Dix ans après l’arrêt de la Corsa OPC, Opel ressuscite sa citadine sportive, et le fait avec un badge inédit : GSE, pour Grand Sport Electric. Après le Mokka GSE l’an dernier, c’est au tour de la Corsa de recevoir le traitement haute performance version zéro émission. Présentée en mai dernier et dévoilée aux médias en août, elle fera sa première apparition publique au Mondial de l’Automobile de Paris en octobre, avec des commandes ouvertes dès septembre.

Une citadine qui joue des coudes

Difficile de confondre cette Corsa avec une version de base. Le bouclier avant spécifique GSE attire immédiatement le regard, tandis que l’arrière adopte un traitement tout aussi affirmé, avec des inserts noirs qui courent sur le bas de caisse et autour des passages de roues élargis. Le toit et le spoiler arrière passent au noir, en contraste marqué avec la carrosserie, et les jantes de 18 pouces à trois branches, chaussées de Michelin Pilot Sport 4S en 215/40, laissent entrevoir des étriers de frein Alcon peints en jaune et floqués du logo GSE. Une signature visuelle qui ne cache rien de ses ambitions.

Un habitacle qui rend hommage à la Corsa GSi

À bord, Opel a soigné les clins d’œil aux Corsa sportives des années 80 et 90. Les sièges Performance, garnis d’Alcantara et floqués du logo GSE, reprennent un revêtement à damier noir, gris et jaune directement inspiré des anciennes GSi, tandis que les ceintures de sécurité jaune vif viennent trancher avec le reste de l’habitacle. Le volant est lui aussi gainé d’Alcantara, les pédales passent à l’aluminium, et la planche de bord arbore fièrement son logo GSE sur fond gris argenté. Niveau technologie, l’écran tactile central de 10 pouces embarque un mode dédié aux données de performance : forces G, valeurs d’accélération et gestion de la batterie s’affichent en direct, avec une instrumentation numérique entièrement personnalisable en face du conducteur.

280 chevaux et trois modes de conduite

Sous le capot, ou plutôt sous le plancher, la Corsa GSE reprend le bloc électrique du Mokka GSE et de son pendant compétition, le Mokka GSE Rally. Le moteur synchrone délivre 207 kW, soit 280 chevaux, et 345 Nm de couple, pour un 0 à 100 km/h abattu en 5,5 secondes et une vitesse de pointe de 180 km/h. De quoi faire de cette Corsa l’Opel de série la plus rapide à l’accélération, tout simplement.

Trois modes de conduite permettent de moduler ces performances. Le mode Sport libère l’intégralité de la puissance avec une calibration pensée pour le circuit, le mode Normal ramène la donne à 170 kW (231 ch) tout en conservant un tempérament sportif, et le mode Eco limite la casse à 140 kW (190 ch) et 300 Nm, avec une vitesse maximale abaissée à 150 km/h pour préserver l’autonomie. Cette dernière est annoncée jusqu’à 336 km en cycle WLTP, pour une batterie lithium-ion de 54 kWh, dont 51 kWh utiles, dotée d’une gestion thermique spécifiquement adaptée aux sollicitations intensives.

Un châssis pensé pour l’exercice

Opel n’a pas fait les choses à moitié côté mécanique. La transmission aux roues avant s’accompagne d’un différentiel autobloquant Torsen, épaulé par un châssis sport surbaissé, avec essieux, barres antiroulis et butées hydrauliques spécifiquement développés pour l’exercice. La direction et les réglages des pédales ont été revus pour l’occasion, et le freinage est confié à des étriers haute performance à quatre pistons.

Dernier détail qui ne manquera pas de faire parler : Opel a développé à Rüsselsheim un son sport actif exclusif à la Corsa GSE, qui adapte sa signature sonore à l’accélération et à la vitesse, façon voiture thermique. Côté équipement, la Corsa GSE ne se prive de rien : sièges et volant chauffants, navigation, caméra de recul à 180 degrés, régulateur de vitesse adaptatif, accès et démarrage sans clé, et même un chargeur bidirectionnel V2L capable d’alimenter un vélo électrique ou un barbecue directement depuis la batterie de la voiture.

Sur circuit et sur route : nos premières impressions

Les premiers essais menés en Autriche, sur un petit circuit fermé puis sur route ouverte, confirment que la Corsa GSE ne se contente pas d’un beau discours marketing. Sur le tracé sinueux, chaussée en Michelin Pilot Sport 4S, l’avant plonge franchement à la corde et se resserre encore lorsqu’on surbraque, tandis que le différentiel autobloquant Torsen fait parfaitement son travail à la réaccélération, à condition de bien débrayer l’angle de braquage pour l’aider. Seul bémol relevé: la direction manque un peu d’informations sur le niveau d’adhérence, même lorsque le mode Sport en réduit l’assistance. Ce mode Sport, seul à libérer l’intégralité des 281 chevaux, retarde également l’intervention de l’ESP, non débrayable, et coupe toute récupération d’énergie au freinage pour offrir une pédale plus cohérente entre la phase de régénération et la phase purement mécanique. En ligne droite, la puissance monte de façon progressive afin d’éviter tout patinage des roues avant, y compris sous la pluie, mais les sensations restent en retrait, et le son artificiel censé recréer une ambiance sportive peine à convaincre.

Sur route ouverte, en usage quotidien, la Corsa GSE ne fait pas semblant : les bruits de roulement se font sentir sur revêtement granuleux, les sièges très enveloppants deviennent fermes sur les dos-d’âne, et la suspension se montre nettement plus remuante que sur une simple Corsa Electric. On est clairement plus proche de l’esprit GTI que d’une GT reposante, dans la droite lignée des anciennes Corsa OPC. Côté consommation, l’autonomie WLTP homologuée plafonne à 354 km grâce à la batterie CATL de 51 kWh utiles, une valeur qu’il faudra confirmer sur un protocole de test plus posé. Car sur un rythme soutenu et une route sinueuse, la consommation relevée lors de cet essai a grimpé jusqu’à 30 kWh/100 km, ramenant l’autonomie réelle à seulement 170 km environ. De quoi rappeler qu’une citadine sportive électrique, aussi joueuse soit-elle, impose encore un vrai compromis entre plaisir de conduite et rayon d’action.

Prix et disponibilité

La nouvelle Corsa GSE s’affiche à 39 990 €, un tarif qui la positionne clairement en dessous de ses rivales directes : la Peugeot e-208 GTi, avec laquelle elle partage l’intégralité de sa fiche technique, réclame 2 910 € de plus, et l’Alpine A290, moins puissante, ne fait pas mieux. Avec le bonus écologique déduit, la facture peut redescendre à 35 290 €. De quoi rappeler qu’une sportive électrique n’est pas forcément réservée aux plus grosses bourses. Les commandes sont ouvertes depuis septembre, en attendant la présentation officielle au public lors du Mondial de l’Automobile de Paris en octobre. Opel confirme au passage que les performances électriques n’ont plus besoin d’un badge premium pour convaincre.

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Tianqi Lithium et Ganfeng Lithium appellent à des normes de données plus fiables après une chute de 14 % des contrats de carbonate de lithium en trois jours, provoquée par des ajustements de méthodologie contestés.

Le secteur chinois du lithium, matière première stratégique pour la fabrication des batteries de véhicules électriques, traverse une période de turbulences liées à la fiabilité des données de marché. Deux des principaux producteurs du pays, Tianqi Lithium et Ganfeng Lithium, réclament désormais des normes plus élevées de la part des fournisseurs de données tiers, ainsi qu’une plus grande cohérence méthodologique, après un épisode de volatilité qui a fortement perturbé les prix du carbonate de lithium.

Une chute brutale des prix liée à des données contestées

Les prises de position des deux groupes interviennent après une hausse soudaine des niveaux de stocks rapportée par une entreprise tierce, un événement qui a suscité un débat intense au sein de l’industrie du lithium et provoqué une chute de 14 % en trois jours sur les contrats les plus actifs de carbonate de lithium, matériau essentiel à la production des batteries destinées aux véhicules électriques. Szetoo Yuway, directeur commercial senior chez Tianqi Lithium, a expliqué que des ajustements significatifs des méthodes d’échantillonnage ou de la méthodologie des données, lorsqu’ils interviennent sans laisser au marché le temps de les assimiler, peuvent entraîner une volatilité substantielle des prix sur les marchés à terme.

Selon le responsable de Tianqi, de tels bouleversements peuvent également perturber la planification de la production des entreprises, ainsi que leur prise de décision concernant les contrats à long terme et les stratégies de couverture financière. Il a ainsi plaidé pour que les agences de données maintiennent une plus grande stabilité et prévisibilité dans leurs ajustements méthodologiques, dans l’intérêt d’un développement sain et durable du marché du lithium à long terme.

Le manque de transparence des grands acteurs pointé du doigt

De son côté, He Jiayan, vice-président de Ganfeng Lithium, a apporté un éclairage complémentaire sur les limites structurelles des données disponibles pour le secteur. S’exprimant lundi dans un podcast diffusé par le média d’État Futures Daily, il a indiqué que son groupe privilégiait les sources d’information de haute qualité lors de ses décisions opérationnelles. Il a toutefois souligné que les entreprises leaders de la chaîne d’approvisionnement de l’industrie du lithium ne divulguent généralement pas leurs propres données à des tiers, pour des raisons de conformité réglementaire.

Cette rétention d’informations conduit les plateformes de données à s’appuyer principalement sur des modèles statistiques et sur une communication de routine avec les acteurs du marché pour établir leurs estimations, des méthodes qui, selon He Jiayan, peuvent s’écarter sensiblement de la réalité effective du marché du lithium. Cette situation illustre une problématique structurelle pour l’ensemble de la chaîne de valeur des batteries, où la fiabilité des données de marché conditionne directement les décisions d’investissement et de production des industriels.

Un marché sous surveillance constante

Les industries métallurgiques s’appuient traditionnellement sur les données fournies par des tiers pour anticiper les évolutions de l’offre et de la demande. Pour le secteur du lithium, en pleine expansion sous l’effet de la croissance du marché des véhicules électriques, chaque indicateur susceptible d’éclairer la dynamique de l’offre et de la demande à n’importe quel point de la chaîne de production des batteries fait l’objet d’une surveillance particulièrement étroite de la part des opérateurs de marché.

Après la forte baisse enregistrée, le contrat de carbonate de lithium le plus actif sur la Bourse à terme de Guangzhou a de nouveau reculé de 0,7 % mercredi matin, après avoir pourtant terminé la séance précédente en hausse d’environ 1 %, ce qui avait alors semblé marquer un coup d’arrêt temporaire à la tendance baissière observée les jours précédents.

Notre avis, par leblogauto.com

Cet épisode de volatilité sur les prix du carbonate de lithium met en lumière une fragilité structurelle de la chaîne d’approvisionnement des batteries pour véhicules électriques, où la qualité des données de marché reste tributaire de méthodologies parfois opaques et changeantes. Les appels convergents de Tianqi Lithium et Ganfeng Lithium pour davantage de rigueur méthodologique traduisent une préoccupation légitime des industriels, directement affectés dans leur capacité à planifier leur production et à sécuriser leurs contrats à long terme. Le paradoxe soulevé par Ganfeng, entre nécessité de données fiables et rétention d’informations par les grands acteurs pour des raisons de conformité, illustre une tension difficile à résoudre à court terme pour le secteur. Cette instabilité des prix du lithium, matière première critique pour l’industrie automobile électrique mondiale, pourrait à terme peser sur la visibilité des constructeurs et fournisseurs de batteries dans leurs choix d’approvisionnement stratégique.

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Pour les entreprises dont les collaborateurs, commerciaux ou techniciens sillonnent quotidiennement le réseau autoroutier, le poste de dépense lié aux péages représente une part incompressible du budget de mobilité. Pourtant, le véritable poids financier de ces déplacements ne se limite pas aux seuls tarifs affichés aux barrières de péage : il réside en grande partie dans le coût de traitement administratif qui en découle en interne. Heureusement, la digitalisation offre aujourd’hui des solutions pérennes pour simplifier cette gestion.

Le coût caché et astronomique de la note de frais

Dans un schéma de gestion classique d’entreprise, le collaborateur est contraint d’avancer les frais de péage avec sa carte bancaire personnelle ou en espèces. Il doit ensuite conserver précieusement son petit justificatif papier, le scanner de retour au bureau, remplir un tableur de déclaration, et soumettre l’ensemble à son manager direct. Le service comptable prend ensuite le relais pour vérifier la conformité de chaque ticket de péage, saisir manuellement la dépense dans le logiciel de comptabilité (ERP), et déclencher enfin le remboursement vers le compte du salarié.

Selon une étude de la Global Business Travel Association (GBTA) le coût de traitement complet d’une seule note de frais avoisine les 50 € en temps humain cumulé.

Le manque à gagner fiscal

Au-delà de la perte de temps, ce processus manuel engendre des pertes financières directes. La perte fréquente des tickets de péage par les conducteurs, ou l’effacement de l’encre thermique sur ces petits reçus, se traduit par une impossibilité stricte de récupérer la TVA auprès de l’administration fiscale. C’est précisément pour cette raison que, pour éviter les allers-retours entre justificatifs papier et notes de frais, de plus en plus d’entreprises optent pour le télépéage d’entreprises.

Reprendre le contrôle via la centralisation

Le fait d’équiper l’ensemble des véhicules de l’entreprise d’un badge professionnel de type Liber-t transforme de fond en comble le processus opérationnel. Sur la route, le collaborateur gagne en fluidité de conduite, diminue son stress au volant grâce au passage dans les voies réservées, et surtout, n’a plus aucune avance de trésorerie à effectuer sur ses propres deniers.

