Zoox et Waymo étendent leurs robotaxis à de nouvelles villes américaines, intensifiant la concurrence dans le transport autonome.

Le marché américain du robotaxi poursuit son expansion avec l’annonce de deux nouveaux déploiements par Zoox, filiale d’Amazon, et Waymo, filiale d’Alphabet. Les deux entreprises ont annoncé séparément mardi l’extension de leurs services de transport sans conducteur à plusieurs nouvelles villes américaines. Cette accélération intervient quelques semaines seulement après le lancement des premiers trajets payants de Zoox et alors que les acteurs du secteur cherchent à développer des services de mobilité autonome capables de fonctionner sans conducteur humain.

Zoox a annoncé le début prochain de tests à Houston et San Diego. Cette nouvelle implantation portera à 12 le nombre de sites américains où l’entreprise est présente. Dans un premier temps, Zoox utilisera des véhicules de test réaménagés afin de réaliser des opérations de cartographie manuelle et différentes phases d’essais. L’entreprise prévoit ensuite de déployer ses robotaxis autonomes spécialement conçus pour cette activité.

Waymo poursuit parallèlement son propre développement. L’entreprise a annoncé qu’elle commencerait à accueillir ses premiers passagers publics à Denver, San Diego et Tampa. Cette extension portera à 14 le nombre de villes dans lesquelles Waymo propose son service de transport entièrement autonome. L’accès aux passagers sera progressivement élargi dans les trois nouvelles villes.

Ces annonces illustrent la montée en puissance des véhicules autonomes dans le secteur du transport à la demande aux États-Unis. Elles renforcent également la concurrence entre Zoox, Waymo et Tesla, qui développe elle aussi une stratégie autour des robotaxis.

Zoox élargit ses essais avant de déployer ses robotaxis

L’arrivée de Zoox à Houston et San Diego constitue une nouvelle étape dans le développement de son réseau américain. L’entreprise compte désormais être présente dans 12 emplacements aux États-Unis, après avoir mené des opérations de test dans plusieurs villes.

Avant son passage aux services payants, Zoox transportait gratuitement des passagers à Las Vegas, San Francisco, Austin et Miami dans le cadre de son programme de tests. L’entreprise a ensuite franchi une nouvelle étape en août en commençant à proposer des trajets payants à Las Vegas.

Les tests annoncés à Houston et San Diego doivent d’abord permettre à Zoox de préparer ses opérations. L’entreprise prévoit d’utiliser des véhicules de test réaménagés pour la cartographie manuelle et les essais. Cette phase doit précéder l’arrivée des robotaxis autonomes spécialement conçus par Zoox.

Le calendrier traduit une progression par étapes, depuis la collecte de données et la cartographie jusqu’à l’exploitation commerciale de véhicules autonomes conçus spécifiquement pour le transport de passagers. Zoox vient ainsi renforcer sa présence géographique tout en poursuivant le développement de son service de mobilité sans conducteur.

Le lancement de ses trajets payants à Las Vegas a par ailleurs renforcé la concurrence avec les autres entreprises engagées dans le développement du robotaxi. Le secteur américain réunit notamment Zoox, Waymo et Tesla, dont les stratégies convergent autour de l’automatisation du transport de passagers.

Waymo atteint 14 villes avec son service autonome

Waymo poursuit également l’élargissement de son réseau. La société prévoit d’accueillir ses premiers passagers publics à Denver, San Diego et Tampa. Avec ces trois nouvelles implantations, son service de transport entièrement autonome doit atteindre 14 villes.

Waymo précise que l’accès aux passagers sera progressivement étendu dans ces trois villes. L’entreprise dispose déjà de plusieurs services autonomes payants aux États-Unis et poursuit parallèlement son développement à l’international.

Cette expansion américaine intervient donc alors que Waymo cherche à augmenter le nombre de marchés sur lesquels ses véhicules autonomes peuvent transporter des passagers. Le déploiement progressif permet à l’entreprise d’étendre son service tout en poursuivant son implantation dans de nouvelles zones urbaines.

San Diego apparaît ainsi dans les plans des deux entreprises. Zoox y commence des tests, tandis que Waymo prévoit d’y accueillir ses premiers passagers publics. La ville devient donc un nouveau terrain de développement pour les deux acteurs du robotaxi.

L’expansion de Waymo porte à 14 le nombre de villes américaines concernées par son service entièrement autonome. Elle confirme la volonté de l’entreprise de développer un réseau plus large de mobilité sans conducteur sur le marché américain.

Le robotaxi devient un marché de plus en plus concurrentiel

L’extension simultanée de Zoox et Waymo illustre l’intensification de la concurrence dans le transport autonome. Zoox vient de franchir le cap des trajets payants, tandis que Waymo dispose déjà de services commerciaux dans plusieurs villes américaines.

Tesla fait également partie des entreprises qui cherchent à développer les robotaxis. Les trois acteurs participent ainsi à une évolution du secteur automobile et des services de mobilité, avec le remplacement potentiel du conducteur humain par des systèmes de conduite autonome.

Waymo ne limite par ailleurs pas ses ambitions au marché américain. L’entreprise a annoncé le mois dernier qu’elle commencerait des tests à Munich, en Allemagne, avant un lancement commercial prévu dans le pays vers la fin de 2027.

Cette implantation internationale constitue une nouvelle étape pour le développement de la technologie de conduite autonome de Waymo. Elle intervient alors que l’entreprise continue d’élargir son réseau américain et que Zoox accélère ses propres essais dans de nouvelles villes.

Pour Zoox, la progression passe désormais par l’extension géographique des tests avant le déploiement de ses véhicules autonomes spécialement conçus. Pour Waymo, l’objectif consiste à étendre progressivement l’accès à son service de transport entièrement autonome tout en préparant son arrivée sur de nouveaux marchés internationaux.

Les annonces de mardi montrent donc que le marché du robotaxi continue de se structurer autour de plusieurs acteurs majeurs. L’augmentation du nombre de villes couvertes constitue un indicateur important de leur stratégie de développement, mais les deux entreprises conservent des approches différentes selon les marchés et les phases de déploiement.

Zoox poursuit notamment une montée en puissance progressive, avec des véhicules de test réaménagés avant l’utilisation de robotaxis spécialement conçus. Waymo dispose déjà d’une activité payante dans plusieurs villes et continue d’élargir son implantation.

L’extension à Houston, San Diego, Denver et Tampa marque ainsi une nouvelle étape dans le développement du transport autonome aux États-Unis. Elle confirme également que la compétition ne porte plus seulement sur la technologie de conduite autonome, mais aussi sur la capacité à déployer des flottes et des services auprès du public dans un nombre croissant de villes.

Notre avis, par leblogauto.com

L’expansion de Zoox et Waymo confirme la progression des services de robotaxi aux États-Unis. Zoox privilégie encore une phase de tests avant le déploiement de ses véhicules autonomes spécialement conçus, tandis que Waymo dispose déjà d’un service payant dans plusieurs villes. La présence simultanée des deux entreprises à San Diego illustre directement l’intensification de la concurrence. Le développement de Waymo à Munich montre enfin que cette compétition commence également à dépasser le marché américain.

L’article Robotaxis : Zoox et Waymo accélèrent aux États-Unis est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Polestar réduit ses prévisions de ventes après son départ forcé des États-Unis, sur fond de pertes et de trésorerie sous pression.

Polestar revoit à la baisse ses prévisions de livraisons pour l’ensemble de l’année, alors que le constructeur de véhicules électriques suédois subit les conséquences de son exclusion du marché américain. La majorité du capital de Polestar est détenue par le groupe chinois Geely Holding, un élément qui a contribué aux restrictions américaines visant l’entreprise. Après l’annonce, l’action Polestar a reculé de 5,7 % dans les échanges précédant l’ouverture de Wall Street.

Le constructeur prévoit désormais une croissance annuelle de ses volumes de ventes comprise dans le bas à moyen de la fourchette à un chiffre. Cette prévision est nettement moins ambitieuse que celle annoncée précédemment, qui tablait sur une croissance à deux chiffres dans le bas de la fourchette. Polestar évolue ainsi dans un contexte commercial et réglementaire plus contraignant, alors que les véhicules électriques restent au cœur de sa stratégie automobile.

En juin, Polestar est devenue la première entreprise automobile à être exclue du marché américain dans le cadre des nouvelles mesures visant les constructeurs liés à la Chine. L’administration Trump a refusé de lui accorder l’autorisation nécessaire pour vendre ses véhicules aux États-Unis à partir de l’année-modèle 2027. Cette décision prive le constructeur d’un marché important et intervient alors que son activité reste confrontée à des pertes, une consommation élevée de trésorerie et des coûts de restructuration.

Polestar réduit ses ambitions commerciales

La révision des prévisions intervient alors que Polestar tente de poursuivre son développement dans un environnement difficile. Le directeur général Michael Lohscheller a indiqué que l’entreprise restait concentrée sur l’exécution de sa stratégie et sur l’amélioration de ses performances.

Les nouvelles prévisions traduisent néanmoins un ralentissement attendu du rythme de croissance. Polestar anticipait auparavant une progression annuelle de ses volumes de ventes à deux chiffres dans le bas de la fourchette. Le groupe table désormais sur une croissance à un chiffre, située dans le bas à moyen de cette fourchette.

Les résultats commerciaux du premier semestre donnent une indication de cette dynamique. Les ventes au détail ont atteint 30 423 véhicules au cours des six premiers mois de 2026, soit une hausse de seulement 0,4 % sur un an. Au deuxième trimestre, les ventes au détail ont même diminué de 4,0 %.

La sortie du marché américain intervient donc à un moment où Polestar cherche à renforcer sa gamme. Mercredi, le constructeur a ouvert son carnet de commandes pour le Polestar 4, un nouveau SUV présenté comme le premier modèle d’une série de véhicules renouvelés que la marque prévoit de lancer au cours des prochaines années.

Cette évolution de la gamme doit accompagner les ambitions de Polestar dans les véhicules électriques. Le constructeur devra toutefois composer avec la réduction de ses perspectives de croissance et avec les conséquences financières de son retrait du marché américain.

La société a enregistré environ 130 millions de dollars de charges liées à sa restructuration aux États-Unis au deuxième trimestre. Ces coûts concernent principalement les stocks, les garanties de valeur résiduelle ainsi que les provisions destinées aux employés et aux fournisseurs.

Des pertes et une trésorerie sous pression

Les comptes de Polestar montrent également les difficultés financières auxquelles l’entreprise reste confrontée. Au deuxième trimestre, son chiffre d’affaires s’est établi à 727 millions de dollars, en baisse de 8 % par rapport à la même période de l’année précédente.

La perte nette a néanmoins diminué de 55,3 %, à 459 millions de dollars. Cette amélioration doit toutefois être mise en perspective avec les comptes de l’année précédente, qui avaient été fortement affectés par une dépréciation de 724 millions de dollars enregistrée au deuxième trimestre.

La situation de trésorerie reste particulièrement surveillée. Polestar a enregistré un flux de trésorerie disponible négatif de 1,06 milliard de dollars au cours du premier semestre 2026, contre une consommation négative de 787 millions de dollars un an auparavant.

Cette dégradation intervient malgré une levée de 700 millions de dollars de nouveaux capitaux au cours des six premiers mois de l’année. Les besoins financiers de l’entreprise restent donc importants, alors que les ventes progressent peu et que le constructeur doit financer sa transformation et le renouvellement de sa gamme.

Le retrait des États-Unis ajoute une charge supplémentaire à cette situation. Les 130 millions de dollars de coûts de restructuration enregistrés au deuxième trimestre montrent que l’abandon de cette activité entraîne des conséquences financières directes pour Polestar.

Le constructeur suédois doit donc simultanément gérer la baisse de ses prévisions de croissance, les dépenses liées à sa restructuration américaine et une consommation de trésorerie élevée. Les résultats du premier semestre témoignent d’une activité commerciale qui reste relativement stable, mais sans progression significative.

Le Polestar 4 doit soutenir le renouvellement de la gamme

Dans ce contexte, le lancement commercial du Polestar 4 prend une importance particulière. Le constructeur a ouvert son carnet de commandes mercredi pour ce nouveau SUV, qui doit inaugurer une série de modèles renouvelés au cours des prochaines années.

Polestar cherche ainsi à soutenir ses ventes grâce à une gamme modernisée. Le lancement intervient alors que les ventes au détail ont reculé au deuxième trimestre et n’ont progressé que de 0,4 % sur les six premiers mois de 2026.

L’entreprise doit toutefois composer avec un environnement international plus complexe. Son statut de constructeur suédois à majorité détenue par Geely Holding la place directement dans le champ des mesures américaines visant les entreprises liées à la Chine.

La décision de Washington de ne pas autoriser les ventes à partir de l’année-modèle 2027 constitue une rupture importante pour Polestar. Le constructeur devient ainsi le premier fabricant automobile à être expulsé des États-Unis dans le cadre de cette politique.

Cette situation explique en partie la révision des perspectives de livraison annoncée jeudi. Le groupe ne donne pas dans le texte source de nouvel objectif chiffré concernant le nombre exact de véhicules qui seront livrés sur l’ensemble de l’année, mais indique une croissance attendue des volumes comprise dans le bas à moyen de la fourchette à un chiffre.

Le marché financier a réagi négativement à cette annonce, avec une baisse de 5,7 % de l’action Polestar dans les échanges avant l’ouverture. Les investisseurs doivent désormais évaluer la capacité du constructeur à compenser la perte du marché américain par ses autres activités et par le renouvellement de sa gamme.

Le prochain rendez-vous financier est déjà fixé au 5 novembre, date à laquelle Polestar prévoit de publier ses résultats du troisième trimestre. Ces comptes permettront notamment de mesurer l’évolution des ventes et de la situation financière après l’annonce de la nouvelle prévision annuelle.

Pour Polestar, les prochains mois seront donc marqués par plusieurs enjeux : absorber les conséquences financières de son retrait des États-Unis, améliorer ses volumes de ventes et réussir le lancement de nouveaux modèles. Le constructeur devra également surveiller sa consommation de trésorerie, alors que celle-ci s’est élevée à 1,06 milliard de dollars au premier semestre.

Notre avis, par leblogauto.com

La baisse des prévisions de Polestar intervient alors que les ventes au détail stagnent et que le constructeur doit absorber les coûts liés à son retrait du marché américain. La progression de seulement 0,4 % des ventes au premier semestre contraste avec une consommation de trésorerie disponible de 1,06 milliard de dollars. Le lancement du Polestar 4 constitue désormais un élément important du renouvellement de la gamme. Les résultats du troisième trimestre permettront d’évaluer l’évolution de cette situation avant la fin de l’année.

L’article Polestar abaisse ses prévisions après son départ des USA est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Les constructeurs automobiles américains pressent le Congrès d’interdire les voitures chinoises et leurs technologies connectées aux États-Unis.

Les principaux constructeurs automobiles représentés aux États-Unis demandent au Congrès d’agir rapidement pour interdire définitivement les véhicules chinois sur le marché américain. L’Alliance for Automotive Innovation, qui représente notamment General Motors, Ford, Toyota, Volkswagen, Hyundai, Honda et Stellantis, souhaite que le législateur adopte une nouvelle loi avant la fin de l’année. Cette initiative intervient dans un contexte de fortes tensions autour de la compétitivité de l’industrie automobile chinoise et de la sécurité des véhicules connectés.

Dans une lettre adressée jeudi au Congrès, le directeur général de l’organisation, John Bozzella, estime que les constructeurs chinois diffusent à l’échelle mondiale des véhicules bénéficiant de subventions et intégrant des logiciels et matériels connectés. Selon lui, cette situation ne concerne pas encore directement le marché américain, mais son ampleur justifierait une réponse rapide. L’Alliance demande ainsi l’adoption d’une interdiction portant sur les véhicules chinois, mais également sur certains logiciels et matériels associés.

Le débat dépasse donc la seule question des importations automobiles. Les véhicules modernes intègrent de nombreux systèmes électroniques et de communication, notamment le Bluetooth, le Wi-Fi, la connectivité cellulaire et certaines technologies de communication par satellite. Les autorités américaines considèrent que ces équipements peuvent soulever des enjeux de sécurité nationale en raison de la capacité des véhicules à collecter des données sensibles concernant leurs propriétaires.

Un projet de loi déjà approuvé au Sénat

La demande des constructeurs intervient alors qu’une première étape législative a déjà été franchie. En juillet, le Comité du commerce du Sénat a approuvé un texte destiné à renforcer l’interdiction gouvernementale visant l’entrée des constructeurs automobiles chinois sur le marché américain. Le projet doit cependant encore franchir plusieurs obstacles avant une éventuelle adoption définitive.

