Peugeot dévoile l’E-T16 Concept, un prototype électrique qui rend hommage à la 205 Turbo 16, double championne du monde des rallyes en 1985 et 1986. Ici, trois moteurs électriques développent 816 ch et sont alimentés par une batterie de 85 kWh. A la clef, une vitesse d’accélération hors norme !
816 ch et trois moteurs électriques
Peugeot présente l’E-T16 Concept comme le modèle le plus puissant de son histoire. On dépasse même la 308 R Hybrid et ses 500 chevaux. Développé avec Peugeot Sport, ce prototype reçoit trois moteurs électriques : un à l’avant et deux à l’arrière.
Les performances annoncées sont particulièrement élevées. L’E-T16 Concept fait le 0 à 100 km/h en 2,5 secondes. Surtout, il atteint 300 km/h depuis l’arrêt en 16 secondes !
Il faut dire que le rapport poids-puissance est inférieur à 2 kg/ch. Comme on est sur de l’électrique, la transmission intègre un système de répartition du couple (torque vectoring). Il ajuste en temps réel la puissance envoyée aux roues arrière et avant en fonction des conditions d’adhérence. Le couple finement réparti permet ces accélérations foudroyantes.
Pour le freinage, le prototype dispose de quatre disques de 380 mm de diamètre et d’un frein à main hydraulique vertical, inspiré des voitures de rallye. Les pneus Michelin mesurent 275 mm de large à l’avant et 315 mm à l’arrière. Pour comparer, la Peugeot e-208 est chaussée en 195 ou en 205 selon si on est en jantes 16 ou 17 pouces.
Une batterie de 85 kWh et 400 km d’autonomie
Malgré son orientation sportive, l’E-T16 Concept affiche des caractéristiques électriques qui dépassent le seul usage sur circuit. Sa batterie de 85 kWh fonctionne avec une architecture électrique de 800 volts.
Peugeot annonce une autonomie de 400 km selon le cycle mixte WLTP. La recharge de 10 à 80 % prendrait moins de 15 minutes, merci le 800 volts. Le constructeur indique également avoir travaillé sur le refroidissement de la batterie afin de limiter la réduction de puissance liée à la surchauffe.
Le prototype utilise notamment une technologie dite « Side Cooling », qui refroidit les cellules par leurs parois latérales plutôt que par leur base. Une technologie que l’on retrouvera en série pour améliorer les performances des futurs véhicules électriques Peugeot.
Ce travail doit permettre de maintenir les performances sur la durée. Peugeot annonce la possibilité d’effectuer trois tours de la boucle nord du Nürburgring, soit plus de 60 km, sans limitation de puissance en mode Performance. Evidemment, 400 km WLTP pour 85 kWh, c’est une consommation « qui fait peur ». Mais après tout, vu les performances…
Un hommage à la Peugeot 205 T16
Evidemment, l’E-T16 Concept reprend plusieurs références à la 205 T16. Par exemple la carrosserie adopte des ailes élargies, un capot doté de deux grandes évacuations d’air et un bouclier avant ouvert sur trois prises d’air. À l’arrière, un diffuseur à deux lames réglables et un grand aileron complètent l’ensemble.
La teinte grise mate rappelle celle de la 205 T16. Une ligne rouge rétroéclairée fait également le tour de la carrosserie, en référence au liseré rouge de l’ancienne sportive. Certains éléments historiques ont toutefois changé de fonction. L’entrée d’air située devant la roue arrière sur la 205 T16 accueille désormais la prise de recharge et le système d’ouverture de la porte, un peu comme la Renault Turbo 3E.
Autre particularité reprise de la 205 Turbo 16, toute la partie arrière de la carrosserie peut basculer pour dévoiler les deux moteurs électriques arrière et des éléments de suspension.
Le futur i-Cockpit de la E-208 se précise
L’E-T16 Concept sert aussi de vitrine aux évolutions du design Peugeot, regroupées sous l’appellation « Feline Future ». On a ici des orientation qui seront inaugurées par la prochaine E-208 dont ce concept dévoile un peu les traits hypertrophiés.
Le prototype introduit une nouvelle génération du Peugeot i-Cockpit, organisée autour du fameux volant Hypersquare. Un écran panoramique haute définition de 21 pouces regroupe les informations de conduite et l’affichage central tactile. Cet intérieur est noir et rouge comme on trouvait sur la T16 à l’époque.
