Un tout nouveau Volkswagen Amarok arrive bientôt en Amérique du Sud. Mais comme son homonyme européen, il n’a au final que très peu de contenu d’origine Volkswagen.
Depuis deux ans, Volkswagen diffuse en Europe un pick-up Amarok de seconde génération. Il s’agit en réalité d’un clone du Ford Ranger. Face à des ventes trop faibles, le groupe allemand a en effet choisi la voie du partenariat. Ce qui permet de réduire ses coûts, tout en restant présent sur le marché.
Néanmoins, la première génération d’Amarok restait encore produite en Amérique du Sud. Il s’apprête à y céder sa place à une nouvelle génération. Il ne s’agira toutefois pas du même pick-up que celui connu en Europe. Mais il ne s’agit pas non plus d’une conception maison. Toujours pour des raisons budgétaires.
Les premières photos de prototypes diffusées par Volkswagen ne laissent pas le moindre doute sur l’origine de ce nouveau pick-up allemand. Il s’agit bel et bien d’un clone du pick-up Maxus Interstellar X. Qui n’est autre qu’une version essence et hybride rechargeable de l’eTerron9 vendu en Europe…
Le choix de VW est assez logique, puisque le propriétaire de la marque Maxus n’est autre que SAIC, l’un de ses partenaires de longue date en Chine.
Ce nouvel Amarok sera proposé avec des motorisations essence et hybride rechargeable. Mais il ne viendra jamais en Europe où le dérivé du Ranger continuera sa carrière encore plusieurs années.
BMW célèbre les 40 ans de la M3 avec seulement 40 exemplaires réservés à la Chine, en berline et en break.
Quarante ans après les débuts de la BMW M3, le constructeur allemand célèbre cet anniversaire avec une série limitée particulièrement exclusive réservée au marché chinois. Présentée au Salon international de l’automobile de Chengdu 2026, l’édition M3 40th Anniversary sera produite à seulement 40 exemplaires, répartis à parts égales entre 20 berlines et 20 breaks. Cette série anniversaire associe plusieurs références à l’histoire de la M3 à une présentation spécifique et à une mécanique orientée vers la performance.
La berline reçoit une carrosserie Laguna Seca Blue, une teinte associée dans le texte source à l’univers de la M3 E46. Elle est proposée à partir de 1 038 000 yuans, soit environ 157 000 euros. Elle dispose de jantes légères noires à double rayon Style 826M, avec des dimensions de 19 pouces à l’avant et 20 pouces à l’arrière, ainsi que de freins M Compound bleus.
La version Touring, plus pratique avec sa carrosserie break, adopte pour sa part une teinte Wildberry. Son prix atteint 1 068 000 yuans, soit environ 158 700 dollars. Elle se distingue par des jantes Style 826M rouge-bronze et des freins M Compound rouges. Les deux carrosseries bénéficient d’une calandre noire spécifique et de phares assombris, tandis que différents éléments décoratifs rappellent le caractère limité de cette série.
Une série limitée à seulement 40 exemplaires
BMW a réservé cette édition anniversaire au marché chinois et en limite volontairement la production à 40 véhicules. Les 20 berlines et les 20 breaks reprennent plusieurs éléments de design destinés à souligner leur appartenance à cette série spéciale. Les graphismes du 40e anniversaire apparaissent notamment sur le panneau de toit, les seuils de porte, les appuie-têtes avant et la console centrale.
La distinction passe également par les combinaisons de couleurs. La berline Laguna Seca Blue adopte une présentation plus directement associée à l’histoire récente de la M3, tandis que le break Wildberry affiche une identité visuelle différente. Dans les deux cas, les jantes et les étriers de frein participent à la personnalisation extérieure.
Sous cette présentation spécifique se trouve le moteur S58, un six-cylindres en ligne de 3,0 litres à double turbocompresseur. Dans sa configuration M xDrive, il développe 523 chevaux et 650 Nm de couple. La puissance est transmise aux quatre roues par l’intermédiaire d’une boîte automatique à huit rapports.
523 chevaux et une transmission intégrale M xDrive
Le système M xDrive est présenté comme entièrement variable et fonctionne avec un différentiel actif. Le dispositif de vectorisation du couple permet une distribution rapide de la puissance entre les deux essieux. Les conducteurs disposent également du logiciel M Drive Professional, qui permet de personnaliser différents paramètres liés à la direction, au groupe motopropulseur et au châssis.
Les performances annoncées sont également adaptées au positionnement de cette édition anniversaire. BMW Chine indique une vitesse maximale de 290 km/h pour la berline. Le break, malgré son orientation plus pratique, peut atteindre 280 km/h.
Le moteur S58 distingue cette M3 des modèles équipés du B58, comme la M340i citée dans le texte source. Cette dernière développe 382 chevaux et 540 Nm, contre 523 chevaux et 650 Nm pour les modèles de l’édition 40th Anniversary en configuration M xDrive. L’écart souligne le positionnement nettement plus sportif de la M3 au sein de la gamme BMW.
La série anniversaire conserve ainsi les principaux attributs techniques de la M3 tout en bénéficiant d’une configuration spécifique. Le châssis, la transmission intégrale, le différentiel actif et les réglages personnalisables du système M Drive Professional complètent une motorisation six cylindres en ligne à double turbocompresseur.
Quatre décennies d’histoire pour la M3
Cette édition spéciale constitue surtout une célébration des quatre décennies d’existence de la BMW M3. La première génération, la E30, a été développée dans le contexte de l’homologation nécessaire à la compétition en DTM. Cette origine liée au sport automobile a contribué à définir la philosophie de la M3, qui s’est progressivement imposée comme une référence parmi les berlines sportives.
Au fil des générations, BMW a fait évoluer la recette. La M3 CSL a notamment introduit un panneau de toit en fibre de carbone deux générations après la E30. Après une période durant laquelle la M3 a utilisé un moteur V8, la gamme est revenue au six-cylindres en ligne. La cinquième génération a ensuite marqué le début de l’ère de la suralimentation forcée évoquée dans le texte source.
Quarante ans après son apparition, la M3 continue donc d’associer une carrosserie relativement compacte à une mécanique performante et à une orientation centrée sur la conduite. La série limitée chinoise reprend cette histoire sous une forme particulièrement exclusive, avec seulement 40 véhicules produits.
Avec ses deux carrosseries, ses finitions spécifiques, son moteur S58 de 523 chevaux et sa transmission intégrale M xDrive, l’édition M3 40th Anniversary cherche ainsi à conjuguer héritage et performances. Sa commercialisation exclusivement en Chine et son volume de production limité en font surtout une série destinée aux collectionneurs et aux amateurs de la M3 souhaitant une configuration différente des versions habituelles.
Notre avis, par leblogauto.com
Cette édition anniversaire se distingue d’abord par son exclusivité, avec seulement 40 exemplaires produits et réservés à la Chine. Les 523 chevaux, les 650 Nm et la transmission intégrale M xDrive placent les deux versions sur un registre clairement sportif, tout en conservant la carrosserie break pour la variante Touring. Les éléments esthétiques spécifiques et les références historiques renforcent le caractère collector de cette série. Le principal élément différenciant reste toutefois sa disponibilité très limitée, avec seulement 20 berlines et 20 breaks.
Audi Sport étudie la survie du 2.5 TFSI pour la future RS 3 malgré les normes Euro 7 et la montée de l’électrification.
Le célèbre cinq-cylindres 2,5 litres TFSI d’Audi Sport n’est pas encore condamné. Alors que les normes environnementales et les objectifs d’électrification poussent l’industrie automobile vers des motorisations plus sobres et plus compactes, le constructeur allemand continue d’évaluer la possibilité de faire évoluer son moteur emblématique afin de répondre aux futures exigences réglementaires. Rolf Michl, responsable d’Audi Sport, a confirmé que les évaluations étaient toujours en cours et que l’EA855 Evo restait envisagé pour la prochaine génération de RS 3.
Cette déclaration laisse donc ouverte la possibilité de voir perdurer le cinq-cylindres turbo qui constitue depuis plusieurs décennies l’un des marqueurs techniques et émotionnels de la division sportive d’Audi. Son ordre d’allumage 1-2-4-5-3 contribue à sa sonorité caractéristique, très différente de celle du quatre-cylindres 2.0 TFSI de la S3. Le moteur est également associé à l’histoire sportive d’Audi, dont la première apparition remonte à 1976 avec la deuxième génération de l’Audi 100.
Le maintien de ce bloc thermique apparaît toutefois particulièrement complexe dans un contexte marqué par le durcissement des normes d’émissions et de consommation. Audi Sport doit notamment étudier les solutions permettant au 2,5 litres TFSI de satisfaire les futures règles Euro 7.
Le 2.5 TFSI toujours envisagé pour la RS 3
Rolf Michl indique que les discussions se poursuivent avec les équipes d’Audi au sujet de la prochaine génération de RS 3. Le responsable d’Audi Sport a précisé que les évaluations étaient toujours en cours, notamment afin de déterminer comment rendre le moteur entièrement compatible avec l’ère Euro 7.
Le bloc concerné est l’EA855 Evo, dernière évolution du cinq-cylindres turbo de 2,5 litres. Au fil des générations, cette architecture a profondément évolué. Le moteur actuel utilise notamment un bloc léger en alliage d’aluminium et des alésages revêtus de plasma, en remplacement des lourdes chemises en fonte utilisées auparavant.
Cette évolution technique illustre la volonté d’Audi de conserver un moteur compact et performant tout en faisant évoluer sa conception. Installé dans un compartiment moteur initialement conçu pour accueillir des moteurs trois et quatre cylindres en ligne, le cinq-cylindres conserve des performances élevées dans la RS 3.
Selon sa configuration, le 2.5 TFSI peut développer environ 400 chevaux. La RS 3 Performance Edition atteint jusqu’à 407 ch et 500 Nm. Cette série limitée à 300 exemplaires bénéficie notamment d’une pression de suralimentation relative augmentée de 0,1 bar pour obtenir cette puissance supplémentaire.
Des performances qui compliquent sa disparition
Le cinq-cylindres constitue également une pièce importante de la chaîne cinématique de la RS 3. Associé à une boîte de vitesses à double embrayage et à une transmission intégrale quattro dotée de la technologie de répartition du couple RS, il permet à la compacte sportive d’atteindre 60 mph, soit 97 km/h, en un peu moins de trois secondes selon le texte source.
Cette combinaison entre compacité, puissance et transmission intégrale contribue au positionnement particulier de la RS 3 dans la gamme Audi Sport. Le cinq-cylindres représente également un élément sonore et mécanique distinctif, grâce notamment à son ordre d’allumage particulier.
Son histoire remonte à 1976, lorsque cette architecture est apparue sur la deuxième génération de l’Audi 100. Elle a ensuite évolué à travers différentes générations, passant d’un moteur associé aux voitures de rallye à une motorisation moderne utilisée dans les modèles sportifs de série.
La perspective de sa disparition s’inscrit néanmoins dans un contexte automobile très différent de celui de ses débuts. Les réglementations sur les émissions et la consommation deviennent plus strictes tandis que l’électrification progresse. Pour Audi Sport, maintenir une architecture à cinq cylindres nécessiterait donc des adaptations techniques importantes.
Une possible électrification du cinq-cylindres
Le texte source évoque plusieurs pistes susceptibles de permettre au 2.5 TFSI de poursuivre sa carrière. Une assistance électrique pourrait notamment être envisagée afin de répondre aux futures exigences réglementaires. Une telle solution entraînerait cependant des pénalités importantes en matière de poids et de coût.
Les carburants synthétiques constituent une autre piste évoquée. Les investissements continus dans ce domaine pourraient offrir une voie permettant de conserver une motorisation thermique tout en visant une utilisation neutre en carbone. Le texte ne précise toutefois pas quelle solution Audi Sport pourrait finalement retenir si la décision de poursuivre le développement du cinq-cylindres était confirmée.
L’enjeu dépasse la seule fiche technique de la prochaine RS 3. Le 2.5 TFSI représente une part importante de l’identité des modèles Audi Sport et constitue une architecture particulièrement reconnaissable auprès des passionnés. La possibilité de le maintenir malgré les contraintes réglementaires montre donc l’importance accordée par la division sportive à cette motorisation.
À ce stade, Audi Sport n’a toutefois pas confirmé définitivement la poursuite du moteur. Les évaluations sont toujours en cours et aucune solution technique précise n’a été annoncée. La déclaration de Rolf Michl laisse néanmoins ouverte la possibilité d’un nouveau chapitre pour le cinq-cylindres, potentiellement avec une assistance hybride ou grâce à l’utilisation de carburants synthétiques.