Du côté du back-office et de la comptabilité, la révolution est tout aussi radicale. L’ensemble des passages aux péages de tous les véhicules de la flotte est enregistré et horodaté automatiquement par le système. À la fin du cycle de facturation, l’entreprise reçoit une facture unique et détaillée regroupant la totalité des transactions. Cette centralisation pure et simple supprime de facto le circuit déclaratif chronophage des notes de frais.

S’appuyant sur des acteurs reconnus, comme Mobility Business de TotalEnergies, les gestionnaires de flotte associent généralement ces badges à un portail de gestion en ligne. Cela leur permet de suivre les itinéraires réellement empruntés, d’affecter précisément les coûts par centre de profit, et d’optimiser le budget global des déplacements.

Conclusion : Vers un télépéage toujours plus simple et connecté

Si la fin définitive des notes de frais constitue un bénéfice immédiat très appréciable, le boîtier de télépéage tel que nous le connaissons est appelé à évoluer. Il s’affranchit d’ailleurs progressivement des seules barrières d’autoroute pour devenir une véritable clé d’accès universelle. Demain, ces badges continueront de s’enrichir de nouveaux services pour les gestionnaires de véhicules : suivi toujours plus fin des passages, intégration renforcée avec les outils comptables et de gestion, et simplification continue du quotidien des conducteurs. L’expérience de mobilité professionnelle deviendra ainsi toujours plus transparente, pour le collaborateur comme pour l’entreprise.

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CATL a obtenu l’autorisation d’acquérir une participation dans Chongqing Yaoning New Energy Technology, une entreprise soutenue par Geely, dans un contexte de consolidation du secteur chinois des batteries.

L’industrie chinoise des batteries pour véhicules électriques entre dans une nouvelle phase de restructuration. Contemporary Amperex Technology Co., plus connu sous l’acronyme CATL, a obtenu le feu vert des autorités pour acquérir une participation dans une entreprise de batteries liée à l’un des plus grands constructeurs automobiles du pays, une opération qui illustre le soutien croissant de Pékin à la consolidation de ce secteur stratégique.

Une prise de participation validée par les autorités chinoises

CATL va acquérir une participation dont le montant n’a pas été divulgué dans Chongqing Yaoning New Energy Technology Co., une entreprise soutenue par le constructeur automobile Geely Automobile Holdings, actuellement engagée dans la construction d’une usine de fabrication de batteries. L’approbation de cette opération a été confirmée dans une déclaration récente de l’Administration d’État pour la Réglementation du Marché de la Chine, l’autorité chargée de superviser la concurrence et les opérations de fusion-acquisition dans le pays.

Ce feu vert réglementaire traduit le soutien affiché par les autorités chinoises aux efforts de consolidation qui émergent progressivement dans le secteur des batteries, une industrie dont la croissance rapide a été portée ces dernières années par l’essor des véhicules électriques, puis plus récemment par le développement des installations de stockage d’énergie. Cette dynamique de rapprochement entre grands groupes industriels et unités de production plus modestes reflète une volonté de rationaliser un secteur en forte expansion, où la multiplication des capacités de production commence à susciter des inquiétudes.

Éviter le scénario de surcapacité de l’industrie solaire

Face à une concurrence de plus en plus intense, Pékin cherche explicitement à éviter que le secteur des batteries ne connaisse le même sort que l’industrie solaire chinoise. Cette dernière, bien que dominante sur le marché mondial de la fabrication, a vu ses principales entreprises perdre des milliards de dollars après une expansion industrielle trop rapide, largement supérieure à la croissance réelle de la demande. Selon Vincent Sun, analyste chez Morningstar, l’approbation accordée à CATL « signale l’intention du gouvernement de promouvoir la consolidation » du secteur. L’analyste souligne que l’absorption, par les grands acteurs industriels, de participations dans des unités de production de batteries soutenues par des constructeurs automobiles pourrait permettre de prévenir une expansion redondante des capacités et d’accélérer l’efficacité globale de la filière.

Malgré cette annonce, le titre CATL a chuté de 6,2 % à la Bourse de Shenzhen, les investisseurs réagissant à des publications non vérifiées circulant sur les réseaux sociaux, évoquant une possible réduction des plans de production de l’entreprise ainsi qu’une révision à la baisse de ses prévisions de bénéfices. Contacté, le groupe n’a pas immédiatement répondu aux demandes de commentaires concernant ces rumeurs.

Un encadrement renforcé de la production de batteries

Cette approbation intervient dans un contexte de mise en garde répétée de la part des autorités chinoises à l’égard des principaux fabricants de batteries du pays. À au moins deux reprises cette année, Pékin a exhorté ces industriels à limiter l’expansion de leurs capacités de production et à éviter les guerres de prix jugées destructrices, un phénomène qui avait déjà fragilisé les secteurs solaire et des énergies renouvelables par le passé. Selon le média local Caixin, la Chine a également suspendu la construction de nouveaux projets de fabrication de batteries destinées au stockage d’énergie, dans l’attente d’une révision globale des capacités industrielles prévue d’ici la fin de l’année.

Pour Leonid Mironov, gestionnaire de portefeuille chez Gavekal Capital, la combinaison de ces deux leviers réglementaires apparaît particulièrement pertinente : « La consolidation et l’interdiction de nouvelles installations de production sont deux excellents outils pour lutter contre la surproduction », a-t-il déclaré. Cette double approche, mêlant rapprochements industriels et gel temporaire des nouvelles capacités, semble ainsi constituer la stratégie privilégiée par Pékin pour assainir un secteur des batteries devenu central dans la chaîne de valeur des véhicules électriques.

Notre avis, par leblogauto.com

L’approbation accordée à CATL pour absorber une participation dans une entreprise liée à Geely confirme la volonté de Pékin de structurer un secteur des batteries jugé stratégique pour l’avenir de l’industrie automobile électrique chinoise. La référence explicite au précédent de l’industrie solaire, où la surcapacité a coûté des milliards de dollars aux acteurs du secteur, montre que les autorités chinoises tirent des leçons concrètes de leurs erreurs passées dans d’autres filières industrielles. La chute de 6,2 % du titre CATL en Bourse, alimentée par des rumeurs non confirmées, illustre néanmoins la nervosité persistante des marchés financiers face aux perspectives du secteur des batteries pour véhicules électriques. La suspension des nouveaux projets de fabrication de batteries de stockage, en attendant une révision des capacités d’ici la fin de l’année, confirme enfin que cette phase de consolidation ne fait probablement que commencer pour l’industrie chinoise des batteries.

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Pourquoi ce modèle fait rêver

La Ferrari Dino 308 GT4 occupe une place particulière dans l’histoire de Maranello. Présentée en 1973 au Salon de Paris, elle fut la première Ferrari de grande série à adopter la configuration à moteur V8 central arrière, une architecture qui allait durablement structurer la gamme sportive de la marque pendant les décennies suivantes. Avant elle, les Ferrari accessibles au plus grand nombre étaient à moteur avant. La 308 GT4 a tout changé.

Ce qui la distingue encore davantage, c’est sa carrosserie. Contrairement à la quasi-totalité des Ferrari de l’époque, dessinées par Pininfarina, la GT4 fut confiée à Bertone. Nuccio Bertone proposa une ligne en coin, anguleuse, tranchante, aux surfaces planes et aux arêtes vives, à des années-lumière de la fluidité habituelle des créations de Maranello. En 1973, la voiture divisa l’opinion. Aujourd’hui, ce style rétro-futuriste est précisément ce qui lui vaut une reconnaissance croissante parmi les collectionneurs.

La GT4 est aussi une 2+2, ce qui la distingue des 308 GTB et GTS qui lui ont succédé. Deux places arrière exiguës, certes, mais suffisantes pour en faire une voiture de week-end en famille – ce que son propriétaire actuel a d’ailleurs pratiqué pendant plus de vingt ans. Plus rare que la Mondial ou les 308 GTB/GTS, elle représente aujourd’hui l’un des accès les plus originaux à la possession d’un V8 Ferrari des années 1970.

Ce qui rend ce modèle vraiment spécial

Design et identité

Le style de la 308 GT4 est indissociable de la main de Giorgio Giugiaro, alors chez Bertone. Les lignes horizontales marquées, le pavillon plat, les vitres latérales à angles droits et le long capot arrière découvrant le V8 composent une silhouette que l’on ne confond avec aucune autre. Les projecteurs rectangulaires encadrés dans une calandre noire basse, les prises d’air latérales travaillées et la poupe tronquée donnent à la voiture un caractère affirmé qui a mis du temps à être apprécié à sa juste valeur. Cinquante ans après sa sortie, la 308 GT4 est désormais regardée comme l’une des plus belles expressions du design automobile italien des années 1970, précisément parce qu’elle s’écarta des conventions.

L’habitacle de la GT4 reflète l’époque : tableau de bord en bois, instrumentation complète orientée vers le conducteur, volant à jante fine. L’ensemble dégage cette atmosphère particulière des sportives italiennes de la décennie, où la fonctionnalité et le théâtre se mêlaient sans complexe.

Témoignages

La réputation de la GT4 s’est consolidée au fil des années dans la presse spécialisée. Le magazine Evo a écrit à son propos que la 308 GT4 « est l’une des Ferrari les plus mal comprises de son époque, et l’une des plus sous-estimées aujourd’hui encore », soulignant que son style anguleux, longtemps boudé, était devenu un atout de singularité sur le marché de la collection. Cette analyse résume bien le parcours de ce modèle : d’abord dans l’ombre des 308 GTB et GTS, puis progressivement reconnu pour sa propre personnalité.

Mécanique et fiche technique en clair

Moteur et caractère

Sous la carrosserie de la GT4 se trouve un V8 de 2 927 cm³, disposé en position centrale arrière et accouplé à une boîte manuelle à cinq rapports. Ce moteur, alimenté à l’origine par quatre carburateurs double corps, est celui-là même qui équipait la Dino 308 GT4 dès sa sortie. Sur cet exemplaire de 1975, huit trompettes de carburateur ont été installées par un préparateur, et l’ancien filtre à air d’origine est conservé et fourni avec la voiture. L’allumage a été converti à l’électronique, ce qui améliore la fiabilité au quotidien. Un échappement Orbisound en acier inoxydable a également été monté, modifiant sensiblement la sonorité du moteur par rapport à la configuration d’usine. L’alternateur a été remplacé.

Le V8 Ferrari des années 1970 est réputé pour son caractère expressif : montée en régime prononcée, musicalité propre aux moteurs à haute admission, et une vivacité qui contraste avec la relative douceur du châssis. La puissance disponible reste tout à fait adaptée à une utilisation sur route ouverte.

Châssis et tenue de route

La 308 GT4 repose sur un châssis tubulaire en acier, avec une carrosserie en acier également (et non en fibre de verre, contrairement aux premières 308 GTB). La position centrale du moteur confère à la voiture un équilibre naturel, avec une répartition des masses proche de l’idéal. La direction est directe, les freins à disques aux quatre roues. Sur cet exemplaire, des amortisseurs avant Koni ont été installés en remplacement des pièces d’origine, ce qui tend à améliorer le comportement dynamique tout en maintenant un niveau de confort acceptable pour une utilisation routière.

La tenue de route de la GT4 a toujours été saluée pour son équilibre et sa progressivité. Elle n’est pas intimidante à conduire, ce qui en fait un choix cohérent pour un usage régulier, y compris sur des sorties de rallye de régularité, comme l’a pratiqué son propriétaire actuel.

Vie à bord aujourd’hui

Monter dans une 308 GT4 en 2026, c’est accepter quelques concessions liées à son époque. La garde au toit est limitée, les deux places arrière sont symboliques pour des adultes, et le champ de vision arrière est restreint. En revanche, la position de conduite, bien que basse, est confortable pour un usage touristique. L’instrumentation est lisible et complète. La sellerie en cuir beige/havane de cet exemplaire est décrite comme en bon état, avec une légère usure aux renforts, ce qui correspond à un usage soigné sur cinquante ans. La moquette et les tapis noirs sont propres. La garniture de pavillon en simili-cuir blanc d’origine est intacte. Le tableau de bord est propre. L’autoradio-lecteur de cassettes Pioneer ARC d’origine est toujours en place, détail d’époque qui participe à l’atmosphère générale de la voiture.

Les raisons de s’y intéresser aujourd’hui

La 308 GT4 a longtemps vécu dans l’ombre des 308 GTB et GTS, deux voitures au style plus immédiatement séduisant. Cette situation a maintenu ses prix à un niveau inférieur pendant des années, ce qui a permis à des acheteurs avisés d’accéder à un V8 Ferrari à moteur central à des tarifs bien en dessous des coupés plus célèbres. Depuis le milieu des années 2010, la cote de la GT4 remonte régulièrement, portée par la rareté relative du modèle et par la reconnaissance croissante de son design comme expression singulière du style italien des seventies.

Par rapport à une 308 GTB ou à une Mondial, la GT4 offre une praticité supérieure grâce à ses deux places arrières et à son coffre. Elle reste mécaniquement proche de ces modèles, ce qui facilite l’entretien et la disponibilité des pièces. Pour un acheteur qui souhaite utiliser sa Ferrari régulièrement plutôt que de la conserver sous housse, la GT4 représente un choix rationnel autant qu’émotionnel.

