Le groupe néerlandais AM Group a annoncé l’acquisition de la marque de tuning AC Schnitzer, spécialiste de la personnalisation BMW et MINI, auprès du groupe allemand KOHL, dans le cadre d’une transition effective en novembre 2026.

L’industrie du tuning automobile haut de gamme connaît un nouveau rapprochement stratégique avec l’annonce de l’acquisition de la marque AC Schnitzer par le groupe néerlandais AM Group. Cette opération, qui doit se concrétiser en novembre 2026, marque une nouvelle étape dans la consolidation du secteur de la personnalisation automobile et de l’ingénierie de performance en Europe.

Un transfert de marque entre deux groupes spécialisés

Le groupe KOHL, basé à Aix-la-Chapelle en Allemagne, transférera la marque AC Schnitzer au groupe AM Group, holding européenne en pleine croissance dont le siège se situe à Rotterdam, aux Pays-Bas. Cette opération intervient alors qu’AC Schnitzer s’apprête à célébrer son quarantième anniversaire en 2027, l’accord garantissant selon ses dirigeants un avenir à long terme pour la marque, tout en marquant le début d’une nouvelle phase d’investissement dans le développement de produits, le design et la croissance à l’international. Fondée en 1987, AC Schnitzer s’est historiquement spécialisée dans l’amélioration des performances des véhicules BMW et MINI, se positionnant comme une entreprise d’ingénierie créative reconnue pour ses composants de suspension, ses pièces aérodynamiques, ses roues et ses concepts de véhicules complets, le tout fondé sur une exigence constante d’excellence en ingénierie, de tests rigoureux et d’homologation routière conforme.

Le groupe AM, implanté dans plus de 30 pays, rassemble déjà plusieurs marques spécialisées dans l’automobile de performance, parmi lesquelles Urban Automotive, UBC Composites, GP Products et Absolute Motors. AC Schnitzer, considérée comme l’une des marques de tuning BMW et MINI les plus établies et indépendantes du marché, viendra ainsi enrichir ce portefeuille dès novembre 2026. Rainer Vogel, directeur général d’AC Schnitzer, s’est dit particulièrement satisfait d’avoir trouvé en AM Group un partenaire comprenant véritablement l’identité de la marque, capable de fournir les ressources nécessaires pour stimuler sa croissance dans un environnement de marché automobile en rapide évolution.

Une identité de marque préservée malgré le changement de propriétaire

Dans le cadre de cette acquisition, AM Group entend apporter à AC Schnitzer son expertise en matière de design, de recherche et développement, de technologie avancée en fibre de carbone ainsi que de fabrication industrielle. Le groupe néerlandais affiche l’ambition de poursuivre l’histoire commerciale internationale de la marque allemande, en s’appuyant sur le développement de son réseau de concessionnaires et son expertise reconnue en matière de construction de marque automobile.

Patrick Meijer, co-PDG du groupe AM, a précisé que l’entreprise fournirait les ressources, l’infrastructure et les investissements nécessaires pour rendre la marque pertinente auprès de la prochaine génération de clients, un objectif qu’il considère comme faisant partie intégrante de l’ADN du groupe néerlandais. Luis Carrera, également co-PDG d’AM Group, a ajouté que la philosophie fondatrice du groupe consistait précisément à rassembler des entreprises automobiles spécialisées tout en leur permettant de préserver leur identité individuelle propre, un positionnement dans lequel AC Schnitzer s’intègre selon lui parfaitement.

Une nouvelle structure allemande pour piloter les opérations

Cette volonté de préserver l’identité de la marque se traduira concrètement par la mise en place d’une nouvelle structure de gestion des opérations d’AC Schnitzer, organisée à travers une société allemande dédiée, à laquelle seront transférés l’ensemble de la documentation technique existante ainsi que les dossiers de certification TÜV, organisme allemand de contrôle technique particulièrement reconnu dans le secteur automobile pour la validation des modifications apportées aux véhicules.

Sur le plan managérial, Imran Arshad, cofondateur des entreprises Evolve Automotive et Eventuri, rejoindra AC Schnitzer au poste de directeur général, où il travaillera directement avec les équipes du groupe AM sur l’élaboration de la future stratégie produit et de marque de l’entreprise de tuning allemande. Cette nomination illustre la volonté du nouveau propriétaire de s’appuyer sur un profil expérimenté dans l’industrie de la personnalisation automobile pour accompagner cette transition stratégique, tout en conservant les valeurs fondatrices de vision claire, d’excellence en ingénierie, de design intentionnel et d’attention aux détails qui ont historiquement façonné la réputation d’AC Schnitzer auprès des amateurs de véhicules BMW.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette acquisition illustre un mouvement de consolidation de plus en plus marqué dans l’industrie du tuning automobile européen, où des groupes comme AM Group cherchent à constituer des portefeuilles de marques spécialisées plutôt que de développer leur propre expertise technique en interne. Le choix de préserver une structure allemande dédiée pour AC Schnitzer, avec le maintien des certifications TÜV existantes, témoigne d’une approche prudente visant à ne pas rompre la continuité technique et réglementaire qui fait la réputation de la marque auprès des propriétaires de BMW et MINI. L’arrivée d’Imran Arshad à la direction générale, fort de son expérience chez Evolve Automotive et Eventuri, suggère une volonté d’insuffler une dynamique commerciale renouvelée sans pour autant renier l’héritage technique de quarante années d’expertise en ingénierie de performance. Cette opération confirme enfin que le marché de la personnalisation automobile haut de gamme reste un segment attractif pour les investisseurs, même dans un contexte où l’industrie automobile traditionnelle traverse une période de transformation profonde liée à l’électrification.

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Polestar lance deux nouveaux niveaux d’abonnement pour son service Polestar Charge, offrant jusqu’à 30 % de réduction sur la recharge rapide et un accès à plus de 1,25 million de points de recharge en Europe.

Le constructeur automobile suédois Polestar renforce son offre de recharge publique destinée aux conducteurs de véhicules électriques, en élargissant son service Polestar Charge avec de nouvelles formules d’abonnement plus abordables. Cette évolution vise à répondre directement à l’une des principales préoccupations des automobilistes électriques, à savoir le coût et l’accessibilité de la recharge rapide lors des déplacements longue distance à travers l’Europe.

Un service de recharge inclus à l’achat du véhicule

Polestar Charge constitue une solution de recharge publique permettant aux conducteurs de Polestar de se recharger quasiment partout en Europe grâce à un compte unique. Ce service est inclus automatiquement à l’achat d’une Polestar, y compris dans le cadre du programme de véhicules d’occasion de la marque, et propose un accès de recharge simplifié via une application mobile et une carte dédiée. Le dispositif intègre plusieurs fonctionnalités pratiques, notamment la technologie Plug & Charge pour les véhicules compatibles, ainsi que la possibilité de filtrer les points de recharge appartenant au réseau Polestar Charge directement lors de la planification d’itinéraires sur Google Maps, facilitant ainsi l’organisation de longs trajets en véhicule électrique.

Le constructeur automobile suédois annonce désormais un accès élargi à plus de 1,25 million de points de recharge publics répartis à travers l’Europe, incluant notamment le réseau Tesla Supercharger. Cette large couverture géographique reste identique, que les utilisateurs soient abonnés ou non aux nouvelles formules payantes du service.

Deux nouveaux niveaux d’abonnement pour des recharges à prix réduit

L’offre élargie de Polestar Charge comprend désormais le niveau standard sans abonnement, auquel s’ajoutent deux nouvelles formules baptisées Plus et Pro, offrant des réductions sur le tarif habituel de la recharge rapide moyennant un abonnement mensuel. Le niveau d’entrée de gamme Plus, destiné aux clients ayant un besoin occasionnel de recharge rapide, propose une réduction de 15 % sur cinq réseaux de recharge rapide sélectionnés dans chaque marché, pour un coût mensuel de 6,99 livres sterling. Le niveau Pro, quant à lui, cible les conducteurs nécessitant des recharges rapides plus fréquentes, avec une réduction de 30 % applicable sur sept réseaux sélectionnés, dont le réseau Ionity, pour un abonnement mensuel de 12,99 livres sterling.

Ces deux nouvelles formules offrent également un accès élargi au nombre de points de recharge éligibles aux tarifs préférentiels. Au Royaume-Uni spécifiquement, les abonnés Plus bénéficient désormais d’un accès à plus de 11 000 points de recharge à prix réduit, contre plus de 12 000 pour les abonnés Pro, soit des progressions respectives de 35 % et 48 % par rapport à l’offre précédente. Olivier Loedel, responsable de la gestion des logiciels produits chez Polestar, a souligné que Polestar Charge offrait déjà l’un des écosystèmes de recharge les plus vastes et pratiques d’Europe, cette nouvelle offre élargie permettant de rendre les économies sur la recharge rapide encore plus accessibles, grâce à des options d’abonnement adaptées aux besoins et habitudes de conduite de chaque client.

Une adoption croissante confirmée par des records d’utilisation

Le succès de cette solution de recharge se traduit concrètement dans les chiffres d’utilisation du service. Cet été, Polestar a enregistré des niveaux record avec 161 000 sessions de recharge réalisées par ses conducteurs, les abonnés constatant par ailleurs des économies réelles dès leur première recharge complète effectuée via le service. Cette popularité croissante illustre l’adéquation du dispositif avec les attentes concrètes des automobilistes électriques, soucieux de maîtriser à la fois le coût et la praticité de leurs déplacements longue distance.

Michael Lohscheller, PDG de Polestar, a replacé cette annonce dans le contexte plus large de l’accélération de la transition électrique en Europe, rappelant que les véhicules électriques représentaient désormais plus de 20 % des ventes de voitures neuves dans l’Union européenne au premier semestre 2026. Selon lui, Polestar Charge garantit à ses conducteurs un accès pratique à la recharge publique ainsi que des réductions tarifaires abordables, contribuant à transformer l’angoisse de l’autonomie en un souvenir du passé pour les propriétaires de véhicules électriques de la marque suédoise.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette évolution de Polestar Charge illustre une tendance de fond dans l’industrie automobile électrique, où les constructeurs cherchent désormais à différencier leur offre non plus uniquement sur les caractéristiques techniques du véhicule, mais également sur la qualité et le coût de l’expérience de recharge associée. L’accès à plus de 1,25 million de points de recharge, incluant le réseau Tesla Supercharger, place Polestar dans une position particulièrement compétitive face à d’autres constructeurs premium encore dépendants de réseaux de recharge plus fragmentés. La structuration en trois niveaux de service, du gratuit au Pro à 12,99 livres mensuelles, permet à Polestar de capter différents profils de conducteurs selon leur fréquence d’usage réelle de la recharge rapide, une approche commerciale pragmatique plutôt qu’une offre uniforme. Le chiffre de 161 000 sessions de recharge enregistrées sur la seule période estivale confirme que ce type de service devient un critère d’achat déterminant pour les acheteurs de véhicules électriques, au même titre que l’autonomie ou la performance du groupe motopropulseur.

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La Renault 4, commercialisée de 1961 à 1992, est l’une des automobiles françaises les plus produites de l’histoire. Conçue pour motoriser la France rurale autant que les citadins pressés, elle a traversé trente ans de production sans jamais perdre sa place dans le paysage automobile national. Sa silhouette à hayon, sa suspension à barres de torsion longitudinales offrant un débattement remarquable, et son habitacle modulable en faisaient, pour l’époque, une proposition franchement avant-gardiste. Aujourd’hui, la R4 est devenue l’un des symboles les plus forts du patrimoine automobile français, au même titre que la 2CV ou la DS.

Ce que la Renault 4 incarne avant tout, c’est une accessibilité sans façon. Elle n’a jamais prétendu être sportive ou luxueuse. Elle était honnête, robuste, pratique, et elle reste aujourd’hui étonnamment agréable à conduire sur route ouverte. Pour un collectionneur qui souhaite utiliser sa voiture ancienne au quotidien ou lors de rassemblements, la R4 présente un avantage concret : sa mécanique simple se laisse entretenir sans équipements spécialisés rares, et les pièces détachées restent accessibles. C’est une voiture de collection vivante, pas une pièce de musée.

L’engouement autour de la R4 ne faiblit pas. Les rassemblements dédiés, comme le 4L Trophy universitaire ou les concentrations de l’association 4L Club, rassemblent des milliers de passionnés chaque année. La demande sur le marché de l’occasion s’est clairement renforcée depuis le début des années 2020, portée par une génération de trentenaires et quarantenaires qui redécouvre le charme des petites françaises des années 1970.

Ce qui rend ce modèle vraiment spécial

Design et identité

La Renault 4 de la seconde moitié des années 1970 présente une silhouette déjà bien établie, fruit de plusieurs années d’affinement depuis le lancement de 1961. La version millésime 1976 conserve les lignes carrées et fonctionnelles qui ont fait le succès du modèle : hayon à charnières hautes, galerie de toit optionnelle, roues de petite taille qui dégagent beaucoup de volume habitable par rapport à l’emprise au sol. Ce n’est pas une voiture de styliste, et c’est précisément ce qui lui confère aujourd’hui un caractère authentique que les designs contemporains peinent à reproduire.

Le moteur Billancourt 782 cm³ équipant cet exemplaire est le bloc d’entrée de gamme de la R4, développant 27 ch DIN pour 4 chevaux fiscaux. C’est un moteur léger, simple, facile à régler, qui convient parfaitement à l’usage auquel la voiture était destinée. Il ne cherche pas la performance, il cherche la durabilité, et sur ce point il a démontré depuis des décennies qu’il tient ses promesses lorsqu’il est correctement entretenu.

Témoignages

L’Automobile Magazine, dans un essai historique consacré aux petites françaises populaires, résumait l’esprit de la R4 en ces termes : « Elle ne demande rien et donne beaucoup. Sa conduite sans prétention est aussi son plus grand charme. » Cette formule, vieille de plusieurs décennies, reste d’une actualité frappante pour quiconque reprend le volant d’une R4 bien entretenue en 2026.

Mécanique et fiche technique en clair

Moteur et caractère

Le bloc Billancourt 782 cm³ est un moteur à quatre cylindres en ligne, refroidi par eau, développant 27 ch DIN. Il s’agit du moteur d’entrée de gamme de la gamme R4 des années 1970, associé ici à une boîte manuelle à quatre vitesses. Les performances sont modestes par les standards actuels, mais cohérentes avec l’usage qui est fait de ces voitures en collection : balades dominicales, rassemblements, traversées de ville. Le couple disponible à bas régime autorise une conduite souple et peu exigeante. La consommation reste raisonnable, ce qui est un argument non négligeable pour une voiture que l’on sort régulièrement.

La fiabilité du bloc Billancourt est bien documentée dans la littérature technique consacrée à la R4. À condition d’effectuer les révisions recommandées (vidange régulière, contrôle de la courroie, surveillance du circuit de refroidissement), ce moteur peut parcourir des kilométrages importants sans défaillance majeure. L’exemplaire présenté ici vient justement de bénéficier d’une révision complète et détaillée, ce qui constitue un argument sérieux.