Notre avis, par leblogauto.com
Le cinq-cylindres 2.5 TFSI reste officiellement à l’étude pour la prochaine génération d’Audi RS 3, mais son avenir dépend de sa capacité à répondre aux exigences de la norme Euro 7. Une assistance électrique pourrait permettre de prolonger sa carrière, au prix d’un surcroît de poids et de coût. Les carburants synthétiques représentent une autre piste évoquée dans le texte, sans qu’Audi Sport ait arrêté sa décision. La déclaration de Rolf Michl confirme surtout que le constructeur n’a pas encore renoncé à cette architecture emblématique.
Le Chevrolet Silverado EV RST inaugure le Brembo Boldika, un étrier six pistons développant 8 500 Nm de couple de freinage.
Le Chevrolet Silverado EV RST devient le premier véhicule de tourisme à recevoir le nouvel étrier de frein Boldika de Brembo, présenté comme le plus puissant jamais produit par l’équipementier pour cette catégorie. Alors que l’on aurait pu attendre une sportive ou une supercar pour inaugurer une telle technologie, c’est finalement un grand pick-up électrique américain qui bénéficie de cette nouveauté. Le système a été conçu pour répondre aux contraintes particulières des camionnettes et des SUV lourds, qu’ils soient électriques ou équipés d’un moteur à combustion interne.
Le Brembo Boldika est un étrier fixe en aluminium à six pistons. Il développe un couple de freinage total annoncé de 6 269 livres-pieds, soit 8 500 Nm. Brembo prévoit de lancer cette technologie avec un disque sur le Chevrolet Silverado EV RST Stars and Steel Edition plus tard dans l’année, avant de l’étendre à d’autres pick-up et SUV. Cette évolution marque également l’entrée du fabricant de systèmes de freinage sur le segment des camionnettes lourdes.
Le choix du Silverado EV RST s’explique notamment par ses caractéristiques techniques et son poids. Dans sa configuration Max, le pick-up dispose d’une batterie de 205 kWh et affiche une masse de 9 100 livres, soit 4 127 kg. Son système de propulsion à deux moteurs développe 754 chevaux, ou 765 chevaux métriques, ainsi que 785 livres-pieds de couple, soit 1 064 Nm. De quoi imposer des contraintes importantes au système de freinage.
Un étrier six pistons conçu pour les véhicules lourds
Le Boldika inaugure une nouvelle approche technique chez Brembo. L’étrier adopte une construction en trois parties réalisée en aluminium. Pour la première fois, Brembo applique son concept de pont central en fonte à une architecture à six pistons. Les deux parties en aluminium sont reliées par des boulons, formant une structure destinée à accroître la rigidité de l’ensemble.
Le fabricant de systèmes de freinage a déposé une demande de brevet pour cette technologie, développée spécifiquement pour les grands véhicules lourds et puissants. Le Silverado EV RST correspond donc aux caractéristiques ciblées par Brembo, notamment en raison de son poids et de ses performances.
L’étrier est compatible avec des roues de 20 pouces ou plus. Sa conception vise à améliorer la puissance de freinage et la stabilité du véhicule lors des phases de décélération. Brembo indique également que la surface de plaquette a été maximisée afin d’accompagner le freinage du pick-up lorsqu’il doit passer d’une vitesse élevée à l’arrêt complet.
8 500 Nm de couple de freinage
Les performances du Silverado EV RST expliquent également le choix de Brembo. Le pick-up électrique revendique un 0 à 60 mph, soit 0 à 97 km/h, réalisé en 4 secondes. Il parcourt le quart de mile en 12,6 secondes et peut atteindre 110 mph, soit 177 km/h.
Ces performances sont à mettre en regard de la masse importante du véhicule. Avec 4 127 kg dans sa configuration équipée de la batterie de 205 kWh, le Silverado EV RST figure parmi les véhicules de tourisme les plus lourds, aux côtés du GMC Hummer EV Pickup, du GMC Hummer EV SUV et du Cadillac Escalade IQL.
Le couple de freinage de 8 500 Nm annoncé pour le Boldika doit donc répondre à des besoins particuliers liés à cette masse et à la puissance du groupe motopropulseur électrique. Brembo présente cette architecture comme une solution destinée aux grands pick-up et SUV, avec l’objectif d’apporter davantage de rigidité, de stabilité et de puissance de freinage.
Le système intègre également la technologie Enesys à zéro traînée de Brembo. Celle-ci ramène les plaquettes à leur position de repos une fois le freinage terminé. Selon Brembo, cette solution peut contribuer à prolonger la durée de vie des plaquettes et à réduire le couple résiduel de freinage.
Le Boldika arrive en Rouge Torche
Le lancement commercial du nouvel étrier interviendra d’abord sur le Chevrolet Silverado EV RST Stars and Steel Edition, qui recevra le Boldika associé à un disque spécifique. Cette première application est prévue plus tard dans l’année, avant un élargissement à d’autres camions et SUV.
Brembo prévoit par ailleurs plusieurs possibilités de personnalisation pour son nouvel étrier, avec différentes finitions et couleurs disponibles. Pour son lancement sur le Silverado EV RST Stars and Steel Edition, le Boldika adopte toutefois la teinte Rouge Torche.
Avec cette technologie, Brembo cible donc directement les véhicules lourds et puissants, un segment dont les caractéristiques imposent des contraintes spécifiques au système de freinage. Le Silverado EV RST réunit précisément ces critères avec sa motorisation à deux moteurs, sa puissance de 754 chevaux et son poids pouvant atteindre 4 127 kg. Le choix d’un pick-up électrique pour inaugurer l’étrier de frein de véhicule de tourisme le plus puissant jamais produit par Brembo souligne ainsi les exigences particulières auxquelles doivent désormais répondre les systèmes de freinage des véhicules électriques lourds.
Notre avis, par leblogauto.com
Le Brembo Boldika a été conçu pour répondre aux contraintes des grands véhicules lourds et puissants, ce qui explique son association initiale avec le Chevrolet Silverado EV RST. Ses six pistons et son couple de freinage annoncé de 8 500 Nm constituent les principales caractéristiques de cette nouvelle technologie. Le poids du pick-up, qui peut atteindre 4 127 kg avec sa batterie de 205 kWh, constitue également un élément important à prendre en compte. Le déploiement prévu sur d’autres pick-up et SUV permettra ensuite d’évaluer l’élargissement de cette technologie au-delà du Silverado EV RST.
Ford relance le projet de pick-up Bronco et veut transformer son célèbre SUV en véritable famille de modèles tout-terrain.
Ford remet sur la table son projet de pick-up Bronco, quelques années après avoir abandonné cette idée avant le lancement de la sixième génération du SUV tout-terrain. Le constructeur américain souhaite désormais élargir la famille Bronco et s’inscrit ainsi dans une stratégie plus large visant à transformer certaines de ses plaques signalétiques les plus populaires en véritables sous-marques. Aux côtés du Bronco et du Bronco Sport, un pick-up pourrait donc rejoindre la gamme d’ici la fin de la décennie.
Cette stratégie concerne également la Mustang, dont Ford envisage une nouvelle déclinaison sous la forme d’un coupé quatre portes. Le constructeur cherche ainsi à capitaliser sur des noms déjà bien identifiés par les automobilistes plutôt que de multiplier les nouvelles appellations. Cette évolution intervient dans un contexte où les constructeurs automobiles américains réévaluent leurs stratégies de motorisation, notamment face à l’évolution de la demande pour les véhicules électriques et hybrides.
Ford a notamment revu ses projets dans le domaine des véhicules électriques et travaille sur des modèles plus petits, parmi lesquels un pick-up électrique reposant sur un nouveau processus de fabrication. Dans le même temps, le constructeur continue de miser sur les véhicules thermiques et les hybrides. La future expansion du Bronco illustre cette volonté de diversifier les orientations de sa gamme.
Un projet déjà abandonné en 2021
Le pick-up Bronco n’est pas une idée nouvelle chez Ford. Le constructeur avait étudié cette déclinaison de manière approfondie avant la pandémie, avant de finalement abandonner le projet en 2021. Le Bronco de sixième génération a alors été lancé exclusivement sous la forme d’un SUV.
À cette période, l’industrie automobile était confrontée à d’importantes perturbations de la chaîne d’approvisionnement. Ford rencontrait en outre des difficultés pour répondre à la forte demande concernant le Bronco. Ajouter une nouvelle carrosserie à la gamme aurait donc compliqué davantage la production alors que le constructeur devait déjà gérer ses contraintes industrielles.
Le contexte a depuis évolué. Des informations récentes indiquent que le projet de pick-up Bronco est de nouveau à l’ordre du jour. Pour Ford, cette nouvelle déclinaison pourrait permettre de renforcer la présence du nom Bronco sur le marché des véhicules tout-ter terrain et des pick-up, en s’appuyant sur une gamme existante et déjà connue.
Une plateforme partagée avec le Ford Ranger
Le projet bénéficie d’un argument industriel important : le Bronco et le Ford Ranger utilisent tous deux la plateforme T6. Les deux modèles sont même produits sur la même ligne d’assemblage dans l’usine Ford du Michigan. Cette architecture commune pourrait donc faciliter l’intégration d’une nouvelle carrosserie dans le dispositif industriel existant.
La stratégie industrielle de Ford évolue également. Le constructeur prévoit de produire davantage de modèles de camions à essence dans sa nouvelle usine de camions du Tennessee à partir de 2029. Cette orientation pourrait modifier la répartition de la production et offrir de nouvelles possibilités pour les futurs véhicules de la marque.
Compte tenu de la plateforme T6 du Bronco, une production du pick-up aux côtés du SUV et du Ranger dans le Michigan pourrait toutefois apparaître comme une solution logique. Une telle organisation permettrait notamment de rechercher davantage d’efficacité dans la fabrication et dans l’utilisation des capacités industrielles.
Bronco pourrait devenir une véritable famille
Ford pourrait également explorer une autre piste avec un pick-up dérivé du Bronco Sport. Ce modèle partagerait sa plateforme avec le Maverick, ouvrant une possibilité différente pour élargir l’offre de pick-up autour du nom Bronco.
La localisation de la production du Maverick pourrait alors jouer un rôle. Si la fabrication du pick-up compact est transférée du Mexique vers les États-Unis, les trois modèles pourraient potentiellement être produits dans le Tennessee. Cette hypothèse dépend toutefois des décisions industrielles évoquées dans le projet.
La stratégie de Ford consiste donc à exploiter le potentiel de ses noms les plus populaires en développant plusieurs silhouettes autour d’une même identité. Le constructeur a déjà adopté une logique comparable avec Mustang, utilisée notamment pour le crossover électrique Mach-E. Malgré une réception qui ne s’est pas déroulée comme prévu, Ford considère que le problème venait davantage de la motorisation électrique que du nom ou de la stratégie elle-même.
Avec le Bronco, Ford semble vouloir aller plus loin en développant une véritable famille comprenant déjà un SUV et un crossover, à laquelle pourrait s’ajouter un pick-up. Le projet reste toutefois à ce stade une orientation envisagée par le constructeur, tandis que les modalités précises de production et de positionnement ne sont pas établies dans les éléments disponibles.
Notre avis, par leblogauto.com
Le retour du projet de pick-up Bronco s’appuie sur une logique industrielle cohérente, puisque le SUV partage déjà sa plateforme T6 avec le Ford Ranger et est produit avec lui dans le Michigan. L’abandon du projet en 2021 était notamment lié aux contraintes de chaîne d’approvisionnement et à la forte demande pour le Bronco. Ford dispose aujourd’hui de plusieurs pistes industrielles, notamment dans le Michigan et au Tennessee, mais leur mise en œuvre reste à préciser. La transformation du Bronco en famille de modèles confirme surtout la volonté du constructeur de capitaliser sur ses appellations les plus populaires.
La maison milanaise Touring Superleggera célèbre ses 100 ans avec une troisième déclinaison de sa Veloce 12. Comme le coupé et la Barchetta, l’Aperta adopte la base d’une Ferrari 550 Maranello avec une originale carrosserie targa.
Fondée en 1926, la Carrozzeria Touring a connu ses grandes heures dans les années 50 et 60 avec son principe de carrosserie Superleggera. Ce qui ne l’empêchera pas de disparaître en 1966. Elle revient à la vie en 2006 et donne naissance à quelques créations limitées sur la base de véhicules existants.
En 2024 il présente ainsi. Une sort de restomod sur base de Ferrari 550 Maranello. Un an plus tard débarque la Veloce 12 Barchetta basée, je vous le donne en mille, sur la 550 Barchetta. La base est visiblement séduisante, puisqu’une troisième version débarque à présent, reprenant à son compte le terme Aperta déjà utilisé du côté de Maranello pour quelques véhicules.