Les points à connaître avant d’acheter

Faiblesses connues

Comme toutes les Ferrari de la même génération, la 308 GT4 présente plusieurs points de vigilance bien documentés. La corrosion est le premier ennemi : les bas de caisse, les passages de roues et les longerons doivent être inspectés minutieusement. La carrosserie en acier de la GT4 est plus exposée à la rouille que les coupés en fibre de verre de la même famille. Les circuits d’alimentation (pompes à carburant, durites) vieillissent et méritent une attention particulière. La courroie de distribution est un point critique sur tous les V8 Ferrari de l’époque : son remplacement régulier est indispensable pour éviter une casse moteur coûteuse. Enfin, la clim d’origine, souvent absente ou hors service sur ces voitures, peut rendre les trajets estivaux inconfortables.

Coûts d’entretien réalistes

Entretenir une 308 GT4 en 2026 suppose un budget annuel significatif. Un spécialiste Ferrari pratique généralement des tarifs élevés pour les vidanges, réglages de carburateurs et contrôles généraux. La révision complète de la courroie de distribution, opération à ne pas négliger, représente à elle seule plusieurs milliers d’euros de main-d’oeuvre. Les pièces d’usure courantes sont disponibles, mais certaines pièces de carrosserie ou d’intérieur peuvent nécessiter du temps pour être trouvées. Il est fortement conseillé de prévoir un budget d’entretien annuel conséquent et de confier la voiture à un atelier spécialisé dans les Ferrari classiques.

Points à vérifier avant achat

• État de la carrosserie en acier : bas de caisse, passage de roues arrière, longerons (cet exemplaire présente une légère corrosion sur une aile inférieure, à expertiser en détail).
• Concordance des numéros de série (confirmée sur cet exemplaire selon le vendeur).
• Date et état de la courroie de distribution (remplacée en 2011, avec moins de 3 000 km depuis).
• Fonctionnement des huit trompettes de carburateur et de l’allumage électronique.
• Coulures de peinture signalées au niveau du pli d’une aile : évaluer l’étendue et le coût d’une correction.
• Pneus Michelin décrits comme anciens, sans fissures et avec moins de 10 % d’usure : vérifier la date de fabrication, car l’âge du pneu est un critère de sécurité indépendant de l’usure visuelle.

• Documentation d’entretien jugée « moyenne » par le vendeur : demander à consulter les factures disponibles.

  

Cote actuelle et tendances de marché

La cote de la Dino 308 GT4 est suivie par les principales références du marché de la collection. Selon les données publiées par Hagerty, le guide de référence pour les véhicules de collection, les GT4 en bon état se négocient dans une fourchette allant de 35 000 € environ pour les exemplaires à remettre en état, jusqu’à plus de 80 000 € pour les meilleures voitures, à numéros concordants, dans leur configuration d’origine. La plateforme lesAnciennes, qui propose cet exemplaire aux enchères, recense régulièrement des transactions sur ce modèle et confirme une tendance haussière modérée depuis plusieurs années.

Modèle	Période	Cote basse (état moyen)	Cote haute (très bon état)
Ferrari Dino 308 GT4	1973-1980	35 000 €	80 000 €
Ferrari 308 GTB (carbu)	1975-1980	60 000 €	130 000 €
Ferrari 308 GTS (carbu)	1977-1980	55 000 €	120 000 €
Ferrari Mondial 8	1980-1982	25 000 €	55 000 €

Sources : Hagerty Price Guide, observations de marché lesAnciennes (septembre 2026). Les fourchettes sont indicatives et varient selon l’état, la provenance et la configuration.

L’exemplaire actuellement à vendre

Cet exemplaire de 1975 a une histoire lisible et cohérente. Vendu neuf par Charles Pozzi, l’importateur officiel Ferrari en France, il porte les numéros de série concordants qui attestent de son authenticité. Repeint en Rosso Corsa par un propriétaire précédent – la couleur d’origine étant le bleu -, il appartient à son propriétaire actuel depuis juillet 2003, soit plus de vingt-trois ans. Pendant toute cette période, la voiture a été utilisée avec mesure : balades dominicales en famille, expositions de véhicules anciens, sorties de rallye de régularité. Elle a toujours été garée sous housse dans un garage fermé et entretenue par un spécialiste Ferrari.

Le compteur affiche un kilométrage à cinq chiffres, mais le kilométrage réel est estimé à 113 200 km selon le vendeur. La courroie de distribution a été remplacée en 2011 et la voiture a parcouru moins de 3 000 km depuis. Le contrôle technique est valable jusqu’en mai 2031. Un pare-brise neuf teinté vert dégradé a été installé. Les insignes « Dino » ont été remplacés par des insignes Ferrari, choix courant sur ces voitures mais qui constitue une modification par rapport à la configuration d’origine.

La carrosserie présente les traces d’usage inhérentes à une voiture de cet âge : quelques coulures de peinture sur le pli d’une aile et une légère corrosion sur une aile inférieure. L’ensemble est décrit comme en bon état général, sans enfoncement notable. L’intérieur en cuir beige/havane conserve son authenticité avec une usure légère aux renforts. La mécanique a reçu plusieurs améliorations discrètes : amortisseurs avant Koni, allumage électronique, échappement Orbisound, huit trompettes de carburateur. Le filtre à air d’origine est fourni avec la voiture, ce qui laisse la possibilité d’un retour à la configuration d’usine.

Notre avis

Cette 308 GT4 présente un dossier solide pour une voiture de cinquante ans. La provenance Pozzi France, les numéros concordants, la longue conservation dans une même collection et l’entretien suivi par un spécialiste sont des éléments qui rassurent. Le contrôle technique valable jusqu’en 2031 est un avantage pratique immédiat.

Les modifications apportées – allumage électronique, amortisseurs Koni, échappement, trompettes de carburateur – sont des interventions courantes sur ces voitures, souvent bénéfiques pour l’agrément d’utilisation quotidienne. Le fait que le filtre à air d’origine soit conservé est un point positif pour un futur acquéreur souhaitant revenir à une configuration plus proche de l’origine.

Les réserves portent sur la documentation d’entretien jugée « moyenne », la coulure de peinture à expertiser sur place, la légère corrosion à évaluer précisément et les pneus dont l’âge réel méritera vérification. La repeinture en rouge sur un bleu d’origine est un choix qui modifie la valeur aux yeux des puristes, même si le rouge sied objectivement à cette carrosserie.

Pour un amateur de Ferrari classiques cherchant un accès au V8 à moteur central dans un budget raisonnable, avec un historique traçable et une voiture utilisable immédiatement, cette GT4 mérite une inspection sérieuse avant les enchères.

Voir l’annonce de cette Ferrari Dino 308 GT4 de 1975 sur lesAnciennes

En résumé

La Ferrari Dino 308 GT4 de 1975 proposée aux enchères sur lesAnciennes est un exemplaire d’origine française, livré par l’importateur officiel Charles Pozzi, aux numéros concordants et conservé dans la même collection particulière depuis 2003. Repeinte en Rosso Corsa, elle affiche 113 200 km au compteur, une courroie de distribution remplacée en 2011 et un contrôle technique valable jusqu’en mai 2031. Quelques défauts de carrosserie mineurs et une documentation d’entretien incomplète invitent à une inspection physique avant d’enchérir. Dans le segment des Ferrari V8 à moteur central des années 1970, la GT4 reste l’entrée la plus accessible et la plus singulière, avec un design signé Bertone qui lui confère un caractère que les 308 GTB et GTS ne possèdent pas. La vente aux enchères fixera le prix final : c’est là que se jouera l’arbitrage entre la rareté de la provenance et les réserves sur l’état.

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Pékin fixe dans son 15e plan quinquennal un objectif de 70 % de véhicules électriques et hybrides parmi les ventes de voitures neuves d’ici 2030, tout en visant un déploiement à grande échelle de la conduite autonome.

La Chine dévoile de nouvelles ambitions pour son industrie automobile. Selon le 15e plan quinquennal, élaboré conjointement par neuf agences gouvernementales et publié vendredi, Pékin vise désormais que 70 % des nouvelles voitures vendues soient des véhicules électriques ou hybrides d’ici 2030, tout en misant sur un déploiement massif de la conduite autonome sur son territoire.

Des objectifs ambitieux pour les véhicules électriques et commerciaux

Le document fixe également un objectif de 40 % de ventes électriques pour les nouveaux véhicules commerciaux d’ici 2030. Pékin affiche par ailleurs l’ambition de voir plusieurs de ses constructeurs automobiles nationaux figurer parmi les dix plus grands groupes mondiaux, avec une influence accrue dans l’établissement des normes internationales du secteur. À titre de comparaison, BYD, SAIC Motor et Geely Automobile Holdings figuraient déjà parmi les dix premiers constructeurs automobiles en termes de ventes l’an dernier, mais restaient nettement distancés par le trio de tête composé de Toyota Motor, Volkswagen et Hyundai Motor Group.

Les plans quinquennaux chinois définissent traditionnellement la stratégie de long terme et les objectifs jugés prioritaires par le gouvernement central pour les secteurs économiques stratégiques. Le précédent document, publié en 2021, prévoyait que les véhicules électriques et hybrides représenteraient 20 % des ventes de voitures neuves d’ici 2025, un objectif largement dépassé puisque la Chine a atteint 54 % l’année dernière, selon les données de l’Association des voitures particulières. Le nouvel objectif de 70 % pourrait lui aussi être atteint avant l’échéance fixée, la hausse des prix de l’essence continuant d’accélérer l’adoption des véhicules électriques et hybrides par les consommateurs chinois. Les véhicules à énergie nouvelle représentaient déjà 65 % des ventes automobiles au mois d’août, selon les données de la PCA.

La conduite autonome, priorité stratégique sans objectif chiffré

Si le plan ne fixe pas d’objectif chiffré précis pour les véhicules autonomes, l’accent mis sur le déploiement de davantage de voitures sans conducteur constitue un signal positif pour l’industrie. Cette orientation intervient après le gel temporaire, pendant plusieurs mois cette année, des nouvelles approbations de licences de robotaxi, à la suite d’une panne des véhicules autonomes de Baidu survenue à Wuhan. La Chine s’est imposée comme le plus grand producteur mondial de véhicules électriques et figure, aux côtés des États-Unis, à la pointe du développement des technologies de conduite autonome.

Le marché intérieur chinois fait toutefois face à des défis structurels importants. Les ventes de voitures ont chuté de 21 % sur les huit premiers mois de l’année, tandis qu’une guerre des prix persistante continue d’éroder les marges bénéficiaires des constructeurs automobiles et de susciter des inquiétudes croissantes sur la sécurité et la qualité des véhicules produits.

Consolidation industrielle et nouvelles normes techniques

Face à ces difficultés, les décideurs politiques chinois ont déjà introduit plus d’une demi-douzaine de nouvelles normes ou réglementations, portant notamment sur les poignées de porte, les technologies d’assistance à la conduite et les batteries, afin de renforcer la sécurité des véhicules. Le nouveau plan quinquennal indique par ailleurs que le gouvernement souhaite approfondir la réforme du secteur automobile, en encourageant la consolidation des acteurs et la sortie du marché des fabricants jugés inefficaces, une mesure susceptible d’atténuer la surcapacité industrielle qui pèse actuellement sur le secteur.

La technologie des batteries et le recyclage figurent également parmi les priorités du plan, qui prévoit l’introduction de nouvelles normes pour des chimies de cellules émergentes comme les batteries à état solide, ainsi que des améliorations dans la récupération de métaux stratégiques tels que le lithium, le cobalt et le nickel, essentiels à la fabrication des batteries pour véhicules électriques.

Notre avis, par leblogauto.com

L’objectif de 70 % de véhicules électriques et hybrides d’ici 2030 apparaît réaliste au regard des dynamiques actuelles, la Chine ayant déjà largement dépassé son précédent objectif quinquennal avec 54 % atteint dès l’année dernière. La priorité donnée à la conduite autonome, malgré l’absence de chiffrage précis, confirme la volonté de Pékin de maintenir son avance technologique après l’incident de Wuhan ayant freiné temporairement le déploiement des robotaxis. La stratégie de consolidation industrielle annoncée semble directement liée à la crise structurelle du marché intérieur, marquée par une guerre des prix destructrice et une chute de 21 % des ventes sur huit mois. L’accent mis sur les batteries à état solide et le recyclage des métaux stratégiques confirme enfin que la Chine entend consolider sa domination sur l’ensemble de la chaîne de valeur des véhicules électriques, au-delà du seul assemblage final.

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Hedley Studios présente une reproduction à 80 % de la Porsche 550 A Spyder de 1956. Électrique et proposée à partir de 69 500 livres hors taxes, elle n’est toutefois pas, hélas, homologuée pour la route.

Une Porsche 550 reproduite à 80 %

Hedley Studios vous connaissez sans doute sous son ancienne dénomination : The Little Car Company. Hedley Studios dévoile la Porsche 550 J, une reproduction fidèle à échelle réduite de la Porsche 550 A Spyder de 1956. Le modèle est fabriqué à 80 % de la taille de l’original (échelle 4:5).

Porsche a même participé au projet en ouvrant ses archives et en fournissant des dessins techniques originaux. Le but : avoir un véhicule le plus fidèle possible, à l’échelle près. C’est aussi pour cela que la 550J Spyder dispose des logos originaux et appose le nom Porsche.

Fait notable, la carrosserie de la 550 J est réalisée en fibre de carbone.

Un moteur électrique de 11 ch

La mécanique n’a toutefois plus grand-chose à voir avec celle de la Porsche 550 historique. La 550 J reçoit un moteur électrique développant 11 ch. Sa vitesse maximale atteint 64 km/h et sa batterie lui procure 48 km d’autonomie.