Pour l’Alliance for Automotive Innovation, une adoption rapide permettrait d’envoyer un signal politique clair face aux ambitions de la Chine dans l’industrie automobile mondiale. John Bozzella estime qu’une telle législation montrerait que les États-Unis considèrent la stratégie chinoise de domination de la fabrication automobile comme un enjeu relevant de la sécurité nationale.

L’Alliance avait déjà demandé en juillet au comité sénatorial de préciser le champ d’application du texte. Elle souhaitait notamment empêcher explicitement le Département du Commerce d’accorder certaines autorisations à des constructeurs chinois comme BYD, Chery ou SAIC Motor pour fabriquer, vendre ou importer aux États-Unis des véhicules connectés.

Le projet de loi est porté par le sénateur républicain de l’Ohio Bernie Moreno et la sénatrice démocrate du Michigan Elissa Slotkin. Il vise notamment à inscrire dans la loi une réglementation mise en place sous l’administration Biden. Cette réglementation interdit effectivement aux constructeurs automobiles chinois de vendre ou de construire des véhicules de tourisme aux États-Unis et prévoit également d’autres mesures destinées à limiter l’accès de la Chine au marché américain des véhicules légers.

Le texte fait toutefois face à certaines difficultés techniques et politiques. Ted Cruz, président du Comité du commerce du Sénat, a notamment souligné qu’une disposition concernant les entreprises détenues à plus de 15 % par des entités chinoises pourrait avoir des conséquences sur des constructeurs qui ne sont pas chinois.

Mercedes-Benz et Polestar au cœur des débats

La question de la propriété chinoise illustre la complexité du projet de loi. Ted Cruz a ainsi déclaré qu’une disposition prévoyant une interdiction pour les entreprises dont plus de 15 % du capital est détenu par des entités chinoises empêcherait Mercedes-Benz de vendre des véhicules aux États-Unis. Le constructeur allemand possède en effet un investissement chinois passif proche de 20 %, selon les éléments cités dans le texte source.

Le président du Comité du commerce du Sénat estime que des modifications sont donc nécessaires avant que le projet puisse devenir une loi. Cette situation montre que la définition du périmètre de l’interdiction constitue l’un des principaux enjeux du débat parlementaire.

Le cas de Polestar ajoute une autre dimension au dossier. En juin, la marque de véhicules électriques a indiqué que l’administration Trump la contraignait à cesser de vendre des véhicules aux États-Unis à partir de l’année-modèle 2027. Polestar est basée en Suède, mais elle est majoritairement détenue par Geely Holding, un groupe chinois.

Le débat américain porte ainsi autant sur l’origine des véhicules que sur la structure de propriété des entreprises et sur les technologies intégrées aux automobiles. Les véhicules électriques et les voitures connectées sont particulièrement concernés en raison de leur forte dépendance aux logiciels, aux systèmes électroniques et aux moyens de communication.

La Chine rejette pour sa part cette offensive législative. L’ambassade chinoise à Washington a déclaré s’opposer à cette initiative et affirme que Pékin a supprimé les restrictions d’accès au marché concernant les investissements étrangers dans la fabrication. Elle souligne également que la Chine reste ouverte aux constructeurs automobiles internationaux qui souhaitent participer à son marché.

Des marques comme Tesla, Buick, Toyota et Ford sont déjà implantées ou connues des consommateurs chinois, ce qui constitue l’un des arguments avancés par Pékin dans ce débat.

La voiture connectée au centre des préoccupations

Au-delà de la concurrence commerciale, les autorités américaines mettent l’accent sur les risques potentiels liés aux données collectées par les véhicules modernes. Les technologies Bluetooth, Wi-Fi et cellulaires, ainsi que certaines solutions de communication par satellite, sont visées par les règles évoquées dans le dossier.

Ces systèmes permettent aux automobiles contemporaines de communiquer avec des réseaux, des smartphones et différents services numériques. Les préoccupations de sécurité nationale portent notamment sur leur capacité à recueillir des informations sensibles concernant les propriétaires américains.

L’Alliance for Automotive Innovation considère que la présence croissante de véhicules chinois connectés sur les marchés internationaux justifie donc une intervention avant leur éventuelle arrivée à grande échelle aux États-Unis. Son appel au Congrès intervient parallèlement au développement des constructeurs chinois dans plusieurs régions du monde.

La question est d’autant plus sensible que les constructeurs chinois combinent désormais véhicules électriques, logiciels embarqués et systèmes de connectivité. Pour les constructeurs représentés par l’Alliance, cette combinaison pourrait constituer à la fois une menace industrielle et un enjeu de sécurité.

Le Congrès doit néanmoins encore résoudre plusieurs difficultés avant une adoption définitive. Le texte approuvé par le Comité du commerce du Sénat doit franchir les différentes étapes législatives, tandis que certaines dispositions nécessitent des modifications selon Ted Cruz.

Le débat américain s’inscrit donc dans une volonté plus large de limiter l’accès de l’industrie automobile chinoise au marché des véhicules légers. Les mesures envisagées ne concernent pas uniquement les voitures importées, mais également la production locale, les logiciels, les équipements électroniques et les technologies de connectivité.

Pour les constructeurs automobiles chinois, l’accès au marché américain devient ainsi un enjeu réglementaire majeur. Pour leurs concurrents américains, européens, japonais et sud-coréens, le dossier constitue également une question de concurrence et de protection du marché. La décision du Congrès devra enfin déterminer précisément quelles entreprises, technologies et structures de propriété seront concernées par les futures restrictions.

L’article Les constructeurs veulent bannir les voitures chinoises est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Honda vise 9,4 milliards de dollars d’économies d’ici 2030 et demande à ses fournisseurs de réduire fortement leurs coûts.

Honda engage une vaste offensive de réduction des coûts pour tenter de renforcer la compétitivité de son activité automobile face à la progression des constructeurs chinois de véhicules électriques. Le constructeur japonais vise une économie de 1 500 milliards de yens, soit environ 9,4 milliards de dollars, d’ici 2030, selon des documents internes et une personne familière avec le dossier. Pour atteindre cet objectif, Honda demande notamment à ses fournisseurs de revoir fortement leurs prix et leurs méthodes d’approvisionnement.

Cette stratégie intervient alors que les marques chinoises de voitures électriques, notamment BYD, gagnent du terrain sur plusieurs marchés internationaux. En Asie du Sud-Est, en Amérique latine et en Europe, leurs véhicules bénéficient notamment de technologies avancées dans les logiciels et les batteries, tout en affichant des prix parmi les plus bas du secteur automobile.

Pour Honda, la réduction des coûts devient d’autant plus importante que le constructeur cherche à redresser une activité automobile en difficulté. Le groupe prévoit que ses pertes liées aux véhicules électriques dépasseront finalement 12 milliards de dollars. Il mise désormais davantage sur les motorisations hybrides essence-électrique, alors qu’il a annoncé en mai sa première perte annuelle depuis son introduction en Bourse.

Honda impose de nouveaux objectifs aux fournisseurs

Au printemps, les dirigeants de Honda ont réuni certains de leurs principaux fournisseurs dans un centre de congrès situé à Utsunomiya, au nord de Tokyo et à proximité d’une installation de recherche et développement du constructeur. Le nombre exact de fournisseurs présents à cette réunion n’a pas été précisé.

Selon les documents internes consultés, Honda a présenté à cette occasion son plan de réduction des coûts. Les fournisseurs auraient reçu des objectifs spécifiques à leur entreprise. Le constructeur aurait également indiqué vouloir accroître ses achats de composants auprès de fournisseurs chinois.

Honda vise une baisse des coûts de 30 % dans trois grandes catégories de pièces automobiles : les composants pressés et forgés, les pièces électriques et les composants associés aux véhicules définis par logiciel, ou SDV. Selon les documents, cette réduction doit permettre aux fournisseurs japonais d’améliorer leur capacité à rivaliser avec les équipementiers et constructeurs chinois.

Les fournisseurs directs de Honda, dits fournisseurs de premier niveau, doivent également revoir leurs propres méthodes d’approvisionnement. Le constructeur les encourage notamment à utiliser davantage de pièces standardisées provenant de fournisseurs de deuxième et troisième niveaux.

Cette standardisation constitue un autre levier de réduction des coûts. Honda souhaite également que ses fournisseurs élargissent, lorsque cela est possible, leur utilisation de composants fabriqués en Chine. L’objectif est donc de revoir plus largement la chaîne d’approvisionnement, depuis l’achat des matières et composants jusqu’à l’intégration des pièces dans les véhicules.

L’ampleur des objectifs fixés suscite toutefois des interrogations. Une personne familière avec le dossier a qualifié les réductions demandées d’« extrêmement élevées » et estimé qu’il n’était pas immédiatement certain qu’elles puissent être atteintes.

La voiture électrique chinoise accentue la pression

La stratégie de Honda s’inscrit dans un contexte de transformation rapide du marché automobile mondial. Les constructeurs chinois de véhicules électriques progressent sur plusieurs marchés en proposant des modèles combinant technologies de batteries, logiciels et prix compétitifs.

Cette pression intervient alors que Honda cherche à repositionner sa propre stratégie de motorisation. Le constructeur japonais prévoit que ses pertes liées aux véhicules électriques dépasseront 12 milliards de dollars et concentre désormais davantage ses efforts sur les hybrides essence-électrique.

Le groupe doit simultanément absorber les coûts liés au développement de véhicules de plus en plus technologiques. L’essor des architectures de véhicules définis par logiciel nécessite des investissements supplémentaires dans la recherche et le développement, tandis que la pression sur les prix augmente.

Les contraintes ne se limitent pas à la concurrence chinoise. Honda et les autres constructeurs automobiles doivent également composer avec les droits d’importation décidés par le président américain Donald Trump et avec l’augmentation des coûts de main-d’œuvre. Ces différents facteurs pèsent sur les dépenses industrielles au moment même où les investissements technologiques deviennent plus importants.

Dans ce contexte, la chaîne d’approvisionnement automobile devient un levier essentiel pour préserver les marges. La demande faite aux fournisseurs de réduire leurs coûts et de recourir davantage à des composants standardisés doit permettre à Honda de limiter certaines dépenses tout en conservant sa capacité industrielle.

Les marchés financiers ont réagi aux informations concernant le plan. L’action Honda a reculé de 2,5 % mercredi après-midi. Plusieurs fournisseurs liés au constructeur ont également baissé : TS Tech a perdu 1,3 %, H-One 2,3 % et G-Tekt 2,0 %.

Honda accélère aussi la standardisation des SDV

La volonté de réduire les coûts concerne également les technologies embarquées. Honda et Nissan ont annoncé lundi qu’ils développaient conjointement des unités de contrôle électroniques standardisées destinées aux véhicules définis par logiciel. Les deux constructeurs souhaitent déployer une architecture reposant sur ces unités à partir de l’exercice financier 2029.

Cette coopération illustre la recherche de solutions communes dans un secteur où les coûts de développement des systèmes électroniques et logiciels augmentent. Elle intervient alors que Honda cherche à simplifier sa chaîne d’approvisionnement et à réduire les dépenses liées aux composants.

Le constructeur japonais doit par ailleurs gérer des enjeux internes importants. Toshihiro Mibe, son directeur général, a obtenu en juin le soutien nécessaire à sa réélection au conseil d’administration. Il avait fait face à des pressions de la part d’anciens dirigeants qui lui demandaient de quitter ses fonctions en raison des performances de l’entreprise.

Honda et Nissan avaient également mis fin l’année dernière à des discussions de fusion qui auraient pu donner naissance à l’un des principaux constructeurs automobiles mondiaux.

Le plan actuel marque donc une nouvelle étape dans la recherche de compétitivité de Honda. Le groupe veut réduire ses coûts de 1 500 milliards de yens d’ici 2030, tout en adaptant son réseau de fournisseurs et ses méthodes d’achat. La réduction de 30 % visée dans certaines catégories de composants représente une ambition particulièrement élevée, dont la faisabilité reste incertaine selon les personnes citées dans le dossier.

La stratégie doit permettre à Honda de mieux répondre à la concurrence des constructeurs chinois, tout en tenant compte de l’évolution technologique de l’automobile. Le développement des véhicules électriques et des SDV, la progression des coûts de recherche et développement, les droits d’importation et les charges de main-d’œuvre imposent au constructeur de trouver de nouvelles sources d’efficacité.

La volonté de standardiser davantage les pièces et de revoir les approvisionnements constitue ainsi l’un des principaux axes de cette offensive. Honda envisage également de s’appuyer davantage sur des composants fabriqués en Chine, alors même que la concurrence des constructeurs chinois constitue l’une des raisons principales de cette réorganisation industrielle.

Notre avis, par leblogauto.com

Honda cherche clairement à restaurer sa compétitivité en agissant directement sur sa chaîne d’approvisionnement et ses coûts de production. L’objectif de 9,4 milliards de dollars d’économies d’ici 2030 et la réduction de 30 % visée sur certaines catégories de composants témoignent de l’ampleur du plan. Le recours accru à la standardisation et aux composants chinois intervient alors que le constructeur fait face à une forte concurrence sur les véhicules électriques. La coopération avec Nissan sur les composants électroniques des SDV constitue parallèlement une autre piste pour maîtriser les coûts liés à la transformation technologique de l’automobile.

Source : Reuters.

L’article Honda veut économiser 9 milliards face à la Chine est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Tesla affiche encore une hausse de ses ventes produites en Chine, mais leur progression ralentit face à la concurrence et aux marchés européens.

Les ventes de véhicules électriques Tesla fabriqués en Chine ont continué de progresser en août, mais à un rythme nettement moins soutenu que le mois précédent. Les Model 3 et Model Y produits dans l’usine de Shanghai ont atteint 86 166 unités vendues, exportations comprises, soit une hausse de 3,6 % sur un an. Cette performance permet au constructeur américain d’enregistrer un dixième mois consécutif de croissance pour ses véhicules produits en Chine, mais marque également un net ralentissement par rapport à juillet.

Selon les données publiées mercredi par l’Association chinoise des voitures particulières, la progression annuelle atteignait encore 38 % en juillet. Sur un mois, les ventes de véhicules produits à Shanghai ont par ailleurs diminué de 7,9 % en août. Ces chiffres traduisent donc une dynamique toujours positive sur un an, mais moins favorable à court terme pour Tesla.

La situation apparaît également contrastée selon les marchés européens. Les données d’immatriculation du mois d’août font ressortir de fortes progressions en France et au Danemark, tandis que les ventes ont été moins élevées en Norvège, en Espagne, en Suède, au Portugal et en Italie. Tesla doit ainsi composer avec des performances différentes selon les pays, alors que son activité internationale prend une importance croissante.

Les ventes de Tesla produites à Shanghai progressent encore

L’usine Tesla de Shanghai conserve un rôle central dans la production mondiale du constructeur. Les Model 3 et Model Y fabriqués sur le site sont destinés au marché chinois, mais également à plusieurs marchés internationaux. Les volumes d’août incluent ainsi les exportations vers l’Europe, l’Asie-Pacifique et le Canada.

Avec 86 166 unités, les ventes enregistrées en août progressent de 3,6 % sur un an. Il s’agit du dixième mois consécutif de croissance, mais cette série positive doit être replacée dans le contexte du ralentissement observé entre juillet et août. La hausse de 38 % enregistrée en juillet était en effet nettement supérieure à celle du mois suivant.

La baisse mensuelle de 7,9 % constitue un autre indicateur de l’évolution récente des volumes. Les chiffres ne permettent toutefois pas, à eux seuls, de distinguer précisément les performances des Model 3 et Model Y selon les différents marchés.

Cette production chinoise est devenue particulièrement importante pour Tesla alors que les exportations prennent une place croissante dans l’activité de l’usine de Shanghai. Au deuxième trimestre, les véhicules destinés à l’exportation représentaient plus de la moitié des voitures produites sur le site, une première pour l’usine chinoise du constructeur américain.

Cette évolution reflète aussi la nécessité pour Tesla de s’appuyer davantage sur les marchés étrangers alors que la concurrence s’intensifie en Chine. Les constructeurs locaux proposent notamment des véhicules électriques plus abordables et dotés de nombreuses fonctionnalités, ce qui accroît la pression sur Tesla.

Une concurrence chinoise de plus en plus forte

Tesla doit faire face à une concurrence croissante sur le marché chinois des véhicules électriques à batterie. Les marques locales renforcent leur offre avec des modèles positionnés sur les prix et les équipements, tandis que plusieurs constructeurs chinois accélèrent également leur développement international.