Le volant Hypersquare intègre un écran paramétrable destiné à afficher différentes données, comme la vitesse, le chronomètre ou les temps au tour. Pour rappel, il n’y a pas de direction mécanique, mais une direction électrique, dite « steer-by-wire ». Cela permet de jouer sur le rapport de démultiplication et filtre totalement ou non les remontées de la direction.
Que retrouvera-t-on en série ?
Peugeot met aussi en avant plusieurs choix de matériaux. Les sièges utilisent notamment le PELINOVA, un matériau présenté comme un cuir recyclé fabriqué à partir de chutes issues de l’industrie de la maroquinerie. Cela devrait se retrouver dans certains modèles au lion.
La batterie repose, quant à elle, sur une chimie lithium-nickel-manganèse. Sa densité énergétique permet de stocker une quantité importante d’énergie dans un volume réduit et avec une masse contenue. La question reste évidemment le coût de ces nouvelles chimies. Souvent, cela arrive en série par le haut de gamme. On n’aura pas 85 kWh dans la future e-208 à priori.
Pour le reste, on devrait retrouver des éléments de style.
Présenté au Mondial de Paris 2026, le concept Citroën 2 CV préfigure une petite voiture électrique inspirée de l’iconique modèle lancé en 1948. Longue de 3,76 mètres, elle vise un prix de départ proche de 15 000 euros. Sa commercialisation est envisagée à l’horizon 2028, mais convaincra-t-elle de l’acheter ?
Très attendue, elle doit arriver pour 2028
Baptisé 2 CV Concept, ce prototype est « proche » de la série. Certains détails comme les poignées changeront sans doute, mais la silhouette devrait rester la même.
L’objectif est de reprendre les principes de la voiture originale, présentée en 1948, tout en les adaptant aux usages actuels. Esthétiquement, elle mélange d’ailleurs les rainures de capot de la TPV (le prototype de très petite voiture) qui n’est jamais sorti à cause de la Seconde Guerre Mondiale, avec des feux rectangulaires apparus sur les modèles les plus récents, avec un montant arrière sans custode, comme à lancement. Un melting pot qui fait immanquablement penser à la deuche.
La marque mise sur un véhicule compact, pratique et accessible, pensé notamment pour les déplacements du quotidien. L’intérieur est sobre, et là aussi, rappelle la 2CV. En gros il y a un combiné instrument attaché à la direction (le Citroën Smart Vision), complété par un écran tactile carré de 8 pouces, et un « autoradio » accroché à l’ancienne devant le passager.
Notez le levier de vitesse accroché au volant.
Une longueur de 3,76 mètres et un poids visé d’une tonne
Citroën évoque un prix de départ proche de 15 000 euros et une fabrication en Europe. Le futur modèle s’inscrirait dans le cadre de la réglementation européenne E-Car, entre l’Ami et la C3 dans la gamme du constructeur.
Avec ses 3,76 mètres de long, la 2 CV Concept reste compacte. Elle est même plus courte que la 2 CV d’origine ! Ce format doit faciliter les déplacements en ville ainsi que le stationnement.
Le constructeur vise également un poids proche d’une tonne. On n’est donc pas sur un L7e mais sur une « vraie » voiture. Cette recherche de légèreté doit permettre de limiter la taille et le coût de la batterie. L’autonomie serait adaptée aux trajets quotidiens, sans que Citroën ne communique de chiffre à ce stade. On peut tabler sur 100 à 150 km WLTP et une puissance « suffisante ».
La conception privilégie aussi la simplicité. Les surfaces planes, les prises d’air placées sous le pare-brise et les pare-chocs séparés de la carrosserie doivent notamment faciliter la fabrication et le remplacement de certaines pièces.
Un design suffisant pour faire vendre ?
Le concept conserve plusieurs éléments caractéristiques de son aïeule. Sa silhouette arrondie, ses ailes marquées et son pare-brise vertical rappellent le modèle historique. Le toit en toile est même de la partie et peut se rouler sur l’arrière.
Sur les côtés, Citroën a retenu des jantes en tôle de 18 pouces. Avec les arches de roues noires, cela évite de déséquilibrer le profil. À l’arrière, le toit plonge vers un hayon noir qui descend jusqu’au pare-chocs.
Le son du klaxon et celui émis par le moteur électrique au démarrage reprennent également ceux de la 2 CV originale.