Une Ferrari inspirée d’une Porsche
Aperta, pour ouverte. Mais un peu moins que la Barchetta. On retrouve en effet ici une carrosserie de type Targa. La similitude avec les premières 911 Targa est d’ailleurs intéressante, puisque l’on retrouve ici un large arceau argenté, et une bulle arrière vitrée. Les deux panneaux de toit se rangent aisément dans le coffre de 327 litres (233 lorsqu’ils y sont rangés). Le véhicule est livré avec un set complet de bagages sur mesure, signés Giosa Milano.
Comme toujours dans les créations de Touring, la mécanique n’évolue guère. Le V12 5.5 atmosphérique avec sa boîte manuelle 6 rapports gagne simplement une poignée de chevaux en passant de 485 à 503 ch. Sur la Veloce 12, Touring avait poussé le chiffre à 530.
Le nombre d’exemplaires prévu n’a pas été précisé. Quant au prix, il dépasse allègrement les 500000 euros. Il ne s’agit que du coût de la transformation, car il faudra au préalable acquérir une 550 Maranello…
Cadillac lance Curated by Cadillac pour l’Escalade IQ, avec des millions de combinaisons et une fabrication artisanale.
Cadillac étend son programme de personnalisation haut de gamme au SUV électrique Escalade IQ avec Curated by Cadillac ESCALADE IQ. Cette expérience exclusive, proposée en très faible volume, permet à un nombre limité de clients de concevoir un véhicule correspondant davantage à leurs goûts personnels. Le programme s’appuie sur un accompagnement assuré par un concierge dédié et sur la collaboration avec les designers de Cadillac. La marque américaine présente cette nouvelle offre comme une extension de l’expérience CELESTIQ fabriquée à la main, avec une approche davantage centrée sur la personnalisation et l’exclusivité.
Le programme propose des millions de combinaisons de design. Les clients peuvent notamment choisir parmi plus de 160 couleurs et finitions extérieures premium, ainsi qu’une palette intérieure pouvant atteindre 44 couleurs. Cadillac entend ainsi proposer un niveau de personnalisation particulièrement important pour son SUV électrique haut de gamme. Chaque véhicule bénéficiera en outre d’un traitement artisanal et d’éléments permettant de distinguer les exemplaires issus de ce programme.
Plus de 160 couleurs et finitions extérieures
L’un des principaux atouts de Curated by Cadillac ESCALADE IQ réside dans l’étendue des possibilités de configuration. Les clients pourront sélectionner plus de 160 couleurs et finitions extérieures premium. Cette offre comprend notamment des teintes unies, métalliques, à trois couches, givrées et mates, afin de multiplier les possibilités de personnalisation de la carrosserie.
À l’intérieur, Cadillac propose jusqu’à 44 couleurs permettant de composer différentes associations dans l’habitacle. Les choix concernent notamment les trois rangées de sièges, la console centrale et les tapis de sol. La marque met ainsi l’accent sur une personnalisation qui ne se limite pas à la teinte de carrosserie, mais concerne également l’aménagement intérieur du SUV électrique.
Le processus est accompagné par un concierge de design dédié. Celui-ci travaille avec le client et son concessionnaire afin de l’accompagner dans les différentes étapes de la configuration. Le parcours comprend notamment des consultations de design, des sources d’inspiration, des personas et des sessions de configurateur guidées. L’objectif est de conserver une cohérence dans les choix effectués tout au long du processus de personnalisation.
Une fabrication artisanale dans le Michigan
L’exclusivité du programme repose également sur le mode de fabrication des véhicules. Cadillac indique que chaque Escalade IQ Curated by Cadillac sera peint à la main selon ses standards d’apparence et de qualité. Les véhicules seront également fabriqués à la main par des artisans, ce qui distingue ces exemplaires de la production conventionnelle du SUV électrique.
Chaque véhicule disposera par ailleurs d’un VIN unique et d’un badge de constructeur exclusif. Cadillac précise que les modèles issus du programme seront produits en très faible volume. Cette combinaison entre personnalisation, fabrication artisanale et identification spécifique vise à renforcer le caractère exclusif de chaque exemplaire.
Le constructeur américain associe cette approche à des matériaux répondant à ses standards de qualité ainsi qu’à un support de garantie. Pour Cadillac, le programme ne se limite donc pas à une configuration esthétique particulièrement large : il comprend également un accompagnement client et des éléments destinés à apporter davantage de confiance lors de l’achat et de la possession du véhicule.
Un programme limité aux États-Unis et au Canada
Curated by Cadillac ESCALADE IQ est destiné à un nombre restreint de clients et doit prolonger l’approche développée avec l’expérience CELESTIQ. La marque souhaite ainsi proposer une offre de personnalisation particulièrement poussée sur son SUV électrique phare, sans modifier le positionnement général du modèle.
Chaque exemplaire sera fabriqué au Artisan Center de Warren, dans le Michigan. Le programme concerne l’année-modèle 2027 et les véhicules seront commercialisés aux États-Unis et au Canada. Cadillac indique que les livraisons doivent commencer au cours du second semestre 2027.
Avec Curated by Cadillac ESCALADE IQ, la marque américaine mise donc sur l’exclusivité plutôt que sur le volume. Les millions de combinaisons annoncées, les nombreuses possibilités de couleurs et de finitions, l’accompagnement par un concierge et la fabrication artisanale constituent les principaux éléments de cette nouvelle offre. Cadillac cherche ainsi à rapprocher son SUV électrique de l’univers de la personnalisation automobile sur mesure, tout en conservant un cadre de production volontairement limité.
Notre avis, par leblogauto.com
Curated by Cadillac ESCALADE IQ repose sur une personnalisation particulièrement poussée, avec plus de 160 choix extérieurs et jusqu’à 44 couleurs pour l’intérieur. La fabrication à la main et le faible volume annoncé renforcent le caractère exclusif du programme. Cadillac associe cette personnalisation à un accompagnement par un concierge et à un support de garantie, ce qui élargit l’expérience au-delà du simple choix des finitions. Les premières livraisons sont annoncées pour le second semestre 2027 aux États-Unis et au Canada.
Genesis dévoile le GV90, son nouveau SUV électrique haut de gamme avec 657 ch, 123,5 kWh et des équipements inédits.
Genesis élargit sa gamme avec le GV90, son premier SUV crossover phare de taille réelle, désormais positionné au sommet de l’offre de la marque de luxe de Hyundai Motor Group aux côtés de la limousine G90. Présenté le 19 août 2026 au Palais des Beaux-Arts de San Francisco, le modèle de série reprend les grandes lignes du concept Neolun dévoilé en 2024. Avec sa motorisation électrique, sa batterie de 123,5 kWh et ses nombreux équipements technologiques, le GV90 entend incarner la nouvelle génération de mobilité haut de gamme selon Genesis.
Le constructeur sud-coréen a développé le GV90 sur une plateforme eMP exclusive à ce modèle. Le SUV électrique reçoit notamment une suspension pneumatique à chambres multiples, un double différentiel électronique à glissement limité et un nouveau système de contrôle de puissance. La puissance combinée atteint 490 kW, soit 657 ch, pour un couple maximal de 800 Nm. Genesis annonce par ailleurs une autonomie testée en interne de 500 km pour la version sept places.
Le GV90 doit ainsi compléter l’offre de Genesis en occupant une position de véhicule haut de gamme particulièrement importante dans la gamme. Contrairement à la G90, équipée de moteurs V6, le nouveau SUV adopte une architecture entièrement électrique et concentre plusieurs innovations en matière de confort, de connectivité et de sécurité.
Deux versions, dont le spectaculaire GV90 Neolun
Genesis proposera le GV90 sous deux formes distinctes. La version standard reçoit des portes battantes conventionnelles, tandis que le GV90 Neolun adopte les nouvelles Neolun Arch Gate. Genesis présente ces dernières comme les premières portes de carrosse cachées du monde à s’ouvrir et se fermer indépendamment sur le montant B.
Cette caractéristique constitue l’un des éléments les plus distinctifs du nouveau SUV électrique. Le modèle associe également ce traitement stylistique à une conception pensée autour du confort et de l’expérience à bord. Le constructeur annonce notamment un écran OLED cinématique central rétractable, un système d’éclairage d’ambiance Ambient Glow et un toit Smart Vision.
Le GV90 intègre également le système Pleos Connect ainsi qu’un dispositif d’assistance au stationnement intelligent à distance 3. L’équipement audio repose sur une installation 3D Premier de Bang & Olufsen comprenant 25 haut-parleurs et compatible avec Dolby Atmos. Genesis complète cet ensemble par un pare-brise chauffant et différents dispositifs destinés à renforcer le confort à bord.
Une architecture électrique de 123,5 kWh et 657 ch
Sur le plan technique, le GV90 repose sur une batterie haute tension de grande capacité de 123,5 kWh. Le véhicule dispose également d’un système de gestion de batterie sans fil, ou WBMS, présenté comme permettant de maximiser l’efficacité. La puissance maximale combinée annoncée atteint 490 kW, tandis que le couple s’établit à 800 Nm.
Genesis annonce une autonomie de 500 km, mesurée en interne, pour le GV90 à sept places. Le SUV dispose également d’une capacité de recharge rapide à 350 kW. Dans ces conditions, le constructeur indique qu’une recharge de 10 à 80 % peut être réalisée en environ 22 minutes.
Le comportement dynamique doit notamment bénéficier de la présence d’un double E-LSD et d’une suspension pneumatique à chambres multiples. Genesis associe ces éléments au nouveau système de contrôle de puissance afin de compléter l’architecture électrique du SUV. Le GV90 devient ainsi le nouveau porte-drapeau technologique de la marque, avec une combinaison de puissance, de capacité de batterie et d’équipements électroniques destinée au segment du luxe.
Un SUV vitrine pour la stratégie électrique de Genesis
Avec le GV90, Genesis poursuit l’évolution d’une marque créée comme une offre premium dédiée et indépendante. Le lancement du modèle intervient après plusieurs années d’élargissement de la gamme, qui comprend désormais des voitures de tourisme et des SUV crossover. Le nouveau modèle vient donc compléter cette gamme en occupant une position comparable à celle de la G90 dans l’univers des SUV.
Le GV90 doit également illustrer la vision de Genesis concernant le luxe automobile à l’ère de l’électrification. Le constructeur met en avant l’association du design, du logiciel alimenté par l’intelligence artificielle, de la connectivité et de la sécurité. L’objectif affiché n’est pas de réduire le luxe à la seule accumulation de technologies, mais de transformer l’expérience à bord grâce à des interactions présentées comme plus intelligentes et intuitives.
Le modèle se distingue enfin par plusieurs équipements liés à la sécurité, dont un airbag de toit présenté par Genesis comme une première mondiale. Entre sa plateforme électrique dédiée, sa batterie de 123,5 kWh, ses 657 ch, ses portes Neolun Arch Gate et son important contenu technologique, le GV90 concentre donc une grande partie des ambitions de Genesis pour son nouveau véhicule amiral.
Notre avis, par leblogauto.com
Le GV90 marque une étape importante pour Genesis en devenant son premier SUV crossover phare de taille réelle et son nouveau porte-drapeau électrique. Ses caractéristiques techniques, notamment ses 657 ch, sa batterie de 123,5 kWh et sa recharge à 350 kW, le positionnent clairement sur le haut de gamme. Le modèle se distingue aussi par des équipements originaux comme les portes Neolun Arch Gate et l’airbag de toit présenté comme une première mondiale. Reste que les données d’autonomie communiquées sont issues de tests internes, ce qui invite à considérer les 500 km annoncés comme une donnée propre à Genesis.
Vainqueur de la catégorie Stock au Dakar 2026, le Defender D7X-R sert de base à une nouvelle version homologuée pour la route. Avec 626 ch, des suspensions spécifiques et un mode « Flight », le Defender Dakar 2027 se place au sommet de la gamme.
Un Defender dérivé du vainqueur du Dakar
Le Defender Dakar 2027 est directement dérivé du Defender D7X-R, qui a remporté la catégorie Stock du Dakar 2026 en Arabie saoudite. Il ne reprend toutefois pas seulement les éléments extérieurs du véhicule de compétition. Land Rover présente ce modèle comme une évolution destinée aux clients, construite à partir de l’expérience acquise en rallye-raid.
De fait, cette version se positionne au-dessus du Defender Octa dans la gamme. Elle conserve notamment un moteur V8 biturbo de 4,4 litres, proche de celui utilisé par l’Octa.
Un V8 de 626 ch
Le moteur développe ici 626 ch et 750 Nm de couple. Ainsi, cette configuration dépasse légèrement la puissance du Defender D7X-R engagé en compétition, tout en permettant au nouveau modèle d’être homologué pour la route.
Le châssis reçoit également des équipements spécifiques. Les suspensions pneumatiques des Defender de série sont remplacées par des ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs Bilstein de niveau sport automobile. L’ensemble est réglé pour supporter les contraintes du tout-terrain à haute vitesse.
