 235 euros dans le texte source. Pour les automobilistes, la facture automobile dépendra donc davantage du kilométrage annuel et de la technologie choisie.

Le dispositif britannique pourrait enfin servir de référence à d’autres pays cherchant à adapter leur fiscalité à l’évolution du marché automobile. Le texte souligne cette possibilité sans annoncer de calendrier précis pour d’autres États. À ce stade, l’information certaine concerne le Royaume-Uni et son projet de taxe au kilomètre à compter d’avril 2028.

Notre avis, par leblogauto.com

L’eVED marque une évolution importante de la fiscalité automobile britannique en faisant directement dépendre une partie du coût de possession du kilométrage parcouru. Les propriétaires de véhicules électriques devront payer davantage que ceux de modèles hybrides rechargeables, tout en conservant la VED annuelle. Le dispositif doit générer 1,1 milliard de livres dès sa première année selon les estimations citées. Son fonctionnement et son impact sur les ménages et les flottes d’entreprise dépendront notamment de la différence entre le kilométrage estimé et le kilométrage réellement effectué.

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Après s’être blessé au poignet pendant la trêve estivale, le Français Isack Hadjar est contraint de déclarer forfait pour le Grand Prix des Pays-Bas.  Liam Lawson, pilote Racing Bulls, va assurer l’intérim et découvrira ainsi le baquet de la Red Bull.

Lawson et Zandvoort, une belle complicité

De manière assez ironique, c’est à Zandvoort que la carrière de Liam Lawson a débuté en 2023. À l’époque, il avait été appelé en urgence par AlphaTauri après la blessure à la main de Daniel Ricciardo lors des essais libres du Grand Prix des Pays-Bas. Lawson en avait profité pour se mettre en évidence et peut-être, d’une certaine manière, précipiter le déclin de Ricciardo.

C’est aussi une « petite revanche » sur le sort pour le néo-zélandais, qui avait été évincé brutalement de Red Bull début 2025, après seulement deux courses aux côtés de Max Verstappen. Pour Lawson, il s’agira ainsi de se rappeler au bon souvenir de tous, même si son début de saison 2026 convaincant avec Racing Bulls a déjà permis de le remettre en selle. 

Les « anciens » à la rescousse

Par conséquent, il faut remplacer Lawson chez Racing Bulls, ce qui va permettre le retour de Yuki Tsunoda, ce dernier ayant perdu sa place au sein de l’équipe principale, après avoir remplacé…Lawson en 2025.Le Japonais, désormais pilote de réserve de Red Bull Racing, sera associé à Arvid Lindblad à Zandvoort. 

Tsunoda avait déjà effectué une longue carrière avec Alpha Tauri puis Racing Bulls, sous ses différentes appellations, avant d’être promu chez Red Bull Racing en 2025 mais sans convaincre. Néanmoins, cette pige ne devrait rien chambouler le concernant : les rumeurs envoient le japonais en 2027 vers l’Indycar et l’écurie Meyer Shank, avec l’appui de Honda.  

Pour Hadjar, le forfait intervient alors qu’il avait jusqu’ici réalisé une saison 2026 suffisamment convaincante pour conforter sa position chez Red Bull Racing. Il disposera désormais de deux semaines pour récupérer avant le prochain rendez-vous, le Grand Prix d’Italie à Monza, prévu après Zandvoort. 

Williams prolonge son duo

Puisque nous évoquons les baquets, rappelons que Williams a reconduit pour 2027 à la fois Alexander Albon et Carlos Sainz. Si le thaïlandais n’a prolongé que pour une seule saison, le renouvellement de l’espagnol court « sur plusieurs saisons », sans plus détails.

Sainz a semblé frustré cette année par le manque de performance et d’évolution de Williams, mais l’horizon des top teams est bouché dans l’immédiat. Et Sainz n’est clairement pas en tête de liste face à des Verstappen, Russell ou Piastri qui seraient potentiellement sur le départ de leurs écuries actuelles.  

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Cadillac dévoile la Celestiq Night Test, une pièce unique électrique mêlant personnalisation extrême, luxe et 655 ch.

Cadillac poursuit sa stratégie de personnalisation haut de gamme avec la Celestiq Night Test, une création unique présentée le 14 août 2026 lors de The Quail, A Motorsports Gathering, à Carmel, en Californie, dans le cadre de la Monterey Car Week 2026. Ce modèle sur mesure illustre la volonté de la marque américaine de développer des véhicules capables d’aller au-delà des configurations traditionnelles proposées sur une chaîne de production. Entièrement électrique, fabriquée à la main et fortement personnalisée, la Celestiq Night Test adopte une esthétique sombre ponctuée d’accents de jade, tout en conservant les caractéristiques techniques de la Celestiq déjà connues.