Châssis et tenue de route

La Renault 4 repose sur une plateforme à suspension par barres de torsion longitudinales aux quatre roues. Ce choix technique, inhabituel pour l’époque, permet un débattement de suspension généreux qui autorise la voiture à avaler les mauvais revêtements avec une aisance surprenante. La direction à crémaillère, légère et directe, est appréciée pour sa franchise. La tenue de route n’est pas sportive, mais elle est saine et prévisible, ce qui rassure le conducteur peu habitué aux voitures anciennes. Le freinage, mixte disques-tambours sur les versions équipées, demande une prise en main progressive mais reste efficace lorsqu’il est en bon état.

Vie à bord aujourd’hui

Prendre place dans une R4 en 2026, c’est accepter un dépaysement complet par rapport aux standards modernes. Le tableau de bord est d’une sobriété absolue : compteur de vitesse, jauge à carburant, quelques témoins lumineux. Le levier de vitesses est positionné sur la planche de bord, ce qui surprend invariablement les premiers conducteurs. Les sièges, fermes et bien profilés, se révèlent corrects sur de moyennes distances. L’espace à bord est généreux pour un véhicule de ce gabarit, et le coffre accessible par le hayon offre un volume utile appréciable. La visibilité panoramique, grâce à la surface vitrée importante, est l’une des qualités les plus immédiatement perceptibles. Cette voiture n’isole pas de son environnement : les bruits de route, le vent, les vibrations font partie de l’expérience de conduite, et c’est précisément ce que recherchent ses amateurs.

Les raisons de s’y intéresser aujourd’hui

Le marché des voitures de collection populaires françaises des années 1960-1980 est en pleine restructuration. Les exemplaires sains se raréfient à mesure que les voitures mal entretenues ou trop transformées disparaissent ou perdent de leur valeur. Une R4 de 1976 en état d’origine, sans soudures sur la caisse, avec un historique documenté et une mécanique fraîchement révisée, représente aujourd’hui un profil difficile à trouver sur le marché. La génération qui a grandi avec ces voitures est désormais en âge d’investir dans la collection, ce qui soutient la demande. Par ailleurs, la Renault 4 bénéficie depuis quelques années d’un regain d’intérêt lié au retour de la marque sur ce segment avec un modèle électrique du même nom, ce qui a mécaniquement attiré l’attention sur l’original.

Les points à connaître avant d’acheter

Faiblesses connues

La Renault 4 des années 1970 est connue pour sa fragilité face à la corrosion, en particulier sur les longerons, les bas de caisse, les planchers et les passages de roue. C’est le point de vigilance numéro un à l’achat. Un exemplaire sans rouille est donc une rareté qui mérite d’être signalée. Par ailleurs, le circuit électrique d’époque peut être source de pannes intermittentes sur les véhicules mal entretenus. Le carburateur demande des réglages réguliers pour rester au point. La boîte de vitesses est solide mais ses paliers méritent une attention particulière lors de l’inspection.

Coûts d’entretien réalistes

Les pièces mécaniques courantes (filtres, courroies, joints, rotules) sont généralement disponibles à des tarifs raisonnables, grâce au réseau de clubs et de spécialistes actifs. Une révision complète comme celle décrite par le vendeur de cet exemplaire représente un investissement d’environ 1 300 €, ce qui est cohérent avec les tarifs pratiqués par les ateliers spécialisés. La carrosserie est un autre poste de dépense potentiel : une mise en peinture dans les règles de l’art peut rapidement dépasser 2 000 à 3 000 € selon l’état de la tôle. C’est pourquoi les exemplaires livrés avec une peinture récente et une structure saine ont une valeur ajoutée réelle.

Points à vérifier avant achat

Avant toute transaction, il est fortement recommandé de vérifier l’état des longerons et des planchers par un examen en fosse ou sur pont. L’histovec, mentionné par le vendeur comme disponible pour cet exemplaire, permet de croiser l’historique administratif du véhicule avec les données déclarées. Le contrôle technique en cours de validité est un indicateur utile mais non suffisant : un spécialiste R4 peut identifier des points que le contrôle technique ne relève pas systématiquement. L’état du circuit de refroidissement et la qualité du réglage moteur se vérifient lors d’un essai à froid puis à chaud.

Cote actuelle et tendances de marché

Selon les données publiées par la plateforme Argus Collection et les observations du marché sur les sites spécialisés comme lesAnciennes.com et La Centrale Véhicules de Collection, la cote de la Renault 4 varie sensiblement selon l’état, la version et la date de production. Les exemplaires des premières années (1961-1968) atteignent des prix plus élevés en raison de leur rareté. Les versions des années 1970, plus courantes mais souvent mal conservées, sont proposées dans une fourchette large selon leur état de conservation.

Génération / Période	État moyen	Bon état	Excellent / Restauré
R4 première génération (1961-1968)	3 000 – 5 000 €	6 000 – 10 000 €	12 000 € et plus
R4 années 1970 (1969-1978)	2 000 – 4 500 €	5 000 – 8 500 €	9 000 – 14 000 €
R4 fin de carrière (1979-1992)	1 500 – 3 500 €	4 000 – 7 000 €	7 500 – 11 000 €
R4 Parisienne / versions spéciales	4 000 – 7 000 €	8 000 – 13 000 €	15 000 € et plus

Sources : lesAnciennes.com, Argus Collection, observations marché octobre 2026.

L’exemplaire actuellement à vendre

Cette Renault 4L millésime 1976 est proposée à 7 950 € par Les Belles Quatrelles, un vendeur spécialisé situé à Barjols dans le Var (83670). Le kilométrage affiché est de 117 300 km, certifié via l’histovec disponible sur demande, ce qui offre une garantie sérieuse sur la fiabilité des données kilométriques.

Ce qui distingue d’emblée cet exemplaire, c’est son histoire de propriété. La voiture est déclarée deuxième main, issue du Sud-Ouest de la France, et n’a jamais quitté la même famille depuis son origine. Ce type de provenance est rare et précieux : il signifie généralement un entretien suivi, une utilisation mesurée et l’absence de passages entre mains multiples qui exposent souvent les voitures à des réparations bâclées ou des modifications non documentées.

La teinte est l’un des arguments forts de cet exemplaire : Beige Metal 134, décrite par le vendeur comme une couleur très rare sur les R4. La peinture a été refaite récemment dans sa teinte d’origine, ce qui assure une cohérence visuelle parfaite avec le reste de la carrosserie. Plus important encore, la structure est présentée comme saine : châssis, longerons et planchers n’ont jamais été soudés ni réparés, sans trace de Bitumastic (Blaxon). L’absence de rouille sur une R4 de 1976 est un critère de sélection majeur que tout acheteur sérieux doit placer en tête de liste.

La révision récente, chiffrée à environ 1 300 €, couvre un spectre large et cohérent : vidange moteur, nettoyage complet du circuit de refroidissement, courroies d’accessoires neuves, joint de cache-culbuteur, flexibles de freins avant, rotules et bagues de crémaillère, rotules inférieures, quatre soufflets de cardan, parallélisme et silencieux d’échappement. Les quatre pneumatiques sont décrits comme quasi neufs. Le contrôle technique est en cours de validité jusqu’en août 2026, ce qui signifie qu’un nouveau contrôle sera à programmer rapidement, mais que la voiture est actuellement en règle pour circuler.

L’intérieur est présenté en superbe état général, les sièges en parfait état, ce qui est confirmé par les photographies disponibles sur l’annonce. Pour une voiture de cinquante ans d’âge, c’est un élément qui pèse lourd dans l’évaluation globale.

Notre avis

Cet exemplaire présente un profil cohérent et honnête. Le prix de 7 950 € se situe dans le haut de la fourchette pour une R4 des années 1970 en bon état, mais il se justifie par la combinaison de plusieurs critères rarement réunis : historique de propriété documenté, structure saine sans soudures, teinte rare, révision complète récente et peinture d’origine refaite. Sur un marché où les R4 en état médiocre sont fréquemment surévaluées, un exemplaire avec ce niveau de traçabilité mérite une attention sérieuse.

Le seul point à anticiper est le renouvellement prochain du contrôle technique, dont la validité courrait jusqu’en août 2026. Un acheteur avisé en tiendra compte lors de la négociation ou s’organisera pour le passer rapidement après l’acquisition.

Pour un amateur qui cherche une R4 à utiliser régulièrement et à entretenir sans crainte, cet exemplaire constitue une base de départ solide. Pour un collectionneur qui privilégie l’originalité et l’authenticité, la teinte Beige Metal 134 et l’histoire familiale du véhicule sont des arguments supplémentaires difficiles à ignorer.

Voir l’annonce de cette Renault 4L 1976 sur lesAnciennes.com

En résumé

Cette Renault 4L de 1976 est un exemplaire deuxième main, issu d’une même famille depuis son origine, affichant 117 300 km réels certifiés par histovec. Sa carrosserie saine, sans rouille ni soudure, sa teinte Beige Metal 134 rarissime et sa révision complète récente en font l’un des profils les plus solides actuellement disponibles sur le marché des R4 en France. Proposée à 7 950 € par le spécialiste varois Les Belles Quatrelles, elle s’adresse aussi bien à l’amateur qui veut rouler qu’au collectionneur attentif à l’authenticité. La Renault 4 reste aujourd’hui une voiture de collection accessible, vivante et entretenue par un réseau de passionnés actif. Un contrôle technique à renouveler est à prévoir à court terme, seul bémol à intégrer dans le budget d’acquisition.

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Renault dévoilera le 12 octobre 2026 l’E-Space Concept, un concept-car électrique de 4,70 mètres qui revisite complètement l’esprit du Renault Espace originel. La marque présentera également une gamme renouvelée de modèles électriques et hybrides au Mondial de l’Automobile de Paris.

Ce mondial sera, une nouvelle fois, placé sous le parrainage de la fée électricité.

Renault prépare une première mondiale au Mondial de l’Auto

Renault dévoilera donc à Paris l’E-Space Concept en première mondiale. Ce concept-car doit proposer une nouvelle vision du voyage et de la mobilité familiale à l’ère électrique. Ca c’est pour la mercatique.

Son nom fait référence à la fois à l’E-Tech, appellation utilisée par Renault pour son électrification, et au terme « Space », associé à l’habitacle et à l’espace intérieur. Et cela donne un jeu de mot avec l’Espace, modèle emblématique des familles nombreuses s’il en est.

Avec ce modèle, Renault revisite l’esprit de l’Espace, dont la première génération a été dévoilée en 1984. D’ailleurs, on sent que le cahier des charges des designers était de rappeler ce premier monospace moderne.

Un concept-car de 4,70 mètres

L’E-Space Concept mesure 4,70 mètres de long. On retrouve à l’avant la face en retrait comme sur le tout premier Espace. Il emprunte son vitrage aux différentes générations qui se sont succédées. Gros point positif : la hauteur des vitres latérale est ENORME ! Par rapport aux meurtrières dont on affuble nos voitures modernes.

Le concept arbore une teinte rubis noir et se distingue par plusieurs éléments lumineux. À l’avant comme à l’arrière, un large « U » dessine les contours de la carrosserie.

Le losange Renault est également traité sous une forme lumineuse. Il semble flotter au centre de la face avant grâce à un effet visuel composé de pixels. Une face avant ultra-moderne qui tranche avec ce concept de monospace qui rappelle les années 90.

De profil, c’est un Espace

Le profil retrouve la forme iconique des Renault Espace (sauf mk1 et mk5 le SUV) avec le « U » couché qui vient comme en protection de la famille à l’intérieur. On remarque également les soubassements traités en noir. Cela permet d’escamoter au mieux l’épaisseur de la batterie.

Car oui, fini les Diesel économes pour cet E-Space, place au tout électrique. Après tout, le Scenic s’y est converti avec réussite (commerciale en tout cas). Sauf qu’ici, Renault devra faire très fort niveau autonomie. En effet, l’Espace originel est synonyme de départs en vacances avec armes et bagages ! D’ailleurs on distingue 6 ou 7 fauteuils dans ce concept.

Sous les 800 km WLTP cela sera mal reçu. Le grand format du véhicule doit permettre de caser plus de 100 kWh de batterie.

Trois concept-cars exposés par Renault

L’E-Space Concept ne sera pas le seul concept présenté sur le stand Renault. La marque exposera également le Renault 8 Gordini Concept et le Renault 4 JP4x4 Concept déjà dévoilé en mai dernier.

Le constructeur mettra par ailleurs en avant une gamme de véhicules électriques et hybrides renouvelée. Parmi les modèles annoncés figurent la nouvelle Mégane E-Tech electric, le nouveau Trafic E-Tech electric, la série spéciale Rafale Hypnotic et une version ultra-personnalisée de la Renault 5 Turbo 3 E.

La nouvelle Mégane E-Tech electric est très attendue. Partie « trop tôt » par rapport à d’autres concurrentes, elle doit se renouveler et retrouver un nouveau souffle.

Des évolutions pour les modèles électriques

Renault annonce aussi plusieurs évolutions techniques destinées à ses véhicules déjà lancés. La marque prévoit notamment l’arrivée de batteries LFP (lithium fer phosphate alias LiFePO4) sur l’ensemble de sa gamme électrique.

La conduite One Pedal doit également être introduite. Renault annonce par ailleurs l’intégration de Gemini, l’intelligence artificielle de Google, avec un déploiement prévu par mise à jour à distance sur les véhicules déjà en circulation concernés, sans passage en atelier.

La Twingo E-Tech electric bénéficiera de son côté d’un toit vitré panoramique baptisé Twingobay, présenté quelques mois seulement après son lancement commercial.

Notre avis, par leblogauto.com

Depuis que Luca de Meo est passé par là, Renault joue la carte nostalgie et se rappelle qu’il a des modèles emblématiques dans son portefeuille. Le Renault Espace avait été massacré en pseudo SUV, le revoilà en monospace pur et dur.

D’ailleurs, c’est une tendance à bas bruit pour le moment, mais le Monospace pourrait bien faire son retour. Volume intérieur, surface vitrée, et capacité de batterie facile à « planquer ». Ici, on a hâte de découvrir la fiche technique visée par ce nouveau Renault E-Space !

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Volkswagen, PowerCo et Gotion High-tech étendent leur partenariat stratégique en créant trois coentreprises en Espagne, Slovaquie et Maroc, pour produire des cellules de batteries LFP et renforcer la chaîne d’approvisionnement européenne.

Le groupe Volkswagen franchit une nouvelle étape dans sa stratégie d’autonomie industrielle en matière de batteries électriques. Le constructeur automobile allemand, via sa filiale PowerCo SE, et le fabricant chinois de batteries Gotion High-tech ont annoncé le renforcement de leur partenariat stratégique de longue date, afin d’accélérer conjointement le développement d’une chaîne d’approvisionnement régionale en batteries pour l’Europe.