Un habitacle sans tableau de bord traditionnel
À bord, le concept adopte de larges banquettes simples, façon 2CV. Comme sur la voiture originelle, la banquette avant peut être extraite pour servir d’assise lors d’une pause. L’autoradio, appelé « Radioën » est amovible et peut aussi servir d’enceinte à l’extérieur du véhicule.
Au-delà de son style, la 2 CV Concept illustre la volonté de Citroën de proposer une voiture électrique plus simple et moins coûteuse. Le constructeur entend privilégier les équipements utiles, la facilité d’usage et une conception adaptée à l’industrialisation comme à la réparabilité.
Ne nous y trompons pas, il faut faire « simple » pour faire baisser les tarifs. Annoncée autour de 15 000 € avant les aides, elle pourrait donc baisser de plusieurs milliers d’euros en étant produite en Europe. Elle serait alors très intéressante pour les véhicules du quotidien, à la campagne ou en ville, qui ne servent jamais pour faire de longs trajets.
Notre avis, par leblogauto.com
La nostalgie fait-elle vendre ? Oui si on en croit les ventes de la Renault 5 E-Tech par exemple. Mais cela ne fait pas tout, et là on peut prendre l’exemple de la R4 ou de la e-500. Le prix joue aussi beaucoup. Ici, on a un joli petit bonbon en concept. Il faudra voir ce qu’il en restera en série.
Le concept AMI One est très différent de l’AMI en série par exemple. Il ne faut pas faire la même « erreur ». On reviendra sur cette Citroën 2CV avec nos photos depuis le Mondial de l’Automobile de Paris 2026 qui ouvre demain 12 octobre.
À la veille de l’ouverture du Mondial de l’Automobile, DS Automobiles lève le voile sur DS F3VER, un concept-car compact et électrique pensé comme le manifeste de ses futures créations. Au programme : un design sculptural, une personnalisation poussée et une philosophie baptisée « Design Intelligence ».
DS Automobiles aime les concepts-cars, et la marque le prouve une nouvelle fois. Après l’imposant DS Aero Sport Lounge de 2020, dont la DS N°8 a largement repris l’esprit, voici DS F3VER. Un nom à prononcer « fever » ou « fièvre », selon la langue. La marque assume : il s’agit de provoquer une émotion instantanée, une « fièvre » positive chez ceux qui le découvriront sur son stand parisien.
Contrairement à l’Aero Sport Lounge et ses 5 mètres, F3VER joue la carte de la compacité. Le concept mesure 4,19 m de long, 1,85 m de large et seulement 1,46 m de haut. Pas de SUV cette fois, mais une silhouette basse et ramassée, qui annonce des proportions inédites pour la marque. De quoi laisser imaginer un futur modèle compact, sous la DS N°4 ? DS n’en dit rien, mais le « 3 » glissé dans le nom ne manquera pas d’alimenter les spéculations.
Autre précision mise en avant par la marque : DS F3VER a été entièrement réalisé en interne, par les équipes du DS Design Studio.
Un « totem » à l’avant comme à l’arrière
La face avant s’articule autour d’un élément vertical, que DS nomme « totem », qui porte l’emblème de la marque. Il est encadré par une nouvelle signature lumineuse verticale en forme de Y. On retrouve ici la logique initiée par la N°8 et sa signature verticale, mais poussée plus loin.
L’arrière reprend le même principe, avec un totem central arborant un logo DS digitalisé. Les feux, eux, jouent l’effet de profondeur : 16 panneaux de LED, empilés comme un tunnel lumineux, maintenus par une structure ultralégère en magnésium. Son dessin s’inspire de la voûte du Grand Palais, clin d’œil appuyé au lieu où la Citroën DS originelle avait été dévoilée en 1955.
La personnalisation au cœur du projet
C’est sans doute le volet le plus intéressant du concept. DS fait de la personnalisation un élément du design à part entière, et non plus une simple liste d’options.
Premier élément : un anneau de pavillon personnalisable, bandeau décoratif qui souligne la ligne de toit et doit permettre à chaque propriétaire de marquer son véhicule. Ensuite, la peinture biton est réinterprétée. La ligne de séparation entre les deux teintes court jusqu’aux feux arrière, puis enveloppe le volet de coffre, les flancs et le bouclier. Une évolution de la logique du biton étendu déjà proposé sur la N°8, qui vise ici à accentuer la compacité perçue.