Un pack RS est également proposé. Il porte la puissance à 22 ch et la vitesse maximale à 81 km/h, tandis que l’autonomie reste annoncée à 81 km. Ce pack comprend aussi des freins Brembo à disques perforés et des amortisseurs Bilstein réglables.

L’ensemble affiche un poids d’environ 330 kg. Un vrai petit bolide.

Une voiture réservée à un usage privé ou au circuit

La principale particularité de cette 550 J concerne son usage. Contrairement à certaines productions de Hedley Studios, elle n’est pas homologuée pour la route. La Bentley Blower Jr. de son côté est homologuée L7e et peut rouler sur route ouverte jusqu’à 72 km/h.

Les propriétaires de cette 550J. devront donc l’utiliser sur une propriété suffisamment vaste ou sur circuit.

250 exemplaires prévus à partir de 80 000 euros

Hedley Studios prévoit de produire 250 exemplaires de la 550 J. Plusieurs personnalisations seront disponibles, notamment des livrées inspirées des Porsche de compétition d’époque.

Le tarif de base est fixé à 69 500 livres hors taxes, soit environ 80 000 euros. Ne doutons pas que certains collectionneurs achèterons plusieurs répliques célèbres, ou la réplique exacte de leur propre Porsche 550.

À propos de Hedley Studios

Hedley Studios est une entreprise britannique créée en 2019 sous le nom de The Little Car Company. Elle a été fondée par Ben Hedley, ingénieur de formation et aujourd’hui directeur général de l’entreprise. La société est installée à Bicester Heritage, dans l’Oxfordshire, un site britannique consacré notamment aux véhicules historiques.

Son premier modèle a été la Bugatti Baby II, dont les premières livraisons aux clients ont débuté en 2021. L’entreprise s’est ensuite développée avec des modèles réalisés sous licence ou en collaboration avec plusieurs constructeurs, parmi lesquels Ferrari, Aston Martin, Bentley et Bugatti. Sa production repose sur des voitures électriques fabriquées à échelle réduite, conçues pour être conduites plutôt que simplement exposées.

En juin 2024, l’entreprise indiquait avoir livré plus de 400 véhicules dans plus de 50 pays et sur six continents depuis ses débuts. Sa gamme comprenait alors notamment la Bugatti Baby II, la Ferrari Testa Rossa J, l’Aston Martin DB5 Junior, la Tamiya Wild One MAX (une réplique du jouet radio commandé à taille humaine !) et la Bentley Blower Jnr.

Le nom Hedley Studios a progressivement remplacé celui de The Little Car Company. Les registres américains du constructeur indiquent un changement officiel de dénomination de la société en août 2025, tandis que les documents britanniques font apparaître Hedley Studios Limited comme entité détenant le contrôle de l’ancienne société à partir d’octobre 2025. Est-ce que le nom fait moins « jouet » ?

Ben Hedley reste la figure centrale de l’entreprise. Les informations publiques le présentent comme fondateur et directeur général. Il détient également une participation majoritaire dans The Little Car Company selon les registres britanniques.

La société continue aujourd’hui de développer des véhicules de collection à échelle réduite, avec la Porsche 550 J comme nouvelle réalisation issue de cette approche.

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McLaren Automotive annonce un investissement de 500 millions de livres au Royaume-Uni, avec une nouvelle usine, des moteurs produits en interne et le développement d’un SUV haute performance.

McLaren Automotive a dévoilé un programme d’investissement de 500 millions de livres sterling destiné à renforcer ses capacités industrielles, d’ingénierie et de production au Royaume-Uni. Ce plan doit permettre au constructeur automobile britannique d’accélérer le développement de sa prochaine génération de modèles, tout en consolidant son ancrage industriel national, là où Bruce McLaren avait fondé l’entreprise en 1963.

Une nouvelle usine et des moteurs conçus en interne

Cet investissement s’inscrit dans un engagement plus large de L’IMAD, actionnaire de McLaren et investisseur souverain du gouvernement d’Abou Dhabi, visant à transformer l’entreprise pour accompagner sa prochaine phase de croissance. Concrètement, le programme prévoit la construction d’une nouvelle usine d’assemblage de véhicules au Royaume-Uni, destinée à accroître les capacités de production et les volumes du constructeur automobile de supercars.

Élément inédit dans l’histoire de la marque, McLaren concevra et produira désormais ses groupes motopropulseurs en interne, à commencer par deux nouveaux moteurs et deux nouvelles transmissions. Cette internalisation s’inscrit dans la stratégie de motorisation hybride de l’entreprise, qui s’appuie sur le rôle pionnier joué par le constructeur dans l’adoption de cette technologie, initiée avec la McLaren P1. Le constructeur automobile étendra par ailleurs ses activités au McLaren Production Centre de Woking ainsi que sur son site de fabrication et de recherche dédié à la fibre de carbone dans le Yorkshire du Sud, le McLaren Composites Technology Centre.

Une organisation britannique intégrée de la conception à la production

McLaren a récemment inauguré deux nouveaux sites au Royaume-Uni : un centre de design et d’innovation, le McLaren Creation Centre de Bicester, ainsi qu’un site d’essais et de développement de véhicules situé dans les Midlands. Associés au siège de Woking et à l’usine de fibre de carbone du Yorkshire du Sud, ces installations constituent désormais une organisation britannique intégrée couvrant l’ensemble de la chaîne de valeur automobile, de la conception à la fabrication de pointe, en passant par l’ingénierie et le développement véhicule.

Le constructeur automobile développe par ailleurs une gamme complète articulée autour de la supercar, avec une segmentation volontairement rigoureuse destinée à maximiser la valeur de la marque, sa désirabilité et la fidélité de sa clientèle. Dans ce cadre, McLaren a confirmé son intention de se développer sur de nouvelles catégories de véhicules, avec notamment le lancement d’un SUV haute performance dont le développement vient d’être officialisé. L’investissement annoncé doit apporter à l’entreprise les capacités de production, les technologies et les compétences nécessaires à la commercialisation de cette future gamme élargie.

Un impact industriel et social significatif

Sur le plan de l’emploi, le programme prévoit la création d’au moins 1 000 emplois directs et indirects au sein des activités britanniques de McLaren d’ici 2032, tout en préservant les postes existants. Les effectifs de production du constructeur automobile devraient doubler au Royaume-Uni, notamment grâce au déploiement de nouveaux programmes d’apprentissage destinés à former la prochaine génération de talents industriels. L’entreprise offre également de nouvelles perspectives professionnelles à ses collaborateurs actuels.

Au-delà du périmètre direct de McLaren, les retombées attendues concernent l’ensemble du secteur automobile britannique : jusqu’à 3 000 emplois supplémentaires pourraient être créés au sein de la chaîne d’approvisionnement, renforçant ainsi le tissu industriel national et stimulant les exportations. Cet investissement doit enfin consolider l’expertise reconnue de McLaren en matière d’allègement, de fibre de carbone et de fabrication de pointe, tout en sécurisant sur le sol britannique des actifs stratégiques de propriété intellectuelle et des capacités de production jugées essentielles pour l’avenir du constructeur.

Notre avis, par leblogauto.com

L’internalisation de la production des moteurs constitue le point le plus significatif de cette annonce, McLaren rompant ainsi avec une dépendance historique à des fournisseurs externes pour ses groupes motopropulseurs. Le développement confirmé d’un SUV haute performance marque également une inflexion stratégique majeure pour une marque jusqu’ici exclusivement identifiée à la supercar, dans un segment où plusieurs constructeurs de prestige se sont déjà positionnés. Le soutien de L’IMAD, investisseur souverain d’Abou Dhabi, apparaît déterminant pour financer un programme de cette ampleur, avec un doublement annoncé des effectifs de production britanniques. Dans un contexte de restructurations multiples au sein de l’industrie automobile européenne, cet engagement de 500 millions de livres au Royaume-Uni tranche nettement avec les tendances observées chez plusieurs constructeurs concurrents.

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Bonjour à tous et bienvenue dans ce nouvel épisode de La Semaine Automobile. Au programme : un bras de fer entre la FIA et l’ACO sur l’avenir des 24 Heures du Mans, le calendrier F1 2027, un marché électrique qui explose en France, un Range Rover qui fait la chasse aux écrans, et une Alpine A110 à saisir. C’est parti.

Économie

Le marché électrique double sur un an en août 2026 en France : +111 %, une part de marché qui dépasse 38 %. Le Tesla Model Y reprend la tête avec 4 622 immatriculations dans le mois, devant la Renault 5 E-Tech et le Scenic.

À l’inverse, les VE importés en Chine s’effondrent : seulement 125 unités en juillet. Les marques chinoises ont tout simplement rattrapé, voire dépassé, les occidentales sur leur propre terrain, jusque dans le premium.

Stratégie

Grosse tension en endurance. La FIA envisagerait de se passer de l’ACO et des 24 Heures du Mans pour 2027. Les contrats entre les deux instances ont expiré en juin, la FIA réclame plus de pouvoir et de moyens, et une procédure d’appel d’offres pour un nouveau promoteur serait à l’étude. Mise à jour : la FIA confirme qu’un accord tient bon pour 2027, mais rien n’est réglé au-delà.

Chez Volvo, la triplette XC40, EX40 et EC40 dépassera les dix ans de carrière, preuve qu’une base bien pensée peut vieillir tranquillement.

Nouveautés

Range Rover réduit le nombre et la taille de ses écrans, en gardant la dalle tactile centrale. Le nouveau Range Rover GT sert de référence pour toute la gamme.

Le Renault Trafic électrique annonce 470 km d’autonomie et 280 km récupérés en 20 minutes.

Volkswagen dévoile le prototype Mission Efficiency, avec un Cx record de 0,158.

Côté sportives, Ferrari libère la 296 GT3 avec la version Modificata.

Et à l’essai cette semaine, le Porsche Cayenne Turbo électrique grimpe à 1 156 ch, tout en haut du classement des gros SUV électriques.

Sport

Le calendrier F1 2027 est officialisé, avec un sprint inattendu : 24 courses, 10 sprints, le retour du Portugal et de la Turquie, et un format sprint qui débarque même à Monaco.

En rallye, pas d’Arabie Saoudite : le WRC se terminera en Sardaigne, la FIA annulant l’épreuve saoudienne face aux tensions régionales. Une aubaine pour Evans dans la course au titre.

Insolite

Côté anciennes, cette Alpine A110 1600 SX de 1977 en bleu d’origine refait surface sur le marché, une teinte rare pour cette berlinette culte.

Voilà pour cette semaine automobile. Merci de nous avoir suivis, et rendez-vous la semaine prochaine.

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Les journées du patrimoine et les circuit des remparts font cause commune. Le week-end Angoumois est aussi celui des rallyes et des rencontres

L’édition 2026 du circuit des Remparts consacre une marque française, connue des seuls érudits ou presque, Lorraine Dietrich. C’est tout à l’honneur de l’équipe organisatrice qui ose pareille affiche. Et pourtant la firme de Lunéville, motoriste aéronautique et double vainqueur au Mans mérite bien un hommage. Ces voitures aussi élégantes que performantes en impose. Plus encore quand on a la chance d’en croiser plusieurs, comme c’est le cas dans les rues d’Angoulême, sur le circuit, les routes de Charente ou le podium du concours d’élégance. Deux d’entre elles sont les victorieuses de l’épreuve mancelle. Plus récente, la marque CG est également mise à l’honneur. La marque de Brie Comte Robert, moins connue que DB, René Bonnet ou Alpine fait partie des pionniers de la carrosserie en fibre de verre.

Angoulême et son rallye

Les Remparts c’est aussi plusieurs rallyes. Un Rallye International pour les modèles d’après 1959, les rallyes des doyennes et des légendes pour les modèles d’avant 1914, et ceux des années 1920 à 1950. Et bien sur un rallye des clubs. Sans compter les dizaines d’amateurs qui font rouler leurs anciennes sur les routes, la Charente est tout entière tournée vers la voiture de collection. Des voitures que l’on croise au coeur des villages et des châteaux de la région

En attendant la course

Motos, 3 roues, Bugatti Grand Pris, plateau MG, les classiques d’avant-guerre font les grands moments des Remparts. Les GT des années 1960 et 1970 promettent le grand frisson au ras des glissières de sécurité. Un spectacle attendu ce dimanche. En attendant place aux rallyes et rencontres.

Via le circuit des Remparts d’Angoulême

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Cet exemplaire précis est à vendre sur lesAnciennes.com au prix de 99 000 €. Il s’agit d’une Alpine Renault A110 1600 SX millésime 1977, affichant 111 000 km au compteur, présentée en bon état général dans sa couleur bleue d’origine. L’article qui suit retrace l’histoire du modèle et décrit en détail cet exemplaire particulier, pour aider tout acheteur potentiel à prendre sa décision en connaissance de cause.

Pourquoi ce modèle fait rêver

L’Alpine A110 est l’une des rares voitures françaises à avoir conquis une réputation mondiale grâce à la compétition pure. Sa carrière en rallye, couronnée par le titre de Championne du Monde des Rallyes en 1973 avec l’écurie officielle Renault-Alpine, a inscrit son nom dans l’histoire du sport automobile d’une manière que peu de constructeurs européens peuvent revendiquer. Mais ce qui fascine encore aujourd’hui, c’est que cette gloire sportive s’est construite sur une architecture radicalement minimaliste : un châssis tubulaire en acier, une carrosserie en polyester, un moteur compact en porte-à-faux arrière. Le résultat est une voiture dont le poids contenu lui confère une agilité que des machines bien plus puissantes ne peuvent approcher.