Trois coentreprises pour sécuriser la production européenne de LFP

S’appuyant sur une coopération initiée dès 2020, les deux partenaires ont convenu d’établir trois coentreprises distinctes, implantées respectivement à Valence en Espagne, à Šurany en République slovaque et à Kénitra au Maroc, dédiées à la production industrielle de cellules de batterie LFP ainsi qu’à la fabrication de matériaux de cathode. Cet accord couvre également des activités conjointes d’approvisionnement et de distribution commerciale en Europe. En parallèle, le groupe Volkswagen a annoncé avoir conclu des accords définitifs pour céder une participation de 5,3 % dans Gotion, une opération destinée à optimiser les structures de capital tout en soutenant les synergies stratégiques à long terme entre les deux groupes. À l’issue de cette transaction, Volkswagen conservera néanmoins une participation significative au capital du fabricant chinois de batteries.

Les batteries LFP, technologie reposant sur le lithium-fer-phosphate, se distinguent par des coûts de production compétitifs, une longue durée de vie et un niveau de robustesse élevé, en faisant une solution technologique particulièrement adaptée à une mobilité électrique abordable sur le segment des véhicules à fort volume. Selon les prévisions évoquées dans le communiqué, la part de marché des batteries LFP en Europe pourrait passer d’environ 10 % actuellement à une fourchette comprise entre 40 et 60 % d’ici 2030, alors même que le continent européen ne dispose actuellement d’aucune capacité de production LFP véritablement significative.

Une répartition stratégique des responsabilités industrielles

Le site de Valence, où PowerCo construit actuellement une gigafactory, doit être transféré à une coentreprise au sein de laquelle PowerCo conservera une participation majoritaire de 51 %, la gestion opérationnelle étant partagée conjointement avec Gotion. L’objectif affiché consiste à développer ce site comme un pôle de production européen dédié aux cellules unifiées reposant sur la technologie LFP, les investissements et créations d’emplois déjà annoncés restant inchangés. À Šurany, en Slovaquie, c’est à l’inverse Gotion qui conservera la participation majoritaire de 51 % dans l’usine de cellules déjà existante, avec une production orientée à la fois vers les applications destinées aux véhicules électriques et vers les systèmes de stockage d’énergie stationnaires.

Au Maroc, la coentreprise de Kénitra prévoit l’établissement d’une nouvelle installation de production dédiée aux matériaux de cathode pour batteries LFP, Gotion détenant également 51 % de cette structure. Ce site doit contribuer à diversifier les sources d’approvisionnement en matériaux actifs de cathode, renforçant ainsi la sécurité d’approvisionnement et élargissant la chaîne de valeur régionale de l’industrie des batteries.

Un engagement financier substantiel pour les deux partenaires

Sur le plan financier, PowerCo devrait investir au total environ 470 millions d’euros d’ici 2030 pour acquérir sa participation de 49 % dans les sites de Šurany et Kénitra. En contrepartie, Gotion s’engage à investir environ 1,1 milliard d’euros pour obtenir sa participation de 49 % dans le site de Valence, un montant qui reflète l’ampleur et l’importance stratégique accordée à ce pôle de production européen. Cet accord reste soumis aux approbations réglementaires habituelles ainsi qu’à l’approbation de l’assemblée des actionnaires de Gotion.

Thomas Schmall, membre du conseil d’administration du groupe Volkswagen en charge de la technologie, a souligné que ce partenariat marquait une avancée majeure pour les deux entreprises, rapprochant le constructeur automobile de l’avant-garde de la mobilité électrique. Volkswagen revendique ainsi le statut de premier constructeur automobile européen à couvrir l’intégralité de la chaîne de valeur des batteries, du développement des matériaux de cathode jusqu’à la production industrielle finale. Li Zhen, président de Gotion High-tech, a pour sa part évoqué six années de collaboration ayant construit une confiance mutuelle profonde, désormais transformée en un partenariat lié par un avenir commun. Frank Blome, CEO de PowerCo SE, a enfin rappelé que ce partenariat avec Gotion constituait une nouvelle étape dans la construction de l’industrie européenne des batteries, renforçant la résilience de la chaîne de valeur du groupe automobile allemand.

Notre avis, par leblogauto.com

Cette alliance industrielle confirme la stratégie assumée de Volkswagen visant à sécuriser durablement sa chaîne d’approvisionnement en batteries, dans un contexte où la technologie LFP devrait représenter jusqu’à 60 % du marché européen d’ici 2030, contre seulement 10 % aujourd’hui. La répartition équilibrée des participations majoritaires entre PowerCo et Gotion selon les sites, avec 51 % pour le constructeur automobile allemand à Valence et 51 % pour le partenaire chinois à Šurany et Kénitra, traduit une gouvernance partagée plutôt qu’une simple relation fournisseur-client classique. L’écart significatif entre les montants investis par chaque partenaire, 470 millions d’euros pour PowerCo contre 1,1 milliard d’euros pour Gotion sur le seul site de Valence, illustre l’ampleur de l’engagement financier chinois dans cette stratégie de localisation européenne de la production de batteries. Cette coopération renforcée, combinée à la cession partielle de participation dans Gotion, permet à Volkswagen de concilier autonomie industrielle croissante et maintien d’un partenariat technologique stratégique avec l’un des principaux fabricants mondiaux de batteries lithium-ion.

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Une fois n’est pas coutume, nous allons commencer par la fin. Gardez en tête que ce tout nouveau Chery Tiggo 7 coûte 26 990 € (28 990 € dans sa finition haut de gamme). Doit-on pour autant tout lui pardonner ? Reste à savoir où l’on place ses priorités. Nous nous sommes fait une petite idée sur la question, après l’avoir essayé le temps d’un parcours assez mixte en région parisienne.

Un design (trop?) classique

Plus que jamais, les marques chinoises font feu de tout bois pour devenir des incontournables sur le marché européen, notamment sur notre territoire. Le groupe Chery a sorti de ses chaînes 2,8 millions de voitures l’an passé, dont 1,3 million d’unités écoulées hors du pays. Le géant a pour ambition de s’imposer avec sa marque propre. Son introduction fait suite à l’arrivée d’Omoda-Jaecoo, l’une des marques du groupe, qui fait déjà figure d’épouvantail avec ses Jaecoo 5 et 7. Les Omoda 7 et 9 s’apprêtent aussi à se faire leur place, nous les passerons aussi au crible prochainement.

Mais revenons au tout nouveau Tiggo 7. Ce SUV de 4,55 m de long et au coffre de 484 litres a clairement une vocation familiale. Côté design, reconnaissons que la marque n’a pas vraiment pris de risques, avec des lignes très classiques pour un SUV de ce type, voire un peu datées. Mais n’oubliez pas ce que l’on a évoqué en introduction. On trouve ainsi une calandre assez massive, comme on la connaît depuis très longtemps chez Audi. On a connu pire comme inspiration. Une signature lumineuse à l’avant et à l’arrière, un peu de chrome ici et là. La plupart des codes de base sont là.

De l’espace et des technologies

L’habitacle a droit à un traitement assez simple, avec des lignes horizontales et tout de même quelques touches de chic dans la présentation. Chery n’a pas cédé au tout-écran, sans doute aussi pour des questions de coût. Rappelez-vous la seconde ligne de l’introduction… On trouve des touches physiques pour les fonctions les plus essentielles et un volant avec quelques commandes. L’instrumentation se compose de deux dalles, dont une centrale tactile et hyperconnectée. Les sièges sont électriques, chauffants et ventilés. Le rangement sous l’accoudoir est rafraîchi, on croule sous la lumière grâce au toit panoramique qui s’ouvre. Franchement, on se sent bien reçu à bord du Chery Tiggo 7.

Avant de démarrer, au moment de connecter notre smartphone, on réalise que l’interface et la vitesse du logiciel interne de l’écran mériteraient d’être améliorées. On a connu mieux en termes d’ergonomie et d’arborescence des menus. Cela devient rare, mais on trouve les deux types de prises USB, ce qui évitera donc l’utilisation d’un adaptateur pour ceux qui ont d’anciens appareils. Il faut reconnaître que l’on a l’impression d’un meilleur traitement pour les passagers en termes de raffinement que dans un Dacia Duster, par exemple. On se sent bien installés à toutes les places, mais, traditionnellement si l’on peut dire, moins sur la place du milieu de cette banquette rabattable 2/3 – 1/3.

Douceur de fonctionnement impressionnante

On retrouve donc la même mécanique hybride que celle connue chez Jaecoo. Pour vulgariser son fonctionnement, l’ensemble, annoncé à 224 chevaux, se compose d’un 1.5 de 143 ch, d’un bloc électrique de 204 ch et d’une batterie de 1,84 kWh pour l’alimenter. Clairement, on n’a pas le sentiment d’avoir autant de chevaux sous le capot à l’usage, même s’il se montre suffisamment réactif dans la plupart des situations de conduite. Grâce à la boîte à un seul rapport, le Chery Tiggo 7 se révèle d’une grande douceur, avec des à-coups quasiment absents. On parvient à détecter, à petite allure, l’utilisation du seul moteur électrique. Il faut être attentif pour remarquer l’activation du thermique destiné à recharger la batterie, mais on finit par oublier ses transitions tant elles sont discrètes.

À plus haute vitesse, sur les axes secondaires et, de façon plus systématique sur autoroute, le 4 cylindres se joint directement à l’électrique pour la traction. Dans cette situation précise, on n’a pas d’envolée dans les tours comme on peut parfois le remarquer chez d’autres concurrents. Cependant, on aimerait quand même mieux ressentir la puissance quand on fait appel à elle. Même si la voiture s’en sort bien, notamment avec du monde à bord et des bagages, on aimerait des relances plus énergiques. Le bon silence global de fonctionnement, on le doit aussi aux fenêtres à double vitrage, qui jouent un rôle majeur. Peut-être que d’autres préféreront les full hybrids ou même des PHEV, mais la douceur de fonctionnement ici participe fortement au sentiment de haut niveau de confort.

Tout pour le confort

Justement, sur ce dernier point, le réglage de l’amortissement est clairement choisi pour le bien-être des occupants, et moins pour le dynamisme. Pour cela, Chery utilise des suspensions à double butée hydraulique, comme chez Citroën, mais avec un effet un peu moins moelleux que sur les modèles du constructeur français. Il faut accepter les quelques mouvements de caisse qui vont avec, mais ce n’est pas vraiment rédhibitoire, à partir du moment où l’on ne cherche pas à faire un chrono. Au quotidien, on reconnaît à la voiture une très bonne habileté à avaler les irrégularités de la route et surtout des rues.

L’intérêt d’un véhicule hybride réside bien entendu dans sa capacité à maîtriser sa consommation. De ce point de vue, le groupe, qui compte déjà 26 ans d’expérience en motorisation hybride, impressionne. Peu importe le rythme que l’on imprime au volant, la consommation n’a pas excédé les 6 litres aux 100 km. Quand on adopte un rythme proche de l’éco-conduite, notamment en conduite périurbaine, elle descend même autour des 4 litres, et on sait à quel point, dans le contexte actuel, chaque goutte de carburant gagnée compte. Pour être tout à fait honnête, on s’attendait à quelque chose d’un peu moins précis sur la gestion de la mécanique. Il s’agit donc d’une bonne surprise.

Des garanties rassurantes

Rappelez-vous le prix évoqué en introduction. Les prestations sont impressionnantes au regard de ce tarif. Alors bien sûr, les plus exigeants regretteront un comportement routier moins dynamique que les références et une ergonomie parfois perfectible pour certains usages. Il n’empêche qu’il s’agit d’une voiture familiale peu gourmande en carburant, suffisamment motorisée pour le quotidien et le voyage. Les références historiques dominent encore sur certaines prestations, mais plus on avance, plus l’écart de prix devient difficile à justifier. D’autant plus que Chery a d’autres arguments pour rassurer les plus sceptiques, avec une garantie de 7 ans (ou 150 000 km), 8 ans sur les composants électroniques, et 5 étoiles au crash test Euro NCAP. La marque annonce même pouvoir fournir 95% des pièces en après-vente en seulement quelques jours, grâce à son centre dédié localisé en France.… Finalement, la concurrence la plus directe vient peut-être de Chine.

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OMODA&JAECOO UK a enregistré en septembre son meilleur mois historique avec 22 296 immatriculations, portées par la JAECOO 7, voiture la plus vendue du mois, et une gamme électrifiée à 76 %.

Le constructeur automobile chinois OMODA&JAECOO confirme son ascension fulgurante sur le marché britannique. Selon les dernières données publiées par la Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT), la double marque a enregistré en septembre son meilleur résultat mensuel depuis son arrivée au Royaume-Uni, avec 22 296 véhicules immatriculés et une part de marché atteignant 6,37 % sur le marché des voitures neuves.

Une progression spectaculaire portée par les deux marques

Cette performance représente une hausse de 106 % par rapport aux 10 812 véhicules enregistrés en septembre 2025, tandis que la part de marché combinée des deux enseignes a presque doublé, passant de 3,45 % à son niveau actuel. Les deux marques ont contribué à cette croissance : JAECOO a vu sa part de marché progresser de 2,07 % à 4,30 %, tandis qu’OMODA est passée de 1,38 % à 2,07 %. Le total enregistré en septembre dépasse également de 24 % celui de mars 2026, pourtant traditionnel mois de changement de plaque, lorsque la double marque avait enregistré 17 951 véhicules.

Ce résultat intervient dans l’un des mois les plus stratégiques du calendrier automobile britannique, l’arrivée de la nouvelle plaque d’immatriculation « 76 » générant traditionnellement un pic d’activité sur le marché des voitures neuves. Cette performance record couronne un été particulièrement favorable pour la double marque, devenue troisième groupe automobile du pays en termes d’immatriculations dès juillet, puis deuxième en août, période durant laquelle elle avait également placé trois modèles parmi les dix voitures neuves les plus vendues au Royaume-Uni.

La JAECOO 7, voiture la plus vendue du mois

En septembre, la JAECOO 7 a enregistré à elle seule 10 813 immatriculations, se hissant en tête du classement des voitures neuves les plus vendues au Royaume-Uni pour le mois, une position déjà occupée en mars dernier et en nette progression depuis la quatrième place qu’elle occupait en septembre 2025. Ce résultat mensuel record intervient après le franchissement par OMODA&JAECOO UK du cap des 100 000 ventes cumulées en seulement deux ans, OMODA ayant fait son entrée sur le marché britannique en août 2024, suivie de JAECOO en janvier 2025.

Au cours des douze derniers mois, le réseau de concessionnaires de la double marque est passé de 81 à 146 sites, tandis que sa gamme de modèles a doublé, passant de trois familles de modèles et cinq options de groupe motopropulseur à six familles désormais commercialisées : les OMODA 5, 7 et 9, ainsi que les JAECOO 5, 7 et 8, proposées avec douze options de motorisation différentes. Cette expansion commerciale a été saluée par le réseau de concessionnaires lui-même : dans l’enquête hiver 2026 de l’Association nationale des concessionnaires franchisés, OMODA a obtenu un score de 8,8 sur 10, contre une moyenne sectorielle de 6,9, se classant première parmi les 34 réseaux franchisés évalués pour le retour sur profit actuel et futur.