Cette présentation intervient quelques jours après une autre annonce de Cadillac consacrée à la personnalisation de son offre. La marque de General Motors a dévoilé le Curated by Cadillac Escalade IQ, un programme de personnalisation inspiré du traitement jusqu’alors associé au Celestiq. Prévu en très petites quantités pour l’année-modèle 2027, ce programme doit permettre de créer potentiellement des millions de combinaisons différentes pour le SUV électrique de luxe. Le Celestiq Night Test constitue ainsi une nouvelle démonstration de cette approche de personnalisation poussée.

Une silhouette sombre rehaussée de jade

Le Celestiq Night Test se distingue d’abord par son traitement extérieur. Cadillac abandonne les éléments chromés au profit d’une teinte métallique Caspia Tricoat plus discrète. Cette finition est associée à des touches de jade autour des phares, tandis que les roues de 23 pouces adoptent une finition sombre complétée par des accents de la même couleur.

L’objectif est clairement de donner au véhicule une apparence plus sobre et plus mystérieuse que celle d’une configuration traditionnelle. La personnalisation ne se limite toutefois pas à la carrosserie. L’habitacle adopte lui aussi une orientation spécifique, avec une ambiance monochromatique qui associe des sièges en cuir Backen Black et Sheer Gray, des éléments en fibre de carbone et des détails en métal brossé.

Cette combinaison de matériaux et de teintes permet au Celestiq Night Test de conserver son positionnement de véhicule de luxe tout en affirmant une identité propre. Chaque élément visuel participe à une même direction esthétique, depuis les roues jusqu’aux finitions intérieures. Cadillac présente d’ailleurs cette création unique comme une illustration de la manière dont un véhicule sur mesure peut traduire une vision créative particulière.

Une fabrication artisanale et une personnalisation poussée

Comme les autres Cadillac Celestiq, le Night Test est assemblé à la main au Cadillac Artisan Center, à Warren, dans le Michigan. Cette fabrication artisanale constitue l’un des éléments centraux du positionnement du modèle. Le véhicule ne repose pas simplement sur une série d’options disponibles sur une ligne de production classique : il s’inscrit dans une démarche de commande unique et de personnalisation avancée.

Cette approche distingue le Celestiq Night Test des éditions spéciales ou des packs pouvant être configurés directement dans le processus de fabrication standard. Cadillac met ainsi en avant une forme d’artisanat automobile destinée à une clientèle recherchant une création plus exclusive.

Le programme Curated by Cadillac, désormais proposé pour le Celestiq et l’Escalade IQ, s’inscrit dans cette même logique. Pour l’Escalade IQ 2027, l’expérience de personnalisation doit permettre des millions de combinaisons potentielles et aboutir à des créations uniques. Cadillac élargit donc progressivement cette philosophie du sur-mesure à d’autres véhicules de sa gamme électrique de luxe.

La présentation du Celestiq Night Test à The Quail apparaît particulièrement cohérente avec cette stratégie. Le rassemblement, organisé au Quail Lodge & Golf Club à Carmel, constitue l’un des rendez-vous de la Monterey Car Week et accueille des véhicules à forte identité. Le modèle unique de Cadillac y expose directement sa conception du luxe automobile, fondée sur l’exclusivité, le travail artisanal et la personnalisation.

655 ch pour un luxe électrique performant

Derrière son apparence assombrie, le Celestiq Night Test conserve les caractéristiques techniques du Celestiq. Son groupe motopropulseur repose sur deux moteurs électriques associés à une transmission intégrale. La puissance combinée atteint 655 ch, pour un couple de 646 lb-pi, soit environ 876 Nm.

Cadillac annonce également des performances élevées pour cette grande berline électrique. Avec la fonction Velocity Max activée, le Celestiq peut atteindre 60 mph en seulement 3,7 secondes, soit environ 97 km/h.

Le constructeur n’a communiqué aucun tarif pour cette création unique. Cette absence de prix accompagne le positionnement particulièrement exclusif du Celestiq Night Test, dont la conception repose davantage sur une démarche de personnalisation et d’artisanat que sur une production standardisée.

Avec ce modèle, Cadillac montre ainsi comment son véhicule électrique haut de gamme peut servir de support à une expression stylistique très personnalisée. Le traitement extérieur sombre, les accents de jade, les roues de 23 pouces, les matériaux de l’habitacle et l’assemblage manuel participent tous à cette identité. La mécanique, elle, reste inchangée avec ses deux moteurs électriques, sa transmission intégrale et ses 655 ch.