BYD, présenté comme le principal concurrent chinois de Tesla, illustre cette évolution. Au premier semestre, le constructeur a réalisé pour la première fois davantage de revenus à l’étranger qu’en Chine. Cette progression des activités internationales intervient alors que les constructeurs chinois cherchent à développer leurs ventes sur de nouveaux marchés.

La position de Tesla sur le marché chinois a parallèlement diminué. Sa part du marché des véhicules électriques à batterie s’est établie à 6,6 % au deuxième trimestre, contre plus de 15 % lors de son point culminant en 2020.

Cette baisse intervient alors que Tesla doit également trouver de nouveaux relais de croissance hors de Chine. La part importante des exportations dans la production de l’usine de Shanghai témoigne de cette évolution. Plus de la moitié des véhicules fabriqués sur le site ont ainsi été destinés à l’exportation au deuxième trimestre.

La stratégie internationale de Tesla reste néanmoins confrontée à des performances très variables. Les immatriculations enregistrées en août en Europe montrent notamment des écarts importants entre les marchés. La France et le Danemark affichent des progressions importantes, tandis que la Norvège, l’Espagne, la Suède, le Portugal et l’Italie enregistrent des niveaux de ventes plus faibles.

Pour le constructeur américain, cette situation souligne l’importance des différents marchés européens dans l’évolution des volumes de ses voitures électriques. Les performances du Model 3 et du Model Y produits en Chine dépendent donc à la fois de la demande chinoise et des débouchés internationaux.

Tesla confronté aussi à l’évolution des règles automobiles

La concurrence commerciale n’est pas le seul sujet auquel Tesla doit faire face en Chine. Le constructeur évolue également dans un environnement où l’influence du pays sur les règles de sécurité automobile devient plus importante.

Cette évolution intervient après un rappel record annoncé à la fin du mois d’août, qui concernait Tesla ainsi que plusieurs constructeurs automobiles chinois. Le rappel souligne l’importance croissante des questions de sécurité et de conformité réglementaire pour les constructeurs opérant sur le marché chinois.

Tesla doit ainsi gérer simultanément plusieurs enjeux : maintenir ses volumes de véhicules électriques, faire face à la concurrence des marques chinoises et développer ses exportations. Les chiffres d’août montrent que les ventes produites à Shanghai restent orientées à la hausse sur un an, mais que le rythme de progression s’est nettement réduit par rapport à juillet.

L’écart entre les différents marchés européens ajoute une autre dimension à cette situation. Alors que les ventes progressent fortement dans certains pays, elles sont plus faibles dans plusieurs autres marchés importants. Cette évolution complique la lecture globale de la demande pour les modèles Tesla fabriqués en Chine.

Le constructeur américain conserve donc une dynamique de croissance sur ses véhicules produits à Shanghai, mais celle-ci apparaît moins vigoureuse. La hausse annuelle de 3,6 % en août contraste avec les 38 % enregistrés en juillet et avec la baisse mensuelle de 7,9 %. Dans le même temps, la concurrence chinoise continue de gagner du terrain et les exportations représentent une part croissante de la production de l’usine de Shanghai.

Ces éléments placent Tesla dans une situation où la progression des ventes ne peut plus être considérée uniquement à travers le marché chinois. La capacité à maintenir les exportations, à répondre à la concurrence des constructeurs locaux et à gérer les exigences de sécurité automobile sera également déterminante pour l’évolution des volumes.

Notre avis, par leblogauto.com

Les ventes des Tesla Model 3 et Model Y produites en Chine continuent de progresser sur un an, mais le ralentissement entre juillet et août est marqué. La hausse de 3,6 % contraste avec les 38 % enregistrés le mois précédent, tandis que les volumes ont reculé de 7,9 % sur un mois. La baisse de la part de marché de Tesla en Chine et la progression des exportations montrent également que l’environnement concurrentiel évolue rapidement. Les écarts de performances entre les marchés européens constituent enfin un autre facteur à surveiller pour les prochains mois.

L’article Tesla : la croissance ralentit pour ses modèles chinois est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Uber va supprimer 3 300 emplois, soit 10 % de ses effectifs, alors que les robotaxis transforment le marché du transport à la demande.

Uber Technologies prévoit de supprimer environ 3 300 emplois, soit 10 % de ses effectifs, dans le cadre de la plus importante restructuration de l’entreprise depuis la crise du COVID-19. Le groupe américain de réservation de trajets cherche ainsi à simplifier son organisation et à réduire ses niveaux hiérarchiques, alors que la progression des robotaxis fait évoluer le marché du transport à la demande. La concurrence croissante des véhicules autonomes constitue notamment un enjeu stratégique pour Uber, dont l’activité repose historiquement sur la mise en relation entre passagers et conducteurs.

Le directeur général Dara Khosrowshahi a annoncé ces suppressions de postes dans une note adressée aux employés mercredi. Selon lui, la croissance rapide d’Uber avait entraîné une complexification de l’organisation qui ralentit désormais la prise de décision. La restructuration doit donc réduire les niveaux de management, clarifier les responsabilités et permettre à l’entreprise de consacrer davantage de ressources à la croissance et à l’innovation.

Contrairement à plusieurs entreprises technologiques ayant récemment annoncé des réductions d’effectifs, Uber n’a pas directement attribué cette décision à l’intelligence artificielle. Le groupe entend néanmoins réaliser des économies afin de les réinvestir dans les activités et technologies jugées prioritaires pour les prochaines années, notamment dans le domaine des véhicules autonomes.

Uber réorganise ses équipes pour gagner en agilité

La restructuration annoncée prévoit une réduction de 20 % du nombre d’employés situés à sept niveaux hiérarchiques ou plus sous la direction générale. Uber souhaite également réduire de près de moitié le nombre d’équipes composées d’un ou deux collaborateurs directement rattachés à un responsable. Certaines équipes seront regroupées, tandis qu’une partie importante des effectifs sera concentrée autour des principaux pôles de l’entreprise.

Uber va parallèlement modifier sa politique de travail à distance. Les postes entièrement à distance seront limités à environ 1 % des effectifs, tandis que la politique imposant trois jours de présence au bureau sera maintenue.

Ces changements doivent rendre l’organisation plus légère et faciliter les prises de décision. Pour Dara Khosrowshahi, une structure plus agile doit permettre de mieux définir les responsabilités et de consacrer davantage de temps au développement des activités plutôt qu’à la coordination interne.

Les suppressions de postes représentent toutefois une réduction importante pour le groupe. Uber comptait environ 34 000 salariés dans le monde à la fin de l’année dernière, selon son rapport annuel. Les 3 300 emplois concernés correspondent donc à environ un dixième de cet effectif.

Il s’agit du plan de licenciements le plus important depuis mai 2020. À cette époque, l’effondrement de la demande provoqué par la pandémie avait conduit Uber à supprimer environ 6 700 emplois, soit près d’un quart de son personnel.

Les robotaxis changent le modèle économique du VTC

La nouvelle restructuration intervient alors que les véhicules autonomes prennent une place croissante dans la stratégie d’Uber. Le développement des robotaxis pourrait progressivement modifier le rôle traditionnel de l’entreprise dans le transport de passagers. Uber agit historiquement comme une plateforme mettant en relation des conducteurs et des clients, mais une flotte de voitures autonomes pourrait réduire l’importance de cette relation avec des conducteurs humains.

Une partie des inquiétudes des investisseurs concerne notamment la relation entre Uber et Waymo, présenté comme le principal opérateur de robotaxis aux États-Unis. Les véhicules de Waymo sont accessibles via l’application Uber à Austin et Atlanta, mais Waymo poursuit également son développement sur de nouveaux marchés sans passer par Uber.

Tesla fait également partie des constructeurs qui misent davantage sur les robotaxis. La multiplication des véhicules sans conducteur pourrait donc accentuer la concurrence autour du transport à la demande et remettre en question la place d’Uber comme intermédiaire entre les passagers et les véhicules.

Pour défendre cette position, Uber prévoit d’investir plus de 10 milliards de dollars dans les robotaxis au cours des prochaines années. Le groupe entend notamment soutenir les entreprises développant des systèmes de conduite autonome et renforcer son rôle de plateforme de réservation pour les trajets réalisés sans conducteur.

Cette évolution pourrait également modifier les besoins en compétences au sein de l’entreprise. Adam Ballantyne, analyste chez Cambiar Investors, estime que le développement des technologies de conduite autonome nécessite un profil d’employés différent de celui d’une activité reposant principalement sur des conducteurs humains et sur les coûts de service associés.

Uber cherche ainsi à adapter progressivement son organisation à un marché dans lequel les véhicules autonomes pourraient prendre une place plus importante. La restructuration annoncée doit notamment permettre de réduire les coûts de fonctionnement et de dégager des ressources pour financer cette transformation.

Les marchés surveillent la transition d’Uber

L’annonce des suppressions d’emplois intervient alors que l’action Uber a perdu environ 8 % depuis le début de l’année, sous l’effet notamment des inquiétudes liées à l’intensification de la concurrence. Le titre a sous-performé le S&P 500 ainsi que son concurrent Lyft. Après l’annonce de la restructuration, les actions Uber ont toutefois progressé de près de 2 %.

Le marché semble donc particulièrement attentif à la capacité d’Uber à maintenir sa croissance tout en maîtrisant ses coûts. La réorganisation annoncée vise précisément à simplifier la structure du groupe et à générer des économies destinées à être réinvesties dans la croissance, l’innovation et les technologies considérées comme stratégiques.

L’intelligence artificielle constitue également un poste de dépenses pour l’entreprise. Selon des informations rapportées par les médias, les employés d’Uber auraient utilisé la totalité de leur budget technologique consacré à l’IA pour 2026 en seulement quatre mois. Cette situation intervient alors que les entreprises technologiques réduisent massivement leurs effectifs cette année, avec plus de 123 000 suppressions de postes recensées dans près de 390 sociétés selon le site de suivi des licenciements cité dans le texte source.

Uber ne présente cependant pas directement ses licenciements comme une conséquence de l’IA. La justification mise en avant porte avant tout sur la simplification de l’organisation et l’évolution des besoins de l’entreprise à mesure que les technologies de conduite autonome se développent.

Le groupe se trouve ainsi à un moment de transition. Son modèle historique, fondé sur une vaste communauté de conducteurs utilisant leurs propres véhicules, doit progressivement coexister avec un marché émergent de robotaxis. L’entreprise cherche à conserver sa position de plateforme tout en investissant dans les technologies autonomes et en adaptant ses effectifs.

La réduction de 10 % des effectifs constitue donc un changement significatif pour Uber. Après les suppressions massives intervenues pendant la pandémie, l’entreprise engage une nouvelle restructuration dans un contexte très différent, marqué cette fois par l’évolution technologique et la montée des véhicules autonomes. La capacité d’Uber à transformer ces économies en investissements dans les robotaxis et à maintenir sa position sur le marché du transport à la demande sera un élément central de cette nouvelle phase.

Notre avis, par leblogauto.com

La suppression de 3 300 emplois traduit d’abord la volonté d’Uber de simplifier son organisation et de réduire ses coûts de fonctionnement. Le développement des robotaxis constitue parallèlement un enjeu stratégique, avec plus de 10 milliards de dollars d’investissements prévus dans ce domaine. La concurrence de Waymo et de Tesla pourrait toutefois modifier progressivement la place d’Uber dans la chaîne du transport autonome. La restructuration apparaît ainsi comme une adaptation à un marché où le rôle des conducteurs humains pourrait évoluer avec la progression des technologies de conduite autonome.

L’article Uber supprime 3 300 emplois face aux robotaxis est apparu en premier sur Le Blog Auto.

GSM, opérateur de taxis électriques lié à VinFast, prévoit son expansion aux États-Unis et en Europe avant son IPO à Hong Kong en 2028.

Green and Smart Mobility (GSM), opérateur vietnamien de taxis électriques lié à VinFast, prépare une importante expansion internationale. L’entreprise prévoit de déployer des flottes aux États-Unis, en Suède et aux Pays-Bas d’ici la fin de l’année, avant de s’implanter sur d’autres marchés européens en 2027. Cette stratégie doit précéder l’introduction en Bourse de GSM à Hong Kong, actuellement prévue pour 2028. L’entreprise confirme ainsi pour la première fois l’ampleur et le calendrier de ses ambitions internationales, après avoir rapidement développé ses activités au Vietnam depuis son lancement en 2023.

GSM appartient au PDG de VinFast, Pham Nhat Vuong, et à sa famille. L’opérateur utilise exclusivement des véhicules électriques VinFast pour ses activités de transport. Son développement à l’étranger intervient alors que le constructeur vietnamien cherche lui-même à accroître les ventes internationales de ses voitures électriques, après des tentatives qui n’ont pas abouti comme prévu aux États-Unis et en Europe.

L’expansion de GSM doit également accompagner les préparatifs de son entrée en Bourse. La société avait précédemment indiqué que les premières démarches devaient commencer cette année, notamment avec des offres initiales destinées à de grands investisseurs potentiels. Elle n’a cependant fourni aucune indication sur sa valorisation cible ou sur le montant qu’elle souhaiterait lever. GSM avait auparavant indiqué que ses conseillers estimaient sa valorisation autour de 20 milliards de dollars.

GSM accélère son développement hors du Vietnam

L’opérateur de taxis électriques s’est rapidement développé depuis son lancement en 2023 et opère déjà sur plusieurs marchés asiatiques. Il est notamment présent dans un environnement concurrentiel face à Grab et GoTo Gojek Tokopedia en Indonésie. GSM a également récemment déployé une flotte au Danemark, avant les nouvelles implantations prévues aux États-Unis, en Suède et aux Pays-Bas.

Selon son calendrier actuel, GSM souhaite lancer des flottes dans ces trois pays d’ici la fin de l’année, puis poursuivre son expansion dans d’autres marchés européens en 2027. Aux États-Unis comme dans l’Union européenne, l’entreprise prévoit dans un premier temps de conserver son modèle reposant sur des véhicules appartenant à la société et des conducteurs employés directement.

Une évolution vers un modèle de plateforme intégrant des conducteurs indépendants est ensuite envisagée. Cette transition doit permettre à GSM d’adapter progressivement son modèle économique aux différents marchés.

Cette stratégie intervient dans un contexte où VinFast tente également de renforcer sa présence internationale. Le constructeur vietnamien a vendu près de 200 000 voitures l’année dernière, mais seulement 11 % de ces ventes ont été réalisées à l’étranger. VinFast ne communique pas la répartition de ses ventes par marché.

Le constructeur dispose par ailleurs d’usines d’assemblage en Inde et en Indonésie. Ses projets internationaux ont cependant connu des difficultés. Des plans d’assemblage de certains véhicules électriques en Inde ont notamment été suspendus, tandis que VinFast fait également face à une procédure judiciaire aux États-Unis concernant des retards dans la construction d’une usine ayant bénéficié de subventions publiques.

Un modèle de flotte particulièrement capitalistique

La croissance de GSM repose sur un modèle différent de celui de nombreux acteurs de la réservation de trajets. L’entreprise emploie directement ses chauffeurs et possède les véhicules qu’ils conduisent. Les voitures sont achetées à VinFast à des prix réduits, ce qui crée un lien économique direct entre l’opérateur de taxis et le constructeur automobile.

Cette organisation est plus intensive en capital que les modèles dits « asset-light » utilisés notamment par Grab ou Uber. Ces plateformes s’appuient largement sur des conducteurs non salariés qui utilisent leurs propres véhicules.

Au Vietnam, ce modèle a contribué à rendre les taxis turquoise de GSM très visibles dans les villes et a également soutenu les ventes de VinFast, qui reste déficitaire. GSM a indiqué avoir pour objectif d’acheter un million de voitures VinFast entre 2026 et 2030.

La dépendance entre les deux entreprises a été particulièrement forte à ses débuts. Selon les documents déposés par VinFast auprès du Nasdaq, 72 % de ses véhicules avaient été vendus à des parties liées en 2023, principalement à GSM. La proportion a depuis diminué pour atteindre environ un quart des ventes et devrait rester supérieure à 20 % dans les prochaines années, selon le porte-parole représentant GSM et VinFast.

L’opérateur de taxis cherche désormais à réduire ses coûts au Vietnam en faisant évoluer son organisation. GSM prévoit un modèle hybride combinant des chauffeurs employés et des conducteurs indépendants. Environ 40 % des véhicules actuellement exploités sur sa plateforme vietnamienne appartiennent à l’entreprise.

À l’international, la stratégie sera d’abord différente. GSM prévoit de s’appuyer uniquement sur des véhicules détenus par l’entreprise et des conducteurs employés aux États-Unis et dans l’Union européenne. L’intégration progressive de conducteurs indépendants interviendrait ensuite dans le cadre d’un modèle de plateforme.