Une gamme électrifiée à plus de trois quarts

Victor Zhang, directeur général d’OMODA&JAECOO UK, a souligné que le mois de la nouvelle plaque constituait le plus grand test de l’année pour l’industrie automobile, et que plus que doubler les immatriculations, avec la JAECOO 7 de nouveau voiture la plus vendue au Royaume-Uni, démontrait que la double marque n’était désormais plus un simple nouvel entrant sur ce marché. Il a précisé que l’enjeu actuel consistait à transformer cette croissance rapide en force durable, à travers l’élargissement continu de la gamme et de la technologie, ainsi que l’investissement dans le réseau de concessionnaires, la garantie et le support après-vente.

La demande pour la double marque s’appuie sur un choix croissant de SUV essence, entièrement électriques et hybrides, incluant des modèles équipés du système hybride super de cinquième génération propriétaire, désigné SHS. Plus des trois quarts, soit 76 %, des immatriculations d’OMODA&JAECOO au Royaume-Uni en septembre concernaient des véhicules électrifiés : les hybrides rechargeables représentaient 55,7 % des ventes, les hybrides complets 10,4 % et les modèles entièrement électriques 10,0 %, tandis que la part des motorisations essence pure reculait de 37,5 % à 23,9 % en un an. L’efficacité de ce système hybride rechargeable a récemment été démontrée sur le circuit d’essai UTAC Millbrook, où l’OMODA 7 SHS-P et la JAECOO 7 SHS-P ont toutes deux dépassé leurs autonomies officielles WLTP combinées, respectivement de 10 % et 11,14 %.

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Cette performance record d’OMODA&JAECOO illustre la rapidité avec laquelle un constructeur automobile chinois peut s’imposer sur un marché européen historiquement dominé par des marques établies, deux ans seulement après son arrivée suffisant pour dépasser les 100 000 ventes cumulées. La part de 76 % de véhicules électrifiés dans le mix de ventes confirme une stratégie commerciale cohérente avec les attentes réglementaires et environnementales du marché britannique, loin de l’image parfois associée aux constructeurs chinois centrés sur les motorisations thermiques bon marché. Le score de satisfaction exceptionnel obtenu auprès des concessionnaires, largement supérieur à la moyenne sectorielle, suggère que cette croissance rapide s’accompagne d’un modèle économique jugé solide par le réseau de distribution, un facteur généralement déterminant pour la pérennité d’une marque automobile. Le doublement du réseau de points de vente en seulement douze mois, combiné à l’élargissement de la gamme de motorisations, témoigne enfin d’une stratégie d’implantation particulièrement agressive, qui pourrait rebattre durablement les équilibres concurrentiels du marché automobile britannique dans les prochaines années.

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Aston Martin a ouvert à Berkeley Square son nouveau showroom Q London, dédié à la personnalisation sur mesure, dont l’inauguration coïncide avec le lancement mondial de la DBX GT.

Le constructeur automobile britannique de luxe Aston Martin a inauguré ce 1er octobre 2026 un nouveau point de repère commercial au Royaume-Uni, baptisé Aston Martin Q London. Ce concessionnaire phare, situé au 14 Berkeley Square, au cœur du quartier londonien de Mayfair, marque le retour officiel de la marque sur l’une des adresses les plus prestigieuses de la capitale britannique, historiquement associée au commerce automobile depuis plus de 75 ans.

Un espace entièrement dédié à la personnalisation sur mesure

Ce nouveau showroom place Aston Martin aux côtés des plus grandes marques de luxe mondiales et de leurs destinations de vente au détail haut de gamme. L’établissement abrite notamment Q by Aston Martin, le service de personnalisation interne de la marque britannique, capable de répondre aux demandes de couture, de cuir ou de couleur extérieure véritablement uniques, allant des modèles spéciaux particulièrement recherchés comme les Valen, Valour et Valiant, jusqu’à des commandes entièrement sur mesure telles que l’Aston Martin Victor. Q London permet désormais aux clients d’entretenir une relation directe avec l’équipe dédiée, leur offrant la possibilité d’explorer l’ensemble des options disponibles en matière de couleur, de finition, de matériau et de garniture pour concevoir une automobile véritablement unique.

Adrian Hallmark, directeur général d’Aston Martin, a souligné le rôle particulièrement important que jouera ce nouvel espace au sein de l’univers de la marque, offrant selon lui un cadre à la fois dramatique et élégant pour présenter la gamme de véhicules, tout en constituant une vitrine de choix dans l’une des destinations de shopping de luxe les plus prestigieuses au monde. Le dirigeant s’est également félicité de la poursuite du partenariat avec H.R. Owen, concessionnaire désigné pour cet emplacement exceptionnel.

Une architecture conçue comme un club privé plutôt qu’une concession classique

Plus proche d’un club privé que d’une concession automobile conventionnelle, Q London offre un espace dédié aux sessions de spécification individuelles, aux événements, aux réunions et à bien d’autres usages, s’imposant comme la destination phare de la marque britannique au Royaume-Uni. L’ouverture de ce lieu coïncide précisément avec le lancement mondial du nouveau Aston Martin DBX GT, une nouvelle interprétation du SUV acclamé de la marque, alliant artisanat ultra-luxueux, confort raffiné et performance sans effort, en parfaite cohérence avec l’esprit du showroom.

Le nouvel espace s’étend sur deux étages et 587 mètres carrés, avec des zones dédiées à l’exposition de véhicules, aux réunions informelles, aux consultations privées en tête-à-tête ainsi qu’aux événements organisés. La façade sur rue, revêtue de pierre de Portland et ornée du logo emblématique des ailes d’Aston Martin, reprend les codes architecturaux déjà établis au showroom Q de New York, sur Park Avenue. Depuis l’entrée vitrée donnant sur Berkeley Square, les visiteurs accèdent à une section centrale à double hauteur, définie par une série d’arcs revêtus de bronze, où jusqu’à quatre modèles Aston Martin sont présentés aux côtés d’un coin salon informel, d’un salon de spécification dédié, d’un bar à café et d’expositions d’accessoires soigneusement sélectionnées.

Une bibliothèque de matériaux et une technologie de visualisation inédite

La bibliothèque de matériaux installée dans le salon de spécification rassemble plus de 500 échantillons physiques, couvrant les couleurs de carrosserie et de garniture ainsi que les motifs de cuir et de couture, constamment actualisée pour refléter les dernières innovations matérielles de la marque. Un lustre spectaculaire, composé d’une cascade de pendules fines s’étendant sur toute la largeur de la zone de réception, constitue la principale source de lumière de l’espace. Au sous-sol, une salle de consultation privée accessible sur rendez-vous propose une immersion plus approfondie, complétée par un autre mur d’échantillons physiques utilisé en parallèle de la suite de visualisation numérique de nouvelle génération d’Aston Martin.

Ce configurateur numérique, déjà introduit au showroom Q de New York, s’appuie sur un écran de grande dimension, mesurant environ huit mètres de large sur trois mètres de haut, offrant une représentation quasi grandeur nature de l’ensemble des modèles Aston Martin, de la gamme principale aux dernières éditions spéciales comme les Valen et Valhalla. Le système de visualisation puise directement les données de conception depuis le Design Studio de la marque, garantissant un rendu lumineux virtuel d’une précision optimale sur les surfaces modélisées.

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L’ouverture de Q London confirme la stratégie d’Aston Martin consistant à transformer l’expérience d’achat automobile de luxe en véritable parcours immersif, dépassant largement les codes traditionnels du concessionnaire pour s’inspirer directement des standards de l’hôtellerie et du commerce de luxe. Le choix de Berkeley Square, adresse historiquement liée au commerce automobile londonien depuis plus de 75 ans, renforce l’ancrage patrimonial de la marque britannique tout en l’inscrivant aux côtés des plus grandes enseignes de luxe mondiales. La coïncidence entre cette inauguration et le lancement mondial du DBX GT illustre une stratégie commerciale cohérente, associant systématiquement nouveaux espaces de vente et nouveautés produits pour maximiser l’impact médiatique de chaque annonce. Le déploiement d’une technologie de configuration numérique aussi avancée, héritée du précédent showroom new-yorkais, confirme enfin qu’Aston Martin mise désormais autant sur l’expérience client digitale que sur l’artisanat traditionnel pour séduire sa clientèle la plus exigeante.

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Pourquoi ce modèle fait rêver

La Golf III GTI occupe une place à part dans l’histoire de l’automobile européenne. Héritière directe de la Golf I GTI, celle qui avait inventé le concept de berline compacte sportive en 1976, la troisième génération a connu un accueil plus contrasté à sa sortie en 1991. Certains puristes lui reprochaient d’avoir perdu le mordant de ses aînées, alourdie par les normes de sécurité et un empattement plus généreux. Avec le recul, ce jugement mérite d’être nuancé.

La Golf III GTI version 8 soupapes, animée par un 2.0 litre de 115 chevaux, n’a jamais prétendu être une voiture de circuit. Elle proposait autre chose : une conduite accessible, une polyvalence quotidienne réelle et une fiabilité mécanique reconnue. Assemblée avec sérieux dans les usines Volkswagen, elle a traversé les années avec une solidité que beaucoup de contemporaines n’ont pas égalée. Aujourd’hui, la Golf III GTI attire une nouvelle génération de passionnés qui cherchent une sportive compacte des années 1990 sans les tarifs prohibitifs que pratiquent désormais les Golf I et II GTI sur le marché de la collection.

Le modèle produit entre 1991 et 1997 représente aussi un témoignage stylistique intact d’une époque où Volkswagen proposait des intérieurs soignés, des sièges baquets Recaro en série sur certaines finitions et une présentation générale franchement premium pour le segment. Pour qui veut rouler régulièrement sans stress de dépréciation sur un modèle de caractère, la Golf III GTI 8S est une option cohérente.

Ce qui rend ce modèle vraiment spécial

Design et identité

La carrosserie de la Golf III a été dessinée par les équipes internes de Volkswagen sous la direction artistique de Hartmut Warkuss. Les lignes sont plus arrondies que celles de la Golf II, le coefficient de traînée est meilleur, et la silhouette trois ou cinq portes conserve cette compacité trapue caractéristique du modèle. La version GTI se distinguait par ses boucliers spécifiques, sa bande décorative rouge sur la calandre, ses jantes alliage et ses projecteurs additionnels intégrés au bouclier avant selon les marchés.

En noir, couleur de cet exemplaire, la Golf III GTI prend une dimension plus affirmée. Le noir souligne les proportions du pavillon, fait ressortir les jantes cinq branches et donne au profil une compacité visuelle que les teintes claires n’offrent pas au même degré. C’est une couleur historiquement associée aux GTI depuis les premières déclinaisons de la gamme, et elle reste l’une des plus demandées sur le marché secondaire.

L’habitacle, avec ses sièges Recaro en tissu propres au catalogue GTI, rappelle ce que Volkswagen savait faire à cette époque : des garnissages résistants, des formes ergonomiques pensées pour le maintien latéral, un tableau de bord lisible et un volant à jante fine. Rien de superflu, tout fonctionne.

Témoignages

« La Golf III GTI était peut-être moins vive que ses devancières, mais elle compensait par une qualité d’assemblage et un confort que la Golf II n’avait pas. C’était une vraie voiture pour tous les jours, qui ne demandait qu’à être conduite. »

– Autobip, dossier historique Golf GTI, édition numérique

Ce sentiment est largement partagé dans la communauté des propriétaires. Sur les forums spécialisés comme VW Passion ou Golf3.fr, les témoignages convergent autour de deux qualités principales : la robustesse du 2.0 8 soupapes et la facilité d’entretien. Un moteur dont la distribution par courroie est bien documentée, avec des intervalles de remplacement connus et respectés.

Mécanique et fiche technique en clair

Moteur et caractère

Le moteur 2.0 litre quatre cylindres à double arbre à cames en tête version 8 soupapes développe 115 chevaux DIN. Il s’agit du bloc ADY, un moteur à injection électronique dont la réputation de fiabilité est bien établie. Il accepte facilement les 200 000 km et au-delà avec un entretien régulier. La puissance est disponible de façon linéaire, sans pic brutal, ce qui rend le comportement accessible même pour un conducteur peu habitué aux sportives. Le régime maxi se situe autour de 5 400 tr/min, et le moteur apprécie d’être emmené dans les tours sur les petites routes sans jamais se montrer agressif.

La boîte de vitesses manuelle cinq rapports est précise et agréable, avec un débattement court bien adapté au tempérament du moteur. Les passages de rapport sont francs, la synchronisation tient bien dans le temps. C’est une boîte qui vieillit bien, à condition que les embrayages soient remplacés à temps.

Châssis et tenue de route

La Golf III GTI repose sur une architecture à traction avant avec suspension MacPherson à l’avant et essieu semi-rigide à l’arrière. La configuration ne surprend pas pour une compacte de cette époque, mais le réglage spécifique GTI offre un compromis efficace entre confort de liaison au sol et tenue en virage. Le sous-virage est présent, comme sur toute traction, mais il reste prévisible et facile à gérer. La direction assistée hydraulique offre un retour d’informations correct pour la catégorie. En conduite soutenue, la voiture reste stable, les transferts de masse sont bien gérés par les barres anti-roulis spécifiques au modèle GTI.

Les freins, avec des disques ventilés à l’avant et des tambours à l’arrière sur la version 8S, sont suffisants pour les performances du véhicule. Les distances d’arrêt sont conformes aux attentes d’une sportive accessible de cette génération.

Vie à bord aujourd’hui

Rouler quotidiennement dans une Golf III GTI en 2026 reste parfaitement envisageable. La position de conduite est naturelle, la visibilité périphérique est bonne, et les dimensions de la voiture permettent de circuler sans contrainte en ville. Le coffre est utilisable, les places arrière acceptent deux adultes pour des trajets moyens sans que le confort soit sacrifié. Le toit ouvrant électrique, présent sur cet exemplaire, est un vrai plus pour les saisons chaudes. La sonorité du 2.0 aspireé reste discrète à allure normale, et seule une sollicitation franche de l’accélérateur rappelle que l’on est à bord d’une version sportive. La consommation en usage mixte se situe généralement autour de 9 à 11 litres aux 100 km selon le style de conduite, ce qui reste gérable sans être économique.

Les raisons de s’y intéresser aujourd’hui

La Golf III GTI 8S est l’une des dernières entrées accessibles dans l’univers des GTI d’époque. Les Golf I et II atteignent des prix qui les réservent à un marché de collectionneurs avertis, et les exemplaires en bon état partent souvent aux enchères à des tarifs qui ne laissent plus de place à un usage régulier. La Golf III, longtemps boudée, connaît depuis quelques années une réévaluation progressive. Les exemplaires bien conservés, à kilométrage raisonnable et en configuration d’origine, se font plus rares et leur cote remonte lentement mais régulièrement.

Pour un passionné qui veut rouler avec son véhicule, participer à des concentrations et profiter d’une GTI sans la traiter comme une relique intouchable, la Golf III représente un équilibre pertinent entre prix d’achat, coûts d’entretien et plaisir d’usage. La disponibilité des pièces est également un argument fort : la Golf III est l’une des voitures dont l’approvisionnement en pièces détachées reste le plus aisé sur le marché de l’occasion et de la rechange spécialisée.