Le Celestiq Night Test s’inscrit finalement dans une stratégie plus large de Cadillac autour du luxe automobile sur mesure. Après avoir réservé cette philosophie au Celestiq, la marque l’étend désormais à l’Escalade IQ à travers le programme Curated by Cadillac. La Monterey Car Week offre ainsi à Cadillac une vitrine pour démontrer son savoir-faire en matière de personnalisation, d’artisanat et de performance électrique.

Notre avis, par leblogauto.com

Le Celestiq Night Test se distingue avant tout par son niveau de personnalisation, son assemblage manuel et son traitement esthétique spécifique. Sa mécanique reste identique à celle du Celestiq avec 655 ch, deux moteurs électriques et une transmission intégrale. Cadillac utilise cette pièce unique pour illustrer le potentiel de son approche sur mesure, désormais étendue à l’Escalade IQ.

Crédit illustration : Cadillac.

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Le Genesis GV80 2027 adopte un hybride turbo de 347 ch, un style modernisé et un habitacle enrichi en options de luxe.

Le Genesis GV80 s’apprête à évoluer en profondeur avec l’arrivée d’une nouvelle motorisation hybride et plusieurs modifications esthétiques. Le SUV de luxe sud-coréen sera lancé aux États-Unis en septembre 2026 dans cette nouvelle configuration, baptisée officiellement Système Hybride Turbo 2.5. Genesis dévoile ainsi progressivement les caractéristiques techniques et les évolutions de son futur GV80, qui associe un moteur essence turbocompressé de 2,5 litres à une architecture hybride parallèle. Cette nouvelle génération de groupe motopropulseur doit permettre au SUV d’améliorer à la fois ses performances, sa réactivité et son efficacité énergétique.

Le système associe plusieurs éléments destinés à travailler ensemble. Le moteur thermique de 2,5 litres est épaulé par un moteur démarreur-générateur, chargé notamment du démarrage du moteur et de la production d’énergie, ainsi que par un moteur de traction qui entraîne les roues et intervient lors du freinage régénératif. L’ensemble développe une puissance combinée de 347 ch, soit 16 % de plus que le GV80 équipé du seul moteur essence. Genesis annonce également une amélioration de 25 % de la consommation de carburant par rapport à cette motorisation, sur la base d’un GV80 équipé de roues de 19 pouces.

Un hybride pensé pour privilégier la réactivité

La batterie constitue l’une des particularités techniques de ce nouveau système hybride. Elle bénéficie d’un refroidissement liquide et constitue, selon Genesis, la première batterie de ce type installée par le grand groupe Hyundai dans un système hybride. Cette architecture doit permettre une puissance maximale de décharge supérieure à celle d’un système refroidi par air.

Le fonctionnement du groupe motopropulseur a également été conçu pour favoriser une réponse rapide dès le démarrage. À froid, le GV80 démarre en mode électrique et conserve ce fonctionnement jusqu’à atteindre environ 30 km/h. Au-delà de cette vitesse, le système bascule vers la puissance du moteur thermique. Cette stratégie vise notamment à procurer une réponse immédiate à l’accélérateur, une caractéristique généralement associée aux véhicules électriques.

Le nouveau système Genesis 2.5 Turbo Hybrid intègre par ailleurs plusieurs fonctions de gestion de la chaîne de traction. Parmi elles figurent le mode de maintien, le contrôle prédictif hiérarchique et le freinage régénératif intelligent. Ces technologies complètent l’architecture hybride et participent à la gestion de l’énergie ainsi qu’au comportement du SUV.

Genesis a également travaillé sur différents composants mécaniques. Le contrôle de l’embrayage a été optimisé afin d’obtenir une accélération plus rapide. L’architecture de la transmission a été modifiée pour permettre au véhicule de reculer en utilisant le moteur P2 dans le sens opposé. Enfin, un rapport de première vitesse plus élevé doit contribuer aux performances d’accélération.

Un SUV de luxe au design rafraîchi

L’évolution du GV80 ne concerne toutefois pas uniquement la motorisation. Genesis profite de cette nouvelle version pour apporter plusieurs modifications au design extérieur. La partie avant reçoit notamment une nouvelle calandre, tandis que de nouvelles roues viennent compléter les évolutions apportées à la silhouette du SUV.

À bord, le constructeur sud-coréen mise davantage sur la personnalisation et l’ambiance haut de gamme. Quatre nouvelles combinaisons de couleurs bicolores seront proposées pour l’habitacle. Parmi elles figurent les associations Noir Obsidien avec Vert Taïga et Bleu Ultramarine avec Beige Travertin. Ces nouvelles configurations renforcent le positionnement luxe du GV80 et permettent de différencier davantage l’ambiance intérieure selon les choix du client.

Deux nouvelles possibilités de garniture en bois véritable feront également leur apparition. Elles s’ajoutent à de nouveaux motifs de matelassage destinés aux surfaces de l’habitacle. Genesis fait ainsi évoluer l’environnement intérieur par petites touches, en privilégiant les matériaux et les associations de couleurs plutôt qu’une refonte complète de l’habitacle.