L’expansion internationale pose la question du financement

Cette stratégie de croissance comporte cependant des risques financiers liés à la nécessité de financer directement les flottes automobiles. Mehdi Jaouadi, analyste du secteur automobile et partenaire du cabinet YCP, considère ainsi l’expansion de GSM comme une stratégie à haut risque. Selon lui, la capacité des nouveaux marchés à atteindre un niveau d’utilisation suffisamment élevé des véhicules sera déterminante pour permettre à l’entreprise d’atteindre une taille capable de compenser les risques liés à son modèle.

La poursuite du financement de flottes détenues par GSM sur plusieurs marchés pourrait également accroître sa dépendance au financement externe, notamment si les flux de trésorerie générés par l’activité ne progressent pas suffisamment ou si l’entreprise ne parvient pas à transférer une partie des investissements liés aux véhicules vers les conducteurs et partenaires.

GSM n’a pas communiqué le montant de sa dette ni l’identité de ses principaux créanciers. Le contexte financier du groupe auquel il est lié constitue néanmoins un élément à prendre en compte. Vingroup, maison mère de VinFast et contrôlée par Pham Nhat Vuong, affichait des passifs totaux de 42,8 milliards de dollars en juin, comprenant notamment la dette et d’autres obligations financières, selon ses derniers états financiers. Pham Nhat Vuong contrôle également plusieurs entreprises privées dont les passifs ne sont pas publiés.

Pour GSM, le développement international devra donc combiner croissance de la flotte, utilisation suffisamment élevée des véhicules et maîtrise des coûts. L’entreprise entend préparer cette expansion avant son projet d’introduction en Bourse à Hong Kong en 2028. Le calendrier annoncé prévoit une première étape aux États-Unis, en Suède et aux Pays-Bas, suivie d’une extension à d’autres marchés européens en 2027.

Cette stratégie doit également contribuer indirectement au développement de VinFast, puisque les véhicules électriques du constructeur constituent la flotte de GSM. L’enjeu sera donc double : développer une activité de transport électrique internationale tout en soutenant les volumes de production et de vente du constructeur vietnamien.

Notre avis, par leblogauto.com

L’expansion de GSM repose sur un modèle fortement intégré avec VinFast, puisque l’opérateur possède ses véhicules et emploie ses chauffeurs sur ses marchés de lancement. Cette organisation permet de soutenir directement les ventes de voitures électriques VinFast, mais elle nécessite également des investissements importants dans les flottes. Le passage envisagé vers un modèle hybride doit réduire cette dépendance au capital, mais il ne concernera initialement pas les États-Unis et l’Union européenne. La réussite de l’expansion dépendra donc notamment du niveau d’utilisation des véhicules et de la capacité de GSM à maîtriser ses coûts avant son projet d’introduction en Bourse en 2028.

L’article GSM, le taxi électrique de VinFast, vise l’Occident est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Les ventes de voitures électriques progressent de 30 % au Royaume-Uni en août et représentent près de 30 % du marché automobile.

Les voitures électriques à batterie ont fortement progressé au Royaume-Uni en août, avec des immatriculations en hausse d’environ 30 % sur un an. Selon les données de New AutoMotive publiées jeudi, les véhicules électriques à batterie ont représenté près de 30 % des nouvelles immatriculations en Grande-Bretagne le mois dernier, devenant ainsi la motorisation la plus importante du marché. Cette progression intervient dans un contexte de hausse des coûts du carburant, alors que les constructeurs automobiles et les pouvoirs publics britanniques poursuivent leurs discussions sur les objectifs de transition vers les véhicules à zéro émission.

Au total, 93 977 voitures neuves ont été immatriculées en Grande-Bretagne en août, soit une progression de 17,5 % par rapport au même mois de l’année précédente. Les véhicules électriques à batterie ont représenté 27 876 immatriculations, pour une part de marché proche de 30 %. Les hybrides électriques ont atteint environ 29 % du marché, tandis que les voitures à essence ont représenté environ 21,5 % des ventes.

Cette évolution confirme la progression des véhicules électriques dans le marché automobile britannique. Elle intervient alors que les coûts du carburant sont poussés à la hausse par les chocs pétroliers mondiaux liés à la guerre en Iran. Cette situation encourage certains automobilistes à se tourner vers des solutions alternatives aux motorisations thermiques.

Les véhicules électriques prennent la tête du marché

La performance enregistrée en août place les véhicules électriques à batterie devant les autres types de motorisation en matière de part de marché. Avec 27 876 immatriculations et près de 30 % des ventes de voitures neuves, les modèles électriques ont devancé de peu les véhicules hybrides électriques, qui ont représenté environ 29 % du marché.

Cette progression intervient dans un contexte où l’industrie automobile britannique doit également composer avec le mandat ZEV, qui impose aux constructeurs une proportion croissante de ventes de véhicules à zéro émission. Introduit en 2024, ce dispositif prévoit que les véhicules électriques représentent 33 % des ventes de voitures neuves en 2026, avant d’atteindre 80 % en 2030 et 100 % en 2035.

Ben Nelmes, PDG de New AutoMotive, souligne que les constructeurs automobiles continuent de mettre sur le marché des voitures et des fourgonnettes électriques alors que la demande des consommateurs progresse. Les débats politiques autour des modalités du mandat ZEV se poursuivent donc parallèlement à l’évolution concrète des immatriculations.

La hausse des ventes électriques constitue un indicateur important pour le marché automobile britannique. Elle montre également que les véhicules électriques à batterie représentent désormais une part significative des nouvelles immatriculations, alors que les motorisations hybrides et essence conservent elles aussi des volumes importants.

Londres réexamine ses objectifs zéro émission

Les données d’août sont publiées alors que le gouvernement britannique envisage plusieurs options susceptibles d’alléger la pression exercée sur les constructeurs automobiles pour accélérer leurs ventes de véhicules zéro émission. Les autorités ont lancé un réexamen des objectifs existants concernant la transition du marché automobile et la disparition progressive des nouvelles voitures à essence et diesel.

Le mandat ZEV constitue un élément central de cette politique. Son calendrier prévoit une augmentation progressive de la part des véhicules zéro émission dans les ventes des constructeurs. L’objectif fixé pour 2026 s’établit à 33 %, tandis que la proportion doit atteindre 80 % en 2030, puis 100 % en 2035.

Cette révision suscite des réactions dans l’industrie automobile et parmi les acteurs spécialisés dans la mobilité électrique. James Court, directeur des politiques publiques chez Octopus Electric Vehicles, estime notamment que la progression actuelle des véhicules électriques ne devrait pas être freinée. Selon lui, les conducteurs, les constructeurs et les investisseurs ont besoin de visibilité pour poursuivre leurs décisions liées à l’électrification du parc automobile.

L’enjeu porte donc autant sur le niveau des ventes que sur la stabilité du cadre réglementaire. Pour les constructeurs, les objectifs de véhicules zéro émission déterminent en partie les orientations commerciales et industrielles. Pour les automobilistes, l’évolution de l’offre électrique accompagne également la recherche d’alternatives aux carburants dont les coûts augmentent.

Tesla reste devant Kia et BYD

La hiérarchie entre les constructeurs évolue également sur le marché britannique des voitures électriques. Tesla conserve la première place depuis le début de l’année, avec une part de marché de 8,8 % dans les véhicules électriques à batterie. Cette proportion reste toutefois inférieure à celle enregistrée environ un an auparavant, lorsqu’elle atteignait près de 10 %.

Kia occupe la deuxième position avec une part de marché de 6,7 %. Le constructeur sud-coréen devance BYD, constructeur chinois dont la part atteint désormais 6,4 % selon les données de New AutoMotive.

Sur le seul mois d’août, Kia a conservé la première place des immatriculations de véhicules électriques à batterie pour le deuxième mois consécutif. Cette performance intervient alors que le marché britannique connaît une progression globale des immatriculations et que la concurrence s’intensifie entre les constructeurs proposant des modèles électriques.

La progression de BYD constitue également un élément notable de la répartition du marché. Avec 6,4 % de part depuis le début de l’année, le constructeur chinois se rapproche de Kia, tandis que Tesla conserve encore une avance.

Le marché automobile britannique connaît donc une évolution rapide de son mix énergétique. Les véhicules électriques à batterie occupent désormais une place majeure dans les immatriculations, tandis que les hybrides représentent eux aussi près d’un tiers du marché. Dans le même temps, les voitures à essence restent présentes, avec environ 21,5 % des ventes.

Les chiffres d’août interviennent ainsi à un moment important pour l’industrie automobile britannique. La progression des ventes électriques contraste avec les incertitudes entourant l’évolution du mandat ZEV et les objectifs de transition énergétique. Le marché montre néanmoins que les véhicules électriques représentent déjà une part importante des nouvelles immatriculations, dans un contexte où les coûts du carburant renforcent l’intérêt pour les alternatives aux motorisations thermiques.

Notre avis, par leblogauto.com

La progression de 30 % des immatriculations électriques en août confirme la place croissante des véhicules à batterie sur le marché britannique. Avec près de 30 % de part de marché, ils devancent légèrement les hybrides électriques et nettement les modèles à essence. La progression intervient toutefois alors que le gouvernement réexamine le calendrier et les modalités du mandat ZEV. La concurrence entre Tesla, Kia et BYD montre également que la croissance du marché électrique s’accompagne d’une évolution de la hiérarchie entre constructeurs.

L’article Royaume-Uni : les voitures électriques accélèrent en août est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Le lithium profite de l’essor du stockage d’énergie, avec des bénéfices records et des prix en hausse malgré un surplus attendu en 2027.

Les producteurs de lithium profitent pleinement de l’accélération de la demande liée au stockage d’énergie. De la Chine à l’Australie, plusieurs groupes spécialisés dans ce métal essentiel aux batteries ont enregistré des résultats particulièrement solides au premier semestre. Cette dynamique intervient après plusieurs années de forte volatilité sur le marché du lithium, marquées par une expansion rapide de l’offre et des fluctuations importantes des prix.

En Chine, les producteurs Tianqi Lithium et Ganfeng Lithium ont chacun annoncé leur meilleur bénéfice net en trois ans pour les six premiers mois de l’année. Tianqi anticipe par ailleurs un marché tendu pour le reste de 2026, en raison de la progression de la demande et de plusieurs facteurs susceptibles de perturber l’approvisionnement. Le prix spot du matériau destiné aux batteries en Chine a progressé de 22 % au cours du premier semestre, porté notamment par l’essor du stockage d’énergie.

Cette nouvelle source de consommation de lithium prend de l’importance avec le développement des centres de données et des énergies renouvelables. La demande ne repose donc plus uniquement sur les applications liées aux véhicules électriques et aux batteries automobiles. Elle bénéficie également de l’augmentation des besoins en systèmes de stockage d’énergie, capables d’accompagner le développement des sources renouvelables.

Le stockage d’énergie stimule la demande de lithium

L’évolution du marché mondial du lithium s’explique notamment par l’accélération de la demande en matériaux destinés aux batteries. Albemarle, producteur basé aux États-Unis, estime que la demande mondiale de lithium avait progressé de 45 % jusqu’en mai par rapport à la même période de l’année précédente. Cette croissance aurait dépassé celle de l’offre, contribuant à soutenir les prix du métal.

Le secteur du stockage d’énergie joue désormais un rôle significatif dans cette évolution. La croissance des centres de données et celle des énergies renouvelables renforcent les besoins en systèmes de stockage utilisant des batteries. Cette tendance ajoute donc une nouvelle composante à la demande mondiale de lithium.

Les stocks de matériaux pour batteries détenus par les acteurs industriels chinois diminuent également. Cette évolution constitue un autre signe de tension sur le marché. Zijin Mining estime ainsi que les prix disposent encore d’une marge de progression à court terme.

Tianqi Lithium souligne de son côté que l’offre internationale reste exposée à différents aléas. Les responsables du groupe ont notamment évoqué les risques liés aux politiques publiques et à la logistique. Certains redémarrages de sites de production pourraient également nécessiter du temps avant de permettre le retour effectif des volumes sur le marché.

Cette situation contribue à expliquer l’optimisme de plusieurs producteurs concernant les prix du lithium pour les prochains mois. Elle intervient néanmoins dans un marché qui a déjà connu de fortes variations, après une période d’expansion rapide des capacités de production.

Les producteurs renforcent leurs capacités

Les entreprises du secteur continuent malgré tout d’investir afin de développer leurs capacités. Au Chili, SQM a relevé ses prévisions de production de lithium pour l’année. En Chine, Chengxin Lithium Group prévoit pour sa part d’investir plus de 476 millions de dollars dans la construction d’usines de sulfate de lithium au Zimbabwe et au Nigeria.

En Australie, PLS a enregistré un bénéfice de 526 millions de dollars australiens, soit environ 377 millions de dollars, sur les douze mois terminés le 30 juin. Le groupe était en perte sur l’exercice précédent. PLS se montre également optimiste concernant l’évolution des prix dans les prochains mois, en raison d’une pénurie attendue.

Ces investissements illustrent le caractère stratégique du lithium pour l’industrie des batteries. La disponibilité de ce métal constitue un élément important de la chaîne d’approvisionnement des matériaux destinés aux batteries. L’évolution de la demande provenant du stockage d’énergie vient ainsi s’ajouter aux besoins associés aux autres applications du secteur.

La hausse des prix observée au premier semestre ne signifie toutefois pas nécessairement que la tension actuelle va durer. Les producteurs poursuivent leurs projets d’expansion et certains sites précédemment arrêtés doivent progressivement redémarrer. Le décalage entre les décisions de production et l’arrivée effective des volumes sur le marché reste cependant un facteur important.

Jefferies estime notamment que l’augmentation mensuelle de la planification de la production de batteries constitue un indicateur d’une demande solide. Selon la banque, les expansions et les redémarrages de capacités d’approvisionnement sont bien engagés, mais leur effet sur le marché prendra du temps à se matérialiser.

Un marché plus incertain à partir de 2027

Si les perspectives restent favorables pour la deuxième moitié de 2026, les prévisions à plus long terme sont moins optimistes. UBS a récemment abaissé ses prévisions de prix du lithium de 5 % à 35 %, estimant que le marché pourrait passer en situation de surplus dès l’année prochaine.

Les analystes d’UBS considèrent néanmoins que les fondamentaux restent solides et que les prix pourraient encore progresser durant la seconde moitié de 2026. Leur analyse prévoit toutefois une évolution différente à partir de 2027, avec une croissance de l’offre qui pourrait dépasser celle de la demande.

Le marché du lithium se retrouve donc confronté à deux tendances contradictoires. À court terme, la demande liée au stockage d’énergie, la diminution des stocks et les difficultés à faire revenir rapidement certaines capacités de production entretiennent la tension sur les prix. À plus long terme, les investissements réalisés par les producteurs et les redémarrages de capacités pourraient au contraire entraîner une hausse de l’offre supérieure à celle de la consommation.

Cette perspective explique la prudence de certains analystes malgré les résultats solides annoncés par les producteurs. Shuhang Jiang, analyste chez Jefferies, estime notamment que les attentes du marché pourraient évoluer plus rapidement que les conditions observées sur le marché spot.

Pour l’industrie des batteries, l’évolution des prix du lithium restera donc un élément à surveiller. Le développement du stockage d’énergie contribue actuellement à soutenir la demande et les résultats des producteurs, mais l’augmentation des capacités minières et industrielles pourrait progressivement modifier l’équilibre entre l’offre et la demande.

Notre avis, par leblogauto.com

Le lithium bénéficie actuellement d’une demande soutenue par la croissance du stockage d’énergie, tandis que les stocks chinois diminuent et que l’offre peine parfois à revenir rapidement sur le marché. Les résultats de plusieurs producteurs témoignent de cette amélioration des conditions à court terme. Cependant, les investissements dans de nouvelles capacités pourraient entraîner un excédent dès 2027 selon les prévisions d’UBS. Pour l’industrie automobile et celle des batteries, cette évolution souligne l’importance de surveiller simultanément la demande, les capacités de production et les prix du lithium.

Crédit illustration : m-mines.

L’article Lithium : les profits s’envolent avec le stockage est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Toyota étudie l’hydrogène pour ses camions de pièces automobiles, entre sécurité énergétique, décarbonation et transformation industrielle.

Toyota envisage d’utiliser l’hydrogène pour alimenter les camions chargés du transport de pièces automobiles, dans un contexte où les carburants alternatifs suscitent un intérêt croissant. Le constructeur japonais réfléchit également à employer cette énergie dans ses propres usines et dans les réseaux logistiques de ses fournisseurs. Selon Koji Sato, vice-président de Toyota, cette orientation répond à la fois aux enjeux de neutralité carbone et à la nécessité de renforcer la sécurité énergétique du Japon.