En outre, les roues adoptent des pneus tout-terrain de 35 pouces montés sur des jantes forgées de 20 pouces.
Un mode « Flight » pour les sauts
Le Defender Dakar 2027 dispose de nouveaux modes de conduite baptisés « Dunes » et « Gravel ». Un mode « Flight » complète cet ensemble. Il intervient sur la compression et le rebond des suspensions lors des sauts.
La roue de secours est déplacée de la porte arrière vers le coffre. Elle prend place à côté d’un compresseur d’air intégré. Il permet d’ajuster la pression des pneus selon l’utilisation sur route ou sur piste. Pour rappel, on gonfle et on dégonfle les pneus en rallye-raid. Cela permet de s’adapter au terrain. Ainsi, sur terrain sableux on va avoir tendance à dégonfler pour avoir plus de contact avec le sol meuble.
Un habitacle à quatre places
L’habitacle adopte une configuration 2+2 avec des sièges baquets à fort maintien. Des harnais à quatre points sont proposés en option.
Le modèle reçoit aussi des projecteurs montés sur le toit, un capot en fibre de carbone et des prises d’air surélevées. Deux teintes de carrosserie sont annoncées : « Dakar Sand » et « Yanbu Turquoise ».
Production et tarifs attendus en 2027
Land Rover recueille pour le moment les manifestations d’intérêt des clients. Les caractéristiques techniques détaillées, le nombre d’exemplaires produits et les tarifs seront dévoilés lors du Rallye Dakar 2027, en Arabie saoudite, en janvier.
L’ouverture officielle des commandes est prévue au début de l’année 2027. La disponibilité doit rester très limitée, à un niveau comparable à celui des autres séries spéciales d’usine et des versions V8 les plus exclusives du Defender.
Notre avis, par leblogauto.com
Au début du rallye Paris-Dakar (devenu Dakar tout court), les Land Rover étaient courus pour leur robustesse et leur fiabilité dans le désert. Et il y a eu le célèbre Camel Trophy qui a rendu très populaire le Def’. Certains n’hésitaient alors pas à singer les versions du trophée ou du Dakar avec la couleur sable et le logo, bien que leur exemplaire n’aie jamais connu autre chose que les trottoirs des quartiers chics de Paris.
Ici, Land Rover propose carrément à de riches personnes de s’acheter un bout d’aventure avec une version « road legal » du véhicule de course. La boucle est bouclée : on part d’un véhicule de série, que l’on coursifie dans les limites du règlement, puis que l’on homologue pour la route.
Rivian confirme l’arrivée de Rivian OS 2 sur les R1S et R1T en octobre, avec la mise à jour OTA 2026.31.
Les propriétaires de Rivian R1S et R1T vont bientôt bénéficier d’une évolution importante de leur système embarqué. Rivian a officiellement confirmé que Rivian OS 2, le système d’exploitation qui équipe le R2, sera déployé sur les véhicules R1 avec la mise à jour logicielle OTA 2026.31. Selon Wassym Bensaid, responsable des logiciels de Rivian, cette mise à jour pourrait être déployée auprès des clients en octobre. La nouveauté concerne les véhicules de première et de deuxième génération, ce qui signifie que même les R1S et R1T de Gen 1 pourront accéder à cette nouvelle version du logiciel.
Cette évolution constitue une étape importante dans la stratégie logicielle de Rivian. Le constructeur avait déjà indiqué que Rivian OS 2 serait progressivement porté sur ses véhicules plus anciens, mais l’éligibilité de la première génération des R1 était moins évidente en raison de différences matérielles. Les équipes de développement ont néanmoins réussi à adapter le nouveau système d’exploitation aux véhicules concernés.
Une mise à jour OTA pour toute la gamme R1
La mise à jour 2026.31 doit permettre à Rivian de rapprocher les expériences logicielles proposées sur ses différents modèles. Rivian OS 2 équipe déjà le R2 et doit désormais arriver sur l’ensemble des R1S et R1T concernés. Le constructeur cherche ainsi à réduire la fragmentation logicielle qui pourrait accompagner l’élargissement de sa gamme automobile.
L’utilisation d’une même branche logicielle pour plusieurs générations de véhicules pourrait également simplifier le travail des équipes chargées du développement et des mises à jour. Pour les propriétaires, cette évolution doit contribuer à offrir une expérience plus homogène au sein de la gamme Rivian. Le calendrier annoncé reste toutefois conditionné au bon déroulement du déploiement, avec une arrivée prévue quelque part en octobre.
Cette uniformisation ne signifie pas pour autant que les R1 et le R2 disposeront exactement des mêmes fonctionnalités. Les capacités matérielles propres à chaque génération de véhicule imposent certaines limites. Les R1 de Gen 1 seront notamment les plus concernés par ces restrictions, avec l’absence de certaines fonctions avancées d’aide à la conduite.
Une interface repensée et plus réactive
Rivian OS 2 doit également apporter une évolution importante de l’interface utilisateur. Le constructeur a développé un nouveau langage de design destiné à harmoniser l’expérience visuelle de ses produits. Cette approche ne concerne pas uniquement les écrans intégrés aux véhicules électriques : elle s’étend également au web, aux applications mobiles et aux outils internes de Rivian.
Le nouveau système d’exploitation repose sur Android Automotive OS de Google, mais il a été réécrit de zéro afin de proposer une interface plus intuitive et des interactions plus rapides. La réactivité du système constituait justement l’un des points susceptibles de poser problème sur les R1. Rivian cherche donc à améliorer à la fois l’apparence du système embarqué et son fonctionnement au quotidien.
Cette nouvelle architecture logicielle doit ainsi permettre aux conducteurs de profiter d’interactions plus fluides avec les différentes fonctions du véhicule. L’objectif affiché est de proposer une expérience numérique plus cohérente à travers la gamme, alors que Rivian poursuit le développement de son offre de véhicules électriques.
Les limites matérielles restent présentes
Le passage à Rivian OS 2 ne supprimera cependant pas toutes les différences entre les générations de véhicules. Certaines fonctionnalités dépendent directement des capacités matérielles embarquées. Les fonctions d’assistance à la conduite les plus avancées, notamment la conduite automatisée de point à point, ne seront ainsi pas proposées sur les R1S et R1T de Gen 1.
Le nouveau logiciel pourrait en revanche répondre à certains problèmes rencontrés par les propriétaires des R1. Plusieurs d’entre eux avaient signalé des fuites de mémoire, avec des applications qui n’étaient pas correctement supprimées de la mémoire vive lorsqu’elles n’étaient plus utilisées. Le système pouvait alors devenir progressivement moins réactif au fil du temps, à mesure que la mémoire se remplissait de fichiers orphelins.
Dans ces situations, des redémarrages fréquents du véhicule étaient nécessaires pour libérer de la mémoire et retrouver une interface plus réactive. Rivian OS 2 ayant été conçu pour améliorer les performances et la fluidité du système, cette mise à jour pourrait donc apporter une réponse à ces difficultés logicielles. Le déploiement de la version 2026.31 permettra de vérifier concrètement les bénéfices apportés aux R1S et R1T.
Notre avis, par leblogauto.com
L’arrivée de Rivian OS 2 sur les R1S et R1T constitue surtout une étape vers une expérience logicielle plus homogène au sein de la gamme Rivian. Le constructeur confirme avoir réussi à adapter son nouveau système aux véhicules de Gen 1 malgré leurs différences matérielles. Certaines fonctions resteront toutefois réservées aux véhicules disposant des capacités nécessaires, notamment pour les aides avancées à la conduite. Le déploiement de la mise à jour OTA 2026.31 en octobre sera surtout l’occasion de mesurer si les améliorations annoncées en matière de réactivité répondent aux problèmes logiciels rencontrés sur les R1.
BYD mise sur le Racco, un kei électrique conçu pour le Japon, afin de s’imposer sur un marché automobile très concurrentiel.
BYD tente un pari inédit au Japon avec le Racco, une petite voiture électrique conçue spécifiquement pour répondre aux particularités du marché automobile local. Le constructeur chinois, premier fabricant mondial de véhicules électriques, cherche ainsi à s’attaquer à la catégorie des kei cars, un segment particulièrement populaire au Japon et jusqu’ici délaissé par les grands constructeurs automobiles étrangers. Après General Motors, Ford et Hyundai, qui ont tous connu des difficultés sur ce marché, BYD entend démontrer qu’un véhicule électrique peut lui permettre de contourner certains des obstacles rencontrés par ses prédécesseurs.
Dévoilé fin juillet, le Racco signifie « loutre de mer » en japonais. Son design angulaire et son format adapté aux routes étroites du pays doivent lui permettre de répondre aux usages spécifiques des automobilistes japonais. Selon BYD, le modèle a déjà enregistré plus de 1 000 commandes au cours de ses premières semaines. Le constructeur chinois vise toutefois beaucoup plus haut et ambitionne d’atteindre 10 000 commandes, soit dix fois le volume initial.
Le marché des kei cars, une cible stratégique pour BYD
Le choix de BYD s’appuie sur le poids considérable des kei cars dans le marché automobile japonais. Plus de 1,6 million de kei cars et de camions ont été vendus au Japon l’année dernière, soit plus d’un tiers des ventes de véhicules neufs. Les livraisons de ces modèles ont progressé de 7 % en 2025, une hausse deux fois supérieure à celle du marché automobile dans son ensemble.
Honda, Suzuki et Daihatsu dominent largement cette catégorie, avec une part de marché combinée d’environ 80 %. BYD doit donc affronter des constructeurs nationaux solidement implantés et bénéficiant d’une forte préférence des consommateurs japonais pour les marques locales. Les conducteurs privilégient également depuis longtemps les véhicules hybrides, notamment pour leur autonomie et leur fiabilité.
Le constructeur chinois compte néanmoins sur l’essor de l’électrification pour trouver sa place. Son expérience dans les véhicules électriques pourrait constituer un avantage dans un marché où la demande pour les modèles à batterie semble progresser. BYD a vendu 3 742 voitures électriques à batterie au Japon l’année dernière, contre 4 227 pour Toyota. Le constructeur prévoit par ailleurs d’élargir sa gamme japonaise avec deux modèles hybrides.
Un prix sous pression face aux subventions japonaises
Le prix constitue cependant un obstacle majeur pour le Racco. Son tarif affiché est de 2 millions de yens après une incitation gouvernementale de 150 000 yens. Dans le même temps, une modification de la politique de subventions intervenue en début d’année a fortement accru le soutien accordé à certains modèles japonais, européens et américains, tout en réduisant celui dont bénéficie BYD, parfois de plus de moitié.
À Tokyo, les acheteurs de modèles japonais comme la Honda N-ONE e ou la Nissan Sakura peuvent ainsi bénéficier de plus de 550 000 yens d’aides, faisant descendre leur prix effectif jusqu’à 1,2 million de yens. Cet écart de prix pourrait peser sur les marges déjà faibles de BYD. Selon l’analyste de BloombergNEF Taishin Noble, l’accessibilité financière constitue le principal frein à l’achat d’un véhicule électrique.
Le constructeur chinois doit également composer avec un environnement réglementaire complexe. Des politiques protectionnistes et différents obstacles réglementaires, notamment autour des couleurs des feux arrière, ont déjà constitué des difficultés pour des constructeurs automobiles américains. À ces contraintes s’ajoute le développement encore limité du réseau de recharge rapide japonais, qui entretient une certaine anxiété liée à l’autonomie chez les acheteurs de véhicules électriques.
BYD cherche surtout à construire sa marque au Japon
Pour BYD, le Japon ne représente donc pas nécessairement un objectif de volume à court terme. Selon une analyse de Fitch Ratings, la stratégie du constructeur relève davantage d’une construction de marque à long terme. Le fait de s’implanter sur un marché automobile aussi difficile pourrait renforcer la notoriété et la réputation internationale de BYD, alors que le groupe nourrit des ambitions mondiales particulièrement élevées.
Le constructeur chinois dispose déjà d’une présence commerciale en développement. Il a construit 77 points de vente au Japon, dont 56 concessions officielles. Malgré cela, ses volumes restent très faibles : depuis son arrivée sur le marché japonais en 2023, BYD n’a vendu qu’environ 7 400 voitures particulières, soit une fraction des ventes réalisées par Toyota sur son marché domestique en un seul mois.
L’histoire récente des constructeurs étrangers au Japon illustre l’ampleur du défi. General Motors a cessé d’y vendre des voitures en 2003 après avoir échoué à convaincre suffisamment d’acheteurs. Ford s’est complètement retiré en 2016, invoquant notamment une faible part de marché et des bénéfices modestes. Hyundai a quitté le marché en 2009 après avoir vendu seulement 15 000 voitures, avant d’y revenir en 2022 en privilégiant les véhicules électriques.