Le futur GV80 conserve donc une approche qui combine personnalisation, présentation premium et évolution technique. Les modifications apportées à la carrosserie, aux roues et aux finitions intérieures accompagnent une transformation plus importante sous le capot, avec l’introduction du nouveau groupe motopropulseur hybride turbo.

Une présentation encore partiellement dévoilée

Avec cette nouvelle motorisation, Genesis cherche à combiner la puissance d’un moteur essence turbocompressé avec les caractéristiques propres à une propulsion hybride. Les 347 ch annoncés représentent une progression de 16 % par rapport au modèle essence, tandis que le gain de 25 % en économie de carburant annoncé par le constructeur met également l’accent sur l’efficience.

Le fonctionnement en mode électrique au démarrage, jusqu’à environ 30 km/h, constitue un autre élément central de cette architecture. Genesis associe cette phase à une réponse immédiate à l’accélération, tandis que le moteur thermique prend ensuite le relais. La batterie à refroidissement liquide, la récupération d’énergie au freinage et les différentes évolutions de la transmission complètent cette stratégie technique.

Sur le plan esthétique, le GV80 2027 bénéficie d’une nouvelle calandre et de nouvelles roues. L’habitacle gagne pour sa part quatre combinaisons de couleurs bicolores, deux nouvelles options de bois véritable et de nouveaux motifs de matelassage. Ces évolutions permettent au SUV de renforcer son positionnement dans le segment des véhicules de luxe tout en offrant davantage de possibilités de personnalisation.

Genesis précise toutefois que tous les détails du GV80 Hybrid 2027 ne sont pas encore disponibles. Le constructeur prévoit de communiquer davantage d’informations à l’approche de la commercialisation. Le lancement américain est annoncé pour septembre 2026.

Notre avis, par leblogauto.com

Le Genesis GV80 2027 bénéficie d’une évolution technique importante avec l’introduction d’un système hybride turbo développant 347 ch. L’architecture annoncée associe recherche de performance, fonctionnement électrique au démarrage et amélioration de l’économie de carburant. Les modifications extérieures et les nouvelles finitions intérieures renforcent parallèlement les possibilités de personnalisation du SUV de luxe. Les caractéristiques et le tarif définitifs restent toutefois à préciser avant le lancement prévu en septembre 2026.

Crédit illustration : Genesis.

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Spyker présente la C8 Preliator XXV Coupé, un nouveau modèle produit à seulement 25 exemplaires. Il associe un V8 biturbo de 800 ch à une boîte manuelle et une carrosserie en aluminium fabriquée à la main.

Un nouveau modèle pour Spyker

Dévoilée le 14 août 2026 à Carmel, en Californie, la Spyker C8 Preliator XXV Coupé marque, selon le constructeur néerlandais, le début d’une nouvelle période pour la marque (encore ?). Le modèle présenté porte le numéro de châssis 270.

Spyker indique avoir conçu cette automobile à partir d’une feuille blanche. Sa carrosserie en aluminium est réalisée à la main sur une structure entièrement repensée et développée en interne. La marque poursuit pour cette voiture son partenariat avec Coventry Prototype Panels, en Angleterre, pour la fabrication des panneaux extérieurs.

Un V8 biturbo de 800 ch de chez Audi avec boîte manuelle

Bye bye le moteur Koenigsegg. La C8 Preliator XXV Coupé reçoit un V8 biturbo de 4,0 litres développant 800 ch et 1 000 Nm de couple. Sa vitesse maximale dépasse 217 mph, soit environ 350 km/h.

La transmission se distingue par la présence d’une véritable boîte manuelle. Le modèle ne dispose ni de palettes au volant ni de système automatisé de remplacement. A l’ancienne !

Dans l’habitacle, Spyker limite également les interfaces numériques. L’affichage tête haute constitue le seul écran. Le reste des commandes adopte une approche analogique.

Une carrosserie en aluminium fabriquée à la main

Spyker annonce environ 2 100 heures de travail pour assembler une voiture de cette manière. Le volant nécessite notamment quatre heures de travail pour sa couture, réalisée avec deux aiguilles par un seul artisan.

Le tableau de bord en aluminium tourné reprend un élément inspiré des Spyker antérieures à 1925. À l’intérieur, même l’orientation des têtes de vis est réalisée manuellement. Le numéro de châssis est lui aussi frappé à la main sur la structure en aluminium. Le luxe, ce sont ces détails « insignifiants ».

L’exemplaire exposé à The Quail est présenté dans une teinte métallique Quail Green avec des touches de rose doré. Son habitacle reçoit une sellerie en cuir brun orangé.