Les points à connaître avant d’acheter

Faiblesses connues

La corrosion est le principal adversaire de la Golf III. Les bas de caisse, les passages de roue, les soubassements de portières et les longerons avant sont les zones à surveiller en priorité. Les voitures ayant vécu dans des régions à hivers salés sont plus exposées. Le bas des ailes avant est particulièrement sensible, et le vendeur le signale lui-même avec honnêteté pour cet exemplaire. Le joint de culasse du bloc 2.0 ADY peut être sujet à des défaillances sur les véhicules mal entretenus en gestion thermique. La courroie de distribution doit être remplacée tous les 60 000 km environ, une opération qui, si elle est négligée, peut entraîner la destruction du moteur. Les électriques, notamment les relais et capteurs, vieillissent et peuvent donner des pannes aléatoires.

Coûts d’entretien réalistes

Une révision complète chez un spécialiste Volkswagen ou un mécanicien indépendant connaissant le modèle représente entre 300 et 600 euros selon les éléments remplacés. Un kit de distribution complet posé coûte généralement entre 400 et 700 euros. Un kit embrayage posé se situe dans une fourchette similaire. Les pièces de carrosserie sont disponibles mais certaines deviennent plus difficiles à trouver en neuf, notamment les éléments spécifiques GTI comme les boucliers d’origine. La peinture de retouche sur une voiture noire exige une attention particulière pour éviter les décalages de teinte.

Points à vérifier avant achat

• État détaillé des soubassements et des longerons, idéalement sur pont élévateur
• Historique complet de la courroie de distribution et date de dernier remplacement
• Cohérence du kilométrage avec le carnet d’entretien et l’usure générale de l’habitacle
• Fonctionnement du toit ouvrant électrique, joints et étanchéité
• État des sièges Recaro, dont les mousses peuvent être affaissées sur les appuie-tête
• Absence de fumée bleue au démarrage ou à chaud (joint de culasse)
• Vérification de l’origine néerlandaise du véhicule auprès du rapport Histovec ou équivalent

Cote actuelle et tendances de marché

Selon les données publiées par la plateforme Argus Classiques et les observations du site lesAnciennes.com sur les transactions récentes, la Golf III GTI connaît une appréciation mesurée mais continue depuis 2022. Les exemplaires en mauvais état partent encore sous les 3 000 euros, mais les voitures préservées, en configuration d’origine et avec un historique documenté, franchissent régulièrement les 7 000 à 10 000 euros. La version 16 soupapes reste mieux cotée que la 8S, mais l’écart tend à se réduire pour les exemplaires les mieux présentés.

Modèle	État courant	Bon état	Excellent / Origine
Golf I GTI (1976-1983)	8 000 – 15 000 €	20 000 – 35 000 €	40 000 € et plus
Golf II GTI (1984-1992)	4 000 – 8 000 €	10 000 – 18 000 €	20 000 – 28 000 €
Golf III GTI 8S (1992-1997)	2 500 – 5 000 €	6 000 – 9 500 €	10 000 – 13 000 €
Golf III GTI 16S (1992-1997)	3 500 – 7 000 €	8 000 – 13 000 €	14 000 – 18 000 €

Sources : observations lesAnciennes.com, Argus Classiques, transactions constatées sur les plateformes spécialisées françaises (2025-2026).

L’exemplaire actuellement à vendre

Cet exemplaire est une Golf III GTI 8S millésime 1996, peinte en noir, d’origine néerlandaise et immatriculée en France. Le vendeur, M. Mallet, précise que la voiture affiche 129 620 kilomètres au compteur, un kilométrage crédible et cohérent pour une voiture de trente ans qui a manifestement été entretenue avec soin plutôt qu’utilisée de façon intensive.

La fiche de révision effectuée en janvier 2025 est particulièrement rassurante : kit de distribution remplacé, kit embrayage complet avec câble et axe de rotule de sélection, vidange moteur et boîte, bougies, filtre, tête d’allumeur, capteur PMH, relais 30 et disques de frein avant. La liste est longue et couvre précisément les points faibles documentés du bloc ADY. Un acheteur reprenant ce véhicule n’aura pas à anticiper ces dépenses dans l’immédiat.

La configuration intérieure est soignée : les sièges Recaro en tissu sont décrits comme étant en très bon état, le toit ouvrant électrique fonctionne, et les jantes cinq branches chaussées de pneus neufs en 205/50 R15 complètent une présentation cohérente avec le caractère GTI du modèle. La carte grise est au nom du vendeur, le contrôle technique est à jour et le carnet d’entretien accompagne le véhicule avec le manuel de bord. Le vendeur signale honnêtement quelques griffes légères en surface de la peinture noire et des points de rouille légers au bas des ailes avant, ce qui est conforme à l’âge de la voiture et ne remet pas en cause l’état général du châssis, décrit comme très bon. Le prix demandé est de 8 590 euros, visible sur rendez-vous à Bruyères-et-Montberault dans l’Aisne (02860).

Notre avis

À 8 590 euros, cet exemplaire se positionne dans la fourchette haute du marché pour une Golf III GTI 8S, mais la justification est là. Le kilométrage d’origine documenté, la révision complète de janvier 2025 couvrant les points sensibles du modèle, la configuration préservée avec sièges Recaro et toit ouvrant, et l’honnêteté du vendeur sur les imperfections cosmétiques constituent un ensemble cohérent. On ne paye pas pour une voiture parfaite sur le papier, on paye pour une voiture dont on connaît l’état réel.

Le principal bémol reste les points de rouille aux ailes avant, à examiner attentivement en visite pour évaluer l’étendue exacte. Si la corrosion reste superficielle comme le laisse entendre la description, c’est un défaut traitable. Si elle est plus profonde, le coût de remise en état mécanique doit être anticipé dans la négociation.

Pour un amateur de GTI d’époque qui veut rouler, entretenir et profiter d’un modèle attachant sans débourser les sommes que demandent aujourd’hui les Golf I et II, cette Golf III mérite clairement le déplacement.

Voir l’annonce de cette Volkswagen Golf III GTI 8S 1996 sur lesAnciennes.com

En résumé

La Volkswagen Golf III GTI 8S de 1996 est un modèle qui a longtemps souffert de la comparaison avec ses aînées, mais qui bénéficie aujourd’hui d’une reconnaissance croissante pour ce qu’elle est réellement : une sportive compacte fiable, agréable à conduire et encore accessible. Cet exemplaire noir d’origine néerlandaise, à 129 620 kilomètres, présente l’avantage rare d’une révision récente et complète couvrant les éléments les plus critiques. La configuration d’origine avec sièges Recaro et toit ouvrant ajoute une valeur réelle pour un amateur de préservation. Le prix de 8 590 euros est cohérent avec l’état décrit et le marché actuel pour les exemplaires bien entretenus. La visite reste indispensable pour évaluer précisément les traces de corrosion aux ailes avant avant toute décision d’achat.

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BMW a inauguré son site d’Irlbach-Straßkirchen en Bavière, investissant environ un milliard d’euros pour produire des batteries haute tension de sixième génération destinées à la Neue Klasse.

Le groupe BMW franchit une étape industrielle majeure dans sa stratégie d’électrification avec l’ouverture officielle de son nouveau site de production situé à Irlbach-Straßkirchen, en Bavière. Cette usine marque le début de la production en série de batteries haute tension de sixième génération, à peine deux ans et demi après le lancement des travaux de construction.

Une plateforme centrale pour le réseau de production allemand

L’installation fournit désormais directement l’usine BMW Group de Munich en batteries haute tension destinées à l’installation dans la nouvelle BMW i3. Face à la forte demande enregistrée pour les modèles de la gamme Neue Klasse, la montée en puissance du site s’est déroulée plus rapidement qu’initialement prévu, la production en série fonctionnant d’emblée en deux équipes. Raymond Wittmann, membre du conseil d’administration de BMW AG en charge de la production, a souligné le rôle stratégique de cette nouvelle usine au sein du réseau industriel du constructeur automobile, la décrivant comme une plateforme centrale destinée à approvisionner l’ensemble des usines de véhicules allemandes en batteries haute tension de sixième génération, contribuant ainsi directement à la montée en puissance de la Neue Klasse.

Cet investissement, d’un montant d’environ un milliard d’euros, illustre l’engagement affirmé du groupe BMW envers la base industrielle allemande. Selon Wittmann, cette nouvelle usine envoie un signal fort en faveur de la compétitivité technologique du constructeur automobile, de l’électromobilité, ainsi que du maintien de l’Allemagne comme site industriel de premier plan. Le dirigeant s’est dit convaincu que la production industrielle pouvait continuer à réussir dans le pays, à condition de bénéficier d’un cadre réglementaire fiable et compétitif.

Un chantier record mené en moins de deux ans

La construction de cette usine, implantée sur un terrain de 60 hectares, ainsi que l’installation de l’ensemble des équipements de production, ont été menées à un rythme particulièrement soutenu. Moins de deux ans se sont écoulés entre le lancement des travaux en avril 2024 et la production de la première batterie de pré-série en mars 2026. Cette réussite s’explique par une coopération étroite entre l’entreprise, les décideurs politiques, les autorités locales et les partenaires régionaux, avec le soutien actif de la population locale. Une communication approfondie et un dialogue permanent entre l’ensemble des parties prenantes, combinés à l’utilisation d’outils numériques de planification et de gestion de projet, ont contribué significativement à la réussite de cette implantation industrielle.

En septembre 2023, la commune de Straßkirchen avait organisé un référendum local portant sur la construction de cette usine du groupe BMW. Plus de 75 % des résidents avaient approuvé le projet, avec un taux de participation particulièrement élevé d’environ 77 %. Selon Wittmann, cette usine démontre ce qu’il est possible d’accomplir en Allemagne lorsque l’ensemble des parties prenantes travaillent vers un objectif commun, la Bavière orientale offrant des conditions idéales grâce à une main-d’œuvre hautement qualifiée, des structures de production modernes et des distances réduites au sein du cluster industriel allemand du constructeur automobile.

Un renforcement de la Bavière orientale comme pôle d’électromobilité

Avec cette nouvelle implantation, le groupe BMW poursuit l’extension de son empreinte industrielle en Bavière orientale, région où environ 40 % de l’ensemble des véhicules BMW jamais produits ont été fabriqués, notamment dans les usines historiques de Dingolfing et de Regensburg. L’usine d’Irlbach-Straßkirchen vient ainsi renforcer davantage le statut de cette région comme pôle majeur de l’électromobilité au sein du groupe, environ un cinquième des effectifs mondiaux du constructeur automobile étant désormais employé sur les sites de Dingolfing, Regensburg, Landshut et Irlbach-Straßkirchen réunis.

Sur le plan technique, le groupe BMW a déployé des processus de production particulièrement avancés pour sa batterie haute tension de sixième génération, développée en interne. Les nouvelles cellules cylindriques sont intégrées directement selon le principe dit « cell-to-pack », tandis que la batterie elle-même constitue un élément structurel intégré à la carrosserie du véhicule, selon une approche qualifiée de « pack-to-open-body ». L’ensemble des étapes de production fait l’objet d’une surveillance continue en ligne, documentée en temps réel grâce à des assistants et agents d’intelligence artificielle développés en interne, épaulés par 500 robots opérant sur une surface de production de 50 000 mètres carrés. Rudolf Hummelsberger, responsable de la production de batteries haute tension à Dingolfing et Irlbach-Straßkirchen, a salué la rapidité de cette transition vers un nouveau concept industriel de batterie, attribuant ce succès à l’interaction entre une équipe qualifiée et engagée et le partage continu d’expérience au sein du réseau de production du constructeur automobile.

Notre avis, par leblogauto.com

L’ouverture de cette usine en seulement deux ans illustre la capacité du groupe BMW à conjuguer rapidité d’exécution industrielle et acceptabilité sociale, le référendum local approuvé à plus de 75 % constituant un exemple rare de consensus citoyen autour d’un projet industriel d’une telle ampleur. L’investissement d’un milliard d’euros, associé à l’intégration massive de l’intelligence artificielle et de la robotique dans les processus de production, confirme la volonté du constructeur automobile de positionner ce site comme une vitrine technologique pour l’ensemble de son réseau industriel allemand. Le choix de la Bavière orientale, région historiquement liée à la production BMW avec 40 % des véhicules de la marque qui en sont issus, renforce la cohérence stratégique de cette implantation au sein d’un cluster industriel déjà solidement établi. Dans un contexte où plusieurs constructeurs automobiles européens annoncent des fermetures ou restructurations de sites, cette usine de batteries haute tension constitue un contre-exemple notable, démontrant qu’un cadre réglementaire stable et un dialogue territorial approfondi peuvent encore soutenir des investissements industriels majeurs en Allemagne.

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Renault prévoit d’investir plus de 10 milliards d’euros en France au cours des cinq prochaines années. Le groupe veut notamment poursuivre le développement des véhicules électriques et travailler sur des voitures plus abordables selon François Provost.

Plus de 10 milliards d’euros prévus sur cinq ans

François Provost, directeur général de Renault Group, a annoncé ce projet le 3 octobre lors d’une interview accordée à France Inter. Il a toutefois conditionné ces investissements à l’évolution du contexte social et politique. En clair, il faut une certaine stabilité pour que cela se concrétise.

Le constructeur au losange a déjà investi 13 milliards d’euros en France au cours des cinq années précédentes. Cette enveloppe avait notamment servi à transformer son outil industriel autour de l’électrique. C’est la création d’ElectriCity dans le nord de la France avec Douai, Maubeuge, Ruitz et tout l’écosystème industriel qui s’est créé autour du VE à batterie.

La production française doit encore progresser

Renault indique également produire davantage de véhicules dans ses usines françaises. En 2025, le groupe y a fabriqué 500 000 voitures.

Pour 2026, la production doit augmenter d’au moins 25 % selon François Provost. Cette progression est notamment liée à la hausse de la production de véhicules électriques. Une bonne nouvelle qui intervient après l’annonce du retour aux « 3×8 » à l’usine de Douai devant le succès commerciale de la Renault 5 E-Tech et de ses dérivées (Alpine, Nissan et bientôt Ford).

Une hausse de la production qui vient casser la dynamique négative de la production automobile française. Le pic historique de la production hexagonale a eu lieu en 2002 avec environ 3,7 millions de véhicules. Le plancher a été atteint en 2020 durant la crise de la pandémie de Covid-19 et la crise des puces électroniques qui a suivi.

Désormais, on est environ à 1,5 million d’unités en 2025. La France est devenue le 5e producteur automobile de l’Union Européenne alors qu’en 2002, on était juste derrière l’Allemagne mais devant l’Espagne.

L’électrique atteint 42 % des immatriculations en septembre

Le marché français connaît par ailleurs une progression marquée des voitures électriques. Elles ont représenté 42 % des nouvelles immatriculations en France en septembre. C’est un record historique sur fond de flambée des cours des carburants fossiles depuis le début de la guerre en Iran.