La version 1600 SX représente l’aboutissement de la lignée A110. Apparue dans les dernières années de production, elle reçoit le moteur Gordini-Renault de 1 600 cm³ dans sa déclinaison la plus affinée pour la route, offrant des performances très honnêtes couplées à un comportement dynamique que les puristes décrivent encore comme une référence. À une époque où les voitures grossissaient et s’alourdissaient sous l’effet des normes de sécurité et des équipements de confort, l’A110 restait fidèle à sa philosophie : légèreté avant tout.

Produite jusqu’en 1977, l’A110 a su traverser plus de quinze ans de carrière commerciale en restant cohérente avec ses ambitions initiales. Les exemplaires tardifs comme ce 1600 SX bénéficient de l’expérience accumulée en course et des dernières évolutions mécaniques, ce qui en fait des voitures particulièrement abouties dans la gamme.

Ce qui rend ce modèle vraiment spécial

Design et identité

La silhouette de l’A110 n’a pas pris une ride au sens propre du terme : ses courbes généreuses, ses passages de roues ronds et sa verrière bombée forment un ensemble immédiatement reconnaissable, presque sculptural. La carrosserie en polyester, matériau alors avant-gardiste dans l’industrie automobile, autorise des galbes impossibles à réaliser en acier emboutiné. Sur cette A110 1600 SX de 1977, la teinte bleue – qualifiée de « bleu Alpine » par le vendeur – rappelle directement les couleurs de compétition qui ont rendu célèbre la marque de Dieppe. C’est une couleur indissociable de l’identité de la marque, que l’on retrouve sur les voitures de course des années 1970 et que Renault a d’ailleurs reprise sur la A110 moderne lancée en 2017.

À bord, l’habitacle est dépouillé à dessein. Le tableau de bord sobre, les sièges baquets enveloppants et l’absence de fioritures inutiles rappellent que l’A110 a toujours été pensée comme un outil de conduite avant d’être un objet de confort. Cette cohérence entre l’extérieur et l’intérieur est précisément ce que recherchent les collectionneurs : une voiture qui ne ment pas sur ses intentions.

Témoignages

La réputation de l’A110 dépasse largement les frontières françaises. Le journaliste automobile Peter Tomalin, écrivant pour Motorsport Magazine, a décrit la berlinette comme « one of the most instinctively right cars ever built » – soit, en substance, l’une des voitures les mieux pensées qui aient jamais existé. Cette formulation, reprise dans plusieurs publications spécialisées, résume bien ce que ressentent ceux qui ont eu la chance de conduire un exemplaire en bon état : une harmonie entre la direction, le châssis et le moteur que l’on associe rarement à une voiture des années 1970.

Mécanique et fiche technique en clair

Moteur et caractère

Le moteur de la 1600 SX est un quatre cylindres en ligne d’une cylindrée de 1 600 cm³, dérivé du bloc Gordini utilisé en compétition. Sur les versions routières de fin de carrière, la puissance se situe autour de 138 ch selon les configurations et les périodes de production, un chiffre que le propriétaire ou un spécialiste pourra confirmer sur cet exemplaire précis par la lecture de sa carte grise et de son carnet d’entretien. Ce qui compte davantage que le chiffre brut, c’est la manière dont ce moteur se comporte : il monte volontiers dans les tours, répond immédiatement aux sollicitations de l’accélérateur et produit une sonorité mécanique franche, très éloignée des motorisations feutrées d’aujourd’hui. La boîte manuelle, à cinq rapports sur les dernières versions, participe à ce caractère direct et engagé.

Châssis et tenue de route

Le châssis tubulaire en acier de l’A110 est l’une des bases les plus saines que l’on puisse trouver sur une voiture de sport des années 1970, à condition d’avoir été correctement entretenu et protégé de la corrosion. La carrosserie en polyester, elle, ne rouille pas, ce qui est un avantage considérable pour la conservation d’un exemplaire de cet âge. La suspension à quatre roues indépendantes, avec des amortisseurs et des ressorts réglables sur les versions sportives, autorise un niveau d’adhérence et une précision de conduite très supérieurs à ceux de contemporaines plus conventionnelles. Le poids réduit de l’ensemble – inférieur à 700 kg selon les versions – est l’explication principale de cette vivacité légendaire. La direction assistée est absente, mais son rapport direct et son feeling sont des qualités que les conducteurs modernes redécouvrent avec plaisir.

Vie à bord aujourd’hui

Utiliser une A110 au quotidien en 2026 demande une certaine adaptation. L’espace à bord est compté, le coffre logé à l’avant est symbolique, et les aides à la conduite modernes sont naturellement absentes. La climatisation n’existe pas sur ces voitures, et la visibilité arrière est limitée par la ligne de toit. En revanche, sur route ouverte ou lors de sorties en club, la A110 procure des sensations que peu de voitures contemporaines peuvent égaler. Son gabarit compact facilite les manœuvres, et sa fiabilité mécanique, une fois l’entretien régulier assuré, est satisfaisante pour un usage raisonné. Les pièces détachées sont disponibles auprès de spécialistes comme le Groupe Renault Classiques ou des prestataires indépendants, ce qui sécurise la durabilité d’un tel investissement.

Les raisons de s’y intéresser aujourd’hui

Le marché des Alpine A110 anciennes a connu une revalorisation significative depuis le lancement de la nouvelle A110 en 2017 par Renault. Ce regain d’intérêt a remis en lumière l’héritage de Dieppe auprès d’une génération de passionnés qui ne connaissaient la berlinette originale que par les livres et les musées. Les exemplaires les mieux conservés, en couleurs d’origine et sans accident déclaré, atteignent désormais des prix qui reflètent leur rareté croissante. La production totale de l’A110 sur toute sa carrière est restée modeste à l’échelle industrielle, et le nombre d’exemplaires en bon état diminue chaque année. Acheter aujourd’hui un exemplaire documenté, c’est aussi sécuriser l’accès à une voiture dont la disponibilité ira en se réduisant.

Les points à connaître avant d’acheter

Faiblesses connues

Le châssis tubulaire est le point de vigilance numéro un. Même si la carrosserie en polyester ne rouille pas, les longerons et les éléments structurels en acier peuvent avoir souffert de l’humidité, des chocs ou d’une mauvaise remise en état. Les joints de vitres et les passages de câblage sont également des zones où l’eau peut s’infiltrer au fil des décennies. Côté moteur, les joints de culasse et les durites de refroidissement vieillissent et doivent être inspectés avec attention. La boîte de vitesses, robuste dans l’ensemble, mérite une vérification des synchroniseurs sur les véhicules à fort kilométrage.

Coûts d’entretien réalistes

L’entretien d’une A110 en bon état ne ruine pas son propriétaire si les interventions sont programmées et confiées à des spécialistes. Une révision complète chez un atelier spécialisé Alpine peut représenter plusieurs centaines d’euros, voire davantage si des pièces d’usure sont à remplacer. Les carrossiers capables de travailler le polyester correctement sont moins nombreux qu’autrefois, ce qui peut allonger les délais et faire monter les devis en cas de réparation de carrosserie. Prévoir un budget annuel d’entretien conséquent est une précaution honnête pour tout acheteur.

Points à vérifier avant achat

• État du châssis tubulaire : inspection visuelle et si possible contrôle par un spécialiste agréé Alpine.
• Cohérence des numéros de châssis et de moteur avec le certificat d’immatriculation et les documents d’origine.
• Historique d’entretien : carnet de suivi, factures, nom des ateliers intervenus.
• Absence d’accidents déclarés ou réparés : vérifier auprès d’un historique de sinistres (HistoVec ou équivalent).
• État de la carrosserie en polyester : rechercher les fissures, les réparations masquées ou les déformations.
• Fonctionnement complet de la mécanique sur essai routier : montée en régime, passage des vitesses, freinage, direction.

Cote actuelle et tendances de marché

Selon les données publiées par Argus Classic et les résultats observés sur les plateformes de vente spécialisées comme lesAnciennes.com et Collecting Cars, la cote des Alpine A110 varie très fortement selon la version, l’état et le kilométrage. Les exemplaires 1600 SX en bon état, en couleur d’origine et avec historique documenté, se situent dans la tranche haute du marché. Le tableau suivant donne une vision comparative des fourchettes de prix constatées en 2025-2026 selon les versions.

Version	Période	État moyen	Bon état / restauré
A110 1300 / 1300 S	1965-1972	30 000 – 50 000 €	55 000 – 80 000 €
A110 1600 S / SC	1971-1975	45 000 – 65 000 €	70 000 – 95 000 €
A110 1600 SX	1975-1977	55 000 – 75 000 €	85 000 – 110 000 €
A110 1800 Groupe IV réplique	variable	60 000 – 90 000 €	100 000 € et plus

Ces fourchettes, issues des observations de marché sur lesAnciennes.com et des ventes publiques recensées par Argus Classic, montrent que la 1600 SX en bon état d’origine se positionne naturellement dans la tranche haute. Le prix demandé pour cet exemplaire montpelliérain de 99 000 € est donc cohérent avec le marché actuel pour une voiture présentée dans cet état.

L’exemplaire actuellement à vendre

Cette Alpine A110 1600 SX de 1977 se présente dans sa robe bleue d’origine, une teinte qui lui confère une élégance sobre et immédiatement identifiable. Le vendeur, présenté comme un passionné de longue date, précise que la voiture a toujours été remisée sous housse dans un garage fermé, ce qui explique la qualité de conservation de la carrosserie en polyester. Les 111 000 km affichés au compteur représentent un kilométrage cohérent pour une voiture de cet âge, ni trop faible pour paraître suspect, ni excessif pour une utilisation raisonnée sur cinq décennies.

L’exemplaire n’a jamais été accidenté selon le vendeur, et conserve ses spécifications et finitions d’origine, un critère que les collectionneurs placent désormais au premier rang de leurs exigences. La restauration évoquée dans l’annonce a été conduite dans le respect de la couleur d’origine, sans transformation ni modification apparente de la présentation extérieure ou intérieure. La voiture est présentée comme prête à rouler, ce que tout acheteur sérieux devra naturellement confirmer lors d’un essai routier et d’une inspection mécanique par un spécialiste Alpine indépendant.

L’exemplaire est visible à Montpellier (Hérault, 34000) sur rendez-vous uniquement. Cette localisation dans le sud de la France, avec un climat relativement sec, est également un facteur favorable pour la conservation d’un tel véhicule sur le long terme.

Notre avis

L’Alpine A110 1600 SX de 1977 est objectivement l’une des berlinettes les plus abouties de la production de Dieppe. Un exemplaire en couleur d’origine, non accidenté et entretenu avec soin mérite une attention sérieuse de la part de tout collectionneur averti. Le prix de 99 000 € se situe dans la fourchette haute du marché pour cette version, ce qui impose une vérification rigoureuse de l’état réel avant toute décision d’achat. Un contrôle du châssis par un spécialiste certifié, la vérification de la cohérence des numéros et un essai routier complet sont des étapes non négociables à ce niveau de prix. Si ces vérifications confirment les éléments avancés par le vendeur, cet exemplaire représente une acquisition sérieuse dans un segment où les voitures bien conservées se font de plus en plus rares.

Voir l’annonce de cette Alpine A110 1600 SX de 1977 sur lesAnciennes.com

En résumé

Cette Alpine A110 1600 SX de 1977, proposée à 99 000 € à Montpellier, est un exemplaire en bleu d’origine, non accidenté et fort de 111 000 km, conservé dans les conditions que les collectionneurs recherchent. La 1600 SX est la version la plus aboutie de la lignée A110, bénéficiant du moteur le plus évolué et de l’expérience accumulée sur plus d’une décennie de développement. Le marché des Alpine A110 de qualité s’est nettement tendu depuis le milieu des années 2010, et les exemplaires documentés en état d’origine atteignent régulièrement cette tranche de prix. Avant de conclure, un contrôle technique approfondi par un spécialiste Alpine reste la précaution indispensable pour s’assurer que l’état de la voiture correspond aux déclarations du vendeur. Pour un amateur de voitures de collection françaises à la recherche d’une icône du sport automobile des années 1970, il existe peu d’alternatives aussi cohérentes et aussi chargées d’histoire.

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Range Rover annonce une réduction du nombre et de la taille des écrans dans ses futurs modèles, avec le nouveau Range Rover GT comme référence stylistique, tout en conservant l’écran tactile central pour la climatisation et l’infodivertissement.

La marque britannique Range Rover amorce un changement notable dans la conception de ses habitacles. Après des années de multiplication des surfaces numériques dans ses véhicules, le constructeur automobile a décidé de mettre fin à cette prolifération d’écrans, tout en maintenant l’écran tactile central comme interface principale pour la climatisation et les systèmes d’infodivertissement. Cette orientation, confirmée par les dirigeants de la marque auprès de GoAuto, marque une évolution stratégique dans l’approche de l’ergonomie et du design intérieur des futurs modèles de la gamme.

Le Range Rover GT comme nouvelle référence d’habitacle

Ce virage tranche nettement avec la configuration actuelle du Range Rover, dont le configurateur officiel propose un écran Pivi Pro de 13,1 pouces au sein de l’habitacle. Désormais, c’est le nouveau Range Rover GT qui servira de modèle de référence pour l’ensemble de la gamme en matière de disposition des écrans. Dévoilé officiellement en juillet, l’habitacle de ce modèle repose sur une combinaison plus sobre, associant un écran central à un affichage distinct dédié au conducteur. Selon le constructeur automobile, cette configuration permet de réduire ce qu’il qualifie de « bruit visuel et acoustique », une formulation qui traduit la volonté de simplifier l’expérience utilisateur au volant sans pour autant renoncer aux technologies embarquées modernes.