Une inspiration venue de l’aviation

L’aviation occupe une place importante dans le design de la C8 Preliator XXV Coupé. Le modèle adopte notamment des prises d’air de type NACA et un imposant empennage arrière inspiré du Spyker C1 Aerocoque de 1919.

Les projecteurs reprennent le nom XXV, tandis que les feux arrière évoquent la forme de réacteurs d’avion.

Un motif en treillis isogrid, constitué de triangles imbriqués et issu de l’ingénierie aérospatiale, apparaît sur plusieurs éléments : grilles, aérations, pédales, maillage des échappements et sellerie. La tringlerie de boîte exposée reste également un élément caractéristique du modèle.

Une architecture revue sous la carrosserie

Le réservoir de carburant a été déplacé des bas de caisse vers un espace trapézoïdal situé derrière les sièges et devant le moteur. Cette implantation avait déjà été utilisée sur les voitures de course de Spyker engagées aux 24 Heures du Mans.

Spyker déplace le coffre arrière…à l’avant. À l’arrière, le constructeur prévoit un système appelé « butterfly mode ». Il permet d’ouvrir l’ensemble de la voiture par une simple pression sur un bouton. Pour impressionner sur un concours d’élégance (ou son beau-frère) c’est pratique.

Seulement 25 exemplaires

La production de la C8 Preliator XXV Coupé sera limitée à 25 exemplaires, tous fabriqués à la main et commandés individuellement.

Le constructeur précise que la voiture exposée à The Quail porte le numéro de châssis 270. En outre, il constitue le dernier des 255 véhicules Spyker construits depuis la renaissance de la marque en 2000.

Spyker veut préparer sa prochaine étape

La présentation de la C8 Preliator XXV Coupé intervient après l’investissement de Volodymyr Nosov, devenu copropriétaire de Spyker, et la mise en place d’un partenariat stratégique avec W Group, un groupe européen spécialisé dans les technologies financières, la blockchain et les infrastructures numériques (de la crypto-monnaie quoi).

Selon le communiqué, ces technologies doivent notamment servir au développement de nouvelles expériences clients et d’un écosystème numérique autour de la marque. Spyker précise toutefois que ses hypercars resteront conçues selon une approche analogique.

Le constructeur annonce également pour la suite le développement du D8 Peking-to-Paris SSUV, de nouvelles expériences numériques et clients, ainsi que des ambitions de retour en compétition d’endurance GT3.

Notre avis, par leblogauto.com

Si on comprend bien le communiqué, cette C8 Preliator coupé serait la dernière de son espèce. Il faut dire qu’elle s’écoule au compte goutte avec environ 10 exemplaires par an en moyenne.

Ainsi, Spyker devrait tenter de récusciter une nouvelle fois le D12/D8, son SUV. Il n’est pas certain que n’ayant pas réussi à le concrétiser en 20 ans, Spyker réussisse mieux en 2026. Mais, le temps dira !

Cette Spyker Preliator XXV est « belle » comme une montre de luxe (surtout avec cette finition or rose !). Elle ne devrait pas trop voir ni les circuits les longs trajets. Dommage !

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En Argentine, les voitures électriques chinoises progressent grâce à l’ouverture économique de Milei et au quota d’importation.

Les véhicules électriques chinois prennent une place croissante sur le marché automobile argentin, au moment même où le président Javier Milei affiche une proximité politique et financière avec les États-Unis. Cette progression illustre le paradoxe de la stratégie économique du gouvernement argentin : en ouvrant davantage une économie longtemps protégée par des mesures protectionnistes, Buenos Aires permet aux constructeurs chinois de renforcer rapidement leur présence. BYD, arrivé en Argentine en septembre dernier, est déjà entré dans le top 10 des vendeurs de voitures du pays cette année. D’autres marques chinoises, parmi lesquelles BAIC, MG et Chery, développent parallèlement leurs réseaux de concessions et leurs salles d’exposition.

Cette évolution intervient dans un contexte géopolitique particulier. L’administration américaine avait apporté une aide financière de 20 milliards de dollars à Javier Milei afin de soutenir son parti avant les élections de mi-mandat. À cette période, le secrétaire américain au Trésor Scott Bessent expliquait que le président argentin était déterminé à réduire la présence chinoise en Argentine. Pourtant, dans le secteur automobile, les mesures prises par Buenos Aires produisent actuellement l’effet inverse : elles facilitent l’arrivée de modèles électriques et thermiques chinois sur le marché local.

Un quota favorable aux constructeurs chinois

Le gouvernement de Javier Milei a instauré un quota annuel de 50 000 véhicules électriques pouvant être importés sans droits de douane. Ce volume représente environ 10 % du marché des voitures neuves. La mesure s’accompagne toutefois d’un plafond de prix relativement bas pour qu’un véhicule puisse bénéficier de ce régime, ce qui procure un avantage aux constructeurs chinois présents sur ce segment.