L’hydrogène reste toutefois confronté à plusieurs obstacles, notamment son coût ainsi que les difficultés liées à sa production, son stockage et son transport. Alors que les voitures particulières à pile à combustible peinent à s’imposer sur le marché japonais, Toyota semble désormais considérer les véhicules commerciaux et la logistique comme des domaines plus pertinents pour développer cette technologie. Cette évolution intervient alors que l’industrie automobile japonaise cherche également à réduire ses coûts, à renforcer la coopération entre constructeurs et à adapter sa production aux spécificités des différents marchés.

L’hydrogène gagne du terrain dans la logistique

Toyota pourrait progressivement intégrer l’hydrogène à différentes étapes de sa chaîne industrielle. L’entreprise envisage son utilisation dans ses usines, mais aussi dans les réseaux logistiques de ses fournisseurs. Les camions assurant le transport des pièces automobiles figurent ainsi parmi les applications envisagées pour cette énergie.

Cette réflexion s’inscrit dans l’engagement de Toyota au sein de l’Association japonaise de l’hydrogène, la JH2A. L’objectif fixé dans ce cadre consiste à utiliser l’hydrogène pour 1 % de l’ensemble des livraisons de logistique, de carburant et de matières premières. Depuis le mois dernier, 67 entreprises et organisations participent à cette initiative, parmi lesquelles figurent notamment des banques, des sociétés de négoce, des assureurs et des gouvernements locaux.

L’hydrogène bénéficie également d’un investissement mondial croissant. Selon le Hydrogen Council et McKinsey & Co., les investissements engagés dans l’hydrogène propre avaient dépassé 110 milliards de dollars en juillet 2025, soit 35 milliards de dollars de plus qu’un an auparavant.

Toyota défend depuis longtemps une approche dite « multipathway », combinant plusieurs technologies de motorisation plutôt qu’une transition exclusivement centrée sur les véhicules électriques à batterie. L’hydrogène fait partie de cette stratégie aux côtés des moteurs à combustion et des motorisations hybrides essence-électrique.

Pour autant, le développement des voitures à hydrogène reste limité. Le Japon avait fixé des objectifs ambitieux, avec 200 000 véhicules à hydrogène attendus sur ses routes en 2025 et 800 000 en 2030. En mars 2025, moins de 8 300 voitures à hydrogène circulaient pourtant dans le pays, selon le ministère japonais de l’Économie, du Commerce et de l’Industrie.

La sécurité énergétique change la donne

L’intérêt porté à l’hydrogène ne repose plus uniquement sur la réduction des émissions. La sécurité énergétique occupe désormais une place importante dans la réflexion japonaise, alors que le conflit au Moyen-Orient a provoqué des tensions sur les approvisionnements et des chocs pour l’industrie automobile.

Koji Sato estime que cette situation contribue à modifier la perception de l’hydrogène. L’objectif ne serait plus seulement de rechercher des solutions permettant de réduire les émissions de carbone, mais également de renforcer la capacité à produire de l’énergie de manière plus autonome.

Cette évolution est particulièrement importante pour le Japon, qui cherche à renforcer la résilience de son industrie. Dans ce contexte, l’hydrogène pourrait trouver des applications dans des domaines où son utilisation apparaît plus adaptée que dans l’automobile particulière. Les véhicules commerciaux et les camions de transport de pièces pourraient ainsi constituer une piste privilégiée pour son développement.

La stratégie envisagée par Toyota reste cependant inscrite dans une approche plus large. Le constructeur continue de considérer plusieurs technologies comme complémentaires, tandis que l’évolution du marché automobile impose aux fabricants japonais de revoir leurs méthodes de production et leurs relations avec leurs partenaires industriels.

Toyota veut renforcer la coopération entre constructeurs

Koji Sato, qui préside également l’Association des fabricants automobiles du Japon, estime que les constructeurs du pays doivent modifier leur fonctionnement pour rester compétitifs face aux transformations du secteur automobile mondial. La concurrence des marques chinoises, l’évolution des attentes des consommateurs et les politiques protectionnistes bouleversent les équilibres traditionnels.

Sato considère notamment qu’il devient nécessaire de travailler davantage entre entreprises. Depuis sa prise de fonction à la tête de l’organisation professionnelle, il a conduit des initiatives visant à développer la normalisation des pièces automobiles entre constructeurs japonais. L’objectif est de simplifier la production et de réduire les coûts.

Les constructeurs japonais achètent environ 70 % des pièces utilisées auprès d’autres fabricants. Or, leurs normes parfois spécifiques en matière de qualité et de sécurité peuvent accroître la pression exercée sur les fournisseurs, avec des conséquences sur les délais et les coûts industriels.

Pour Sato, réduire le nombre de références et harmoniser davantage les composants pourrait permettre aux équipementiers d’améliorer leur productivité grâce à l’automatisation. Une telle évolution pourrait également faciliter le passage vers un modèle industriel moins dépendant de la main-d’œuvre.

Cette logique de coopération s’étend à la stratégie commerciale. Selon Sato, les constructeurs automobiles japonais doivent davantage tenir compte des besoins propres à chaque région plutôt que de chercher à appliquer un modèle identique partout.

Cette nécessité est particulièrement visible en Chine, premier marché automobile mondial, où les constructeurs japonais perdent rapidement du terrain face à des véhicules électriques sophistiqués et abordables. Toyota bénéficie encore de la popularité de ses modèles hybrides essence-électrique, mais d’autres constructeurs japonais ont dû réduire leurs activités ou rechercher de nouvelles alliances.

Honda et Nissan ont ainsi convenu de développer conjointement des logiciels destinés aux véhicules de nouvelle génération. Mitsubishi Motors, déjà engagé dans un partenariat stratégique avec les deux groupes, envisage également de rejoindre cet accord logiciel.

L’évolution de la stratégie de Toyota autour de l’hydrogène s’inscrit donc dans une transformation plus large de l’industrie automobile japonaise. Entre sécurité énergétique, décarbonation, automatisation, normalisation des pièces et coopération entre constructeurs, le groupe cherche plusieurs leviers pour adapter sa chaîne de production et sa logistique aux nouvelles contraintes du marché.

Notre avis, par leblogauto.com

L’utilisation de l’hydrogène dans les camions de transport de pièces représente pour Toyota une piste davantage orientée vers la logistique et les véhicules commerciaux que vers l’automobile particulière. Le faible nombre de voitures à hydrogène actuellement en circulation au Japon illustre les difficultés rencontrées par cette technologie sur le marché des véhicules particuliers. La sécurité énergétique constitue désormais un argument supplémentaire en faveur de l’hydrogène, au-delà de la seule réduction des émissions. Cette réflexion accompagne par ailleurs une volonté plus large de Toyota de renforcer la coopération et la standardisation au sein de l’industrie automobile japonaise.

L’article Toyota mise sur l’hydrogène pour sa logistique automobile est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Tesla lance le Cybercab à Austin dans sa flotte de robotaxis, mais le déploiement et les questions réglementaires restent incertains.

Tesla a officiellement intégré son Cybercab à sa flotte de robotaxis lors d’un événement organisé jeudi à Austin, au Texas. Après près de deux ans de préparation, le lancement de ce véhicule électrique autonome à deux places s’est déroulé dans un format particulièrement discret, à huis clos et sur invitation. Le constructeur automobile américain a communiqué peu d’informations sur l’événement et n’a pas proposé de retransmission en direct. Des participants ont toutefois pu effectuer des trajets à bord du Cybercab, présenté comme un élément central de la stratégie de Tesla dans les véhicules autonomes et l’intelligence artificielle.

Le Cybercab entre officiellement dans la flotte Tesla

L’intégration du Cybercab au réseau de robotaxis a été annoncée lors d’une présentation organisée à Austin. Ashok Elluswamy, responsable de l’intelligence artificielle chez Tesla, a confirmé que le véhicule rejoignait officiellement la flotte et que le public pouvait désormais effectuer des trajets. Une vidéo publiée par un participant à l’événement a notamment montré cette présentation.

Tesla a également mis en ligne une page consacrée au Cybercab. Le constructeur indique que le véhicule est désormais disponible dans le cadre de son réseau de robotaxis dans certaines zones limitées d’Austin. Toutefois, jeudi soir, l’application Tesla ne permettait pas encore de sélectionner spécifiquement un Cybercab pour effectuer un trajet.

Cette arrivée intervient alors que le véhicule a été testé dans plusieurs villes américaines au cours des derniers mois. Le Cybercab occupe une place particulière dans la stratégie de Tesla, qui cherche à développer son activité au-delà de la seule production de voitures électriques. Le constructeur présente ce modèle comme un véhicule destiné à une flotte de transport autonome et comme une vitrine de ses technologies d’intelligence artificielle.

Un déploiement encore difficile à mesurer

Malgré cette intégration officielle, plusieurs inconnues demeurent concernant l’ampleur du lancement. Tesla n’a pas précisé combien de Cybercabs seraient immédiatement déployés dans le cadre d’un service commercial plus large. Cette donnée constitue un élément important pour mesurer la portée réelle de l’annonce.

Avant l’événement, Andrew Percoco, analyste chez Morgan Stanley, estimait qu’un lancement limité à quelques véhicules pourrait décevoir les investisseurs. À l’inverse, un déploiement suffisamment important pour accroître significativement la taille de la flotte de robotaxis de Tesla pourrait susciter davantage d’enthousiasme sur les marchés.

Tesla avait enregistré 45 Cybercabs auprès des autorités du Texas jusqu’à mercredi soir. Il n’était toutefois pas précisé combien de ces véhicules étaient effectivement en service au moment du lancement. Selon l’analyse de Percoco, le nombre de véhicules enregistrés pourrait néanmoins indiquer que Tesla prépare une montée en puissance de son dispositif.

Avec l’arrivée des Cybercabs, la flotte texane de Tesla atteint 420 robotaxis. La majorité de ces véhicules sont des Model Y utilisés dans le cadre du service de conduite autonome de l’entreprise. Ce parc reste inférieur à celui de Waymo, filiale d’Alphabet et leader du marché des robotaxis, qui comptait près de 1 000 véhicules enregistrés au Texas.

Tesla avait lancé l’année dernière son service de covoiturage autonome à Austin en utilisant principalement des Model Y, avant de l’étendre à six villes du Texas et de Floride. Dans certaines situations, des surveillants de sécurité humains sont présents à bord des véhicules.

Les questions réglementaires restent ouvertes

Au-delà du nombre de Cybercabs disponibles, le lancement soulève également des interrogations réglementaires. Le véhicule destiné au service de robotaxi semble notamment dépourvu des commandes traditionnelles nécessaires à la conduite humaine. Les véhicules utilisés pour les phases de test et de validation disposent de volants, mais les Cybercabs déployés pour les trajets de robotaxi semblent ne pas comporter ces commandes.

Cette configuration intervient alors que la réglementation américaine impose généralement aux véhicules plusieurs équipements et caractéristiques de conception destinés à un conducteur humain, notamment une pédale de frein et des rétroviseurs latéraux. Les autorités américaines chargées de la sécurité automobile ont proposé des modifications destinées à supprimer certaines contraintes jugées inutiles pour les véhicules autonomes, mais ces changements n’étaient pas encore finalisés.

Tesla n’a par ailleurs pas emprunté la même voie que Zoox, la filiale d’Amazon spécialisée dans les véhicules autonomes. En juillet, Zoox a obtenu une exemption portant sur plusieurs normes fédérales de sécurité afin de pouvoir déployer commercialement son robotaxi conçu spécifiquement pour la conduite autonome. Cette exemption avait été accordée après des difficultés rencontrées par l’entreprise pour certifier son véhicule conformément aux normes fédérales applicables aux véhicules automobiles.

Au mercredi précédant le lancement, Tesla n’avait pas déposé de demande d’exemption auprès de la National Highway Traffic Safety Administration pour le Cybercab. L’agence américaine avait indiqué être en contact avec Tesla et suivre la situation.

Le Cybercab constitue ainsi une étape importante dans le projet de Tesla de bâtir une flotte de robotaxis de grande ampleur. Elon Musk a présenté le véhicule comme la future colonne vertébrale d’un réseau pouvant couvrir une grande partie des États-Unis et annoncé son intention de déployer des milliers d’exemplaires. Pour l’heure, le lancement à Austin marque surtout l’entrée officielle du modèle dans le réseau, tandis que l’ampleur de son déploiement commercial et plusieurs aspects réglementaires restent à préciser.

Notre avis, par leblogauto.com

L’arrivée du Cybercab dans la flotte de robotaxis Tesla constitue une nouvelle étape pour le constructeur dans le développement de la conduite autonome. Le nombre de véhicules effectivement opérationnels au lancement reste toutefois inconnu, malgré les 45 exemplaires enregistrés au Texas avant l’événement. La question de la conformité réglementaire demeure également centrale pour ce véhicule dépourvu, dans sa configuration de robotaxi, de commandes traditionnelles. Le Cybercab entre donc en service, mais l’ampleur réelle de son déploiement reste encore à déterminer.

Crédit illustration : Tesla.

L’article Tesla lance le Cybercab dans son réseau de robotaxis est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Nickel en Indonésie : les producteurs chinois envisagent de réduire leur production face aux prix bas et à la hausse des coûts.

Plusieurs entreprises chinoises présentes dans l’industrie du nickel en Indonésie envisagent de réduire leur production face à la faiblesse des prix et à la dégradation de leurs marges. Des fonderies contrôlées notamment par Tsingshan Holding Group, GEM, Lygend Resources & Technology et Zhejiang Huayou Cobalt étudient une baisse coordonnée des taux d’exploitation de leurs installations de lixiviation acide sous haute pression (HPAL). Les discussions portent notamment sur la production de précipité d’hydroxydes mixtes (MHP), un matériau contenant du nickel et du cobalt destiné notamment à la chaîne d’approvisionnement des batteries.

Des réductions de production envisagées

Des cadres supérieurs de plusieurs groupes chinois se sont réunis la semaine dernière afin d’évoquer une diminution des cadences de leurs usines HPAL en Indonésie. Selon des personnes au fait du dossier, une proposition consisterait pour chaque entreprise à réduire sa production d’environ 30 %. Cette mesure viserait à répondre aux conditions économiques difficiles auxquelles est actuellement confrontée l’industrie du nickel dans le pays.

À ce stade, aucun accord n’a toutefois été conclu. Certains participants aux réunions auraient notamment souligné les difficultés liées à la mise en œuvre d’une réduction de production coordonnée entre plusieurs entreprises. La possibilité d’une baisse des volumes reste donc à l’étude.

Le MHP, produit grâce au procédé HPAL, contient du nickel et du cobalt. Sa valeur évolue en fonction des indices de référence de ces deux métaux. La faiblesse récente des cours exerce ainsi une pression supplémentaire sur la rentabilité des producteurs implantés en Indonésie.

Le coût des matières premières pèse sur les marges

L’industrie du nickel indonésienne connaît une période d’incertitude croissante. Le gouvernement a notamment relevé les prix du minerai de nickel afin d’augmenter ses revenus, une décision qui a contribué à réduire les marges des entreprises. Dans le même temps, la hausse du coût du soufre, élément essentiel au fonctionnement du procédé HPAL, a alourdi les dépenses de production.

La guerre au Moyen-Orient a contribué à cette augmentation du prix du soufre. Pour les producteurs de nickel utilisant la technologie HPAL, cette évolution constitue un facteur de pression supplémentaire sur les coûts industriels.

Les conditions de marché sont également liées à l’évolution des cours du nickel et du cobalt. Le marché du nickel raffiné a connu une forte baisse en juin. Le cobalt a pour sa part reculé ces dernières semaines, dans un contexte de reprise des flux après l’assouplissement des restrictions à l’exportation décidées par la République démocratique du Congo.

Ces différents facteurs compliquent l’équilibre économique des opérations de raffinage et de production de matériaux intermédiaires destinés à la chaîne des batteries. Les producteurs doivent ainsi composer simultanément avec des prix faibles, des coûts de matières premières plus élevés et un environnement réglementaire évolutif.

L’Indonésie au cœur de l’industrie du nickel

Les entreprises chinoises ont joué un rôle majeur dans le développement de l’industrie du nickel en Indonésie au cours de la dernière décennie. Leurs investissements et leur savoir-faire ont accompagné une expansion rapide de la filière, permettant à l’Indonésie de capter une part plus importante des bénéfices liés à ses importantes ressources naturelles.