Ryan Miller, directeur du marketing produit mondial de Range Rover, a précisé que cette approche ne se limiterait pas au seul segment GT, mais serait progressivement étendue à d’autres modèles de la marque de véhicules de luxe. GoAuto rapporte par ailleurs que l’intégration d’un écran dédié au passager avant ne constitue pas une priorité pour le constructeur automobile, la majorité des fonctions secondaires devant continuer à être centralisées au sein de l’écran tactile principal de l’habitacle.

Un compromis entre technologie tactile et commandes physiques

Ce repositionnement stratégique intervient après un premier ajustement notable observé au printemps dernier. Range Rover avait alors réintroduit certaines commandes physiques après les avoir initialement supprimées au profit du tout tactile, notamment pour le réglage du volume sonore et la sélection du mode de conduite. Cette décision antérieure, combinée à l’annonce actuelle, montre que le constructeur automobile n’envisage pas un retour intégral à une cabine entièrement analogique, mais plutôt une recherche d’équilibre entre simplicité visuelle et fonctionnalités tactiles modernes.

Le Range Rover GT, dont l’habitacle minimaliste avait initialement pu être perçu comme une caractéristique isolée liée à la nouvelle plateforme technique EMA, apparaît finalement comme le véritable laboratoire stylistique de la marque. Sa conception épurée donne désormais le ton pour l’ensemble des futurs modèles de la gamme Range Rover, confirmant que cette réduction du nombre d’écrans ne constitue pas une exception ponctuelle, mais bien une nouvelle orientation de design assumée par le constructeur automobile britannique.

Vers une expérience de conduite recentrée sur l’essentiel

Pour les automobilistes, les conséquences de ce choix stratégique restent nuancées. D’un côté, la réduction de la surface d’écran globale devrait limiter la dispersion visuelle au sein de l’habitacle, un enjeu de sécurité routière de plus en plus pris en compte par les constructeurs automobiles dans la conception de leurs interfaces. De l’autre, les fonctions essentielles du véhicule, qu’il s’agisse de la climatisation ou de l’infodivertissement, resteront très majoritairement pilotées via l’écran tactile central, sans retour massif vers des commandes physiques traditionnelles. Cette approche hybride illustre la difficulté actuelle des marques automobiles à trouver le juste équilibre entre innovation numérique, ergonomie intuitive et attentes des conducteurs en matière de confort d’utilisation au quotidien.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette décision de Range Rover traduit une prise de conscience plus large dans l’industrie automobile face aux critiques récurrentes concernant la multiplication des écrans tactiles au détriment de l’ergonomie de conduite. Le choix du Range Rover GT comme modèle de référence confirme que cette réduction des surfaces numériques ne se limite pas à un segment premium isolé, mais s’inscrit dans une stratégie globale pour l’ensemble de la gamme. Le retour partiel à certaines commandes physiques dès le printemps dernier, couplé à cette nouvelle annonce, montre que Range Rover cherche un compromis pragmatique plutôt qu’un basculement radical vers l’un ou l’autre extrême. Reste à voir si cette évolution de design intérieur influencera d’autres constructeurs automobiles de luxe confrontés aux mêmes interrogations sur la place du tactile dans l’habitacle.

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Les importations de véhicules électriques en Chine se sont effondrées à seulement 125 unités en juillet 2026, une chute qui illustre la montée en puissance des constructeurs automobiles chinois face aux marques occidentales.

Le marché chinois des véhicules électriques à batterie importés traverse une crise sans précédent. Longtemps considérée comme une destination privilégiée pour les constructeurs automobiles européens, en particulier allemands, la Chine ne représente désormais plus qu’un débouché résiduel pour les véhicules électriques importés, tant les marques nationales ont progressé en compétitivité et en désirabilité.

Un effondrement des importations sur plusieurs années

Selon les données publiées par l’Association chinoise des voitures de tourisme, citées par Automotive News, la Chine n’a importé que 125 voitures de tourisme entièrement électriques en juillet 2026, soit l’équivalent d’environ quatre véhicules par jour. Un chiffre dérisoire pour le deuxième pays le plus peuplé du monde. Cette baisse s’inscrit dans une tendance constante depuis plusieurs années : les importations de véhicules électriques à batterie étaient déjà tombées à 16 768 unités en 2024, avant de chuter à seulement 3 475 véhicules sur les sept premiers mois de 2026.

Les hybrides rechargeables suivent une trajectoire similaire, avec seulement 1 272 unités importées entre janvier et juillet 2026, contre 24 613 unités sur l’ensemble de l’année 2022. En cumulant ces deux catégories de motorisation, la Chine n’a importé que 2 977 véhicules de tourisme à énergie nouvelle sur les sept premiers mois de 2026, soit à peine 1,2 % des 241 532 voitures de tourisme importées durant cette période. Rapportée au marché intérieur des véhicules à énergie nouvelle, cette proportion devient encore plus marginale : les acheteurs chinois ont acquis à eux seuls 1,5 million de véhicules à énergie nouvelle rien qu’au mois de juillet 2026, faisant chuter la part des modèles importés à seulement 0,2 % du total national.

Des marques allemandes contraintes à la localisation

Cette évolution traduit la transformation radicale du marché automobile chinois des véhicules électriques, passé en quelques années d’un ensemble de jeunes pousses technologiques à une industrie hautement compétitive et structurée. BMW illustre particulièrement bien cette bascule stratégique : via sa coentreprise BMW Brilliance Automotive, le constructeur automobile allemand a fait le choix de fabriquer localement ses véhicules de la gamme Neue Klasse, plutôt que de les importer depuis l’Allemagne ou les États-Unis.

Mercedes-Benz et Porsche, à l’inverse, continuent pour l’instant de privilégier une production européenne pour leurs modèles électriques. Selon les données rapportées par Gasgoo, Porsche n’a livré que 372 exemplaires de sa Taycan en Chine au premier trimestre, soit environ quatre unités par jour. Ce modèle, tout comme la Mercedes-Benz EQS, symbolise désormais l’espace de plus en plus restreint laissé aux véhicules électriques importés sur le marché automobile chinois.

Le segment premium, dernier bastion menacé

Le recul des marques occidentales ne s’explique pas par une perte de savoir-faire des constructeurs automobiles européens dans la conception de véhicules électriques désirables, mais bien par les progrès considérables réalisés par l’industrie automobile chinoise. Le segment premium et de luxe, longtemps considéré comme le dernier refuge des marques allemandes en Chine, est lui aussi de plus en plus disputé par des constructeurs automobiles nationaux comme Yangwang et Maextro, cités par Automotive News, qui proposent désormais des véhicules électriques capables de rivaliser directement avec leurs homologues européens sur ce segment haut de gamme.

Cette dynamique traduit une véritable inversion du rapport de force historique entre l’industrie automobile européenne et le marché chinois. Alors que les constructeurs automobiles européens avaient longtemps eu besoin de la Chine comme débouché commercial pour absorber leur production, ils doivent désormais produire directement sur place, spécifiquement pour répondre aux attentes des consommateurs chinois, une réalité qui redéfinit en profondeur les stratégies industrielles des groupes automobiles occidentaux présents sur ce marché.

Notre avis, par leblogauto.com

La chute à seulement 125 véhicules électriques importés en juillet 2026 confirme que la Chine n’a plus besoin des constructeurs automobiles occidentaux pour équiper ses consommateurs en véhicules électriques, même sur les segments premium autrefois dominés par les marques allemandes. Le choix de BMW de localiser la production de sa gamme Neue Klasse via BMW Brilliance Automotive illustre une adaptation stratégique nécessaire, quand Porsche et Mercedes-Benz semblent encore hésiter à suivre cette même voie malgré des volumes d’importation dérisoires. L’émergence de marques comme Yangwang et Maextro sur le segment du luxe électrique montre que la concurrence chinoise ne se limite plus au marché de masse, mais gagne désormais les territoires historiquement réservés aux constructeurs automobiles européens les plus prestigieux. Ce basculement structurel du marché automobile chinois pourrait accélérer davantage la nécessité, pour les groupes occidentaux, de repenser entièrement leur présence industrielle en Chine.

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La FIA et l’ACO restent sans accord pour la WEC 2027. Un autre promoteur pourrait être choisi pour organiser le championnat à l’avenir.
Cela jette une zone d’ombre sur l’intégration des 24 Heures du Mans au calendrier FIA WEC 2027. Mais qui voudra d’un championnat sans ce monument du sport automobile d’endurance ?

Les contrats entre la FIA et l’ACO auraient expiré en juin

C’est le média allemand Auto Motor und Sport qui sort l’information. Le désaccord entre la FIA et l’Automobile Club de l’Ouest (ACO) porte notamment sur les nouveaux contrats encadrant leur collaboration. Ceux-ci ont en effet expiré en juin 2026 et le renouvellement achope.

Le premier contrat confie à Le Mans Endurance Mangement (LMEM), une filiale de l’ACO, l’organisation du championnat du monde d’endurance. Le second prévoit que les 24 Heures de Le Mans figurent au calendrier de la WEC.

Ces accords définissent également plusieurs éléments de leur coopération, dont les contributions financières versées à la FIA pour les titres mondiaux, les droits de participation aux décisions, ainsi que les responsabilités de chaque partie.

La FIA réclamerait davantage de moyens et de pouvoir

Réélu – sans concurrence – en décembre 2025, le président de la FIA Mohammed ben Sulayem avait engagé une renégociation des contrats liés aux différents championnats du monde automobiles.

Selon des sources internes citées dans le communiqué, la FIA souhaite notamment obtenir davantage de moyens financiers, de pouvoir et de participation aux décisions techniques. Elle demande également une visibilité accrue sur les circuits.

Des accords récents ont déjà été conclus avec les promoteurs de la Formule 1 et de la Formule E, ainsi que dans le cadre de la commercialisation du championnat du monde des rallyes. La WEC reste, selon le communiqué, le dernier dossier non réglé. Il faut dire que la FIA semble gourmande sur le montant et surtout désireuse d’évincer l’Automobile Club de l’Ouest qui a la main mise sur le règlement et les 24 Heures du Mans.

Un changement de promoteur à l’étude ?

Les négociations avec l’ACO n’ayant pas abouti, la FIA étudierait désormais la possibilité de confier l’organisation de la WEC à un autre promoteur.

Une procédure d’appel d’offres publique pourrait même être lancée pour désigner cet éventuel nouveau promoteur. Une façon de mettre la pression sur l’ACO et Pierre Fillon ? Ouh là ! La pression n’est peut-être pas dans ce camp.

Quel avenir pour les 24 Heures de Le Mans ?

Si la FIA et l’ACO se séparaient, les 24 Heures de Le Mans pourraient ne plus faire partie du championnat du monde d’endurance.

Auto Motor und Sport évoque également des conséquences possibles sur les décisions concernant le règlement technique de la catégorie Hypercar à partir de 2030. Ces choix sont actuellement liés à l’ACO et à son partenaire américain IMSA.

La coopération entre l’ACO, la FIA et l’IMSA pourrait elle aussi être affectée par une rupture entre les deux premières organisations. En gros, scission pure et simple, ou accord boiteux.

Qui voudra d’un championnat sans les 24 Heures du Mans ?

Pour le moment, ce sont des rumeurs, mais le média est souvent assez bien informé. Si le clash devait aller au bout, ce ne serait pas une première. En 1990, l’ACO entre en bras de fer avec Jean-Marie Balestre alors « triple-président » (FIA, FISA et FFSA). Balestre veut (déjà) que l’ACO paie beaucoup plus pour que les 24 Heures du Mans soient au calendrier du Championnat du Monde des Voitures de Sport (WSC).

Pour contraindre l’ACO, la FIA refuse d’homologuer tout circuit ayant une ligne droite de plus de 2 km. Les Hunaudières, symbole du grand circuit du Mans doivent être coupées. Ce sera la création des chicanes et la fin des 400 km/h de pointe. L’édition 1990 est hors championnat.

Mais, le temps a changé. Désormais, le WEC dépend totalement des 24 Heures du Mans. Aucun constructeur ne s’engagerait à plusieurs dizaines de millions d’euros de budget si c’est pour que les 24 Heures ne soient pas au calendrier.

Et si le règlement interdit les voitures du WEC de s’aligner, ou alors avec une pénalité « subtile », il n’y aura aucun intérêt à y aller. Sauf que les 24 Heures existeront toujours, avec ou sans le WEC ! « MBS » veut jouer, mais il n’est pas certain qu’il ait toutes les cartes en main cette fois-ci.

Un peu de dystopie : ACO contre WEC

Imaginons que la FIA (enfin son Président) s’entête et qu’il y a scission avec l’ACO. Rien n’empêcherait les 24 Heures du Mans de se tenir, hors FIA (la rancune…). Et rien n’empêcherait l’ACO d’organiser un mini-championnat en prenant quelques circuits mythiques prêts à affronter l’ire de MBS. Le Mans, Le Castellet, Spa-Francorchamps, Monza et pourquoi pas une virée Outra-Atlantique avec l’IMSA ?

Ironiquement, après le bras de fer FISA-ACO, le WSC a sombré. Devenus trop puissants, les moteurs pouvaient aller briller en Formule 1, plus attractive. Un désengagement qui a sonné le glas du WSC. Le titre de « World Sportscar » est alors récupéré par…l’IMSA (International Motor Sports Association). Bis repetita avec la querelle WEC ACO ?

A trop vouloir être omni-président, le Président de la FIA pourrait bien se brûler les ailes.

Mise à jour : La FIA n’a pas tardé à réagir et confirme qu’un accord est déjà là pour 2027, ce que l’ACO avait annoncé à Ouest-France. Cependant, rien n’est dit sur l’après 2027.