BYD estime toutefois que l’électrification peut modifier les règles du jeu. La progression de certains modèles électriques au Japon, notamment le Toyota bZ4X, ainsi que la décision de Honda de ne plus prendre de commandes pour son nouveau modèle, témoignent d’une demande qui semble se renforcer. Le constructeur chinois mise donc sur sa technologie électrique, son efficacité industrielle et le segment des kei cars pour tenter de s’implanter durablement.
Notre avis, par leblogauto.com
Le Racco permet à BYD de cibler directement l’un des segments les plus importants du marché automobile japonais, avec un véhicule conçu pour ses contraintes spécifiques. Son principal défi reste toutefois l’écart de prix avec certains modèles bénéficiant de subventions plus favorables, dans un contexte où l’accessibilité financière est déterminante pour l’achat d’un véhicule électrique. Les premiers volumes de commandes sont encourageants, mais ils restent modestes face aux constructeurs japonais déjà très implantés. La stratégie de BYD apparaît donc davantage comme une démarche de construction de marque à long terme que comme une recherche immédiate de volumes élevés.
Ce dernier (pour l’instant ?) Grand Prix de Zandvoort a été remporté par Norris devant Antonelli et Russell. Mais le grand fait de cours est le vilain crash de Verstappen dès le premier tour.
Avant-course
Il y a eu quelques averses pendant la mise en grille. Mais certaines écuries pensent qu’il n’y aura plus de pluie. Toutes les écuries ont décidé de partir en slicks. Les Cadillac en fond de grille sont en pneus durs, les 4 premiers en mediums, puis pas mal de tendres pour tenter le hold up au départ. Les Ferrari avaient un train de pneus neufs.
Les voitures sont parties derrière la voiture de sécurité, mais on devrait bien avoir un départ de l’arrêt.
Départ – 72 tours
Mauvais départ de Russell qui bloque Piastri. Antonelli en profite pour prendre la 2e place. Derrière Hamilton pousse Vertsappen hors piste. Crash ! A la fin du premier tour Verstappen perd la voiture dans le banking et la course est stoppée immédiatement. La voiture est détruite. Bortoleto a aussi connu un tête-à-queue, sans doute en réaction.
La Red Bull est détruite mais le pilote va bien et c’est l’essentiel. Bortoleto a fait un 360 sans rien toucher. Mais il a perdu énormément de places : 18e. Il avait fait un départ catastrophique aussi. Norris en a profité pour mettre les pneus tendres, Piastri les durs. Les Mercedes en mediums devront encore changer de pneus. Lindblad et Colapinto auraient doublé sous double drapeau jaune au moment du crash de Verstappen et du 360 de Bortoleto.
La FIA s’est plantée et a présenté un feu rouge à Stroll. Plusieurs voitures sont très en retard dans le tour de formation. Et Ollie Bearman est à l’arrêt ! On perd un deuxième pilote avant même le nouveau départ. Nouveau tour de formation !
Très bon départ d’Antonelli qui plonge à l’intérieur et passe Norris. Magnifique dépassement de Piastri qui passe Russell pour la 3e place à un endroit où on ne passe pas habituellement. Leclerc se porte à la hauteur de Russell qui a du mal avec ce nouveau départ.
Pénalité pour Lindblad : drive-through. Allez posons-nous un peu : Antonelli, Norris, Piastri, Russell, Leclerc, Hamilton, Lawson, Gasly, Hülkenberg et Colapinto (toujours sous enquête). Allez, ça tombe aussi pour Colapinto avec un drive-through. Il sera loin des points. La pluie pourrait revenir.
Tour 11 : Antonelli a mis plus d’une seconde entre lui et Norris. Norris va devoir faire attention à ses pneus tendres. Il a Piastri pour le « protéger », à condition de faire une course d’équipe. Russell a toujours Leclerc et Hamilton sur le dos. Tiens, la FIA (enfin la direction de course de la F1) continue dans son grand n’importe quoi en enquêtant sur Bortoleto et Bearman qui sont sortis de la pit lane malgré un feu rouge (incompréhensible ce feu mais bon).
Leclerc est très proche, mais ne peut pas faire grand chose. C’est le souci des circuits rapides sans un énorme freinage où faire la différence. Russell rentre aux stands et passent aux durs. Il ressort derrière Hülkenberg. Mais il va obliger Piastri à réagir. Il rentre un tour plus tard mais un arrêt catastrophique coûte la place à Piastri.
Tour 20/72
Chez Ferrari on reste en piste, on est confiant de pouvoir garder le rythme par rapport à Russell. Leclerc va rentrer à la fin du 21e tour. Tout comme Antonelli et Norris. Hamilton mène le grand prix, n’ayant pas encore changé de pneus. Pour Leclerc l’arrêt n’a pas été bon et il pourrait se faire passer par Hamilton.
Leclerc est reparti derrière Russell et Piastri. Bon, on n’a pas compris la tactique. Pour Hamilton non plus on ne comprend pas trop car si le pilote trouve que les pneus vont bien, il perd beaucoup de temps. A moins de vouloir basculer sur un seul arrêt ? Il s’arrête à la fin du 25e tour. Il repart 6e, seul en piste ou presque. Leclerc en médium devrait encore s’arrêter. Mais les autres en durs, peut-être pas.
On se bagarre pour les derniers points entre Lindblad, Gasly et Hülkenberg. Et c’est l’Audi qui rafle la mise pour le moment. Gasly se fait aussi passer par Tsunoda. L’Alpine n’a pas l’air au mieux sur les pneus durs.
On a désormais Norris sur les talons d’Antonelli et Leclerc sur ceux de Piastri. Mais ici c’est compliqué de dépasser on l’a déjà dit.
Tour 30/72
Hamilton remonte comme une fusée sur Leclerc qui butte sur Piastri. Superbe dépassement de Leclerc sur Piastri. Leclerc tente par l’extérieur avant de plonger en croisant et prend le banking par l’extérieur, forçant Piastri à passer par la partie avec du sable ! Et Hamilton passe Piastri en plongeant à l’intérieur du premier virage !
Alonso rentre enfin aux stands et ressort au milieu de la bataille entre Antonelli et Norris. Mais il s’écarte très vite. L’Aston Martin est 13e. Cela semble mieux qu’avant mais il manque encore un pouïème. Leclerc est remonté sur Russell. En fait dès qu’il n’y a personne, on voit le vrai potentiel de la Ferrari.
A la fin du 40e tour, Antonelli rentre aux stands ! 2,8 secondes c’est mieux. Et « double stack » avec Russell qui rentre juste derrière. Antonelli est ressorti 4e, Russell 6e. Pneus durs pour aller au bout. Est-ce que Norris va couvrir la position ? Non, Norris reste. Hamilton joue de la radio pour indiquer qu’il est plus rapide que Leclerc……
Leclerc est demandé aux stand, mais reste dehors. Un tour après il rentre. Mais il a retenu Hamilton un tour pour rien. 3.5 secondes. Pas terrible. Norris étant resté en piste, on a Norris, Hamilton, Antonelli, Russell, Leclerc, Piastri qui vient de passer Lawson, Hülkenberg, Gasly et Tsunoda pour le top 10.
A la fin du 47e tour Norris rentre aux stands. 3,2 secondes. Pas terrible non plus. Hamilton reprend la tête de la course. Et Antonelli passe ! Norris repart avec 5 secondes de retard, mais des pneus 7 tours plus frais qu’Antonelli.
Tour 50/72
Norris remonte vite sur Antonelli. Ca y est, en quelques tours, il est revenu à moins d’une seconde. Pendant ce temps Gasly est dans l’aileron de Tsunoda pour le dernier point. Norris profite d’une attaque d’Antonelli sur Hamilton qui défend pour passer la Mercedes dans le virage 1. Norris est en train d’aller gagner la course. Norris reprend la tête de la course en passant Hamilton en piste ! Antonelli le dépasse aussi dans la ligne droite.
Ocon est arrêté en piste ! Virtual Safety Car. Hamilton pourrait en profiter pour changer ses pneus. Cela sera tendu avec Russell, mais il devrait ressortir devant Leclerc. Et double stack pour la Scuderia ! Leclerc aussi met de nouveaux pneus. Et Piastri rentre aussi pour des tendres.
On a Norris, Antonelli, Russell, Hamilton, Leclerc, Piastri, Lawson, Hülkenberg, Alonso, Tsunoda pour le top 10. Antonelli aux stands pour mettre les tendres ? Russell est donc 2e, Antonelli 3e. Cette VSC réveille le grand prix. En faisant cela, Mercedes met la pression sur Norris. Sauf si Russell résiste à Antonelli. On repart drapeau vert au 58e tour. Gasly passe Tsunoda pour la 10e place ! C’est important pour Alpine. Alonso 9e c’est important aussi.
Tour 60/72
On a du mal à comprendre…Antonelli en tendres ne remonte pas comme une fusée sur Russell en « vieux » pneus durs. Pas certain que l’arrêt sous VSC était bon finalement. Norris lui aussi en pneus « usés » durs garde le même écart avec Antonelli.
Allez, Antonelli est dans l’aileron de Russell à 7 tours de la fin. Mais on sent que George ne va pas ouvrir la porte. Ah un ordre radio tombe…il faut inverser les positions au virage 1. C’est fait. Mais il reste 11 secondes à rattraper. Le souci pour Russell c’est qu’il a Hamilton sur le dos maintenant et pourrait descendre du podium.
Tiens une deuxième pénalité pour Colapinto : 10 secondes. Belle défense de Russell sur Hamilton. C’est propre. VOITURE DE SECURITE VIRTUELLE !? Cela ruine le dépassement d’Hamilton. Visiblement il y a des débris sur la piste. Les deux Williams se sont rentrées dedans…bravo le veau ! Drapeau vert, pour deux tours.
WOW les deux Ferrari qui manquent de s’accrocher !
Arrivée
Norris remporte ce grand prix qu’il a été chercher en piste malgré les rebondissements. La McLaren revient dans le jeu pour le championnat ? Deuxième partie de saison papaya ? Il devance Antonelli qui augmente son avance sur son dauphin. Russell complète le podium mais devrait faire la soupe à la grimace.
A noter que Lawson, 7e est sous enquête.
2 points pour Alonso, à la régulière. La mise à jour d’Aston Martin et surtout du moteur Honda porte-elle ses fruits ? Gasly chope le dernier point ce qui est bon vu que Racing Bulls marque 0 point sur ce GP.
Il y a eu 7 abandons !
Pos
Driver
1
Lando Norris McLaren
2
Kimi Antonelli Mercedes
3
George Russell Mercedes
4
Lewis Hamilton Ferrari
5
Charles Leclerc Ferrari
6
Oscar Piastri McLaren
7
Liam Lawson Red Bull Racing
8
Nico Hulkenberg Audi
9
Fernando Alonso Aston Martin
10
Pierre Gasly Alpine
11
Yuki Tsunoda Racing Bulls
12
Arvid Lindblad Racing Bulls
13
Gabriel Bortoleto Audi
14
Franco Colapinto Alpine
15
Sergio Perez Cadillac
16
Carlos Sainz Williams
17
Alexander Albon Williams
18
Valtteri Bottas Cadillac
19
Esteban Ocon Haas F1 Team
20
Lance Stroll Aston Martin
21
Oliver Bearman Haas F1 Team
22
Max Verstappen Red Bull Racing
Championnat du monde pilote 2026
59 points d’avance et 11 courses encore au programme. Antonelli a de quoi voir venir, mais attention au faux pas. Ce weekend, Antonelli marque 23 points tout comme Russell qui redevient son dauphin à la place d’Hamilton qui ne marque « que » 14 points.
Norris avec 31 points sort grand gagnant des Pays-Bas. 17 points pour Leclerc, mais surtout 3 à Verstappen qui voit Piastri revenir à portée de tir.
Lawson crée un petit écart sur Gasly grâce à sa pige chez Red Bull.
Pos.
Driver
Pts.
1
Kimi Antonelli
242
2
George Russell
183
3
Lewis Hamilton
183
4
Lando Norris
159
5
Charles Leclerc
155
6
Max Verstappen
112
7
Oscar Piastri
104
8
Isack Hadjar
68
9
Liam Lawson
49
10
Pierre Gasly
44
11
Arvid Lindblad
23
12
Franco Colapinto
19
13
Oliver Bearman
18
14
Gabriel Bortoleto
10
15
Nico Hulkenberg
6
16
Carlos Sainz
6
17
Alexander Albon
5
18
Esteban Ocon
3
19
Fernando Alonso
3
20
Yuki Tsunoda
0
21
Lance Stroll
0
22
Valtteri Bottas
0
23
Sergio Perez
0
Mercedes marque 46 points ce weekend contre 31 à Ferrari et 43 à McLaren. 87 points d’avance au championnat pour la firme à l’étoile.