Le concept étrenne aussi une teinte exclusive, Bleu Cosmique. Cette peinture dichroïque change selon la lumière, d’un bleu vif à des nuances violettes profondes. Un rappel au passage que la marque proposait jadis des teintes plus audacieuses, comme le regretté violet Whisper des débuts.
Enfin, le totem arrière intègre des animations lumineuses dites UX. Selon DS, elles doivent remplir trois rôles : personnaliser l’expression du véhicule via des scénarios dédiés, interagir avec l’environnement et transmettre des informations de manière lisible. La lumière devient ainsi un langage. Reste à voir ce que la réglementation autorisera en série.
Les jantes ne sont pas oubliées, avec un graphisme géométrique, des détails couleur champagne et un discret guillochage « clou de Paris », motif fétiche de la maison.
Compact dehors, généreux dedans ?
DS revendique pour F3VER un empattement généreux, gage d’habitabilité et de confort selon la marque. Le coffre annoncé atteint 400 litres, un volume digne de la catégorie supérieure pour un gabarit de 4,19 m. Pour comparaison, la DS N°4, plus longue, propose 390 litres en version électrique.
Côté technique, en revanche, la fiche reste muette. Le concept est électrique, DS évoque une autonomie « best in class », sans aucun chiffre de batterie, de puissance ou de rayon d’action. L’exercice reste avant tout stylistique.
« Design Intelligence » : faire plus avec moins
Dernier pilier du projet, la « Design Intelligence ». Derrière la formule marketing, une idée assez concrète : réduire le nombre de pièces, alléger les architectures, optimiser l’aérodynamique et améliorer la qualité perçue avec des surfaces plus pures et des assemblages moins visibles.
Sur F3VER, cela se traduit par un bloc lumineux avant unique réunissant projecteur et feu de jour, des boucliers monobloc et la disparition des habillages plastiques rapportés sur les passages de roues et les bas de caisse. Ce dernier point mérite d’être salué, tant les protections noires en plastique sont devenues la norme, y compris sur des modèles premium. Derrière l’argument esthétique, il y a aussi un intérêt industriel évident : moins de pièces, c’est moins de coûts.
DS précise enfin que ses designers s’appuient sur les outils numériques et d’intelligence artificielle développés par Stellantis pour explorer plus vite davantage de pistes. La marque prend soin de préciser que l’IA ne remplace pas la créativité, mais accélère la démarche.
Notre avis
DS F3VER a le mérite d’être un vrai concept, et non un modèle de série maquillé. Il pose des pistes claires : silhouette basse plutôt que SUV, signature lumineuse verticale affirmée, personnalisation intégrée au dessin. Après une DS N°4 qui rentrait un peu dans le rang, avec un nuancier appauvri et des équipements distinctifs supprimés, voir DS remettre la couleur et la singularité au centre du jeu est une bonne nouvelle.
Reste la question qui fâche : quel avenir industriel pour ces idées ? Avec F3VER, DS montre ce qu’elle sait faire. Il lui faudra maintenant prouver qu’elle peut le produire.
Max Verstappen enchaîne avec une nouvelle victoire. C’est sa première en carrière à Singapour. Il devance Leclerc et Antonelli qui a 9 doigts sur le trophée de champion du monde 2026 ! Ferrari a foiré la stratégie d’Hamilton et lui coûte le podium.
Avant-course
Les voitures de Hadjar, Stroll et Alonso ont été modifiées sous régime de parc fermé. Il partiront depuis la pitlane avec Alonso, Stroll et Hadjar dans cet ordre. Russell a encore dû changer des morceaux de sa motorisation suite à son crash en Sprint et prend 60 places (!) de pénalité au total. Il part 19e.
Devant, Verstappen semble le plus en rythme ici, mais en course ce n’est pas la qualification. Il aura deux Ferrari et Antonelli à contenir. Les McLaren devront ne pas se toucher après la boulette de Norris.
La piste est sèche et on part pour une course d’attente des voitures de sécurité. Hamilton, Hülkenberg t Gasly partent en mediums, les autres en tendres pour ceux de devant. A l’arrière, c’est principalement du medium.
Départ – 62 tours
Verstappen rate un peu son départ, Antonelli aussi. Mais ils sont du bon côté et Max vire en tête, Antonelli résiste à Norris. Gasly parti en mediums a reculé de deux places. Linblad a perdu 4 places ! Sainz en a gagné 3 et Ocon a dépassé Bearman. Bearman tente de repasser et on se croise et décroise chez les Haas. Sur un freinage très tardif il finit par le passer pour la 11e place.