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Le Renault Captur d’occasion séduit par son format polyvalent et la diversité de ses motorisations. Mais entre deux générations, plusieurs moteurs et des équipements variables, l’examen doit aller bien au-delà du kilométrage affiché.

Un marché de l’occasion qui compense le recul du neuf

Entre les premiers modèles diesel et les récents hybrides E-Tech, bien préparer l’achat d’un Renault Captur d’occasion suppose de distinguer les nombreuses versions disponibles sur le marché.

Cette vigilance prend tout son sens alors que les automobilistes conservent plus longtemps leur véhicule et se tournent davantage vers la seconde main. En France, environ 5,3 millions de voitures d’occasion ont changé de propriétaire en 2024, soit trois fois plus que de véhicules neufs. Durant le premier semestre 2025, ce marché a encore progressé de 0,7 %, malgré un environnement économique peu favorable.

Lancé en 2013, le Renault Captur bénéficie donc d’un parc abondant, mais particulièrement hétérogène. La première génération est techniquement proche de la Clio IV. La deuxième, commercialisée à partir de 2019 puis restylée en 2024, offre davantage d’aides à la conduite et des motorisations électrifiées. Comparer uniquement les prix sans identifier la génération, le moteur et la finition conduit ainsi à rapprocher des véhicules très différents.

La motorisation doit correspondre aux trajets, pas seulement au budget

Le choix entre essence, diesel, GPL et hybride dépend surtout du profil d’utilisation. Pour des déplacements urbains courts, un moteur essence récent limite les contraintes liées aux systèmes antipollution des diesels. Le Captur Eco-G fonctionnant à l’essence et au GPL peut réduire le coût du carburant, à condition de disposer de stations adaptées sur ses parcours habituels.

Le diesel conserve un intérêt pour les conducteurs réalisant fréquemment de longs trajets. Sur une voiture utilisée presque exclusivement en ville, le filtre à particules et la vanne EGR peuvent toutefois s’encrasser faute de montées régulières en température. Un essai routier suffisamment long permet de repérer un voyant moteur, un manque de puissance ou un fonctionnement irrégulier.

Les Captur E-Tech full hybrid, apparus avec la deuxième génération, associent un moteur essence, deux moteurs électriques et une boîte multimode. Ils peuvent circuler ponctuellement en électrique sans recharge sur secteur. Leur consommation est généralement mieux contenue en ville que sur autoroute, où l’avantage de l’hybridation diminue. Sur ces versions, l’essai doit inclure plusieurs phases de ralentissement et de réaccélération afin de vérifier la fluidité des transitions.

Une attention particulière mérite enfin d’être portée au moteur essence 1.2 TCe équipant certains Captur de première génération. Des exemplaires produits au milieu des années 2010 ont été associés à une consommation excessive d’huile pouvant provoquer une dégradation mécanique. Le niveau d’huile, les factures d’entretien et les éventuelles interventions déjà réalisées sont alors plus instructifs qu’un faible kilométrage.

La banquette coulissante modifie réellement le volume disponible

Le Captur mesure environ 4,12 mètres dans sa première génération et 4,23 mètres dans la seconde. Ces dimensions proches de celles d’une compacte cachent l’un de ses principaux éléments techniques : une banquette arrière coulissante. Selon sa position et la motorisation, le volume du coffre peut dépasser 500 litres, mais cette valeur maximale est obtenue au détriment de l’espace réservé aux jambes.

La présence d’une batterie modifie également la capacité de chargement de certaines versions hybrides. Deux annonces affichant une carrosserie et une finition identiques ne garantissent donc pas le même volume utile. Il est préférable de tester physiquement l’installation d’un siège enfant, d’une poussette ou de bagages plutôt que de se fier à la seule fiche technique.

Pendant cette vérification, la banquette doit coulisser sans point dur et se verrouiller correctement des deux côtés. Le double plancher, lorsqu’il est présent, doit être complet. Une moquette humide ou une odeur persistante dans le coffre peut révéler une entrée d’eau, parfois consécutive à une réparation de carrosserie ou à un joint détérioré.

L’usure raconte parfois une autre histoire que le compteur

Un kilométrage bas ne garantit ni un usage soigneux ni une meilleure conservation. Les petits trajets répétés sollicitent fortement l’embrayage, les freins, la batterie 12 volts et les éléments de suspension. À l’inverse, un modèle ayant parcouru davantage de kilomètres sur autoroute peut présenter une mécanique moins sollicitée, sous réserve d’un entretien régulier.

L’état du volant, du pédalier, du siège conducteur et des commandes doit rester cohérent avec le kilométrage annoncé. Une usure prononcée sur une voiture affichant 30 000 kilomètres justifie des questions supplémentaires. Il faut également observer les quatre pneus : des marques différentes, une usure en facettes ou une dégradation plus importante sur un seul côté peuvent signaler un défaut de géométrie.

À l’arrêt, le contrôle doit porter sur la climatisation, les vitres, la carte mains libres, la caméra de recul et le système multimédia. Sur les versions les plus équipées, les radars, l’alerte de franchissement de ligne et le freinage automatique reposent sur des capteurs dont le recalibrage peut être nécessaire après le remplacement d’un pare-brise ou une réparation à l’avant.

L’historique administratif complète les factures d’entretien

Le carnet d’entretien ne suffit pas à reconstituer la vie d’un véhicule. Le rapport HistoVec, généré gratuitement par le propriétaire, indique notamment les changements de titulaire, la situation administrative, certains sinistres ayant donné lieu à une expertise et l’évolution du kilométrage relevé lors des contrôles techniques.

Pour un Renault Captur âgé de plus de quatre ans, le vendeur doit remettre un contrôle technique datant de moins de six mois. Ce délai est ramené à moins de deux mois lorsqu’une contre-visite a été prescrite. Les défauts mineurs ne bloquent pas la vente, mais leur accumulation permet d’anticiper les dépenses : pneus, rotules, amortisseurs ou freinage peuvent rapidement représenter plusieurs centaines d’euros.

Le numéro VIN inscrit sur la carte grise, visible à la rubrique E, doit correspondre à celui frappé sur le véhicule. Il permet également de demander à un réparateur agréé si une campagne de rappel reste à effectuer. Cette vérification est importante sur les modèles récents, riches en électronique, car une mise à jour logicielle ou une intervention préventive peut concerner une série limitée sans apparaître dans le carnet.

Le prix affiché ne représente pas le coût des premières années

Le budget doit intégrer l’assurance, la carte grise, les pneumatiques et les opérations d’entretien à venir. Un Captur équipé de grandes jantes peut coûter plus cher à chausser qu’une version dotée de roues plus modestes. Une boîte automatique, un système hybride ou des équipements électroniques supplémentaires peuvent aussi augmenter le coût d’une réparation hors garantie.

La vignette Crit’Air mérite d’être contrôlée avant l’achat. Son classement dépend du carburant, de la norme Euro et de la date de première immatriculation. Il reste inchangé pendant toute la vie du véhicule et peut conditionner l’accès aux zones à faibles émissions. Les Captur essence et hybrides récents sont généralement classés Crit’Air 1, tandis que de nombreux diesels relèvent de la catégorie 2.

Enfin, l’identité du vendeur modifie la protection de l’acheteur. Un professionnel est tenu par la garantie légale de conformité pendant deux ans, alors qu’une transaction entre particuliers relève principalement de la garantie contre les vices cachés. Il convient néanmoins de lire précisément toute garantie commerciale : sa durée ne révèle pas à elle seule les organes couverts, les plafonds d’indemnisation ou les exclusions.

L’essai routier reste le contrôle le plus révélateur

Un essai pertinent ne se limite pas à quelques rues. Il doit commencer moteur froid, comporter des manœuvres, une portion dégradée et, si possible, une voie rapide. Bruits de suspension, vibrations au freinage, embrayage qui patine ou boîte hésitante apparaissent rarement lors d’un simple tour de parking.

Le Renault Captur d’occasion restera recherché tant que les SUV urbains répondront au besoin d’un véhicule unique, utilisable en ville comme en famille. À moyen terme, la progression des versions hybrides déplacera toutefois l’attention vers l’électronique, les mises à jour et la traçabilité de l’entretien. La qualité du dossier accompagnant la voiture pourrait alors compter autant que son âge ou son kilométrage.

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Mercedes-Benz ouvre les commandes de son fourgon Vito Sport-X, édition limitée exclusive au Royaume-Uni, proposée entre 69 985 et 71 251 livres sterling selon la finition.

Mercedes-Benz élargit sa gamme d’utilitaires avec une version inédite du Vito, pensée pour séduire une clientèle en quête d’un véhicule à la fois fonctionnel et esthétiquement plus affirmé. Dévoilé il y a environ un mois, le Vito Sport-X se distingue par son inspiration directement issue du sport automobile, une orientation stylistique rare sur ce segment habituellement dominé par des considérations purement utilitaires.

Deux niveaux de finition et une offre commerciale limitée dans le temps

Le nouveau Vito Sport-X est proposé en deux configurations distinctes. Le modèle d’entrée de gamme, baptisé Sport-X L2, affiche un tarif sur la route de 69 985 livres, soit environ 94 695 dollars, tandis que la version Sport-X L3 débute à 71 251 livres, l’équivalent de 96 410 dollars. Ces deux déclinaisons intègrent de série un ensemble d’équipements technologiques et de confort, parmi lesquels la climatisation semi-automatique, l’éclairage d’ambiance, la compatibilité Apple CarPlay et Android Auto, un habillage intérieur chromé ainsi qu’un pack de stationnement avec caméra de recul.

Sur le plan de la sécurité active, le Vito Sport-X bénéficie d’une assistance au point d’angle mort, d’une assistance à l’attention du conducteur, d’une assistance au freinage actif, d’un régulateur de vitesse intelligent et d’une assistance active au maintien de voie. Le constructeur automobile propose également un double verrouillage ainsi qu’un pack de protection antivol comprenant alarme, surveillance intérieure et protection contre le remorquage, complété par un suivi numérique à 360 degrés et une fonction de désactivation d’urgence de la clé. Mercedes-Benz accompagne par ailleurs ce lancement d’une offre commerciale valable du 14 au 23 septembre, incluant au choix deux expériences de conduite AMG sur le circuit de Mercedes-Benz World ou un forfait Service Care comprenant deux entretiens gratuits.

Un utilitaire pensé pour concilier capacité de charge et esthétique sportive

Décliné en cinq places, le Vito Sport-X est disponible dans les longueurs de carrosserie L2 et L3. La version L2 offre une charge utile de 556 kilogrammes pour un volume de chargement de 3,6 mètres cubes, tandis que la version L3 grimpe à 733 kilogrammes de charge utile pour un volume porté à 4,1 mètres cubes. La banquette arrière peut être démontée afin de libérer un espace de chargement supplémentaire, un atout pratique pour les professionnels utilisant ce véhicule utilitaire au quotidien. Mercedes-Benz annonce par ailleurs une capacité de remorquage de 2 000 kilogrammes de série, extensible à 2 500 kilogrammes en option.

À l’extérieur, le Vito Sport-X se démarque par un pare-chocs avant exclusif intégrant un aileron, une calandre redessinée, un spoiler de couleur carrosserie sur le hayon, ainsi que des coques de rétroviseurs et poignées de porte en finition noire brillante. Le véhicule repose sur des jantes noires diamantées de 19 pouces à double branche, complétées par des autocollants et emblèmes spécifiques à la version Sport-X. La teinte gris alpin est proposée de série, avec un choix entre le blanc arctique et six autres finitions métallisées sans surcoût.

Un habitacle sportif et une motorisation diesel unique

À l’intérieur, la configuration diffère nettement des finitions Pro et Select, habituellement dotées d’une banquette trois places à l’avant. Le Sport-X propose deux sièges individuels pour le conducteur et le passager avant, dotés de renforts spécifiques, d’appuie-têtes intégrés et d’un logo en relief pour renforcer l’ambiance sportive. L’habitacle associe cuir écologique noir et revêtement en daim gris foncé, rehaussés de surpiqûres orange contrastantes, tandis que sièges avant et volant chauffants, rangement à induction dans la console centrale et tapis de sol siglés complètent l’équipement.

Sous le capot, le Vito Sport-X 2026 est proposé avec une motorisation unique : un moteur diesel quatre cylindres de 2,0 litres développant 190 chevaux, associé à une transmission automatique 9G-Tronic. Ce bloc diesel délivre un couple maximal de 440 Nm et affiche une consommation combinée pouvant descendre jusqu’à 7,3 l/100 km, pour des émissions moyennes comprises entre 192 et 193 g/km de CO2. Les deux versions bénéficient du programme Service : 20, incluant une garantie de trois ans à kilométrage illimité et une assistance routière gratuite. Pour rappel, la gamme Vito au Royaume-Uni s’étend du fourgon utilitaire classique, à partir de 34 275 livres, jusqu’aux versions Tourer et transport de personnes à motorisation électrique, respectivement facturées à partir de 46 720 et 42 040 livres.

Notre avis, par leblogauto.com

Le Vito Sport-X illustre la tendance croissante des constructeurs automobiles à injecter une dimension esthétique et sportive dans des segments traditionnellement utilitaires, à l’image de ce que Mercedes-Benz propose ici avec des éléments visuels directement inspirés du sport automobile. Le choix de limiter cette édition au marché britannique et à une motorisation diesel unique de 190 chevaux traduit une approche commerciale ciblée, davantage orientée vers l’image de marque que vers une diversification technique de la gamme. L’écart de prix entre les deux longueurs de carrosserie, limité à environ 1 266 livres, rend la version L3 particulièrement intéressante pour les professionnels recherchant un volume de chargement supérieur sans surcoût disproportionné. Cette stratégie confirme enfin la volonté de Mercedes-Benz de maintenir une différenciation forte face à la concurrence sur le segment des véhicules utilitaires premium, un marché où l’expérience client et le raffinement esthétique deviennent des critères de choix aussi importants que la capacité de charge.