Lando Norris impose sa McLaren en pole position pour le Grand Prix de Zandvoort. Les deux Mercedes de Russell et Antonelli le suivent, à l’affut d’une erreur demain pour le dernier Grand Prix de Zandvoort.
Avant-qualifications
Le circuit de Zandvoort est toujours sous une météo incertaine, alternant soleil, nuages, et averses possibles. Surtout, il y a du vent qui complique la tâche des pilotes. Une bourrasque peut vous envoyer hors du tracé, dans le mur ou les graviers.
Les Mercedes ont été un cran au-dessus en qualification sprint hier, jusqu’à ce qu’Antonelli ne passe justement par les graviers et endommage son fond plat. Il devrait avoir le couteau entre les dents. Russell va vouloir confirmer. Leclerc et sa Ferrari semblent juste derrière. Alors qui sait ?
Q1 – Les Red Bull ont du mal
Il y a un embouteillage dans la ligne des stands. Tout le monde veut sortir pour voir à quoi ressemble le circuit cet après-midi. C’est pour cela que beaucoup sont sortis en pneus rodés et rentrent de suite aux stands. Les Ferrari commencent à accélérer avec Leclerc, puis Hamilton qui signent le meilleur temps provisoire. 1:13.406.
Lawson est à 3 millièmes d’Hamilton, et devant Verstappen. Norris améliore la marque d’Hamilton. Mais Piastri fait encore mieux et passe sous la minute treize en 1:12.848. 3e temps pour Antonelli. Mais au moins, contrairement à hier, il signe un temps sans se sortir. Ocon 9e temps provisoire. Bearman fait légèrement mieux. Mais il y a de la place entre Leclerc à près de 8 dixième et Bearman à 1,3 seconde. Ah tiens d’ailleurs Leclerc améliore et se replace 4e.
La preuve qu’il y avait de la place, Ocon est retombé dans la zone rouge et Bearman est juste 16e et dernier qualifié. Devant, Russell se place entre les deux McLaren. L’intéressant est pour la qualification en Q2. Alonso 12e ? Il a réglé ses soucis d’hier. A 5 minutes de la fin de la Q1, on a Bortoleto, Bearman, Ocon, Bottas, Perez et Stroll dans la zone d’élimination. Mais c’est très tendu niveau temps entre Colapinto 13e et Ocon 19e. Donc tout le monde repart pour un tour.
Le circuit accélère ! Hülkenberg se hisse en 6e place ! Tout le bottom 12 est à risque selon les projections. Norris améliore mais reste derrière Piastri. Hamilton se glisse même entre les deux McLaren. Lindblad et Tsunoda sont 6 et 7e. Verstappen n’est que 11e. Sainz 17e est éliminé. Ocon devrait passer. Mais entre Ocon, Albon et Sainz, il n’y a qu’une poignée de millièmes !
Sont éliminés : Sainz (pour 22 millièmes), Alonso, Stroll, Bearman, Bottas et Perez. Les Cadillac sont encore bien loin et les Aston Martin semblent avoir rattraper un peu de leur retard et collent à la fin du pelloton.
Q2 – Les McLaren en forme, Mercedes cache son jeu ?
Verstappen et Albon sont partis en pneus rodés. On fait cela souvent pour voir si tout est « en place » ou si on a fait quelques ajustements. Russell a décidé de taper un grand coup en passant sous la minute douze : 1:11.959. Antonelli est 2d à 4 dixièmes ! Près de 7 dixièmes pour Verstappen. Leclerc améliore le meilleur temps en 1:11.910. Il est battu d’un souffle par Norris, lui-même battu d’un souffle par Piastri : 1:11.834.
Gasly et Colapinto sont 9 et 10e provisoirement. Ah non, cela recule d’un cran avec Lindblad qui se hisse 7e. Il est devant les Red Bull ! 11e temps pour Tsunoda. Allez, cela accélère encore un peu. Bortoleto 8e. Tout le monde se prépare pour la dernière tentative. On a pour le moment Gasly, Tsunoda, Colapinto, Hülkenberg, Ocon et Albon dans la zone d’élimination.
Verstappen et Lawson devraient repartir et sacrifier un nouveau train de pneus neufs. Sinon ils pourraient sauter. 3e temps pour Verstappen. Gasly 11e, il ne passera pas. Colapinto n’améliorait pas, il rentre aux stands. Les deux Alpine en restent là.
Lawson a amélioré et devrait passer. Gros blocage pour Russell qui flingue un train de pneu. Mais il passe. Au final, sont éliminés : Gasly pour moins d’un centième, Tsunoda, Hülkenberg, Colapinto, Ocon et Albon.
Q3 – La pluie s’invite un peu tard
Les McLaren semblent avoir trouvé « un truc ». Mais est-ce que Mercedes n’aurait pas cacher son jeu en attendant la Q3 ? On va vite être fixés. La pluie pourrait arriver en fin de session. Donc tout le monde se presse pour faire un tour rapide.
Verstappen signe le premier temps de référence, Lawson est derrière. Antonelli fait à peine mieux, de même que Leclerc. Mais une nouvelle fois Norris se montre le plus rapide avec 1:11.344 ! Il devance Russell de 151 millièmes et Piastri de 233 millièmes. Il faut deux tours pour bien préparer la voiture et on va vite repartir en piste. C’est le cas à 6 minutes de la fin. Avec la pluie qui menace, la température chute.
On a Norris, Russell, Piastri, Leclerc, Antonelli, Verstappen, Lawson, Hamilton, Lindblad et Bortoleto. N’est-ce pas déjà trop tard pour refaire un tour ?
Bortoleto améliore. Antonelli en pole provisoire. Mais il se fait chasser par Norris ! Russell échoue pour 1 dixième. Piastri est 4e. Lawson repasse Bortoleto et est 7e. Lindblad n’améliore pas. On voit quelques gouttes sur la caméra de Leclerc. Les deux Ferrari sont les dernières en piste. Leclerc améliore et passe Verstappen pour la 5e place.
Et Hamilton dépasse Leclerc ! Il passe de la 9e à la 5e place. Mais c’est bel et bien Norris en pole. Et il reste du temps en chrono. Quelle séance de qualification étrange avec la pluie qui commence.
Résultat des qualifications de Zandvoort 2026
142 millièmes entre la pole et la 4e place. Norris a les cartes en main pour faire un bon résultat demain. Mais il aura les deux Mercedes derrière. Le départ sera une nouvelle fois crucial. Ferrari et Red Bull sont en retrait. Ferrari arrive depuis quelques GP à faire de solides courses. A voir.
Bonne perf pour Lawson qui remplace Hadjar blessé. Bortoleto confirme tout le bien que tout le plateau pense de lui dans l’Audi, de même que Lindblad dans la Racing Bulls. Petite déception pour Gasly qui manque la Q3, mais en 11e place il peut espérer les points demain.
Derrière, loin derrière, Cadillac va encore souffrir. Surtout si Aston Martin confirme ce que ce l’on a enfin vu en qualif.
George Russell a mené de bout-en-bout la course sprint de Zandvoort et l’emporte devant Charles Leclerc et Lando Norris. Antonelli doit se contenter de la 4e place et lâche quelques points face à son coéquipier.
Avant-course
Alonso et Sainz partiront des stands pour cette course Sprint. Visiblement l’Aston Martin a eu besoin de modification car hier en qualifications sprint, Alonso a connu plusieurs épisodes avec le moteur qui continuait de pousser au freinage.
Perez est poussé dans la ligne des stands. Cadillac a encore un souci ? Ce ne serait pas le premier. Cela a coûté sa place à Graeme Lowdon remplacé par Marcin Budkowski.
Départ – 24 tours
Très bon départ de Russell et Norris. Leclerc doit un peu se défendre face à Piastri qui voit Antonelli le passer par l’extérieur. Antonelli est très agressif sur Leclerc mais doit patienter. Verstappen suit Piastri, puis Hamilton, et Gasly pour le top 8 (qui marque des points). Leclerc et Bearman sont partis en pneus tendres et pourraient souffrir à la fin de cette Sprint.
Pour Hülkenberg c’est la catastrophe. Il recule encore et encore en piste. Le voilà 19e. Perez n’a pas pris le départ. Cadillac essaie encore de le lancer en piste. C’est primordial pour apprendre sur cette piste. Verstappen est décroché de Piastri, Gasly de Hamilton. Devant, le Top 4 se tient en 2 secondes ! Et Hülkenberg abandonne alors que Perez a finalement pris la piste.
Tour 10/24
Après 10 tours à gérer la montée en température de ses gommes, Russell a l’autorisation de taper un peu plus dedans et cela se voit de suite puisqu’il décroche Norris de la zone des 1 seconde. Cela fait que Norris est désormais sous la menace de Leclerc et Antonelli. Verstappen de son côté se rapproche de Piastri. La McLaren userait-elle les pneus plus que les autres ?
Leclerc tente une attaque sur Norris et réveille un peu cette course qui ronronne un peu trop. On est à 7 tours de la fin et il ne se passe RIEN DU TOUT !
Sainz rentre aux stands et abandonne. Et Leclerc recommence son attaque et cette fois cela passe ! Avec le mode dépassement il se porte à l’intérieur au 1er freinage et passe. Norris a l’air en difficulté. Antonelli va devoir le passer rapidement s’il veut aller chercher Leclerc. Les softs de Leclerc tiennent étonnamment bien la distance.
Ah tiens on annonce une légère averse sur les deux derniers tours. Intéressant. Enfin c’est Williams et McLaren qui l’annoncent car chez Red Bull ont dit niet.
Tour 20/24
A l’orée du dernier tour, Antonelli a montré le bout de son aileron. Mais non, cela ne passe pas. Vestappen est dans l’échappement de Piastri, mais idem, cela ne passe pas. Gasly a décroché Bortoleto et peut envisager le dernier point. Bravo !
Et Russell va s’imposer.
Arrivée de la course Sprint de Zandvoort 2026
Course maîtrisée de bout en bout par Russell. Antonelli va devoir faire une super qualification pour rattraper les quelques points perdus ici.
Merci Charles Leclerc pour nous avoir offer un dépassement au milieu de la sieste. Norris a longtemps tenu la dragée haute à Russell avant de devoir céder face à la Ferrari. Mais il a su contenir la deuxième Mercedes.
Derrière, la réalisation a oublié qu’il y avait une course et on n’a pas vraiment vu Piastri, Verstappen, Hamilton ou Gasly. Dommage.
A noter que la pluie est bien arrivée…mais après le drapeau à damier.
La Cadillac V-Series R porte les couleurs de la marque américaine en compétition depuis 2023. Le concept V-On étudi la posibilité d’en créer une version plus appropriable hors compétition. Mais toujours uniquement sur piste.
Depuis ses premières courses en 2023, la V-Series R a accumulé un petie palmarès, dont un championnat IMSA. Cette année, outre une quatrième place aux 24H du Mans, elle est en bonne position pour emporter un second titre IMSA. Elle supporte ainsi les efforts de développement de la marque de prestige de GM à l’international.
Elle porte en particulier les couleurs du V apposé sur les Cadillac les plus performantes depuis 2004. Le concept V-One inaugure d’ailleurs un nouveau logo V qui fera son apparition sur de prochains modèles de série. Série, la V-One n’en sera jamais. Car même si elle quitte son statut de concept-car, elle restera un modèle produit en quantité très limitée et réservée à un usage sur piste.
L’idée derrière ce concept présenté à la Monterey Car Week est de mettre entre les mains de riches clients, qui ne sont pas forcément des pilotes professionnels, un véhicule aussi proche que possible du véhicule de course. Un peu plus appropriable et exploitable, il est aussi un peu mieux fini avec une vraie peinture de la carrosserie ou un habitacle moins brut de décoffrage.
Pour le style, on repend stricto sensu l’apparence de la V-Series R, puisqu’il n’y a aucune ambition d’homologation derrière le projet. Le moteur est toujours le V8 5.5 atmosphérique, mais aucune caractéristique n’a encore été dévoilée.
Avec ce projet, Cadillac voudrait toucher une novuelle clientèle pour s’imposer dans le monde des voitures de sport. Et pourquoi pas dans une prochaine étape revenir sur un segment abandonné depuis l’arrêt de la XLR…
George Russell signe la pole de la course Sprint. Sur un circuit piégeux et exigeant, il a placé sa Mercedes en tête devant le champion du monde en titre Lando Norris. Et Kimi Antonelli ? Il est loin ! Charles Leclerc est 3.
Avant qualification
Après la pause estivale la Formule 1 reprendre ses droits avec le Grand Prix de Zandvoort, à priori le dernier sur ce circuit si particulier. La météo joue quelques tours avec des averses et du vent. Le sable des dunes vient également sur la piste et peut faire perdre de l’adhérence.