Notre avis, par leblogauto.com

Bonne nouvelle que ces investissements par Renault dans l’outil industriel automobile. Cependant, cela n’évitera pas la fermeture de certains ateliers, de certaines usines de sous-traitants, ou même des groupes automobiles.

L’industrie automobile surcapacitaire en France continue de se restructurer, à coup de « casse sociale ». Au moins vers Douai on a le sourire.

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Installer une borne de recharge à la maison coûte en général entre 1 000 et 2 000 euros, pose comprise. L’installation doit être confiée à un professionnel certifié IRVE, ce qui permet aussi de bénéficier d’une TVA réduite à 5,5 %. Attention en revanche : le crédit d’impôt de 500 euros n’existe plus pour les dépenses payées depuis le 1er janvier 2026. Voici tout ce qu’il faut savoir avant de se lancer.

Prise renforcée ou borne murale : quelle solution choisir ?

Le choix dépend surtout de la distance que vous parcourez chaque jour. Plus la puissance est élevée, plus la recharge est rapide.

Solution	Puissance	Recharge complète*	Pour qui ?
Prise domestique classique	Environ 2,3 kW	Plus de 20 heures	Dépannage occasionnel
Prise renforcée	Environ 3,2 kW	Environ 15 heures	Petits rouleurs, hybrides rechargeables
Borne murale (wallbox)	7,4 kW et plus	Environ 7 heures	Usage quotidien, gros rouleurs

*Ordre de grandeur pour une batterie de 50 kWh.

La prise classique est à éviter au quotidien : elle n’est pas conçue pour délivrer du courant plusieurs heures d’affilée et risque de chauffer.

La prise renforcée est une prise sécurisée, reliée à un circuit électrique dédié. Moins chère qu’une borne, elle suffit si vous roulez peu et pouvez laisser la voiture branchée toute la nuit.

La borne murale permet une recharge plus rapide et plus sûre. Souvent pilotable, elle permet de programmer la recharge en heures creuses. Au-delà de 7,4 kW, elle nécessite en général une installation électrique triphasée.

Combien coûte une borne de recharge à domicile ?

Pour une borne murale, comptez en moyenne entre 1 000 et 2 000 euros, matériel et installation compris. Plusieurs éléments font varier la facture :

• La distance avec le tableau électrique : plus le garage ou la place de parking est loin, plus le câblage coûte cher.
• Votre abonnement d’électricité : il faut parfois augmenter la puissance souscrite pour éviter les coupures.
• Le type de borne : un modèle pilotable, programmable en heures creuses, coûte un peu plus cher mais fait baisser la facture de recharge.

Dans tous les cas, recharger chez soi est l’option la plus économique. Selon EDF, une recharge lente à domicile revient à environ 3 euros pour 100 km. C’est nettement moins que sur les bornes publiques en ville, dont les tarifs varient selon l’opérateur, et environ trois fois moins qu’une recharge rapide sur autoroute.

Quelles aides pour installer une borne en 2026 ?

Les aides possibles ont changé en 2026. Si vous faites installer votre borne cette année, vous ne pourrez plus bénéficier du crédit d’impôt de 500 € : il a été supprimé pour toutes les factures réglées après le 1er janvier 2026. 

Deux dispositifs restent cependant en vigueur :

• La TVA réduite à 5,5 %, à condition de passer par un installateur certifié IRVE.
• La prime Advenir, réservée aux habitants de copropriété. Elle peut financer jusqu’à 1 000 euros HT pour un point de recharge individuel, dans la limite de 50 % du coût. Les maisons individuelles n’y ont pas droit.

Maison, copropriété, location : quelles démarches ?

En maison individuelle, c’est assez simple : demandez plusieurs devis à des installateurs IRVE et faites vérifier votre installation électrique. Un bon professionnel commence toujours par une visite technique : état du tableau, section des câbles, protection différentielle.

En copropriété, le droit à la prise vous permet d’équiper votre place de parking. Il faut simplement informer le syndic avant les travaux. La copropriété ne peut s’y opposer que pour un motif sérieux et légitime, en saisissant le tribunal. Les locataires peuvent aussi en profiter, après en avoir informé leur propriétaire.

Borne et voiture : penser le projet dans son ensemble

Une borne n’a de sens qu’avec le bon véhicule. Idéalement, choisissez votre voiture avant la borne : la puissance de recharge acceptée par le véhicule détermine le modèle de borne utile. Inutile de payer pour 11 kW si votre voiture ne dépasse pas 7,4 kW.

Côté budget, c’est la voiture qui pèse le plus lourd. Pour étaler cet achat, un crédit auto peut être une solution. Avant de signer, comparez le taux, la durée et surtout le coût total du financement, puis intégrez l’installation de la borne dans votre budget global.

Un crédit vous engage et doit être remboursé. Vérifiez vos capacités de remboursement avant de vous engager.

Avant de vous lancer, quatre réflexes. Choisissez d’abord votre voiture, puis la borne adaptée à sa puissance de recharge. Faites établir plusieurs devis par des installateurs certifiés IRVE, seule façon de bénéficier de la TVA à 5,5 %. Vérifiez votre éligibilité à la prime Advenir si vous vivez en copropriété. Enfin, programmez vos recharges en heures creuses : c’est là que la voiture électrique devient vraiment économique au quotidien.

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La suspension temporaire du permis pour usage du téléphone au volant est étendue à toute la France. La durée sera fixée par la préfecture et pourra atteindre six mois. Elle était déjà appliquée dans une vingtaine de départements avec des résultats qui restent à démontrer.

Une mesure désormais étendue à tout le territoire

Les Landes ou le Pas-de-Calais, ainsi qu’une vingtaine d’autres départements ont donc servi de « laboratoire » pour cette mesure choc.

La ministre déléguée chargée de la Citoyenneté, Marie-Pierre Vedrenne, a indiqué au Figaro avoir adressé une instruction à l’ensemble des préfets le 29 septembre afin de généraliser le dispositif. Car oui, c’est une possibilité déjà offerte par la loi, mais qui dépend d’une décision préfectorale.

Cette décision intervient alors que 695 360 infractions pour usage du téléphone ou d’oreillettes au volant ont été relevées en 2025, soit une progression de 6,7 % sur un an. On estime qu’entre 10 et 20 % des accidents graves sont dû à un défaut d’inattention provoqué par l’usage du téléphone tenu en main.

Une suspension qui s’ajoute aux sanctions existantes

Attention, la nouvelle mesure ne remplace pas les sanctions déjà prévues. L’amende et le retrait de trois points du permis restent applicables en cas d’infraction. Elle est une peine complémentaire, et administrative.

La suspension sera décidée et notifiée directement par le préfet. Le conducteur pourra toutefois présenter ses observations dans le cadre d’une procédure contradictoire. Pas de passage devant un tribunal, juste une décision.

Jusqu’à six mois de suspension

La durée de la suspension dépendra des circonstances et du parcours du conducteur. Dans les départements où le dispositif est déjà appliqué, elle est généralement fixée à 15 jours.

Elle peut également atteindre un mois et, dans certains cas, six mois. Certains « récidivistes » ou contrevenants dans des circonstances particulières (ville, avec enfants à l’arrière, etc.) ont reçu plus de 2 mois de suspension.

Certains préfets mettent d’ailleurs deux mois d’office. Deux mois sans permis durant lesquels il faudra tout de même aller au travail, amener les enfants aux activités diverses, etc. Et pas d’aménagement possible contrairement à un permis suspendu par un juge.

Le risque d’accident fortement accru

Selon les données citées par la Sécurité routière, l’usage du téléphone au volant multiplie par trois le risque d’accident. La lecture d’un message en conduisant multiplierait ce risque par 23, notamment parce qu’elle détourne les yeux de la route pendant au moins cinq secondes.

C’est différent d’une conversation avec un passager qui est lui aussi attentif (plus ou moins) à la route et peut interrompre la conversation. Selon certaines études, sur une heure de trajet, cela peut aller jusqu’à six minutes cumulées sans regarder la route. Calculez, c’est 30 secondes toutes les cinq minutes. C’est vite atteint en fait.

En 2025, 3 515 personnes ont perdu la vie sur les routes françaises.

Notre avis, par leblogauto.com

Dura lex, sed lex. Vous voilà prévenus, le permis peut être suspendu en deux temps trois mouvements pour un geste hélas devenu banal : tenir son téléphone en main. Et plusieurs mois à pied, cela compliquerait très très largement la vie de beaucoup de monde. D’ailleurs certains craignent que cela fasse exploser les conduites sans permis déjà nombreuses. Mais, laisse-t-on nos maisons ou les banques ouvertes sous prétexte qu’il y a des voleurs et que cela pourrait les inciter à cambrioler ? Non.

Depuis des mois, le bilan de la sécurité routière est sur un pallier et ne baisse plus vraiment. On arrive « dans le dur » avec des accidents plus compliqués à faire baisser. Ce sont souvent des accidents d’inattention, sur les trajets quotidiens, et entre 40 et 60 % se produisent même sans tiers impliqués, et ce, quelque soit le mode de déplacement.

Est-ce que la peur de la suspension jouera réellement sur la sécurité routière ? Difficile de le dire. Selon plusieurs personnes interrogées, cela ne changera pas leur « routine ». Et de consulter et d’écrire des SMS au volant, ou de lire les dernières notifications des réseaux sociaux.

A propos des contrôles routiers

On entend ou on lit souvent que la police ou la gendarmerie n’est jamais là quand il faut, ou qu’il n’y a pas assez de contrôles. Toutefois, depuis l’automatisation des contrôles radars, les contrôles physiques (alcoolémie, stupéfiants, papiers, etc.) ont largement augmenté.

Selon la Cour des Comptes, dans un rapport de 2023, 8,3 millions de contrôles routiers physiques ont été faits par la gendarmerie nationale. La police nationale, de son côté, en a effectué 6,6 millions. C’est donc près de 15 millions de contrôles routiers physiques effectués sur une année.

En 2010, après une année marquée par la volonté de contrôler l’alcoolémie au volant, 10 millions de contrôles routiers avaient été faits. Ce chiffre a lentement reculé vers les 7 millions avant de connaître un très fort rebond (plus de 100 %).

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Le groupe Volkswagen dévoile son engagement « Pour l’Europe » à la veille du Salon de l’Automobile de Paris, affichant sa volonté de renforcer la compétitivité industrielle du continent face aux pressions concurrentielles mondiales.

Le constructeur automobile allemand Volkswagen affiche une ambition politique et industrielle forte à l’approche du Mondial de l’Automobile de Paris. Avec son engagement baptisé « Pour l’Europe », le groupe entend souligner son rôle de moteur pour l’avenir économique et la compétitivité du continent européen, dans un contexte marqué par des pressions concurrentielles et transformationnelles particulièrement intenses pour l’ensemble de l’industrie automobile.

Un engagement articulé autour des technologies clés

Selon le communiqué publié par le groupe automobile à Wolfsburg, cette initiative repose sur des chaînes de valeur européennes solides et des emplois durables, combinés à des technologies jugées pertinentes pour les clients. Parmi ces axes technologiques figurent l’expansion continue de la mobilité électrique et de la technologie des batteries, mais également le développement des logiciels, de l’intelligence artificielle, ainsi que des systèmes énergétiques innovants. Le groupe Volkswagen présente ce programme comme le plus vaste chantier de transformation jamais engagé dans l’histoire de l’entreprise, visant à renforcer des structures compétitives et à poser les fondations d’un avenir industriel solide pour l’Europe.

Le PDG Oliver Blume a défendu cette vision stratégique en rappelant que l’Europe disposait de tous les atouts nécessaires pour demeurer économiquement prospère à l’avenir, citant notamment sa force industrielle, son expertise technologique et sa capacité d’innovation. Selon le dirigeant, le constructeur automobile doit désormais mieux exploiter et développer ces atouts, les crises géopolitiques et la pression concurrentielle mondiale croissante imposant au groupe comme à l’ensemble du continent de se transformer plus rapidement et avec davantage de détermination.

Une collaboration renforcée entre industrie et décideurs politiques

Oliver Blume a insisté sur le fait que le groupe Volkswagen restait fermement ancré en Europe, considérant le continent comme son foyer historique, un pôle d’innovation majeur et une pierre angulaire de sa force industrielle. Selon lui, l’Europe demeure au cœur de l’ambition à long terme du constructeur automobile de devenir le leader mondial de la technologie automobile. L’initiative « Pour l’Europe » vise ainsi à accélérer la collaboration étroite entre les entreprises du secteur et les décideurs politiques, le dirigeant qualifiant la compétitivité de responsabilité partagée : aux entreprises automobiles de jouer pleinement leur rôle, et aux responsables politiques de créer les conditions-cadres appropriées pour accompagner cette transformation industrielle.

Le PDG a par ailleurs identifié plusieurs chantiers prioritaires nécessitant une action politique coordonnée, évoquant notamment la nécessité de tracer la bonne voie pour le label « Made in Europe », les réglementations relatives aux émissions de CO2 ainsi que les relations commerciales avec la Chine, trois dossiers particulièrement sensibles pour l’avenir de l’industrie automobile européenne face à la concurrence internationale, notamment chinoise.

Un dialogue stratégique avant le Salon de Paris

Pour concrétiser cette ambition, le groupe Volkswagen a organisé le dimanche 11 octobre 2026, soit la veille de l’ouverture officielle du Salon de l’Automobile de Paris, une discussion dédiée au thème « Pour l’Europe ». Cet échange réunira des représentants de haut niveau issus des médias, des associations industrielles et de la sphère politique, aux côtés des cadres dirigeants du groupe Volkswagen, dans l’objectif de structurer un dialogue direct entre les acteurs économiques et les décideurs publics européens sur l’avenir de la compétitivité industrielle du continent.

Dès le 12 octobre, les différentes marques composant le groupe automobile, à savoir Volkswagen, Volkswagen Véhicules Utilitaires, Škoda, CUPRA et Audi, présenteront leurs dernières innovations de modèles lors de conférences de presse organisées sur leurs stands respectifs au Mondial de l’Automobile de Paris. Cette présence coordonnée de l’ensemble des marques du groupe sur le salon parisien illustre la volonté de Volkswagen d’afficher une stratégie commerciale unifiée, en cohérence directe avec les ambitions affichées par son initiative « Pour l’Europe ».

Notre avis, par leblogauto.com

Cette initiative « Pour l’Europe » traduit une prise de conscience assumée par Volkswagen quant à la nécessité d’un dialogue renforcé entre industrie automobile et pouvoirs publics, à un moment où la concurrence chinoise et les mutations technologiques bouleversent profondément les équilibres du secteur. Le choix du calendrier, à la veille même de l’ouverture du Salon de l’Automobile de Paris, confère à cette communication une dimension stratégique évidente, visant à peser sur les débats politiques et réglementaires européens avant même le début de l’événement commercial. L’accent mis sur des dossiers aussi concrets que le label « Made in Europe », les normes CO2 et le commerce avec la Chine révèle les priorités industrielles réelles du groupe, bien au-delà des formules générales sur l’innovation et la compétitivité. La mobilisation simultanée de cinq marques du groupe lors du salon parisien, de Volkswagen à Audi en passant par CUPRA, confirme enfin que cette initiative dépasse la simple communication institutionnelle pour s’inscrire dans une démarche commerciale et politique coordonnée à l’échelle de l’ensemble du groupe automobile allemand.