Cette dynamique est toutefois confrontée à plusieurs changements de politique publique. Les décisions de Jakarta concernant les quotas miniers et les exportations de matières premières ont affecté les activités du secteur. Pour les entreprises chinoises opérant dans le pays, ces évolutions s’ajoutent aux difficultés liées aux prix du nickel et du cobalt ainsi qu’à l’augmentation de certains coûts de production.

La situation n’est pas totalement nouvelle pour les producteurs. En avril, Zhejiang Huayou Cobalt avait déjà annoncé une réduction d’environ 50 % de la production dans une importante usine de nickel située à Weda Bay. Cette décision avait été attribuée à l’augmentation des coûts du soufre.

Les discussions actuellement menées entre plusieurs groupes chinois pourraient donc conduire à de nouvelles réductions de production dans les installations HPAL indonésiennes. Toutefois, l’absence d’accord sur une baisse coordonnée signifie que les modalités et l’ampleur d’une éventuelle réduction restent encore incertaines.

Notre avis, par leblogauto.com

La pression sur les producteurs de nickel en Indonésie résulte ici de la combinaison de prix faibles et de coûts de production en hausse. Le procédé HPAL est particulièrement exposé à l’évolution du prix du soufre, tandis que les décisions gouvernementales indonésiennes influencent également les marges du secteur. Une réduction coordonnée d’environ 30 % est envisagée par les entreprises concernées, mais aucun accord n’a encore été trouvé. La situation illustre les difficultés rencontrées par une industrie devenue importante pour la chaîne d’approvisionnement des matériaux destinés aux batteries.

L’article Nickel en Indonésie : les producteurs chinois sous pression est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Les voitures électriques atteignent 25,7 % du marché européen en juillet, portées par la France et l’Allemagne.

Le marché européen des voitures électriques poursuit sa progression. En juillet 2026, les véhicules électriques à batterie, ou BEV, ont représenté 25,7 % des immatriculations de voitures neuves sur 16 marchés européens clés. Avec 224 266 véhicules immatriculés, les ventes de voitures entièrement électriques ont progressé de 13,6 % sur un an. Cette croissance a notamment été portée par la France et l’Allemagne, dont les marchés ont compensé une demande plus faible observée dans certains autres pays européens.

La progression des véhicules électriques se confirme également depuis le début de l’année. Près de 1,5 million de BEV ont été immatriculés en Europe jusqu’à présent en 2026, soit une hausse de 30 % par rapport à la même période de 2025. Ces chiffres illustrent la progression de la mobilité électrique sur le continent, même si les niveaux d’électrification restent très différents selon les marchés automobiles.

En juillet, la France a ainsi atteint une part de marché de 35 % pour les véhicules électriques à batterie, avec 44 378 immatriculations. L’Allemagne a enregistré 78 609 immatriculations et porté la part des BEV à 29,3 %. Ces deux marchés figurent donc parmi les principaux contributeurs à la croissance enregistrée en juillet.

France et Allemagne soutiennent les immatriculations

La dynamique du marché électrique européen repose en grande partie sur les performances enregistrées en France et en Allemagne. Avec 44 378 véhicules électriques à batterie immatriculés en juillet, la France affiche une part de marché de 35 %. En Allemagne, les immatriculations atteignent 78 609 unités, pour une part de 29,3 %.

Ces résultats ont contribué à compenser une demande moins soutenue sur certains autres marchés européens. À l’échelle des 16 marchés étudiés, les immatriculations de BEV ont atteint 224 266 véhicules en juillet, soit une progression annuelle de 13,6 %. Les voitures entièrement électriques représentent ainsi plus d’une voiture neuve sur quatre.

La progression observée depuis le début de l’année est encore plus marquée. Près de 1,5 million de véhicules électriques à batterie ont été immatriculés en Europe sur les sept premiers mois de 2026. Le volume est supérieur de 30 % à celui enregistré sur la même période en 2025.

Cette hausse confirme donc une tendance à la progression des motorisations électriques sur le marché automobile européen. Elle masque toutefois des écarts importants entre les pays, certains marchés affichant des taux d’électrification très élevés tandis que d’autres restent nettement en retrait.

Les pays nordiques et le Benelux en tête

Les marchés nordiques et ceux du Benelux conservent les niveaux d’électrification les plus élevés d’Europe. Le Danemark arrive en tête avec une part de marché de 80,1 % pour les véhicules électriques à batterie en juillet. La Finlande suit avec 52,6 %, devant les Pays-Bas à 47,3 %.

La Belgique affiche pour sa part une part de marché de 42,8 %, tandis que la Suède atteint 42,6 %. Dans ces pays, les véhicules électriques représentent donc une proportion particulièrement importante des nouvelles immatriculations.

Ces résultats contrastent avec ceux observés dans plusieurs autres marchés européens. L’écart entre les pays reste particulièrement marqué, malgré la progression générale des immatriculations de voitures électriques à batterie.

L’évolution du marché italien illustre notamment l’influence des dispositifs de soutien sur les immatriculations. La part des BEV en Italie est tombée à 5,9 % en juillet, contre 10,1 % en juin, après l’expiration des incitations précédentes.

L’Italie se retrouve ainsi nettement en dessous des niveaux enregistrés en France, en Allemagne ou dans les pays nordiques et du Benelux. La baisse enregistrée en juillet intervient alors que le marché européen dans son ensemble poursuit sa progression.

Des écarts encore importants selon les marchés

La Pologne et la République tchèque figurent également parmi les marchés européens les moins électrifiés. En juillet, les véhicules électriques à batterie représentaient respectivement 4 % et 7,5 % des nouvelles immatriculations dans ces deux pays.

Ces écarts montrent que la progression des véhicules électriques n’est pas homogène sur l’ensemble du continent. Certains marchés ont déjà atteint des niveaux d’adoption très élevés, tandis que d’autres restent caractérisés par une part limitée des BEV dans les ventes de voitures neuves.

Malgré ces différences, les chiffres cumulés témoignent d’une progression importante du marché électrique européen. Près de 1,5 million de véhicules électriques à batterie ont été immatriculés depuis le début de l’année, en hausse de 30 % sur un an. En juillet seulement, les 16 marchés européens étudiés ont enregistré 224 266 immatriculations de BEV.

La France et l’Allemagne ont joué un rôle majeur dans cette croissance, avec respectivement 35 % et 29,3 % de part de marché. Les pays nordiques et du Benelux restent toutefois les marchés les plus électrifiés, avec des taux dépassant 40 % dans plusieurs pays et atteignant 80,1 % au Danemark.

À l’inverse, le recul enregistré en Italie après la fin des précédentes incitations rappelle les différences de dynamique entre les marchés. La Pologne et la République tchèque restent également parmi les pays où la part des véhicules électriques demeure la plus faible.

Le marché européen des voitures électriques continue donc de progresser en 2026, mais à des rythmes très différents selon les pays. En juillet, le seuil des 25 % a été franchi à l’échelle des 16 marchés étudiés, confirmant la place croissante des véhicules électriques à batterie dans les nouvelles immatriculations.

Notre avis, par leblogauto.com

Les chiffres de juillet montrent une progression nette des véhicules électriques à batterie en Europe, avec une hausse de 13,6 % des immatriculations sur les 16 marchés étudiés. La France et l’Allemagne soutiennent particulièrement cette dynamique, tandis que les pays nordiques et du Benelux affichent les taux d’électrification les plus élevés. Les écarts entre marchés restent toutefois importants, notamment entre le Danemark et l’Italie, la Pologne ou la République tchèque. L’évolution italienne après la fin des précédentes incitations souligne également le poids des dispositifs de soutien sur les immatriculations électriques.

L’article Europe : les voitures électriques dépassent 25 % en juillet est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Waymo prépare des essais de véhicules autonomes à Munich avant un possible lancement de robotaxi en Allemagne fin 2027.

Waymo va commencer à tester ses véhicules autonomes à Munich dans les prochaines semaines. L’entreprise spécialisée dans la conduite autonome a annoncé le 25 août 2026 vouloir poser les bases d’un futur service commercial de robotaxi en Allemagne. L’objectif affiché est de lancer ce service à Munich vers la fin de 2027, sous réserve notamment de l’obtention des autorisations réglementaires nécessaires.

Avant d’envisager des trajets commerciaux sans conducteur, Waymo prévoit une phase de préparation destinée à adapter sa technologie aux conditions de circulation locales. Les véhicules circuleront d’abord manuellement dans les rues de Munich afin de cartographier les itinéraires et les infrastructures routières. Des spécialistes de la conduite autonome formés au volant participeront également aux essais.

Cette phase doit permettre au système de conduite autonome de mieux prendre en compte les particularités de la circulation munichoise avant le lancement éventuel d’un service destiné au public. Waymo, propriété d’Alphabet, indique déjà être en discussion avec les autorités locales, régionales et fédérales afin d’obtenir les approbations nécessaires à l’exploitation de son futur service de mobilité autonome en Allemagne.

Une phase de tests avant le futur robotaxi

Le programme annoncé à Munich doit commencer par une conduite manuelle des véhicules autonomes. Cette première étape permettra à Waymo de cartographier les routes de la ville et de recueillir les informations nécessaires à l’adaptation de son système de conduite automatisée.

Les essais seront également réalisés avec des spécialistes autonomes formés au volant. Cette présence doit accompagner la phase de préparation avant que les véhicules puissent fonctionner dans le cadre d’un service commercial autonome.

Waymo considère cette période comme une étape nécessaire pour adapter son système aux conditions de conduite propres à Munich. La société entend ainsi préparer sa technologie avant une éventuelle mise en service commerciale prévue vers la fin de 2027.

Le calendrier reste toutefois conditionné aux démarches réglementaires. Waymo a indiqué être déjà en contact avec les responsables locaux, étatiques et fédéraux pour obtenir les autorisations indispensables à l’exploitation de son service de transport autonome en Allemagne.

L’entreprise prévoit également d’investir dans des opérations de flotte locales et de créer des emplois hautement qualifiés dans le cadre de son implantation à Munich. Le projet ne se limite donc pas au déploiement des véhicules autonomes : Waymo prépare également une organisation locale pour accompagner son activité future.

Waymo entre dans la course européenne

Le projet munichois intervient alors que plusieurs acteurs développent leurs services de mobilité autonome en Europe. La semaine précédente, Uber, Verne et Pony.ai avaient lancé des trajets autonomes à Zagreb. La capitale croate était ainsi devenue la première ville européenne où des utilisateurs pouvaient réserver un véhicule autonome directement via l’application Uber.

Cette initiative intervient dans un contexte de développement rapide des services de robotaxi et de conduite autonome. Waymo cherche de son côté à préparer son arrivée sur le marché allemand avec une première implantation à Munich.

La stratégie annoncée repose donc sur une progression par étapes. Les véhicules commenceront par circuler avec une conduite manuelle, le temps de cartographier les routes et d’effectuer les tests nécessaires. Le système autonome devra ensuite être adapté aux conditions locales avant d’envisager des opérations commerciales.

Le marché allemand représente ainsi une nouvelle étape dans le développement de l’activité de Waymo. La société devra notamment franchir les différentes étapes réglementaires avant de pouvoir proposer son service de robotaxi au public.

Le lancement envisagé pour la fin de 2027 reste donc un objectif et non une date de mise en service définitive. Les tests, l’adaptation du système de conduite autonome et l’obtention des autorisations réglementaires constituent les principales étapes annoncées avant une éventuelle commercialisation.

Un développement soutenu par d’importants investissements

Waymo dispose par ailleurs de moyens financiers importants pour développer son activité de robotaxi. La société a levé 16 milliards de dollars plus tôt cette année, pour une valorisation de 126 milliards de dollars.

Cet investissement intervient alors que l’entreprise poursuit le développement de son activité de conduite autonome. L’arrivée à Munich s’inscrit dans cette stratégie, avec l’objectif de préparer un futur service commercial en Allemagne.

Pour la ville bavaroise, le projet annoncé par Waymo commence donc par une phase d’essais et de cartographie avant toute éventuelle exploitation commerciale. Les véhicules seront conduits manuellement dans un premier temps et accompagnés par des spécialistes formés au volant.

Waymo doit ensuite adapter son système aux conditions de circulation de Munich et obtenir les approbations nécessaires auprès des autorités. L’entreprise prévoit également de mettre en place des opérations de flotte locales et de créer des emplois hautement qualifiés.

La concurrence européenne se développe parallèlement, avec notamment l’arrivée de trajets autonomes réservables via Uber à Zagreb. Waymo devra donc poursuivre ses démarches techniques et réglementaires pour atteindre son objectif de lancement à Munich vers la fin de 2027.

À ce stade, l’annonce porte principalement sur le début des essais et la préparation du futur service. La réussite du projet dépendra des résultats de cette phase de tests ainsi que des autorisations réglementaires nécessaires à l’exploitation de véhicules autonomes en Allemagne.

Notre avis, par leblogauto.com

Waymo franchit une nouvelle étape en annonçant des essais de véhicules autonomes à Munich dans les prochaines semaines. La démarche est progressive, avec une première phase de conduite manuelle destinée à cartographier les routes et à adapter le système aux conditions locales. Le lancement commercial envisagé vers la fin de 2027 reste conditionné aux autorisations réglementaires allemandes. L’investissement de 16 milliards de dollars réalisé plus tôt cette année donne néanmoins à Waymo des moyens importants pour poursuivre le développement de son activité de robotaxi.

L’article Waymo prépare ses premiers essais de conduite autonome à Munich est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Volkswagen durcit sa restructuration : coûts, emplois et avenir des usines allemandes seront au cœur du conseil de ce 4 septembre.

La restructuration de Volkswagen entre dans une phase décisive. À quelques jours d’une réunion cruciale du conseil de surveillance prévue le 4 septembre, la direction du groupe allemand et les représentants des salariés affichent des positions toujours très éloignées sur les mesures nécessaires pour réduire les coûts et redresser les bénéfices. Le PDG de Volkswagen, Oliver Blume, défend des économies supplémentaires et souligne le niveau élevé des coûts industriels en Allemagne. De son côté, Daniela Cavallo, responsable du comité d’entreprise du groupe, rejette les suppressions d’emplois et les fermetures de sites comme réponse aux difficultés actuelles du constructeur.

Le contexte est particulièrement sensible pour plusieurs usines allemandes. Volkswagen envisage une restructuration d’une ampleur inédite pour le groupe, alors que le premier constructeur automobile européen cherche à améliorer sa rentabilité et à faire face à la concurrence croissante des constructeurs chinois. Les mesures étudiées pourraient notamment conduire à augmenter le nombre de suppressions d’emplois initialement envisagées, à fermer certaines usines et à réorganiser plusieurs activités du groupe.

Oliver Blume s’est rendu cette semaine dans plusieurs sites concernés afin de défendre la stratégie de la direction auprès des salariés. Parmi eux figurent les usines de véhicules électriques d’Emden et de Zwickau, considérées comme particulièrement vulnérables dans le cadre du plan de restructuration.

Des coûts industriels au cœur du conflit

Lors de ses visites à Emden et Zwickau, Oliver Blume a reconnu les efforts déjà réalisés par les salariés pour réduire les coûts, tout en estimant que ces mesures ne suffisaient pas. Le dirigeant a notamment comparé les coûts de main-d’œuvre des deux sites à ceux d’autres usines européennes.

Selon les propos communiqués par Volkswagen, les coûts de main-d’œuvre actuels seraient plus de deux fois supérieurs à ceux de sites européens comparables. Oliver Blume a également indiqué que les coûts d’usine étaient encore nettement plus élevés que sur certains autres sites. Pour le PDG, ces écarts constituent une réalité à laquelle les usines allemandes doivent se mesurer.

Cette question des coûts est au centre du plan de redressement qui doit être discuté par le conseil de surveillance le 4 septembre. Les représentants des salariés ainsi que l’État de Basse-Saxe disposent d’une majorité au sein de cette instance. La situation revêt donc une dimension particulièrement sensible à Emden, implantée en Basse-Saxe, l’État d’origine de Volkswagen, qui doit par ailleurs organiser des élections régionales l’année prochaine.

À Zwickau, en Saxe, le dirigeant de Volkswagen a présenté le site comme un exemple particulièrement fort en matière de réduction des coûts. Mais malgré les progrès réalisés, l’usine reste concernée par les interrogations sur son avenir industriel à moyen terme.

Emden et Zwickau ne disposent actuellement d’aucun plan d’affaires au-delà de 2030. La même situation concerne l’usine Volkswagen de camping-cars à Hanovre et le site Audi de Neckarsulm. À Osnabrück, situé à environ 150 kilomètres au sud d’Emden, la situation est encore plus préoccupante puisque la production de véhicules doit y prendre fin dès l’année prochaine.