Pour la reprise, les concurrents ont droit à une course Sprint. Il n’y a donc qu’une seule séance d’essais libres, souvent avec une voiture qui amène des nouveautés à valider. Si Antonelli s’est montré le plus rapide de la 1e séance d’essais libres, qu’en sera-t-il ici en SQualif ?
Hadjar a, sur les conseils de Red Bull, préféré ne pas courir ce weekend après une blessure au poignet. Il est remplacé par Lawson qui est lui-même remplacé par Tsunoda qui est de retour. Honda a amené une énorme mise à jour du moteur. Elle vaut 30 chevaux mais Honda joue la prudence en ne donnant que +15 chevaux le temps de valider la fiabilité.
Pour rappel, les deux premières parties se déroulent avec des pneus médiums pour tout le monde et des pneus tendres en SQ3.
SQ1 – Alonso dernier malgré les nouveautés Honda
Antonelli qui allumait les secteurs en violet (meilleur temps) sort dans le dernier virage. Russell signe un 1:13.829 de référence. Ocon et Bearman sont loin. Hamilton a l’air rapide sur son premier chrono. Leclerc fait 1:13.229 mais se fait battre par Hamilton en 1:13.151. Norris fait encore mieux avec 1:13.071.
Pour le moment il y a un énorme écart entre les trois premiers et Russell 4e à 758 millièmes. Piastri va aligner son premier vrai tour lancé : 1:13.126 à 55 millièmes de Norris. Bortoleto montre que l’Audi a du rythme avec un temps à 659 millièmes de Norris.
Pour Antonelli il ne faut plus se louper ! 7e temps avec du trafic, et sans doute un peu de retenue pour mettre un tour rapide en banque. A 2 minutes de la fin, on a Ocon, Stroll, Bearman, Bottas, Perez et Alonso. Alonso a fait un gros freinage manqué et doit recommencer.
Stroll n’améliore pas. 21e pour Alonso ? Hülkenberg améliore, comme Tsunoda. Ocon se sort à la 14e place. Bearman manque la qualification pour SQ2. Sainz n’améliore pas. Bottas améliore en temps mais pas en place. Et Perez améliore et fait glisser Alonso à la 22e place ! Visiblement l’Aston Martin avait un souci avec le mode ligne droite (qui réduit la traînée).
Sont éliminés Bearman, Sainz, Stroll, Bottas, Perez et Alonso. Sainz et Albon ont renouvelé chez Williams l’an prochain. Sainz pour 30 millions de dollars annuels à priori. Gasly a des nouveautés que n’a pas Colapinto. Cela vaut-il les 7 dixièmes de différence ?
SQ2 – Lindblad ok, Lawson ko
1:13.893 pour Ocon pour inaugurer la feuille des temps de cette SQ2. Hülkenberg et Albon font moins bien. Allez, Norris fait largement mieux qu’Ocon en 1:12.514. Enfin. Piastri améliore en 1:12.026. Leclerc en 1:12.190. Norris a du avoir une petite erreur. Hamilton 3e provisoire mais à 4 dixièmes de Piastri. Verstappen à 7 dixièmes. Lawson est juste derrière, mais à 4 dixièmes de Verstappen, dans la même voiture.
Russell se hisse au 3e rang, Antonelli en 5e place. Le top 5 est en moins de 5 dixièmes. Ceux qui sont dans la zone d’élimination se sont décalés et tournent pendant que les cadors sont aux stands. Bortoleto se sort de la zone rouge en 8e place pour le moment. Tsunoda fait mieux que Lindblad, mais en 14e et 15e place ils sont éliminés pour le moment. Gasly 7e. Il devrait passer alors que Colapinto est éliminé.
Tsunoda 11e ! Alors qu’il découvre la voiture et cette génération de F1. Mais Lindblad montre le niveau de la Racing Bulls en 9e position. Il pousse Lawson hors de la SQ3 ! Cadeau empoisonné de retrouver la Red Bull pour Lawson ?
Sont éliminés : Lawson, Tsunoda, Colapinto, Hülkenberg, Ocon et Albon.
SQ3 – Russell ressuscité ?
On met les pneus tendres désormais. Cela devrait changer les chronos, mais aussi peut-être la hiérarchie. Vu le peu de temps disponible, on ne devrait avoir qu’un seul tour rapide. Certains comme Hamilton ou Verstappen ne sortent qu’à 3 min 30 de la fin !
Norris ouvre le bal avec 1:11.608 ! Belle progression par rapport à SQ2. Mais il a connu quelques « pétouilles » durant son tour. Antonelli peut-il faire mieux ? Non ! 1:11.794 ! Par contre Russell fait mieux de 41 millièmes. Leclerc bat Antonelli mais est 3e. Piastri bat aussi Antonelli en 4e place. Hamilton en revanche est derrière le leader du championnat.
Verstappen fait mieux qu’Hamilton mais est 6e. Gasly signe le 8e temps devant Bortoleto et Lindblad.
Pole de la course Sprint pour Russell qui revient sous de meilleures auspices de la pose estivale.
Résultats de la SQualification Sprint de Zandvoort 2026
Est-ce qu’Antonelli s’étant fait peur sur un tour rapide en passant par les graviers a levé un peu le pied sans le vouloir ? En tout cas, Russell n’a pas manqué son retour. Norris non plus ou Leclerc.
Antonelli a même terminé derrière Piastri. Tournant de la saison ou pas ? Du côté de Red Bull, on a toujours du mal et Verstappen devant son public n’est que 6e en SQuali. Bonne performance de Gasly qui a toujours été bon en qualifications. Quelle est la plus value du package et celle du pilote ? On saura au prochain GP à priori avec Alpine qui devrait amener les nouveautés pour Colapinto.
Demain, la course Sprint est à 12h avant une qualification à 16h.
L’année dernière, Gordon Murray avait rendu un hommage très appuyé à la McLaren F1LM. Il récidive cette année avec une versoin moins typée course. A tel point que la S1 apparaît comme une sorte de restomod de la première supercar vendue par McLaren.
Trente-quatre ans ont passé, mais la McLaren F1 reste considérée comme une des supercars les plus abouties de tous les temps. Elle hante McLaren qui tente de s’en détacher avec sa McL 6GT. Mais elle hante également son concepteur, Gordon Murray. Ses premiers modèles lancés sous sa propre marque avaient déjà en eux de nombreux gènes communs. Le pas a été franchi l’année dernière avec la S1LM présentée à Pebble BEach. L’ingénieur sud-africain revient cette année au même endroit avec une version routière, la Gordon Murray S1. Et sans surprise, elle s’apparente à une version modernisée, améliorée de la F1.
On retrouve un style calqué sur son ancêtre, mais doté d’optimisations aérodynamiques et en partie épuré. L’imposant aileron de la F1 est remplacé par un aileron plus discret, mais actif. En revanche, Gordon Murray n’intègre pas sur ce modèle le système à effet de sol actif de la T50. On notera les rétroviseurs en position haute, comme sur le show-car initial de la F1, mais qui n’avaient pas été retenus en production.
Sous le capot, c’est bien un V12 atmosphérique que l’on retrouve. Non pas un bloc BMW, mais un moteur conçu et produit par Cosworth. Avec ses 4,2 litres de cylindrée, il développe 690 ch au régime assez incroyable de 121000 tr/min. HAut régime, mais avec néanmoins déjà 80% du couple disponible à 2500 tr/min. Ce moteur assez incroyable est associé uniquement à une boîte manuelle à 6 rapports.
La commande de cette boîte est installée à droite du pilote, qui est quant à lui au centre du cockpit. Installation typique que l’on retrouve par ailleurs sur la T50. Les deux sièges latéraux sont fixes et intégrés à la structure.
Gordon Murray produira 64 exemplaires de la S1. 64, le nombre de McLaren F1 produites en définition standard (dont 2 converties en F1 GT) et hors prototypes.
Tout cela étant dit, on ignore la position exacte de McLaren ou de Peter Stevens sur cette recréation.
Les États-Unis demandent à l’Union européenne de réduire certaines barrières commerciales liées à ses règles environnementales et sociales.
Les tensions commerciales entre les États-Unis et l’Union européenne se déplacent progressivement du terrain des droits de douane vers celui des barrières commerciales non tarifaires. Washington demande désormais à Bruxelles de tenir les engagements pris lors des négociations commerciales de juillet 2025, notamment concernant certaines règles européennes relatives à la responsabilité environnementale et sociale des grandes entreprises.
Andrew Puzder, ambassadeur des États-Unis auprès de l’Union européenne, a ainsi appelé vendredi le bloc européen à respecter les engagements pris dans le cadre de l’accord conclu à Turnberry, en Écosse. Il cible notamment la Directive sur la diligence raisonnable en matière de durabilité des entreprises (CSDDD) et la Directive sur le reporting de durabilité des entreprises (CSRD).
Ces deux textes imposent aux grandes entreprises opérant dans l’Union européenne, y compris certaines sociétés américaines, de communiquer des informations sur leurs impacts environnementaux et sociaux. Les obligations concernent notamment les conditions de travail au sein des chaînes d’approvisionnement mondiales. Pour Washington, certaines dispositions pourraient constituer des obstacles au commerce transatlantique.
La Commission européenne affirme pour sa part que les discussions se poursuivent sur les questions tarifaires et non tarifaires, tout en maintenant une position ferme sur son autonomie réglementaire. Un porte-parole de l’institution a indiqué que le cadre réglementaire européen n’était pas négociable.
Washington cible les barrières commerciales non tarifaires
La nouvelle pression américaine intervient alors que les engagements tarifaires négociés en juillet 2025 sont désormais entrés en vigueur. Les responsables américains et européens concentrent donc davantage leurs discussions sur les obstacles qui ne prennent pas directement la forme de droits de douane.
Andrew Puzder estime que l’Union européenne doit « tenir ses promesses » concernant les engagements pris lors des négociations de Turnberry. Selon lui, l’UE s’était engagée à veiller à ce que les règles européennes en matière de durabilité des entreprises ne créent pas de restrictions excessives au commerce transatlantique.
Washington critique notamment le caractère extraterritorial de certaines obligations. Les entreprises américaines présentes sur le marché européen peuvent en effet être concernées par les exigences européennes concernant les impacts environnementaux et sociaux de leurs activités et de leurs chaînes d’approvisionnement.
Les États-Unis demandent également des modifications au Mécanisme d’ajustement carbone aux frontières (MACF). Ce dispositif européen impose des charges sur certaines importations de produits fabriqués sans respecter les normes d’émissions de carbone appliquées dans l’Union européenne.
Trois sources proches des discussions indiquent que des déclarations communes sur les différents éléments non tarifaires de l’accord de Turnberry pourraient être publiées à l’automne. Ces textes pourraient ainsi préciser la manière dont les deux parties comptent traiter ces questions commerciales et réglementaires.
L’Union européenne a déjà modifié certaines politiques critiquées par Washington au cours de l’année écoulée. Parmi elles figurent la législation européenne contre la déforestation et les règles concernant les émissions de méthane. Plusieurs sources proches de la position européenne estiment toutefois que Bruxelles ne prévoit pas de nouvelles concessions sur ces mesures.
L’UE maintient son autonomie réglementaire
Face aux demandes américaines, la Commission européenne adopte une position qui vise à préserver ses règles tout en maintenant le dialogue commercial avec Washington. Son porte-parole affirme que l’Union a expliqué aux États-Unis ses règles relatives aux questions non tarifaires et qu’elle reste prête à coopérer pour accroître les échanges lorsque cela est possible.
La Commission insiste cependant sur le caractère non négociable de son cadre réglementaire et de son autonomie réglementaire. Cette distinction est importante dans les discussions actuelles, car les États-Unis souhaitent réduire les effets commerciaux de certaines normes européennes tandis que Bruxelles cherche à conserver ses objectifs environnementaux et sociaux.
Les règles de durabilité des entreprises constituent l’un des principaux dossiers de cette confrontation. L’Union européenne avait déjà réduit leur portée l’année dernière après les réactions négatives de plusieurs entreprises et gouvernements, dont les États-Unis et le Qatar.
Les modifications adoptées en décembre ont notamment réduit le champ d’application de la CSDDD aux entreprises les plus importantes. La date limite de mise en conformité a également été repoussée de deux ans, jusqu’à la mi-2029.
La CSRD a elle aussi été revue. Cette directive impose aux entreprises concernées de communiquer des informations sur leurs impacts environnementaux et sociaux. Son champ d’application doit désormais concerner les entreprises employant plus de 1 000 salariés, contre un seuil initial fixé à plus de 250 employés.
Ces ajustements représentent déjà une évolution importante par rapport au dispositif initial. Ils n’ont toutefois pas totalement répondu aux demandes américaines.