Pour Patricio Giusto, professeur d’université et responsable de l’Observatoire sino-argentin, l’ouverture de l’économie argentine crée naturellement des opportunités pour les fabricants chinois de véhicules électriques. Cette évolution s’inscrit également dans une relation commerciale plus large entre Buenos Aires et Pékin. Le ministre des Affaires étrangères de Javier Milei a ainsi indiqué que le président argentin prévoyait de se rendre en Chine à une date encore indéterminée.

Les résultats commerciaux sont déjà visibles. Depuis le début de l’année, BYD a vendu plus de 8 200 voitures en Argentine, selon l’association des concessionnaires ACARA. La marque dépasse ainsi Jeep, Honda et Nissan, même si elle reste nettement derrière Toyota et Volkswagen. En additionnant les ventes des autres constructeurs chinois, le volume dépasse le double de celui enregistré par BYD seul.

Cette dynamique contraste avec la situation de Tesla, pourtant dirigée par Elon Musk, allié de Javier Milei. La marque américaine ne possède toujours pas de concessionnaire en Argentine, même si elle a recruté un directeur national afin de préparer le lancement de ses activités.

Des voitures chinoises désormais associées à la modernité

La progression des marques chinoises ne se limite pas à l’automobile électrique. De nouvelles concessions apparaissent dans plusieurs régions du pays et témoignent d’un changement rapide du paysage commercial. L’Argentine rejoint ainsi une tendance déjà visible dans d’autres marchés latino-américains, où BYD s’est imposé comme un acteur important. Le constructeur produit notamment des voitures au Brésil et sa présence s’étend dans plusieurs grandes villes d’Amérique latine.

Cette progression intervient alors que la Chine est devenue le premier importateur de l’économie argentine de Javier Milei cette année, devant le Brésil. Les importations chinoises avaient déjà atteint en 2025 leur plus haut niveau depuis au moins cinq ans, selon les données du gouvernement argentin.

Sur le marché automobile, cette ouverture contribue également à modifier l’image des véhicules chinois auprès des consommateurs. Après plusieurs décennies durant lesquelles les automobilistes argentins se sont principalement tournés vers des marques américaines, européennes et japonaises, les nouveaux modèles chinois cherchent désormais à se positionner sur la modernité, la technologie et le rapport entre équipement et prix.

Carlos Cristofalo, expert automobile local et responsable du site Autoblog Argentina, estime que la perception des voitures chinoises a fortement évolué. Selon lui, elles sont progressivement passées d’une image associée à une qualité jugée médiocre à celle de véhicules modernes accessibles à un coût inférieur. Cette transformation de la perception constitue un enjeu important pour les constructeurs qui cherchent à installer durablement leur image de marque sur le marché argentin.

Dans une concession BYD située à Puerto Madero, quartier huppé de Buenos Aires, le vendeur Iker Rosales indique recevoir entre 10 et 15 clients potentiels chaque jour. Les visiteurs commencent souvent par examiner la carrosserie et la qualité de fabrication. L’essai routier joue ensuite un rôle déterminant dans leur perception du véhicule et de ses prestations.

L’ouverture économique fait baisser le coût automobile

La stratégie économique de Javier Milei semble également produire des effets sur le coût relatif de l’achat d’une voiture. Selon les données, celui-ci a diminué de 26 % depuis son arrivée au pouvoir. Dans la région de Buenos Aires, les prix mensuels des voitures ont même baissé en juin, une évolution particulièrement notable dans un pays confronté à une inflation proche de 200 %.

Le gouvernement présente l’arrivée des berlines et des SUV chinois comme une réponse à cette situation plutôt que comme une menace pour l’industrie automobile nationale. Les opposants à Javier Milei lui reprochent pourtant le déclin de la production automobile locale, principalement orientée vers les camions.

En janvier, le ministre de l’Économie Luis Caputo défendait au contraire le quota réservé aux véhicules électriques importés. Selon lui, cette mesure permet aux consommateurs argentins d’accéder à une gamme plus large de voitures, à différentes technologies et à des véhicules moins coûteux à entretenir. Il estime également qu’un réseau de stations de recharge pour batteries pourrait favoriser à terme la production locale de camions électriques.

Le contraste avec les positions antérieures de Javier Milei sur la Chine reste marqué. Durant sa campagne présidentielle de 2023, le futur président avait vivement critiqué les relations commerciales avec Pékin. Depuis son arrivée au pouvoir, il reconnaît toutefois l’importance de la Chine comme partenaire commercial. Le pays asiatique constitue notamment un débouché majeur pour les matières premières argentines et avait déjà apporté un soutien à la banque centrale argentine plus d’une décennie avant l’intervention américaine évoquée dans le texte.