Les syndicats refusent les fermetures d’usines

Face aux orientations défendues par la direction, les représentants des salariés maintiennent une position ferme. Daniela Cavallo, qui dirige le puissant comité d’entreprise de Volkswagen, estime que les suppressions d’emplois et les fermetures de sites ne permettraient pas de résoudre les difficultés auxquelles le constructeur est confronté.

Elle cite notamment les droits de douane, la concurrence des constructeurs chinois et la faiblesse de la demande automobile en Europe parmi les facteurs qui pèsent sur Volkswagen. Pour la représentante des salariés, la réponse doit donc dépasser la seule réduction des effectifs ou la baisse des coûts de production.

La restructuration intervient alors que Volkswagen cherche à améliorer ses résultats dans un marché automobile européen marqué par une demande faible et une concurrence accrue. La montée en puissance des constructeurs chinois ajoute également une pression supplémentaire sur le groupe allemand.

La direction et les syndicats s’opposent donc sur la manière de traiter ces difficultés. Oliver Blume considère les fermetures d’usines comme une solution de dernier recours, mais il insiste sur la nécessité de réduire davantage les coûts. Daniela Cavallo défend au contraire une approche plus large, reposant sur plusieurs leviers et ne se limitant pas aux sites industriels, aux coûts salariaux et aux suppressions de postes.

À Osnabrück, une possibilité de préserver le site existe encore grâce à un éventuel partenariat avec l’industrie de la défense. Les discussions engagées sur ce projet n’ont cependant pas encore permis d’aboutir à une avancée décisive.

Quel avenir pour les sites allemands après 2030 ?

L’avenir industriel des usines allemandes constitue l’un des principaux enjeux de la réunion du conseil de surveillance du 4 septembre. Plusieurs sites ne disposent actuellement d’aucune perspective industrielle définie au-delà de 2030, tandis que la production doit déjà s’arrêter à Osnabrück l’année prochaine.

La direction de Volkswagen tente néanmoins de présenter la restructuration comme un moyen de préserver une activité industrielle et des emplois à plus long terme. À Emden et Zwickau, Oliver Blume a affirmé que l’engagement du groupe envers les sites ne disparaîtrait pas même si la production de futurs véhicules ne pouvait pas être garantie.

Le PDG envisage ainsi la recherche de nouvelles solutions industrielles, avec l’appui potentiel de partenaires et d’investisseurs. L’objectif affiché est de trouver des perspectives pour les sites et leurs emplois, y compris dans l’hypothèse où certaines usines ne pourraient pas obtenir de nouveaux programmes de production automobile.

Le groupe se trouve donc face à un double impératif : réduire ses coûts pour améliorer sa rentabilité tout en préservant autant que possible son outil industriel allemand. Cette équation est compliquée par la concurrence chinoise, la faiblesse de la demande européenne et les conséquences des droits de douane.

La réunion du conseil de surveillance du 4 septembre doit désormais permettre d’examiner le plan de redressement. Les représentants des salariés et la Basse-Saxe, qui disposent d’une majorité au sein du conseil, joueront un rôle déterminant dans les discussions. D’ici là, Oliver Blume poursuit ses visites dans les usines pour défendre la stratégie de restructuration du groupe.

L’enjeu dépasse ainsi la seule question des suppressions d’emplois. Il concerne également la capacité de Volkswagen à définir une trajectoire industrielle pour plusieurs sites allemands à l’horizon 2030 et au-delà, dans un contexte de transformation du marché automobile et de forte pression sur les coûts.

Notre avis, par leblogauto.com

Le conflit entre la direction de Volkswagen et les représentants des salariés porte principalement sur la méthode à adopter pour restaurer la rentabilité du groupe. Oliver Blume met l’accent sur les écarts de coûts avec d’autres sites européens, tandis que Daniela Cavallo refuse de réduire la réponse aux suppressions d’emplois et aux fermetures d’usines. Plusieurs sites restent sans plan d’affaires au-delà de 2030, ce qui accentue l’incertitude industrielle. La réunion du conseil de surveillance du 4 septembre constituera donc une étape déterminante pour l’avenir des usines concernées.

L’article Volkswagen : le bras de fer se durcit sur les usines est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Honda envisage une huitième usine en Amérique du Nord, mais l’avenir du projet dépend de la prolongation de l’USMCA.

Honda pourrait revoir son projet de construire une nouvelle usine d’assemblage en Amérique du Nord si l’accord commercial USMCA entre les États-Unis, le Canada et le Mexique n’était pas prolongé. Le constructeur automobile japonais estime être proche de sa capacité maximale de production dans la région et considère qu’une huitième usine d’assemblage serait nécessaire. Mais l’incertitude entourant l’avenir de l’accord de libre-échange pourrait modifier cette stratégie d’investissement.

Noriya Kaihara, vice-président exécutif de Honda, a indiqué le 25 août à des journalistes réunis à Washington que le groupe devrait prendre une décision dans un délai d’un à deux ans. Le constructeur souhaiterait que cette éventuelle nouvelle usine soit opérationnelle aux alentours de 2030. Selon le dirigeant, l’absence d’un accord sur l’avenir de l’USMCA pourrait toutefois conduire Honda à changer de direction.

L’administration Trump négocie actuellement avec le Canada et le Mexique sur le devenir de cet accord commercial. Pour Honda, l’enjeu est directement lié à ses capacités industrielles en Amérique du Nord et à ses futures décisions d’investissement. Le constructeur indique par ailleurs ne pas répercuter actuellement les coûts des droits de douane sur les acheteurs de la région.

Une huitième usine envisagée pour 2030

Honda estime avoir besoin de renforcer ses capacités industrielles nord-américaines. Le groupe est actuellement proche de la capacité maximale de ses installations et envisage donc la construction d’une huitième usine d’assemblage. Le calendrier évoqué par Noriya Kaihara prévoit une décision au cours des un à deux prochaines années, avec un objectif de mise en service autour de 2030.

Ce projet reste toutefois directement dépendant de l’évolution de l’USMCA. Le dirigeant de Honda a expliqué que, sans accord permettant de prolonger le dispositif commercial, le constructeur pourrait modifier ses plans. L’incertitude concernant les règles commerciales régissant les échanges entre les trois pays devient ainsi un élément important dans les choix industriels du constructeur automobile japonais.

Cette situation intervient alors que les tensions commerciales restent élevées en Amérique du Nord. Les États-Unis ont imposé des droits de douane de 50 % sur 20 milliards de dollars de produits canadiens, tandis que le Canada a annoncé une riposte à compter du 8 septembre. Honda affirme pour l’instant absorber les coûts liés aux droits de douane sans les faire directement supporter aux acheteurs nord-américains.

Les décisions relatives aux futures capacités de production doivent donc être prises dans un environnement où les coûts industriels et les règles commerciales peuvent évoluer. Pour Honda, la prolongation de l’USMCA apparaît ainsi comme un facteur susceptible de peser sur la localisation et le calendrier d’un futur investissement automobile.

Honda ajuste aussi sa stratégie électrique

La réflexion sur cette éventuelle nouvelle usine intervient parallèlement à une évolution de la stratégie produit de Honda. Le constructeur japonais a abandonné en mai son objectif de long terme concernant les ventes de véhicules électriques. Il a notamment renoncé à son ambition de faire représenter aux véhicules électriques un cinquième de ses ventes de voitures neuves en 2030.

Honda prévoit désormais de lancer 15 nouveaux modèles hybrides d’ici 2030. Cette orientation intervient alors que le constructeur bénéficie d’un intérêt accru pour les véhicules hybrides et les modèles économes en carburant. En juillet, Honda a enregistré son meilleur mois de juillet en sept ans, avec une progression de 36 % des ventes de voitures.

Le constructeur a également suspendu indéfiniment son projet de véhicules électriques au Canada. Ce programme représentait un investissement de 11 milliards de dollars consacré à la production de véhicules électriques et de batteries. Honda a par ailleurs annulé trois modèles électriques prévus pour le marché américain.

La stratégie industrielle du groupe évolue donc à plusieurs niveaux, avec des décisions concernant à la fois les capacités de production, les motorisations hybrides et le développement des véhicules électriques. L’éventuelle construction d’une nouvelle usine nord-américaine doit être replacée dans ce contexte de réorientation du portefeuille automobile.

La production nord-américaine au cœur des décisions

Honda a déjà adapté son organisation industrielle pour répondre à l’évolution de la demande sur le marché américain. L’année dernière, le constructeur avait annoncé le transfert de la production de la version hybride à cinq portes de la Civic destinée aux États-Unis, du Japon vers l’Indiana.

Cette décision illustre l’importance des implantations nord-américaines dans la stratégie de production du groupe. La perspective d’une huitième usine constituerait une nouvelle étape dans le développement de cette capacité industrielle, mais son avenir dépend désormais en partie de la trajectoire de l’USMCA.

Honda doit également composer avec l’évolution de son mix de motorisations. La demande pour les véhicules hybrides et économes en carburant soutient actuellement les ventes, tandis que le constructeur a revu ses ambitions concernant les véhicules électriques. Le projet canadien de production de véhicules électriques et de batteries est suspendu, et trois modèles électriques destinés aux États-Unis ont été annulés.

Pour Honda, les prochaines années seront donc marquées par plusieurs arbitrages industriels. Le constructeur devra déterminer s’il maintient son projet de nouvelle usine d’assemblage, tout en adaptant ses capacités aux évolutions du marché automobile nord-américain et à sa stratégie de motorisation.

La décision devrait intervenir dans un délai d’un à deux ans selon Noriya Kaihara, alors que Honda souhaiterait disposer d’une éventuelle nouvelle usine vers 2030. L’issue des négociations autour de l’USMCA constituera ainsi un élément déterminant pour l’avenir de cet investissement.

Notre avis, par leblogauto.com

Honda se trouve face à un arbitrage industriel important, puisque le constructeur estime avoir besoin d’une nouvelle capacité de production mais conditionne désormais son orientation à l’avenir de l’USMCA. Sa stratégie produit évolue également avec une priorité accrue donnée aux modèles hybrides et une révision de ses ambitions électriques. La suspension du projet canadien de véhicules électriques et l’annulation de trois modèles américains illustrent cette réorientation. Le calendrier évoqué pour une éventuelle huitième usine laisse désormais quelques années à Honda pour adapter sa stratégie aux conditions commerciales et à la demande automobile.

L’article Honda conditionne sa future usine à l’USMCA est apparu en premier sur Le Blog Auto.

La Leapmotor B05 arrive en Autriche dès 26 490 €, avec 401 km WLTP, ou 482 km pour 30 490 € en version supérieure.

La Leapmotor B05 est désormais arrivée physiquement dans les concessions autrichiennes. La berline électrique est disponible dans les 41 points de vente de la marque en Autriche, après l’ouverture des précommandes européennes le 23 avril. Son prix de lancement promotionnel débute à 26 490 € TTC, un montant qui comprend déjà une prime de 500 €. Mais ce tarif d’appel correspond à une configuration précise et ne permet pas d’accéder à l’autonomie maximale annoncée pour le modèle.

La B05 Life Pro, proposée à partir de 26 490 €, embarque une batterie de 56,2 kWh. Selon le cycle d’homologation WLTP, cette version affiche une autonomie pouvant atteindre 401 km. Pour disposer de la batterie de plus grande capacité et de l’autonomie maximale de 482 km, il faut se tourner vers la finition Design Pro Max. Celle-ci reçoit un accumulateur de 67,1 kWh et son prix promotionnel actuellement affiché par les concessionnaires autrichiens atteint 30 490 €.

L’écart de prix entre les deux configurations s’accompagne donc d’une différence de capacité de batterie et d’autonomie électrique. En revanche, les deux versions partagent le même groupe motopropulseur. La Leapmotor B05 est animée par un moteur électrique installé sur l’essieu arrière, développant 218 ch et 240 Nm de couple. Le constructeur annonce un 0 à 100 km/h réalisé en 6,7 secondes.

Deux batteries et deux niveaux d’autonomie

Le principal élément à retenir de la gamme autrichienne concerne la batterie. La B05 Life Pro utilise un pack de 56,2 kWh et revendique jusqu’à 401 km d’autonomie WLTP. La Design Pro Max bénéficie pour sa part d’une batterie de 67,1 kWh, permettant d’atteindre jusqu’à 482 km selon le même cycle d’homologation.

Le prix promotionnel de 26 490 € correspond donc à la version disposant de la plus petite batterie. L’autonomie de 482 km mise en avant pour la B05 nécessite de monter en gamme et de choisir la version Design Pro Max, affichée à 30 490 € en Autriche.

Les performances annoncées restent identiques quelle que soit la batterie retenue. Le moteur électrique arrière fournit 218 ch et 240 Nm, tandis que le constructeur annonce un temps de 6,7 secondes pour passer de 0 à 100 km/h. Le choix entre les deux versions repose donc notamment sur le compromis entre prix d’achat, capacité de batterie et autonomie électrique.

La recharge rapide constitue également un autre élément différenciant. Le pack de 56,2 kWh accepte une puissance maximale de 156 kW. La batterie de 67,1 kWh monte quant à elle jusqu’à 174 kW. Dans des conditions favorables, Leapmotor indique qu’une recharge de 30 à 80 % demande environ 16 à 18 minutes.

Un châssis adapté au marché européen

La Leapmotor B05 adopte une architecture de suspension comprenant des jambes de force McPherson à l’avant et un système multibras à l’arrière. La marque annonce par ailleurs une répartition des masses de 50:50, élément présenté dans le cadre des caractéristiques dynamiques de la berline électrique.

Le réglage du châssis destiné au marché européen a été réalisé en collaboration avec les ingénieurs de Stellantis. Cette mise au point accompagne l’arrivée de la B05 dans le réseau autrichien et s’inscrit dans le développement européen du modèle.

Sur le plan mécanique, les deux versions commercialisées disposent du même moteur électrique arrière. Les différences portent principalement sur la batterie et les capacités qui en découlent, notamment l’autonomie WLTP et la puissance maximale acceptée lors de la recharge rapide.

La B05 combine ainsi un prix d’entrée de gamme de 26 490 € avec une configuration technique qui reste clairement différenciée de celle permettant d’atteindre 482 km d’autonomie. Pour les acheteurs intéressés par le tarif promotionnel, l’autonomie maximale annoncée n’est donc pas disponible avec la finition Life Pro.

Un équipement de série déjà fourni

La dotation standard de la Leapmotor B05 comprend notamment un écran central de 14,6 pouces, sept airbags et 21 systèmes d’assistance au conducteur. Ces équipements font partie de la configuration de série annoncée pour la berline électrique.

Avec son arrivée dans les 41 points de vente autrichiens, la B05 franchit une nouvelle étape de son développement commercial en Europe. Le lancement dans les showrooms intervient après l’ouverture des précommandes européennes au printemps.

Le positionnement tarifaire repose sur un prix promotionnel de 26 490 € TTC pour la B05 Life Pro, tandis que la Design Pro Max, seule configuration permettant d’atteindre jusqu’à 482 km WLTP, est affichée à 30 490 €. Les deux versions conservent toutefois le même moteur électrique de 218 ch, la même architecture de suspension et les mêmes performances annoncées.

Le choix dépend donc principalement des besoins en autonomie et du budget consacré à l’achat du véhicule. La version d’entrée de gamme privilégie un tarif inférieur avec une batterie de 56,2 kWh et 401 km d’autonomie maximale, tandis que la version supérieure augmente la capacité de batterie à 67,1 kWh et l’autonomie à 482 km, avec une capacité de recharge rapide portée à 174 kW.

Notre avis, par leblogauto.com

La Leapmotor B05 affiche un prix d’appel de 26 490 €, mais cette somme correspond uniquement à la version Life Pro dotée de la batterie de 56,2 kWh. L’autonomie maximale de 482 km WLTP nécessite de passer à la Design Pro Max, facturée 30 490 € en Autriche. Les deux versions conservent cependant le même moteur de 218 ch et des performances identiques annoncées. Le choix entre les deux configurations repose donc principalement sur le budget, l’autonomie recherchée et les capacités de recharge.

L’article Leapmotor B05 : 401 ou 482 km pour 26 490 € est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Nio Firefly prépare une nouvelle édition spéciale avec un design exclusif et un prix encore inconnu.

La marque Firefly de Nio prépare une nouvelle édition spéciale de sa voiture électrique compacte. Le constructeur chinois a publié un teaser annonçant une présentation prochaine. Les premières images mettent en scène le sud de l’Italie, la mer, les agrumes et le terme italien « spiaggia », qui signifie « plage », tout en laissant la voiture largement hors champ. Cette nouvelle série spéciale doit constituer la sixième édition spéciale du modèle électrique Firefly.