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Elle ressemble à une Corvette de première génération. Mais la LA1 est neuve et basée sur un véhicule bien connu. Indice, elle nous arrive du Japon.

Une transformation rétro venue du Japon ? Vous l’aurez compris, il s’agit d’une Mitsuoka. Le petit spécialiste japonais continue dans sa tendance américaine après les Rock Star, Buddy et M55. La LA1 adapte ainsi le style de la Corvette C1, dans sa version de 1958 à 1960, sur le châssis d’un roadster déjà connu : la Mazda MX-5 ND. Une base déjà bien connue, puisqu’elle a déjà donné naissance à un clone de Corvette C2 dans la même veine, la Rock Star produite de 2018 à 2022.

Comme cette dernière, la LA1 est une modification assez profonde, puisque tous les panneaux de carrosserie sont nouveaux. En revanche, il n’y aura aucun changement à bord, hormis la sellerie, et aucune évolution technique. Le moteur sera donc le 1.5 de 132 ch ou le 2.0 de 184 ch.

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Selon Auto Express, la division performance N de Hyundai plancherait sur un Tucson N hybride pouvant développer jusqu’à 350 chevaux, une hypothèse non confirmée officiellement par le constructeur.

Le Hyundai Tucson vient tout juste d’entamer une nouvelle génération, mais une déclinaison plus sportive pourrait déjà se profiler à l’horizon. Selon des informations relayées par la publication britannique Auto Express, la division performance N du constructeur automobile sud-coréen travaillerait actuellement sur un système hybride spécifique susceptible d’équiper un futur Tucson N, transformant ce SUV best-seller en modèle nettement plus dynamique.

Une hypothèse relayée par Auto Express, non confirmée par Hyundai

Il convient de préciser d’emblée que Hyundai n’a officiellement confirmé aucun modèle Tucson N à ce jour. Les informations proviennent de propos tenus par Joon Park, responsable du N Management Group, recueillis par Auto Express. Le calendrier avancé par le constructeur automobile reste toutefois cohérent avec cette hypothèse : les versions classiques du nouveau Tucson, y compris les motorisations hybrides, sont attendues au quatrième trimestre 2026 pour l’année-modèle 2027.

Hyundai a par ailleurs affiché des ambitions commerciales fortes pour sa sous-marque de performance N, visant 100 000 ventes annuelles de modèles N d’ici la fin de la décennie, contre une base actuelle d’environ 20 000 véhicules. Un objectif particulièrement ambitieux dans un délai resserré, qui pourrait justifier l’élargissement de la gamme N à des segments plus généralistes comme celui des SUV compacts. Selon Joon Park, Hyundai et la division N travailleraient sur des systèmes hybrides spécifiquement calibrés pour les modèles N, aux caractéristiques distinctes de celles utilisées sur les versions N-Line et les motorisations non-N classiques.

Une architecture hybride à double moteur déjà dévoilée par le groupe

Le groupe Hyundai Motor a déjà présenté un système hybride de nouvelle génération reposant sur une architecture à double moteur électrique. Le premier moteur assure la charge de la batterie et le démarrage du bloc thermique, tandis que le second gère le freinage régénératif ainsi que la propulsion du véhicule. Cette architecture hybride, compatible avec différents moteurs à combustion interne, a été conçue pour délivrer des puissances combinées dépassant les 300 chevaux.

Ce système peut également intégrer un essieu arrière électrifié, une configuration qui offrirait aux ingénieurs de la division N une flexibilité accrue lors du calibrage des modèles orientés performance. Le couple électrique pourrait ainsi être géré de manière indépendante entre les essieux avant et arrière, permettant d’affiner le comportement dynamique du véhicule, notamment en virage. Auto Express émet l’hypothèse que cette architecture hybride pourrait équiper le futur Tucson N, avec une puissance maximale estimée à 350 chevaux, accompagnée d’une transmission intégrale électrique et d’une suspension adaptative.

Le Palisade Hybride, référence actuelle chez Hyundai

D’autres évolutions mécaniques sont également évoquées pour ce potentiel Tucson N, parmi lesquelles des roues de plus grand diamètre, des pneumatiques et un système de freinage renforcés, ainsi qu’un réglage de châssis pensé pour dynamiser la conduite sans pour autant sacrifier le confort au quotidien. À titre de comparaison, le modèle hybride le plus puissant actuellement proposé par Hyundai reste le Palisade, équipé d’un moteur turbo de 2,5 litres développant 329 chevaux et 339 livres-pieds de couple, soit environ 460 Newton-mètres, sur le marché américain.

Le Palisade Hybride associe deux moteurs électriques intégrés directement dans le boîtier de la transmission automatique à l’avant du véhicule. Contrairement à l’architecture évoquée pour le Tucson N, les versions à transmission intégrale du Palisade reposent sur un arbre de transmission traditionnel plutôt que sur un essieu arrière électrifié. Le potentiel Tucson N représenterait ainsi la première étape concrète de l’offensive hybride performance tant attendue par les amateurs de la marque, un groupe motopropulseur qui pourrait ensuite être décliné sur des modèles plus compacts comme l’i30 N, le Kona N ou l’i20 N, dans le cadre d’un plan d’expansion prévoyant sept nouveaux modèles N d’ici la fin de la décennie.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette hypothèse de Tucson N hybride, si elle se confirme, marquerait un tournant stratégique pour la division N de Hyundai, jusqu’ici davantage associée aux motorisations thermiques pures qu’à l’électrification performante. L’objectif de 100 000 ventes annuelles d’ici la fin de la décennie, contre 20 000 actuellement, illustre l’ampleur des ambitions commerciales portées par cette éventuelle diversification vers les SUV hybrides sportifs. La comparaison avec le Palisade Hybride, plafonnant à 329 chevaux, montre que les 350 chevaux évoqués pour le Tucson N constitueraient une progression notable au sein de la gamme hybride du constructeur. Il convient toutefois de rester prudent tant que Hyundai n’aura pas officiellement confirmé ce projet, les informations actuelles reposant uniquement sur des déclarations rapportées par la presse spécialisée britannique.

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Il restait théoriquement deux rallyes au programme du WRC 2026 : la Sardaigne et l’Arabie Saoudite. Devant les tensions dans la région de la péninsule, la FIA et le promoteur annulent le déplacement pour la finale.
Cela ouvre de très grandes chances de titre à Elfyn Evans !

La FIA et le promoteur du WRC ont travaillé en étroite collaboration ces derniers mois avec la Fédération saoudienne de l’automobile et de la moto (SAMF), l’équipe organisatrice locale et les parties prenantes du championnat afin d’explorer toutes les pistes possibles pour permettre à l’épreuve du WRC de se dérouler comme prévu.

Malgré ces efforts, l’incertitude persistante dans la région et son impact sur l’organisation logistique obligent à ne pas organiser l’épreuve WRC du Rallye d’Arabie saoudite en 2026.

Pour sauver la face, le royaume d’Arabie Saoudite organisera tout de même l’épreuve du MERC (Championnat FIA des Rallyes du Moyen-Orient) mais donc pas le WRC. C’était plus ou moins certain car les trois protagonistes Toyota, Hyundai et M-Sport avaient publié une lettre conjointe dans laquelle ils indiquaient ne pas pouvoir se rendre en Arabie Saoudite pour la dernière épreuve de 2026.

Evans a toutes les cartes en main, mais aussi la pression

La Sardaigne sera donc le théâtre de la finale. Et quelle finale ! On aura un champion du monde inédit. Elfyn Evans mène la danse avec 17 points sur un Sami Pajari qui se révèle, et 21 sur un Solberg qui se relance après un creux en saison. Ces trois là peuvent encore être titrés avec 35 points sur l’épreuve (25 la victoire, 5 le dimanche et 5 de Power Stage).

Mathématiquement, Evans ne doit pas perdre 17 points ou plus sur Pajari. Ce dernier compte 3 victoires contre 2 à Evans et en cas d’égalité au championnat Pajari serait titré. C’est plus « relax » vis-à-vis de Solberg mais mathématiquement jouable.

Evans aura la pression, surtout que la Sardaigne peut être très cassante pour les voitures. Un coup de malchance, une pierre, une crevaison, et on perd gros. L’an dernier, Evans avait terminé à la 4e place, à 5 minutes d’Ogier et Landais vainqueurs. Pajari ne s’était pas encore révélé et était 7e derrière Solberg.

La hantise de Monza 2020

Pour Evans, ce n’est pas une position inédite. En effet, en 2020 (saison de la Covid-19), il aborde la dernière épreuve à Monza en Italie (déjà) en tête devant Sébastien Ogier. Avec 14 points d’avance, on se dit qu’il a toutes les cartes en main pour devenir enfin champion du monde.

Sauf que l’on est en décembre et qu’il neige. Patatras ! Sortie de route le samedi, abandon pour la journée et Ogier et Ingrassia qui remportent le rallye et le titre pour 8 petits points. Evans est déjà 5 fois vice-champion. Cruelle 6e fois ou joyeux premier titre ?

Bref, rendez-vous du 1er au 4 octobre 2026 pour ce qui sera la 13e et dernière manche de cette saison de rallye mondial WRC. Et on célèbrera à coup sûr un champion du monde inédit !

A noter

Le rallye WRC n’est pas le seul championnat concerné par ces épreuves au Moyen-Orient. La Formule 1 a son calendrier un peu bouleversé et si pour le moment le calendrier 2027 intègre le Qatar ou l’Arabie Saoudite, il n’est pas certain que la F1 s’y rende.

Pour le Dakar, cela risque d’être un « Dakar au Maroc ». Il se dit que David Castera et ses équipes sont prêts à déménager pour l’édition de janvier 2027 au Royaume du Maroc devant l’incertitude en Arabie Saoudite. Se prendre un drone iranien ne serait pas génial.

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Nissan annonce finalement l’arrivée du Kicks en Europe, avec sa motorisation hybride e-POWER de troisième génération. Le crossover du segment B sera produit aux côtés du Qashqai, du Juke et de la LEAF au Royaume-Uni, à Sunderland, où Nissan va investir 170 millions de livres sterling.

Le Kicks rejoint finalement la gamme européenne de Nissan

Cette décision ajoute un crossover hybride du segment B à la gamme européenne de Nissan. Le constructeur indique vouloir proposer davantage de choix de véhicules électrifiés sur le marché européen.

Le Kicks devient ainsi le deuxième nouveau modèle annoncé par Nissan en Europe au cours du mois de septembre 2026. Une nouvelle citadine électrique du segment A, baptisée Nissan PIXO, doit également être présentée la semaine prochaine.

170 millions de livres investis à Sunderland

Pour produire le Kicks au Royaume-Uni, Nissan prévoit un investissement de 170 millions de livres sterling dans son usine de Sunderland.

Le site, situé dans le nord-est de l’Angleterre, fête cette année ses 40 ans. Le Kicks sera le dixième modèle produit dans cette usine.

Sunderland vient par ailleurs de franchir le cap des 12 millions de véhicules fabriqués depuis le lancement de la production de la Nissan Bluebird en 1986. Nissan indique qu’une voiture y est produite en moyenne toutes les 1 minute et 45 secondes.

Le Nissan Kicks mise sur l’hybride e-POWER

Le Kicks européen sera équipé de la troisième génération de la technologie e-POWER. Lancée en 2025, celle-ci a été entièrement repensée afin d’améliorer le rendement énergétique, de réduire les émissions et d’accroître le niveau de raffinement.

Le fonctionnement diffère de celui d’une motorisation hybride classique. Les roues sont entraînées uniquement par un moteur électrique. Le moteur essence ne sert qu’à produire de l’électricité et à recharger la batterie embarquée.

Nissan associe ainsi une propulsion électrique à un moteur essence utilisé comme générateur.

Une technologie déjà produite au Royaume-Uni

L’usine de Sunderland fabrique déjà des versions hybrides e-POWER du Qashqai. Nissan compte s’appuyer sur cette expérience pour produire le Kicks destiné au Royaume-Uni, à l’Europe et à la Turquie.

Depuis le lancement de l’e-POWER en 2016, plus de 1,9 million de modèles équipés de cette technologie ont été vendus dans le monde. Le Royaume-Uni représente une partie de cette production, avec 200 000 Qashqai hybrides e-POWER fabriqués sur place.

Notre avis, par leblogauto.com

La deuxième génération du Kicks est actuellement produite au Japon, au Mexique et au Brésil. Elle est commercialisée sur plus de 70 marchés et s’est vendue à plus de 1,8 million d’exemplaires.

Son arrivée en Europe avec une motorisation e-POWER marque donc une nouvelle étape pour le modèle.

Pour Nissan, cette annonce élargit en parallèle l’offre de motorisations électrifiées proposée sur le marché européen, avec un nouveau crossover hybride produit localement au Royaume-Uni. Surtout, il palliera l’absence de Nissan Juke thermique puisque la prochaine génération sera 100 % électrique.

Même si le marché du VE croît, il n’est pas encore majoritaire et sans thermique les ventes plongeraient. Véhicule de transition ce Kicks e-Power ? Sans doute. Mais il a moins d’image que le Juke.

Les photos sont celles du Kicks lancé en juin 2026 au Japon. La version Européenne sera la même, au côté du volant près.

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