Pour l’industrie automobile, cette évolution politique se traduit par une concurrence accrue et une offre plus diversifiée. Les constructeurs chinois profitent de l’ouverture du marché pour proposer davantage de véhicules, notamment des modèles électriques, des berlines et des SUV. La montée de BYD et l’arrivée progressive de nouvelles marques modifient ainsi les habitudes d’achat et les critères d’évaluation des automobilistes argentins.

Notre avis, par leblogauto.com

La progression de BYD et des autres constructeurs chinois illustre concrètement les effets de l’ouverture du marché automobile argentin voulue par Javier Milei. Le quota de 50 000 véhicules électriques sans droits de douane favorise l’élargissement de l’offre et accompagne une baisse du coût relatif d’achat automobile. La montée en puissance des marques chinoises contraste avec l’absence actuelle de concession Tesla, malgré les liens entre Elon Musk et le président argentin. Le changement de perception des consommateurs constitue enfin un élément important pour comprendre l’installation durable des constructeurs chinois sur ce marché.

Source : Reuters.

Crédit illustration : BYD.

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La Maruti Suzuki Baleno restylée sera dévoilée le 5 septembre 2026 avec un style retouché et une gamme encore à confirmer.

Maruti Suzuki s’apprête à dévoiler en Inde la version restylée de la Baleno le 5 septembre 2026. Cette évolution intervient alors que la berline compacte conserve une place importante sur le marché automobile indien. Entre janvier et juin 2026, le modèle a en effet enregistré 96 996 ventes, ce qui lui a permis de se classer au septième rang des voitures les plus vendues dans le pays. Le constructeur japonais ne cherche donc pas à relancer un modèle en perte de vitesse, mais à actualiser une voiture déjà largement installée dans le paysage automobile local.

Une face avant légèrement redessinée

Le principal changement esthétique concerne la partie avant de la Baleno. Les prototypes observés en avril faisaient apparaître une calandre plus étroite, accompagnée d’une barre horizontale et d’un pare-chocs redessiné. Les optiques semblent en revanche conserver leur architecture actuelle, notamment les feux de jour à LED qui participent à l’identité visuelle du modèle. Les traditionnels antibrouillards ont toutefois disparu sur les prototypes.

Le profil de la voiture devrait évoluer de manière plus discrète. Les roues constituent la principale modification attendue sur cette partie de la carrosserie. À l’arrière, Maruti Suzuki devrait installer un nouveau pare-chocs, tandis que les feux arrière, le spoiler et l’essuie-glace devraient conserver leur dessin actuel. Ces éléments ont déjà été observés sur les prototypes et les premières photographies espion du restylage.

Cette mise à jour privilégie donc une évolution du style plutôt qu’une transformation radicale de la berline compacte. La carrosserie conserve les grandes lignes de la génération actuelle, tandis que plusieurs éléments extérieurs sont retouchés afin de moderniser son apparence.

Un habitacle et une mécanique encore proches de l’actuel

À bord, la Baleno restylée ne devrait pas connaître de révolution. Le prototype conserve la présentation actuelle du tableau de bord ainsi que l’écran tactile indépendant de 9 pouces. De nouveaux revêtements pourraient faire leur apparition, mais certaines évolutions évoquées autour de l’équipement, notamment un éventuel toit ouvrant, restent à ce stade de simples attentes et ne sont pas confirmées par Maruti Suzuki.

Le constructeur n’a pas encore communiqué l’ensemble des caractéristiques techniques du modèle. La motorisation constitue donc l’un des principaux éléments encore à préciser avant la présentation officielle. La Baleno actuelle utilise un moteur essence atmosphérique de 1,2 litre développant environ 90 ch et 113 Nm. Il est associé à une boîte manuelle à cinq rapports ou à une transmission AMT. La déclinaison CNG dispose pour sa part d’une puissance inférieure et uniquement d’une boîte manuelle.

Cette gamme mécanique pourrait être conservée après le restylage. Cette évolution resterait ainsi davantage centrée sur le design et l’équipement que sur une transformation des performances ou de l’architecture technique. La deuxième génération de la Baleno avait été lancée en Inde en février 2022 avec ce même moteur de 1,2 litre et les transmissions 5MT/AGS.

Un prix déterminant face à la concurrence

Maruti Suzuki n’a pas encore annoncé les tarifs de la Baleno restylée. La génération actuelle est proposée entre 5,99 et 9,17 lakh de roupies, soit environ 6 800 à 10 400 dollars. À titre indicatif, cette fourchette correspond à environ 5 881 à 8 994 €. Le prix définitif de la version restylée restera donc l’une des informations majeures attendues lors de sa présentation.