Nio semble ainsi poursuivre une stratégie déjà utilisée avec les précédentes séries limitées : miser principalement sur le design, la personnalisation et l’exclusivité plutôt que sur une évolution mécanique. Les caractéristiques précises de cette nouvelle édition ne sont toutefois pas encore connues. Son nom, son prix, son volume de production et son niveau d’équipement doivent encore être annoncés.

Le précédent exemple, l’édition Pixel Player, donne néanmoins quelques indications sur le positionnement envisagé. Cette série avait été limitée à 333 exemplaires et proposée à 135 800 yuans, soit environ 20 000 euros. Son tarif représentait une hausse de 13,4 % par rapport à la Firefly standard. La totalité des exemplaires avait trouvé preneur en moins de huit heures.

Firefly mise sur le design et l’exclusivité

La stratégie de Firefly repose donc largement sur l’identité visuelle de la petite voiture électrique. Dans le cas de la Pixel Player, Nio indiquait que les principales modifications portaient sur le toit métallique, les jantes, les garnitures, les éléments graphiques et l’interface. Aucun nouveau groupe motopropulseur n’était associé à cette série spéciale.

Cette orientation permet à Firefly de proposer une déclinaison différenciée sans remettre en cause la base technique du véhicule électrique compact. La nouvelle édition annoncée pour le 28 août pourrait s’inscrire dans la même logique, même si Nio n’a encore donné aucune indication permettant de confirmer que les modifications resteront exclusivement esthétiques.

La série Halo Habitat, présentée en juillet, illustre également cette politique de personnalisation. Elle affichait un prix de 133 300 yuans, contre 119 800 yuans pour la Firefly standard. L’écart de tarif montre la place accordée aux versions spéciales dans la stratégie commerciale de la marque.

Pour la nouvelle édition, le constructeur entretient pour l’instant le mystère. Le teaser ne révèle qu’une partie de l’ambiance associée au véhicule, avec des références visuelles au sud de l’Italie et à la plage. La voiture elle-même reste très peu visible, tandis que le nom commercial de la série n’a pas encore été communiqué.

Des ventes de Firefly en forte progression

Cette multiplication des éditions spéciales intervient alors que les ventes de Firefly progressent fortement sur un an. En juillet, la marque a livré 5 771 exemplaires de sa voiture électrique compacte, soit une hausse de 143,9 % par rapport à juillet de l’année précédente. Le volume reste cependant inférieur à celui enregistré en juin, lorsque 6 946 Firefly avaient été livrées.

Le chiffre de juillet est confirmé par le rapport officiel de Nio. Il intervient dans un contexte où Firefly cherche à renforcer son identité propre et à développer son positionnement au sein de la structure commerciale du groupe.

La marque ne limite d’ailleurs pas ses initiatives à la Chine. Lors de son lancement à Athènes, Firefly avait notamment présenté une collaboration avec un artiste local. Cette démarche s’inscrit dans une volonté plus large d’associer la voiture électrique à une approche davantage axée sur le style de vie et les collaborations créatives.

Les éditions spéciales constituent ainsi un moyen de travailler l’image du modèle tout en conservant une base automobile connue. Pour les clients, l’intérêt réside principalement dans les éléments de personnalisation, la présentation et le caractère limité des séries proposées.

Prix et caractéristiques restent à confirmer

La présentation doit permettre de préciser le positionnement de cette nouvelle édition spéciale. À ce stade, Nio n’a communiqué ni son nom définitif, ni son prix, ni son volume de production. L’équipement et les éventuelles évolutions techniques ne sont pas davantage connus.

Le principal enjeu sera donc de déterminer si Firefly reconduit la formule déjà appliquée à la Pixel Player et à d’autres séries spéciales : conserver le même véhicule électrique tout en lui apporter une identité esthétique particulière et une tarification supérieure. Une autre possibilité serait l’introduction de modifications techniques, mais aucune information disponible dans le texte source ne permet actuellement de l’affirmer.

Le précédent de la Pixel Player montre néanmoins que cette approche peut susciter rapidement l’intérêt des clients. Avec seulement 333 exemplaires disponibles, la série avait été écoulée en moins de huit heures malgré un tarif supérieur de 13,4 % à celui de la Firefly standard.

La prochaine édition spéciale sera donc particulièrement observée sur ces différents aspects. Son prix permettra de mesurer la prime demandée pour cette nouvelle personnalisation, tandis que le nombre d’exemplaires annoncés indiquera son degré d’exclusivité. Les éventuelles modifications apportées au véhicule permettront enfin de savoir si Firefly reste dans une logique essentiellement esthétique ou si la marque élargit le concept à la technique.

Notre avis, par leblogauto.com

Firefly poursuit une stratégie clairement orientée vers la personnalisation et l’exclusivité, avec plusieurs éditions spéciales proposées autour de sa voiture électrique compacte. Le succès commercial de la Pixel Player, vendue en moins de huit heures, montre l’intérêt suscité par ce type de série limitée. Les ventes de juillet sont également en forte hausse sur un an, malgré un recul par rapport à juin. La nouvelle édition devra surtout préciser son prix, son volume de production et ses éventuelles évolutions techniques pour déterminer si Firefly renouvelle simplement sa recette ou élargit son approche.

L’article Nio Firefly : une nouvelle édition spéciale se dévoile est apparu en premier sur Le Blog Auto.

BMW atteint 2 millions de voitures électriques livrées, porté par l’Europe, l’iX3 et le lancement de la nouvelle i3.

Le groupe BMW vient de franchir un nouveau cap dans le développement de ses véhicules électriques. Depuis le lancement de la BMW i3 à la fin de l’année 2013, le constructeur a désormais livré 2 millions de véhicules entièrement électriques, ou BEV, à des clients dans le monde. Ce nouveau jalon, annoncé le 27 août 2026, intervient après une accélération notable du rythme des livraisons. La deux millionième voiture électrique remise à un client est une BMW i5 M60 xDrive, produite à Dingolfing et livrée à un propriétaire en Espagne.

Ce chiffre doit être distingué d’un précédent record industriel annoncé par BMW en mai. Le constructeur avait alors célébré la production de sa deux millionième voiture entièrement électrique, également une BMW i5 M60 xDrive fabriquée à Dingolfing. Cette fois, BMW comptabilise les véhicules électriques effectivement remis à leurs clients depuis l’arrivée de la BMW i3 sur le marché.

Le rythme de progression s’est nettement accéléré. BMW avait annoncé en juin 2025 avoir livré son 1,5 millionième véhicule électrique à batterie. Les 500 000 BEV supplémentaires nécessaires pour atteindre le seuil des 2 millions ont donc été livrés en environ 14 mois. Selon les données communiquées, environ un quart du total cumulé des livraisons de véhicules électriques du groupe BMW depuis 2013 a ainsi été réalisé au cours de la dernière année environ.

L’Europe tire la croissance des ventes électriques

L’Europe joue désormais un rôle central dans cette progression. Au deuxième trimestre 2026, BMW et MINI ont livré 81 445 véhicules entièrement électriques dans la région, soit une hausse de 38 % par rapport à la même période de l’année précédente. Sur les six premiers mois de l’année, les véhicules électriques à batterie représentaient déjà environ 28 % des ventes européennes du groupe.

Le succès commercial de l’iX3 contribue fortement à cette dynamique. Environ un tiers des BMW électriques commandées en Europe est désormais constitué d’iX3. Le poids du modèle est encore plus marqué au sein de la famille X3, puisque la version électrique représente déjà une commande sur deux.

Cette évolution illustre la montée en puissance de la gamme électrique du constructeur allemand. Le BMW iX3 occupe une place importante dans la stratégie associée à la Neue Klasse, dont le déploiement commence à modifier la composition des commandes européennes. Le modèle avait dépassé les 50 000 commandes en Europe au printemps et se rapproche désormais du seuil des 100 000 commandes selon BMW.

La progression des commandes de l’iX3 constitue ainsi l’un des principaux indicateurs de la demande pour les nouveaux véhicules électriques de la marque. Elle permet également de mesurer l’accueil réservé par les clients européens à cette nouvelle génération de modèles électriques.

La nouvelle i3 entre en production à Munich

La dynamique ne repose toutefois pas uniquement sur le SUV électrique. La production de la deuxième voiture issue de la Neue Klasse, la BMW i3, a débuté le 6 août 2026 à Munich. BMW indique également que la demande initiale pour cette nouvelle berline électrique est forte.

L’arrivée de l’i3 doit donc prolonger le renouvellement de la gamme électrique du constructeur. Après l’iX3, cette berline constitue le deuxième modèle de la Neue Klasse à entrer en production. Les premières livraisons aux clients représentent désormais une prochaine étape importante pour BMW.

À l’échelle mondiale, la situation apparaît toutefois plus contrastée. Au premier semestre 2026, le groupe BMW a livré 204 295 véhicules électriques à batterie, soit une baisse de 7,4 % par rapport à la même période de 2025. La progression est principalement concentrée en Europe, où les modèles de la Neue Klasse compensent déjà la faiblesse observée sur d’autres marchés.

Sur l’ensemble de ses activités, BMW a par ailleurs enregistré une baisse de 4,2 % de ses ventes mondiales au cours des six premiers mois de 2026. Le développement des véhicules électriques s’inscrit donc dans un contexte global de recul des volumes, malgré la progression enregistrée en Europe.

Depuis 2013, le groupe BMW a également livré environ 3,5 millions de véhicules électrifiés à ses clients en incluant les hybrides rechargeables. Le seuil des 2 millions de BEV constitue ainsi une étape importante, mais la rapidité avec laquelle les derniers 500 000 véhicules électriques ont été livrés apparaît comme un indicateur particulièrement significatif de l’accélération du programme électrique.

Les prochains résultats permettront notamment de mesurer si l’iX3 atteint effectivement les 100 000 commandes en Europe et d’observer l’accueil réservé aux premières livraisons de la nouvelle BMW i3. Ces deux indicateurs seront particulièrement suivis pour évaluer la poursuite de la dynamique électrique du constructeur.

Notre avis, par leblogauto.com

Le franchissement des 2 millions de véhicules électriques livrés confirme l’accélération du programme BEV de BMW depuis le lancement de l’i3 en 2013. L’Europe constitue actuellement le principal moteur de cette progression, avec une hausse de 38 % des livraisons électriques au deuxième trimestre et une forte demande pour l’iX3. La baisse des livraisons mondiales de BEV au premier semestre montre néanmoins que cette dynamique reste concentrée géographiquement. L’arrivée de l’i3 et la progression des commandes d’iX3 seront donc deux indicateurs importants pour la suite.

L’article BMW franchit les 2 millions de voitures électriques livrées est apparu en premier sur Le Blog Auto.

Geely Monjaro EM-i : lancement mondial, arrivée au Royaume-Uni et incertitudes sur la puissance, la batterie et l’autonomie.

Le Geely Monjaro EM-i entame son déploiement international avec une première étape annoncée en Égypte à la fin du mois d’août 2026. Ce nouveau SUV familial de segment D adopte l’architecture GEA Evo, associée au système EM-i Super Hybrid et à une transmission intégrale électrique e-AWD. Si Geely confirme ainsi les grandes orientations techniques de son nouveau modèle, plusieurs données essentielles restent encore inconnues, notamment la puissance, la capacité de la batterie et l’autonomie électrique.

Le Royaume-Uni figure désormais parmi les marchés prévus pour le Monjaro EM-i. Des médias britanniques, Auto Express et Autocar, ont confirmé l’arrivée future du SUV sur ce marché, sans toutefois fournir de calendrier précis. Une commercialisation en 2027 est donc évoquée comme une estimation et ne constitue pas une date officielle de lancement pour l’Europe.

Une nouvelle architecture pour le Monjaro EM-i

Le changement majeur concerne la base technique du SUV. Plus tôt dans l’année, le futur Monjaro destiné au marché européen était associé à une motorisation hybride i-HEV de 313 ch reposant sur la plateforme CMA. Cette configuration constituait alors une étape précédente du projet. Dans sa communication officielle actuelle, Geely ne reprend toutefois pas cette puissance et présente le modèle autour de l’architecture GEA Evo, de l’architecture électronique GEEA 3.0, du système EM-i Super Hybrid et de la transmission intégrale électrique e-AWD.

Cette évolution rend donc prématurée toute conclusion concernant les performances définitives du modèle européen. Le constructeur n’a pas encore communiqué la puissance totale du groupe motopropulseur hybride, ni la capacité de la batterie. L’autonomie électrique n’a pas davantage été annoncée. Ces trois éléments seront particulièrement importants pour apprécier le positionnement du Monjaro EM-i sur le marché des SUV hybrides rechargeables.

Le lancement mondial doit commencer en Égypte à la fin du mois d’août, avant une extension à d’autres marchés. Le Royaume-Uni est désormais officiellement présenté comme un marché futur, mais les informations disponibles ne permettent pas encore de déterminer précisément la date d’arrivée du véhicule ni ses caractéristiques dans cette configuration.

Un SUV hybride différent du Monjaro vendu en Russie

Le Monjaro EM-i destiné à l’exportation se distingue également du Monjaro actuellement commercialisé en Russie. Ce dernier conserve une motorisation essence turbo de 2,0 litres développant 238 ch, associée à une boîte automatique conventionnelle à huit rapports et à une transmission intégrale mécanique.

Le modèle EM-i adopte au contraire une architecture électrifiée reposant sur le système EM-i Super Hybrid et l’e-AWD. Cette différence concerne donc à la fois la motorisation, la transmission et l’architecture globale du véhicule. Le Monjaro EM-i ne doit ainsi pas être considéré comme une simple évolution du modèle existant, puisque Geely met en avant une base technique différente pour sa version destinée à l’exportation.

Cette stratégie s’inscrit dans le développement de l’offre électrifiée de Geely en Europe. La marque y a déjà introduit le Starray EM-i, notamment avec un lancement en Espagne. Le Monjaro doit occuper une position supérieure dans la gamme et servir de grand SUV hybride présenté comme un vaisseau amiral.

Pour autant, il est encore trop tôt pour établir une comparaison précise avec les SUV de segment D tels que le Skoda Kodiaq ou le Peugeot 5008. Les prix, les performances et les caractéristiques européennes définitives du Monjaro EM-i ne sont pas encore connus. L’homologation européenne et la fiche technique finale restent notamment attendues.

Puissance, batterie et autonomie encore inconnues

La principale incertitude concerne désormais la fiche technique européenne du Monjaro EM-i. Le chiffre de 313 ch précédemment associé au futur modèle n’a pas été confirmé dans l’annonce officielle actuelle de Geely. Le constructeur confirme bien l’utilisation de l’architecture GEA Evo, de l’électronique GEEA 3.0, du système EM-i Super Hybrid et de l’e-AWD, mais ne communique pas encore les données chiffrées permettant d’évaluer précisément le groupe motopropulseur.

Trois informations sont particulièrement attendues. La première concerne la puissance totale du système hybride. La deuxième porte sur la capacité de la batterie associée à la transmission intégrale électrique. La troisième est l’autonomie électrique qui sera certifiée selon le cycle WLTP pour le marché européen.

Ces données seront déterminantes pour situer le Monjaro EM-i face aux autres SUV hybrides rechargeables du segment. Tant qu’elles ne sont pas publiées, les comparaisons portant sur la puissance, l’efficacité, l’autonomie ou le prix restent prématurées.

Le lancement international du Monjaro EM-i constitue donc une nouvelle étape dans le développement du SUV, mais il ne permet pas encore de connaître sa configuration européenne définitive. Le Royaume-Uni est confirmé comme futur marché, tandis que le calendrier européen reste à préciser. La prochaine échéance importante sera ainsi la publication de la fiche technique destinée à l’Europe, qui devrait permettre de connaître les performances du système hybride, la batterie et l’autonomie électrique homologuée.

Notre avis, par leblogauto.com

Le Monjaro EM-i franchit une nouvelle étape avec son lancement international et la confirmation du Royaume-Uni parmi ses futurs marchés. Son architecture GEA Evo, son système EM-i Super Hybrid et sa transmission e-AWD marquent une évolution technique par rapport au Monjaro actuellement vendu en Russie. En revanche, l’absence de données sur la puissance, la batterie et l’autonomie empêche encore d’évaluer précisément ses prestations européennes. La fiche technique finale sera donc déterminante pour mesurer le positionnement réel de ce SUV hybride sur le marché européen.

L’article Geely Monjaro EM-i : le SUV hybride se précise en Europe est apparu en premier sur Le Blog Auto.