Les entreprises américaines demandent davantage d’allègements
Les entreprises américaines sont directement concernées par cette évolution réglementaire. Des groupes comme ExxonMobil ont demandé des changements plus importants, allant jusqu’à une exemption complète pour les entreprises étrangères.
Washington considère donc que les réformes européennes adoptées en décembre constituent un pas dans la bonne direction, mais qu’elles ne répondent pas entièrement à ses préoccupations concernant la CSDDD et la CSRD.
Cette divergence intervient dans une relation commerciale déjà marquée par les négociations tarifaires. Les deux parties doivent désormais traiter un ensemble plus complexe de questions, dans lequel les normes environnementales, la transparence des entreprises et les obligations imposées aux chaînes d’approvisionnement prennent une place croissante.
Pour l’Union européenne, le défi consiste à poursuivre ses échanges avec les États-Unis sans renoncer à ses propres règles. Pour Washington, l’objectif affiché est de limiter l’impact de certaines réglementations européennes sur les entreprises et les travailleurs américains.
Les discussions devraient donc se poursuivre dans les prochains mois. Les éventuelles déclarations conjointes attendues à l’automne pourraient donner une première indication sur le degré de compromis que les deux parties sont prêtes à accepter. À ce stade, Bruxelles affirme toutefois que son cadre réglementaire et son autonomie dans l’élaboration des normes ne sont pas négociables.
Notre avis, par leblogauto.com
La confrontation entre les États-Unis et l’Union européenne s’étend désormais aux normes environnementales, sociales et aux obligations de reporting des entreprises. Bruxelles a déjà réduit la portée de plusieurs dispositifs, mais Washington estime que ces réformes restent insuffisantes. Les discussions attendues à l’automne permettront de mesurer si un compromis est possible sur ces barrières commerciales non tarifaires. Le dossier illustre surtout la difficulté de concilier ouverture des échanges transatlantiques et maintien des règles réglementaires européennes.
La nouvelle Renault Clio 6 n’a pas encore pris la tête du marché français. Avec 30 497 immatriculations depuis le début de 2026, elle reste derrière la Peugeot 208 et la Dacia Sandero. Un élément complique toutefois la lecture de ces chiffres : la Clio 5 a continué à être immatriculée en parallèle, avec plus de 20 000 exemplaires sur la même période.
La Clio 6 reste derrière la 208 et la Sandero
Les chiffres des immatriculations françaises permettent désormais de mesurer les premiers mois de carrière de la Clio 6. De janvier à juillet 2026, la nouvelle génération totalise 30 497 exemplaires (chiffres AAA Data pour la PFA).
Elle occupe la huitième place du classement des modèles sur le seul mois de juillet, avec 2 686 immatriculations. La Peugeot 208 domine le mois avec 6 026 unités, devant la Dacia Sandero avec 5 245 exemplaires. La Renault 5 arrive troisième avec 3 794 unités.
Sur l’ensemble des sept premiers mois de l’année, la Clio 6 reste également derrière la Peugeot 208, qui atteint 44 414 immatriculations, et la Dacia Sandero, à 37 978 exemplaires. La Peugeot 2008 la devance de peu avec 30 732 unités.
Le démarrage de cette nouvelle génération apparaît donc moins dominant que celui auquel le nom Clio pouvait laisser attendre, mais ces chiffres ne permettent pas à eux seuls de parler, comme certains n’hésitent pas, de « bide commercial ».
La Clio 5 a continué à être immatriculée en 2026
La principale particularité de cette période de transition se trouve dans les chiffres de l’ancienne génération.
En effet, la Clio 5 totalise encore 20 375 immatriculations en France entre janvier et juillet 2026. Elle figure ainsi toujours parmi les modèles les plus immatriculés du marché (9e position devant le Renault Captur).
Cette coexistence modifie sensiblement la lecture des performances de la nouvelle génération. Sur les sept premiers mois de l’année, les deux générations représentent ensemble 50 872 immatriculations. On est donc bien au-delà de la Peugeot 208 en fin de carrière (+15 %).
Il ne s’agit donc pas d’un simple remplacement statistique de la Renault Clio 5 par la Clio 6. Pendant une partie de l’année, les deux générations ont alimenté simultanément les immatriculations de la gamme.
Un mois de janvier particulièrement révélateur
Le phénomène était particulièrement visible au début de l’année.
En janvier 2026, la Clio 5 avait même été davantage immatriculée que la Clio 6. L’ancienne génération comptait alors 4 429 unités, contre 2 849 pour la nouvelle.
La situation s’est ensuite inversée (phase de « ramp up »). Les volumes de la Clio 6 ont progressé au fil des mois, tandis que ceux de la Clio 5 ont reculé. La transition entre les deux générations s’est donc faite progressivement plutôt que par un basculement immédiat.
Il faut dire que Renault a lancé sa Clio 6 uniquement en hybride au début. La version d’entrée de gamme juste en dessous des 20 000 € vient d’arriver au portefeuille et devrait doper les ventes.
La Clio reste néanmoins un modèle majeur pour Renault
Même en séparant les deux générations, la Clio conserve une place importante dans les immatriculations françaises.
Renault indiquait à l’issue du premier semestre que la Clio était le modèle le plus vendu en France en cumul, en considérant la gamme. Les données d’immatriculations montrent surtout que cette performance repose encore sur les deux générations pendant la période de transition.
La marque doit désormais poursuivre le remplacement de la Clio 5 par la Clio 6 pour que les résultats de cette dernière puissent être évalués sans l’effet de coexistence des deux générations.
Un bilan encore prématuré pour la Clio 6
Avec 30 497 immatriculations au 31 juillet, la Clio 6 ne domine donc pas le marché français. Elle est même devancée par plusieurs modèles généralistes.
Mais son résultat doit être replacé dans une situation particulière : pendant les sept premiers mois de 2026, la Clio 5 a encore représenté 20 375 immatriculations. La nouvelle génération n’a donc pas disposé d’un marché entièrement libéré par son prédécesseur.
Le véritable bilan commercial de la Clio 6 sera plus lisible lorsque la Clio 5 aura définitivement cessé de peser dans les immatriculations. À ce stade, les chiffres montrent surtout une transition de génération en cours, plutôt qu’un échec commercial établi.
Renault n’est pas le premier constructeur à vivre ce genre de transition. Et Renault a déjà connu ce genre de transition avec la Clio. En effet, la Clio Campus (Clio II) a continué d’être vendue alors que la Clio III était lancée. Elle a même eu droit à un restylage et a terminé (en Europe) sa carrière peu de temps avant la fin de la Clio III.
Stellantis envisage de vendre son usine canadienne de Brampton, alors que les tarifs de douane américains fragilisent la production automobile.
Stellantis envisage la fermeture et la vente potentielle de son usine de Brampton, en Ontario, selon le syndicat canadien de l’automobile Unifor. Le constructeur aurait informé le syndicat de son intention d’entamer des discussions avec une entreprise non identifiée au sujet d’une éventuelle cession du site. Stellantis n’a toutefois annoncé aucune décision définitive et affirme chercher une solution industrielle durable pour l’usine.
Le dossier intervient dans un contexte particulièrement tendu pour l’industrie automobile nord-américaine. Les tarifs douaniers américains appliqués aux marchandises canadiennes bouleversent les chaînes de production et les stratégies industrielles des constructeurs. Pour Brampton, cette situation intervient après plusieurs années de changements concernant l’avenir du site, dont la production avait été interrompue afin de permettre une reconfiguration.
L’usine employait 2 200 travailleurs avant sa fermeture pour reconfiguration en 2024, selon le gouvernement canadien. Stellantis avait suspendu cette opération en 2025 et décidé de déplacer la future production du Jeep Compass vers une usine située dans l’Illinois après l’instauration de droits de douane américains sur les marchandises canadiennes. Le site ontarien se retrouve désormais au centre d’une nouvelle incertitude industrielle.
Brampton au cœur des négociations avec Unifor
La possible vente de l’usine intervient alors que Stellantis et Unifor doivent prochainement ouvrir des négociations collectives. Le contrat actuel entre le constructeur et le syndicat expire en septembre. Il couvre Brampton, une autre usine d’assemblage ainsi qu’une fonderie.
Lana Payne, présidente d’Unifor, a précisé que Stellantis n’avait pas adressé au syndicat de notification formelle annonçant la fermeture de Brampton. Le constructeur aurait néanmoins indiqué son intention d’engager des discussions avec une entreprise au sujet d’une éventuelle vente du site. L’identité de cette entreprise n’a pas été communiquée.
Pour Unifor, la situation illustre les conséquences des tarifs douaniers américains sur l’industrie automobile canadienne. Le syndicat considère que la perspective d’une fermeture potentielle constitue une conséquence directe des tensions commerciales qui affectent actuellement la production automobile en Amérique du Nord.
Stellantis, de son côté, indique se préparer au processus de négociation collective et affirme ne rien avoir à annoncer pour le moment. Le groupe précise que son objectif reste de trouver une solution industrielle durable pour l’assemblage à Brampton.
Cette formulation laisse donc ouverte l’issue du dossier. La vente du site est évoquée comme une possibilité, mais aucune transaction n’est annoncée et aucune fermeture définitive n’a été confirmée.
Une usine déjà fragilisée par la réorganisation industrielle
L’avenir de Brampton est incertain depuis plusieurs années. Le site avait été fermé en 2024 pour permettre une reconfiguration. Stellantis avait ensuite suspendu cette opération en 2025. Dans le même temps, le constructeur avait choisi de produire la prochaine génération du Jeep Compass dans une usine située dans l’Illinois.
Cette décision est intervenue après l’imposition de tarifs douaniers américains sur les marchandises canadiennes. Elle a donc modifié les perspectives industrielles de Brampton et réduit les possibilités de reprise de la production automobile sur le site.
Avant sa fermeture pour reconfiguration, l’usine comptait 2 200 salariés. Le gouvernement canadien souhaite que Stellantis rétablisse une activité industrielle à Brampton et travaille à maintenir le site en fonctionnement.
Un porte-parole de la ministre canadienne de l’Industrie, Mélanie Joly, a indiqué que le gouvernement cherchait à protéger les travailleurs et à maintenir l’usine en activité. Ottawa affirme travailler activement avec Stellantis, Unifor et la province de l’Ontario afin de trouver une issue au dossier.
La situation s’inscrit dans un contexte commercial plus large. Le Canada et les États-Unis cherchent actuellement à parvenir à un nouvel accord commercial avant une nouvelle échéance concernant les tarifs de douane américains prévue mercredi. L’évolution de ces négociations pourrait donc peser sur les décisions industrielles des constructeurs présents des deux côtés de la frontière.
Le projet électrique avec Leapmotor suscite des inquiétudes
L’avenir de Brampton pourrait également être lié aux ambitions de Stellantis dans les véhicules électriques. Il avait précédemment été rapporté que le groupe discutait de différentes options pour produire des véhicules électriques au Canada avec son partenaire chinois Zhejiang Leapmotor Technology.
Unifor a exprimé de sérieuses inquiétudes concernant l’éventuelle arrivée de ce partenaire chinois à Brampton pour y fabriquer des véhicules électriques. Cette hypothèse ajoute un autre élément aux discussions sur l’avenir du site, alors que le constructeur doit déterminer une solution industrielle permettant de maintenir une activité de production automobile au Canada.
Pour Stellantis, l’enjeu dépasse donc la seule question immobilière d’une éventuelle vente. Il concerne également l’organisation de ses capacités de production, la localisation de futurs véhicules et l’impact des politiques commerciales américaines sur ses opérations canadiennes.
À ce stade, aucun scénario définitif n’est arrêté. Stellantis n’a pas confirmé la fermeture de Brampton et n’a pas identifié publiquement l’entreprise avec laquelle il pourrait discuter d’une vente. Le gouvernement canadien, Unifor et la province de l’Ontario cherchent de leur côté à préserver l’activité industrielle et les emplois associés au site.
Le prochain rendez-vous majeur sera constitué par les négociations entre Stellantis et Unifor, alors que le contrat actuel arrive à échéance en septembre. Leur issue pourrait apporter davantage de visibilité sur l’avenir de Brampton, dans un environnement marqué par les tensions commerciales, la réorganisation des chaînes de production et la transition vers les véhicules électriques.
Notre avis, par leblogauto.com
La vente de l’usine de Brampton reste à ce stade une possibilité et non une décision confirmée par Stellantis. Le site, qui employait 2 200 personnes avant sa fermeture, est directement affecté par les changements de stratégie industrielle et les tarifs douaniers américains. Les prochaines négociations avec Unifor et l’évolution des discussions commerciales entre le Canada et les États-Unis seront déterminantes pour la suite du dossier. L’hypothèse d’une production de véhicules électriques avec Leapmotor ajoute enfin une dimension supplémentaire aux choix industriels concernant Brampton.
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