Une hausse importante des tarifs pourrait en effet modifier le positionnement commercial de la Baleno face à la Hyundai i20, à la Tata Altroz et à la Toyota Glanza, cette dernière partageant la même famille que la Maruti Suzuki. Le niveau de prix sera ainsi aussi important que les évolutions esthétiques ou la liste des équipements pour déterminer la position de la nouvelle Baleno sur le marché indien.

Le restylage intervient par ailleurs dans une période particulièrement chargée pour les nouveautés automobiles en Inde. Une version mise à jour de la Tata Tiago EV figure notamment parmi les modèles annoncés comme nouvelles arrivées de 2026 et vise également les automobilistes attentifs à leur budget.

Pour la Maruti Suzuki Baleno, le rendez-vous du 5 septembre devrait donc permettre de clarifier trois éléments essentiels : le tarif définitif, les groupes motopropulseurs proposés et la liste complète des équipements. Le style extérieur est déjà en grande partie connu grâce aux prototypes, mais les informations officielles sur la dotation et la mécanique restent encore limitées.

Notre avis, par leblogauto.com

Le restylage de la Baleno s’inscrit dans une logique d’évolution mesurée d’un modèle qui conserve de solides volumes de vente en Inde. Les changements visibles concernent principalement la carrosserie, tandis que l’habitacle et la motorisation semblent devoir rester proches de l’existant. Le prix sera un élément particulièrement important face à la Hyundai i20, la Tata Altroz et la Toyota Glanza. La présentation du 5 septembre permettra surtout de confirmer les équipements, les motorisations et le positionnement tarifaire définitifs.

Crédit illustration : Maruti Suzuki.

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Avec la Venom F5, Hennessey est devenu constructeur. Avec sa remplaçante, il compte pleinement intégrer le club international des producteurs de supercars et hypercars. Au delà de la seule course à la vitesse, la Hennessey Blackbird se veut maintenant plus aboutie et développe une véritable identité pour la marque.

Réputé pour ses conversions bourrées de chevaux sur la base de différents modèles américains, Hennessey Performance s’est révé en véritable constructeur de voitures de sport. Le chemin a commencé avec la Venom, une Lotus Elise gavée aux amphétamines. Avec son premier modèle spécifique, la Venom F5, le préparateur texan est devenu constructeur automobile.

Mais au-delà de la course à la vitesse pure à laquelle il s’est livré, Hennessey souhaite à présent développer une véritable identité. Elle sera basée sur les sensations et le lien entre l’homme et la machine. Avec cette démarche, il compte se positionner de plein droit aux côtés des Koenigsegg, Zenvo ou Pagani.

Le nom de Blackbird évoque bien entendu le fameux SR71 Blackbird. Le bolide multiplie les références aéronautiques avec les petits ailerons avant ou arrière, ou les entrées d’air qui évoquent des réacteurs. Le morceau de bravoure est à l’arrière. On y trouve deux petites ailettes qui se déploient à la verticale à plus de 70 km/h. Elles laissent alors découvrir un quadruple échappement du plus bel effet. Dont le motif est lui-même une belle référence aéronautique avec le Bell X1 de Chuck Yaeger…

Et puisque nous sommes à bord d’une américaine, la Hennessey Blackbird met quatre porte gobelets à disposition de ses deux occupants. Ils sont surtout aménagés de manière à reproduire le motif de l’échappement. Mais l’aménagement intérieur ne s’arrête pas à cela pour séduire le client : simplicité, instrumentation analogique simplement complétée d’un support de téléphone, boîte manuelle, articuliations du pédalier visibles, volant qui ne comporte aucune commande… Et sur la console centrale, une belle grille de commande manuelle.

Une grande routière

La Blackbird sera en effet proposée exclusivement avec une boîte manuelle. Machine arrière par rapport à la Venom F5 initialement lancée uniquement avec une boîte robotisée, supplantée sur sa fin de carrière par une offre manuelle. Sous le capot, Hennessey disposera d’un tout nouveau moteur. Le V8 Fury de 6,6 cédera sa place à un tout nouveau bloc. Toujours un V8, mais cubant 6,2 litres et conçu par Ilmor.

Pour les sensations, il développera une puissance maximale entre 800 et 850 ch et grimpera jusqu’à 9000 tr/min. Le 0 à 100 km/h est attendu en 2,5 s. Pour la vitesse maximale, Hennessey se contente d’évoquer 354 km/h. Loin des plus de 500 visés par la Venom F5. Car cette Blackbird entend être une routière plus qu’une pistarde. Une routière rapide, mais assez confortable pour tirer plus de 1300 km dans la journée.

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