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Le Peaq fait entrer Škoda dans le club encore restreint des grands SUV électriques à sept places. Avec ses 4,87 mètres de long, sa batterie de 86 kWh utiles et son autonomie pouvant atteindre 644 km en propulsion, il s’attaque directement au Peugeot E-5008 et vient compléter l’offre du groupe Volkswagen sur le terrain des véhicules familiaux grand format. Nous avons essayé le Peaq 90x Sportline, doté de deux moteurs électriques et de 299 ch.

Un beau bébé

Ce nouveau modèle devient le vaisseau amiral de Škoda. Il ne remplace pas l’Enyaq, plus court et moins familial, mais prend naturellement le dessus dans la gamme. Son cahier des charges est simple à comprendre. Il doit offrir beaucoup d’espace, voyager dans un confort digne d’une voiture haut de gamme et éviter les arrêts à répétition sur les longs trajets. En France, la gamme commence à 56 460 euros avec le Peaq 90 à propulsion. La version 90x Sportline essayée ici est affichée à 62 610 euros. Le gabarit ne passe pas inaperçu. Avec 4,87 mètres de long et un empattement de 2,97 mètres, le Peaq dépasse largement l’Enyaq et se montre même plus imposant qu’un Kodiaq.

Škoda a pourtant évité de lui donner une allure de gros cube. La face avant reprend les codes du concept Vision 7S, avec ses fins projecteurs en forme de T et son bandeau noir. Le profil se veut plus discret, avec des flancs lisses, des poignées affleurantes et un montant D marqué du lettrage Škoda. Ce dessin n’est pas seulement une affaire de style. Les volets pilotés, les rideaux d’air, le soubassement caréné et l’absence de barres de toit permettent au Peaq d’afficher un cx de 0,249. À vitesse stabilisée, le grand SUV reste d’ailleurs plutôt silencieux. Le toit panoramique électrochrome de 2,1 m² renforce la sensation d’espace, même si son opacification par segments relève davantage du raffinement que d’une véritable nécessité.

Spacieux 7 places

L’habitabilité reste le principal argument du Peaq. En configuration cinq places, le coffre propose 935 litres. Il faut ajouter les 37 litres du frunk, suffisamment vaste pour accueillir le câble de recharge. Lorsque les sept places sont utilisées, le volume derrière la troisième rangée tombe à 299 litres. Cela reste suffisant pour quelques sacs ou de petites valises, mais il faudra voyager léger avec toute la famille. La deuxième rangée coulisse et ses dossiers s’inclinent. Elle permet donc de choisir entre davantage d’espace aux jambes et un coffre plus généreux. La troisième rangée est plus conventionnelle. Elle conviendra sans difficulté à des enfants et pourra dépanner des adultes sur de courtes distances, mais les assises courtes et les dossiers peu rembourrés limitent son intérêt sur un long trajet. Le Peaq est donc davantage un 5+2 qu’un véritable sept-places capable d’accueillir six adultes dans les mêmes conditions.

À l’avant, la présentation progresse nettement par rapport à celle de l’Enyaq. Les matériaux sont sérieux, les assemblages correctement réalisés et l’écran central vertical de 13,6 pouces donne une présentation plus moderne. Škoda a conservé quelques commandes physiques pour la température et le volume, mais l’ergonomie reste discutable. Certaines fonctions sont trop profondément enfouies dans les menus, et l’écran demande parfois une attention excessive en roulant. Le pack Relax apporte une touche plus haut de gamme. Les sièges avant certifiés AGR peuvent masser le conducteur et le passager, avec un repose-jambes électrique et des coussins. Le passager avant profite d’un confort remarquable. La chaîne audio Sonos de 755 W complète efficacement l’ambiance, sans transformer pour autant le Peaq en salon de concert roulant.

Taillé pour le voyage

Sur la route, le Peaq assume son rôle de grand voyageur. La suspension pilotée DCC filtre correctement les irrégularités et évite au SUV de se montrer trop pataud. Les 299 ch du 90x ne sont pas de trop pour déplacer les quelque 2,4 tonnes de l’ensemble. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 6,8 secondes, ce qui suffit largement pour s’insérer sur une voie rapide ou dépasser avec autorité. Il ne faut toutefois pas prendre ces chiffres pour une invitation à attaquer les petites routes. Le Peaq reste un véhicule confortable avant d’être dynamique. La direction manque de ressenti, le train avant rappelle rapidement le poids du véhicule et le mode Sport alourdit surtout la commande sans métamorphoser le comportement. La transmission intégrale sécurise les relances sur chaussée humide, mais elle n’efface pas l’inertie. Le meilleur compromis consiste à conserver le mode Normal pour l’accélération et à personnaliser la direction.

Le freinage est correctement dosé et rassurant, malgré la masse élevée. La récupération d’énergie se montre suffisamment efficace en position B pour ralentir franchement sans solliciter systématiquement la pédale centrale. Sur autoroute, le Travel Assist contribue également au confort de conduite, à condition de rester attentif aux réactions parfois prudentes du système. La consommation dépend évidemment du parcours et du rythme. Lors d’un essai mêlant route et voies rapides, le Peaq 90x peut tourner autour de 18 à 20 kWh/100 km. Un relevé de 19,3 kWh/100 km donne une autonomie réelle d’environ 450 km avec la batterie de 86 kWh utiles. La version 90 propulsion devrait faire mieux grâce à son moteur unique et peut dépasser 500 km dans des conditions favorables. L’autonomie WLTP atteint jusqu’à 644 km pour cette version, mais le 90x est officiellement limité à environ 611 km selon sa configuration.

Tarifs bien placés, mais attention aux options

Le prix complique cependant le bilan. À 56 460 euros, le Peaq 90 Clever reste correctement placé face au Peugeot E-5008 GT, qui démarre à 58 690 euros selon les tarifs évoqués. Le 90x Sportline essayé atteint déjà 62 610 euros avant l’ajout des équipements optionnels. Avec le pack Relax, le toit panoramique, la suspension DCC et la pompe à chaleur, la facture peut rapidement dépasser 71 000 euros. Le Kia EV9 devient alors une alternative crédible, plus imposante et plus statutaire, même si son tarif de départ est généralement supérieur.

Le Peaq est une réussite cohérente plutôt qu’un coup d’éclat. Il offre un espace remarquable, un confort de premier ordre et une autonomie convaincante en version 90. En revanche, son comportement ne procure aucun plaisir particulier et ses équipements optionnels font rapidement grimper la facture. Le choix le plus rationnel reste donc le Peaq 90 à propulsion, plus efficient et moins cher que le 90x. À condition de rester raisonnable sur la configuration, le grand Škoda mérite sa place parmi les meilleurs SUV électriques familiaux du moment.

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La compacte électrique Espagnol s'offre un assez profond restylage en 2026 : notre essai de la Cupra Born VZ 2026.

Essai : Cupra Born restylée (2026) : Une remise à niveau suffisante pour la compacte électrique ? est un article de Blog-Moteur, le blog des passionnés d'automobile !

Chery International UK, avec ses marques OMODA, JAECOO, Chery et LEPAS, s’est hissé au troisième rang des constructeurs automobiles britanniques en septembre, avec 32 823 immatriculations et une part de marché de 9,36 %.

Le groupe automobile chinois Chery International UK confirme sa percée spectaculaire sur le marché britannique des voitures neuves. Selon les chiffres publiés par la Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT), le groupe s’est classé troisième constructeur automobile du Royaume-Uni en septembre, un résultat obtenu grâce à ses quatre marques OMODA, JAECOO, Chery et LEPAS, qui ont enregistré conjointement 32 823 véhicules immatriculés.

Une croissance spectaculaire portée par la plaque « 76 »

Cette performance se traduit par une part de marché de 9,36 %, soit plus d’une voiture neuve sur onze immatriculées au Royaume-Uni au cours du mois. Les immatriculations du groupe ont bondi de 171 % par rapport aux 12 099 véhicules enregistrés en septembre 2025, dépassant très largement la croissance globale du marché automobile britannique, limitée à 12 % sur la même période. Ce résultat intervient dans un mois traditionnellement stratégique pour l’industrie automobile, marqué par l’arrivée de la nouvelle plaque d’immatriculation « 76 », facteur habituel de stimulation des ventes de véhicules neufs au Royaume-Uni.

Particularité notable de cette performance commerciale : Chery International UK a atteint cette troisième place avec seulement quatre marques contributrices, un nombre inférieur à celui des deux groupes automobiles qui le précèdent au classement, illustrant une efficacité commerciale remarquable rapportée au nombre de marques déployées sur le marché britannique.

JAECOO en tête, un modèle numéro deux des ventes nationales

Dans le détail, JAECOO a dominé la performance du groupe en septembre avec 15 055 immatriculations, tandis qu’OMODA en a enregistré 7 241. La JAECOO 7 s’est imposée comme la voiture neuve la plus vendue au Royaume-Uni sur le mois, avec 10 813 immatriculations, se classant désormais deuxième voiture la plus vendue du pays depuis le début de l’année 2026, avec 39 473 unités immatriculées. Ensemble, les marques OMODA et JAECOO ont totalisé 22 296 véhicules, obtenant une part de marché combinée de 6,37 %.

La marque Chery a pour sa part contribué à hauteur de 9 788 immatriculations supplémentaires, atteignant une part de marché de 2,79 %, tandis que LEPAS, nouvellement lancée, a enregistré 739 immatriculations lors de son tout premier mois de commercialisation au Royaume-Uni. Depuis le début de l’année, les immatriculations cumulées des quatre marques du groupe s’élèvent désormais à 124 365 véhicules, soit 7,15 % du marché britannique des voitures neuves, une progression de 269 % par rapport à l’année précédente qui confirme l’ancrage durable du groupe chinois sur ce marché automobile particulièrement disputé.

Un nouveau centre de R&D britannique pour accompagner la croissance

Cette dynamique commerciale s’accompagne d’investissements industriels significatifs au Royaume-Uni. Chery Automobile a récemment annoncé la création d’un nouveau Centre d’Excellence en recherche et développement, implanté sur le circuit d’essai UTAC Millbrook dans le Bedfordshire. Placée sous la direction de Chery International UK et dont l’ouverture est prévue plus tard en 2026, cette installation sera intégrée au réseau mondial de R&D du constructeur automobile chinois, avec un focus initial sur la dynamique de châssis ainsi que l’ajustement et la calibration des systèmes avancés d’assistance à la conduite pour les véhicules conformes aux spécifications britanniques.

Septembre a également marqué le lancement commercial de LEPAS, quatrième marque du portefeuille, dont le modèle phare L8 PHEV est proposé à partir de 34 900 livres sterling sur la route. Gary Lan, PDG de Chery International UK, a salué ce résultat, soulignant que chacune des marques du groupe trouve progressivement son propre public : OMODA misant sur le design et la technologie, JAECOO sur l’aventure, Chery sur une conduite familiale accessible, et LEPAS sur une offre davantage orientée style de vie. Selon lui, cette diversité de positionnement permet au groupe de répondre à un éventail beaucoup plus large de besoins clients sur le marché automobile britannique.

Notre avis, par leblogauto.com

L’accession de Chery International UK au troisième rang des constructeurs automobiles britanniques avec seulement quatre marques confirme l’efficacité d’une stratégie de segmentation fine, chaque marque du groupe occupant un positionnement commercial distinct plutôt que de se faire concurrence sur les mêmes segments. Le succès de la JAECOO 7, devenue deuxième voiture la plus vendue au Royaume-Uni depuis le début de l’année, illustre la capacité du groupe chinois à imposer rapidement des modèles compétitifs face aux références historiques du marché britannique. L’annonce d’un centre de R&D dédié au Bedfordshire, spécifiquement axé sur l’adaptation des systèmes d’assistance à la conduite aux spécifications britanniques, traduit une volonté d’ancrage industriel durable plutôt qu’une simple stratégie commerciale opportuniste. La progression de 269 % des immatriculations cumulées depuis le début de l’année confirme enfin que cette percée de Chery International UK s’inscrit dans une dynamique de fond plutôt que dans un simple effet ponctuel lié au changement de plaque d’immatriculation de septembre.

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Elfyn Evans a bien cru qu’il avait tout perdu en Sardaigne jusqu’à deux virages de la fin. Après un scénario digne d’Hollywood, le Gallois coiffe, enfin, sa première couronne mondiale en WRC.

Evans avait pourtant toutes les cartes en main en arrivant en Italie. Arrivé avec 21 points en plus sur Solberg et 17 sur Pajari, Evans pouvait contrôler. Sauf qu’en Sardaigne, il a rapidement été mis en difficulté avec la 6e place à plus d’une minute dès le vendredi soir. Devant Neuville et Fourmaux se disputaient la tête du rallye devant Solberg.

Sauf que ce samedi, Solberg a mis la surmultipliée et pris la tête du rallye. Il devançait un Ogier rajeuni et Sami Pajari. Evans de son côté perdait la 4e place dans la dernière spéciale du jour. Résultat, avec les points du samedi, Solberg reprenait 15 points à Evans et n’avait plus que 6 points sur Evans, avec 5+5 à distribuer.

Elfyn Evans allait tout perdre lorsque…

On sentait le Gallois fébrile ! Encore plus quand Solberg éclatait tout sur son passage ce dimanche, récoltant potentiellement les 5 points du « super sunday » quand Evans éclatait…une roue ! Si cela ne lui coûtait pas de place au général, cela l’empêchait de marquer au « super sunday ». Avec un petit point de retard, Solberg devait battre Evans dans la Power Stage et terminer à l’une des cinq première place !

Facile ! Surtout quand on a vu qu’il était largement en avance à quelques hectomètres de l’arrivée. Evans allait encore terminer vice-champion et tout perdre dans le dernier rallye comme en 2020. Sauf que…

Solberg fait une erreur qui va lui coûter le championnat du monde ! Il termine le rallye en tête, mais ne marque pas de points en power stage. Pire, Pajari remporte le super sunday et les 5 points. Bon cela ne change que l’écart final.

INCROYABLE FIN DE SAISON EN WRC Elfyn Evans est champion après cette erreur d’Oliver Solberg dans les derniers virages du dernier Rallye https://t.co/BeeXnhiySc

— CANAL+ Sport (@CanalplusSport) October 4, 2026

Résultat du rallye WRC de Sardaigne

POS	DRIVER	CO-DRIVER	CAR	ELIGIBILITY
1	Oliver SOLBERG	Elliott EDMONDSON	GR Yaris Rally1	M
2	Sébastien OGIER	Vincent LANDAIS	GR Yaris Rally1	M
3	Sami PAJARI	Marko SALMINEN	GR Yaris Rally1	M/T
4 1	Adrien FOURMAUX	Alexandre CORIA	i20 N Rally1	M
5 1	Elfyn EVANS	Scott MARTIN	GR Yaris Rally1	–
6 1	Takamoto KATSUTA	Aaron JOHNSTON	GR Yaris Rally1	–
7 1	Jon ARMSTRONG	Shane BYRNE	Puma Rally1	M
8 1	Roope KORHONEN	Anssi VIINIKKA	GR Yaris	WRC2 (DC/CC)
9 1	Gus GREENSMITH	Jonas ANDERSSON	GR Yaris	WRC2 (D/C)
10 1	Teemu SUNINEN	Janni HUSSI	GR Yaris	WRC2 (D/C)

Classement du championnat du monde pilotes

Evans décroche enfin la timbale à 37 ans et après 5 « titres » de vice-champion. Il termine avec 5 points d’avance sur Solberg et 6 sur Pajari. Deux jeunes aux dents longues. Par sûr qu’il puisse réitérer cet exploit les prochaines saisons. Ogier dépasse Fourmaux avec sa deuxième place en Sardaigne. 4 Toyota au 4 premières places.

POS	DRIVER	TEAM	TOTAL
1	Elfyn EVANS	toyota	243
2	Oliver SOLBERG	toyota	238
3	Sami PAJARI	toyota	237
4	Sébastien OGIER	toyota	189
5	Adrien FOURMAUX	hyundai	183
6	Takamoto KATSUTA	toyota	175
7	Thierry NEUVILLE	hyundai	134
8	Hayden PADDON	hyundai	38
9	Joshua MCERLEAN	ford	35
10	Esapekka LAPPI	hyundai	33

Au championnat constructeur, Toyota était déjà titré depuis quelques rallyes.

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Le résultat semble presque normal, mais quand on sait par quoi on est passé sur ce grand prix, c’est un ordre inattendu ! Verstappen remporte la course devant Antonelli et Hamiton. Russell a dû abandonner dit presque adieu au titre mondial.

Avant-course

Il pleut sur le circuit de Sepang. Ce n’est pas étrange vu la saison (d’ici peu la saison des pluies). L’avantage de ce circuit est qu’il sèche vite avec le climat. L’inconvénient c’est qu’il n’y a pas de grip du tout. Déjà sur le sec les F1 patinent (ce qui fait surchauffer les pneus en même temps) alors là. Résultat le départ est décalé. Une éclaircie arrive. Mais on devrait partir sur piste humide, séchante.

Sur la grille, Hadjar a reculé de 5 places sur pénalité moteur, Colapinto observe sa pénalité pour son énorme boulette à Baku et Linblad recule avec lui sur pénalités moteur. Sinon on retrouve pour la première fois depuis longtemps Verstappen et Hamilton en première ligne.

Antonelli et Leclerc sont en embuscade. Pour Antonelli, le but est de se sortir du départ sans bobo puis de résister (la Mercedes n’a pas été à son avantage en qualification) sachant que Russell est 7e et perdrait des points au championnat.

A priori on devrait faire 2 tours de formation derrière la voiture de sécurité avant un départ arrêté. On enlèvera un tour au GP.

Faux départ – 55 tours

Durant les tours de formation, Hadjar fait de l’aquaplanning, Max Verstappen a eu des coupures sur sa voiture, Leclerc et Hamilton sont en panne, ou presque. C’est n’importe quoi en piste. Et on n’a pas pris le départ. La procédure de départ est suspendue. Plein de voitures se sont arrêtées dans la ligne droite pour redémarrer ou un truc du genre. Hamilton a pu repartir et rejoint les stands.

Avec ce retard, certains seront sans doute tentés de partir en slicks. La piste est séchante. Les motorisations ne sont pas faites pour rouler doucement. Sinon le turbo se décharge. A la réaccélération, la motorisation sollicite la batterie qui se vide. Une fois vide, il ne reste plus que le moteur thermique (ICE) qui doit en plus recharger la batterie (clipping). Il n’arrive pas à prendre des tours et ne relance pas le turbo, ou se met carrément en sécurité. Ici en plus il y aurait un bug dans un logiciel de contrôle de la FIA…

Ce turbo qui se décharge a failli coûter la victoire à Baku à Russell ! Les moteurs précédents avaient de quoi garder le turbo lancé. Mais ils pouvaient aussi avoir des soucis d’anti-calage à basse vitesse, tout comme les V8 avant.

Départ – 55 tours

Les voitures partent avec des pneus différents ! Red Bull part en intermédiaires, Mercedes aussi ? Les autres sont majoritairement en slicks, tendres ou mediums. C’est la grande loterie visiblement. La piste est encore humide à certains endroit et il va falloir chauffer les pneus. Les pneus slicks sont dangereux visiblement. On voit des figures de style. Perez rentre pour mettre les intermédiaires. Après tout ils sont à l’arrière déjà. La course a débuté et on a déjà fait 2 tours avant le vrai départ arrêté. Et Piastri et Bortoleto rentrent pour mettre les intermédiaires. Ils ressortiront derniers.

Quel départ des Mercedes ! Antonelli prend la tête, devant Russell. Mercedes leur demande de travailler ensemble. Derrière, Verstappen doit se battre avec Lawson qui a pris un départ canon. Suivent Hadjar, Sainz, Albon, Ocon, Linblad et Piastri. Ceux en slicks sont à la rue pour le moment. Leclerc rentre aux stands.

Ca y est, la Red Bull fonctionne enfin et Max suit les Mercedes. Et Verstappen attaque Russell on est au 6e tour et Verstappen le passe. Hadjar passe enfin Lawson pendant qu’Ocon a passé Sainz pour la 6e place. Certains espèrent que la piste ne sèche pas du tout… Et Verstappen rattrape Antonelli.

Bottas est dans les graviers ! Les leaders rentrent aux stands. Voiture de sécurité, pile au bon moment.

Tour 10/55

On fait rentrer Norris qui était en slicks. Mais autant profiter d’un arrêt « gratuit ». Leclerc idem. Hamilton ne s’est pas arrêté. Mais il est 15e. Les Alpine sont dernières en course. On a Antonelli en medium, Verstappen en tendres, Russell en mediums, Hadjar en tendres, Lawson en durs. Ocon, Linblad, Sainz, Bortoleto et Piastri complètent le top 10.

Bon, cette voiture de sécurité va avoir le mérite de regrouper tout le monde, même ceux qui ont tenté les slicks au départ. Enfin presque car la voiture va rentrer et Hamilton a du mal à rattraper Perez en 14e place faute de grip.

Drapeau vert ! Superbe relance de Verstappen qui n’est pas surprise par Antonelli ! Il lui fait l’extérieur, puis l’intérieur et le passe. Russell en profite et ne se fait pas prier pour passer Antonelli. On a Verstappen Russell Antonelli. Derrière il y a eu un souci pour Sainz 18e visiblement avec Bortoleto. Hamilton est remonté 11e. Norris passe aussi Stroll pour la 12e place. Le mode dépassement (ex-DRS) est activable.

Bortoleto plonge dans les stands pour changer son aileron abîmé dans la collision avec Sainz. Et Hamilton efface Hükenberg pour la 9e place. Linblad retient Piastri et Hamilton. Tant mieux pour Ocon toujours 6e mais qui aura du mal à garder cette place. Hamilton dépasse Piastri à la réaccélération. Le voilà 8e. Et même 7e après avoir dépassé Linblad. Belle course depuis que c’est sec.

Tour 20/55

Allez, Ocon se fait passer par Hamilton alors qu’Antonelli dépasse Russell. Bortoleto est pénalisé de 10 secondes pour son accrochage avec Sainz. Hamilton est réellement rapide en ce moment, il rattrape et passe Lawson. Le voilà 5e derrière Hadjar. Piastri passe Linblad qui tente de répliquer mais la McLaren reste derrière et est sous la menace de Leclerc qui le passe aussi.

Ah il pourrait y avoir un peu de pluie bientôt ? Histoire de bordéliser un peu plus la course ? On a failli perdre Antonelli qui a freiné très long, a commencé à prendre la pitlane et a tapé la quille. Pas de dommage et on ne devrait pas considéré qu’il a coupé la pitlane.

Gasly passe aux stands. Ce serait dommage s’il pleut dans 3 ou 6 tours… Piastri passe Ocon qui glisse à la 8e place. Il a Leclerc et Norris et peut espérer accrocher la 10e place. C’est fait. Mais peu après Leclerc passe aux stands. Hamilton a des pneus de 26 tours et continue… Leclerc repart 13e en tendres, avec 25 tours à couvrir.

Piastri plonge dans le dernier virage et passe Lawson qui décroise et repasse. Mais dans la ligne droite Piastri va plus vite et le passe définitivement. Ocon plonge dans les stands.

Tour 30/55

Leclerc a eu maille à partir avec Colapinto mais le passe. Ocon est reparti 14e en pneus durs. Lawson aux stands, pour des durs. Ocon avait passé Linblad en piste mais se trouve derrière maintenant. On appelle Hadjar et Hamilton. Hadjar repart 6e derrière les McLaren, en tendres. Hamilton est derrière, en mediums.

On appelle Russell pour tenter l’undercut sur Antonelli. Il faudrait récupérer 5 secondes… Russell repart en tendres. Au 33e tour, on a Verstappen, Antonelli, Russell, Piastri, Norris, Hadjar, Hamilton, Leclerc, Lawson et Linblad (sous la pression d’Ocon). Antonelli passe aux stands, et repart à 3 secondes devant Russell. Piastri change de pneus et repart 9e. Norris plonge dans les stands et libère Hadjar qui doit défendre sur Hamiton. Norris ressort derrière Piastri. Verstappen est passé tranquillement aux stands et conserve la tête de la course.

Alonso passe Ocon pour la 11e place. L’Aston Martin dans les points, ce serait un espoir… Hülkenberg en vieux briscard de la F1 attaque Stroll et profite pour passer Ocon juste devant. WOW !

Tour 40/55

Hamilton est revenu sur Hadjar et le presse. Alonso attaque Linblad, cela se croise, décroise et cela passe fin ! Mais le « vieux » a dépassé le « jeune ». Devant, Verstappen a 11 secondes sur Antonelli et 16 sur Russell. Hamilton continue de harceler Isack qui semble soit avoir quelques soucis de pneus, soit les ménager.

Albon se gare dans l’herbe ! Voiture de sécurité virtuelle. La voiture est près d’une ouverture et cela ne devrait pas durer longtemps, sauf que la boîte de vitesses est cassée est cela va durer, le temps de soulever la voiture. Verstappen change de pneus et repart derrière Antonelli ! Hamilton passe aux stands et repart en tendres. Leclerc rentre aussi. La tactique est d’avoir des pneus plus frais pour finir plus fort. Mais cela coûte des places.

Mercedes se ravise et fait rentrer les pilotes. Hadjar aussi. Verstappen a repris la tête de la course. WOW Hadjar ressort juste devant Piastri et Hamilton. Tendu. Faisons le point : Verstappen, Antonelli, Russell, Hadjar, Piastri, Hamilton, Norris, Lawson, Leclerc et Alonso.

Voiture de sécurité ! Visiblement, c’est plus compliqué que cela de retirer la Willams et on sort la vraie voiture de sécurité. Piastri passe aux stands et Norris aussi. Lawson aussi. Leclerc est passé, Piastri repart derrière. Alonso a changé les pneus aussi. Bon, on a VER, ANT, RUS, HAD, HAM, LEC, PIA, NOR, LAW et ALO. Perez se dédouble, on devrait repartir vers le 51e tour, pour 5 tours de folie.

RUSSELL ABANDONNE ! Et Norris est au large mais revient en piste. George la poisse frappe encore. Et on ne peut pas relancer la course comme cela. Norris est passé 11e avec son excursion hors piste. Il a dû éviter les autres pilotes qui étaient au ralenti à cause de Russell.

Tour 50/55

Finalement on a un drapeau vert au 52e tour. Verstappen a surpris son monde. Derrière Lawson et Piastri s’expliquent. C’est beau. Piastri conserve finalement sa 6e place. Hamilton est dans l’aileron d’Hadjar pour lui chiper le podium. Norris remonte 10e. Et Hamilton est sur le podium sous les vivas de la foule. De l’ombre à la lumière sur ce GP !

Norris est 9e, juste derrière Alonso. Et Leclerc passe Hadjar dont la Red Bull semble avoir perdu du rythme. Isack se plaint du train avant et va se faire passer par Piastri. Pas maintenant.

Victoire de Verstappen devant Antonelli et Hamilton ! C’est le record entre deux victoires consécutives sur un même circuit : 9ans. C’est également la première victoire de Red bull – Ford.

Résultats du Grand Prix de Bahreïn 2026 en Malaisie

72e victoire de Max Verstappen. Antonelli fait la très bonne opération du jour avec l’abandon de Russell. +18 points au championnat. Quant à Hamilton, quel retournement de situation après avoir choisi les mauvais pneus au début.

Hadjar qui entrevoyait le podium finit 5e après avoir eu du mal avec son train avant dans les derniers tours. Très belle place pour Lawson, et aussi pour Alonso : 8e. Coup double pour Racing Bulls avec Linblad 10e.

Norris est sous enquête pour sa « boulette » en chauffant les pneus.

Pos	Driver
1	Max Verstappen Red Bull Racing
2	Kimi Antonelli Mercedes
3	Lewis Hamilton Ferrari
4	Charles Leclerc Ferrari
5	Isack Hadjar Red Bull Racing
6	Oscar Piastri McLaren
7	Liam Lawson Racing Bulls
8	Fernando Alonso Aston Martin
9	Lando Norris McLaren
10	Arvid Lindblad Racing Bulls
11	Nico Hulkenberg Audi
12	Lance Stroll Aston Martin
13	Franco Colapinto Alpine
14	Oliver Bearman Haas F1 Team
15	Esteban Ocon Haas F1 Team
16	Pierre Gasly Alpine
17	Carlos Sainz Williams
18	Gabriel Bortoleto Audi
19	Sergio Perez Cadillac
20	George Russell Mercedes
21	Alexander Albon Williams
22	Valtteri Bottas Cadillac

Championnat du monde pilotes 2026

84 points d’avance pour Antonelli sur Russell. Il reste 7 courses et mathématiquement jusqu’à Norris ils peuvent être titrés. Mais on a du mal à imaginer ce qui pourrait empêcher Antonelli d’être champion du monde 2026 et battre le record de Vettel.

Verstappen revient dans la course pour le podium final, voire la deuxième place. Prochain GP à Singapour.

Position	Pilote	Pts
1.	K. ANTONELLI	320
2.	G. RUSSELL	236
3.	L. HAMILTON	214
4.	C. LECLERC	191
5.	M. VERSTAPPEN	188
6.	L. NORRIS	188
7.	O. PIASTRI	128
8.	I. HADJAR	96
9.	L. LAWSON	65
10.	P. GASLY	41
11.	A. LINDBLAD	38
12.	F. COLAPINTO	27
13.	O. BEARMAN	20
14.	G. BORTOLETO	10
15.	E. OCON	7
16.	N. HULKENBERG	7
17.	F. ALONSO	7
18.	C. SAINZ	7
19.	A. ALBON	5
20.	Y. TSUNODA	1
21.	L. STROLL	0
22.	V. BOTTAS	0
23.	S. PEREZ	0

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