Du côté d’Hadjar on suit Alonso. Isack a dépassé Bottas et Stroll. Leclerc reste dans la seconde derrière Verstappen. Russell est remonté à la 16e place et chasse Albon son ami. Bearman a dépassé Sainz et est derrière Gasly. Hamilton se fait décrocher et est à 1,7 secondes. Il faut faire attention aux pneus visiblement, ils surchauffent vite. Leclerc aussi doit « ralentir » et compte 1,2 seconde sur Verstappen. Ocon dépasse aussi Sainz.
L’Audi de Bortoleto est en panne de boîte de vitesse. Il s’arrête juste à la fin de la ligne droite. Il va pouvoir être repoussé dans les stands. Voiture de sécurité virtuelle C’est trop tôt pour s’arrêter tout de suite, on est au début du 9e tour.
Tour 10 / 62
Après la VSC, Leclerc a fait un rapproché sur Verstappen quand Hamilton a perdu du temps. La voie des stands est fermée à cause de la voiture de Bortoleto reculée dans la pitlane mais réouvre en quelques dizaines de secondes. Antonelli est revenu dans la seconde derrière Hamilton. Mais il est loin de pouvoir le doubler. Surtout à Singapour…
Russell a dépassé Colapinto et devrait s’attaquer à Sainz. C’est fait. Il est 12e. A la régulière, difficile de voir les points pour le moment, mais la 8 ou 7e place est possible. Avec une voiture de sécurité, qui sait ? Hadjar a dépassé Alonso, Perez, Albon. Il est 16e.
Lawson est le pilot « bouchon » du haut de classement. Il a 15 secondes de retard sur Piastri quand les autres sont entre 0,5 et 3 secondes d’écart. C’est lui qui va créer le trafic qu’il faut éviter en changeant de pneus. Hamilton a du mal. Les mediums fonctionnent moins bien que les tendres ! Dingue.
Fin du 18e tour, Hamilton plonge dans les stands. Il repart en tendre mais sera englué dans le trafic. Il repart devant Hülkenberg et derrière Lawson. Cela aurait pu être pire. Il laisse Antonelli et Norris seuls en piste.
Tour 20 / 62
Hamilton dépasse Lawson qui ne défend pas « pour rien ». Leclerc aussi a du mal avec ses pneus arrière. Il perd du temps sur Verstappen et se fait doucement reprendre par Antonelli. Si Ferrari voulait « protéger » Leclerc, ils l’auraient fait rentrer. Là c’est sans doute trop tard, il ressortirait derrière Hamilton. Russell s’attaque à Ocon désormais. Freinage osé et tardif pour Russell qui devient 11e. Hadjar juste derrière Colapinto en 15e place. Hamilton a piste libre et aligne les records du tour. On se demande s’il attaque et fera un deuxième arrêt ou pas.
Albon et Perez passent par les stands. Antonelli rentre aussi. Pneus médiums neufs pour le pilote Mercedes. Il repart 3 secondes derrière Hamilton qui a sans doute fait la très bonne opération en anticipant son changement de pneus. Leclerc rentre aussi. Leclerc repart juste devant Hamilton. Mais va-t-on envoyer un message radio ? Leclerc est en mediums, Hamilton en tendres.
Devant on a Verstappen avec 17 secondes sur Norris et 20 sur Piastri. Chez McLaren on vise « target + 15 » c’est à dire 15 tours de plus que la rentrée aux stands prévue.
Tour 30 / 62
Gasly est passé par les stands et ressort devant Ocon. Colapinto dans l’échappatoire ! Il s’enlève de l’échappatoire par ses propres moyens et on évite la VSC. Hülkenberg a changé les gommes et repart devant Sainz. C’est une bonne course pour le moment pour le pilote Audi qui peut viser 8 ou 7 si tout se passe bien. A la fin du 32e tour, on rappelle Verstappen aux stands. Il repart en médiums. Norris rentre et résultat Verstappen est reparti en tête du GP devant Piastri. Norris repart derrière Antonelli à une dizaine de secondes.
Gasly plonge à l’intérieur du virage 5 et passe Hadjar avec des pneus usées. Piastri rentre un tour après Norris. Très long arrêt 4,2 secondes. Ca ne change pas la position de sortie, mais il a plus de retard sur Norris désormais. Bearman rentre aussi. Voilà Russell 7e, mais il ne s’est pas arrêté. Hadjar s’arrête. C’est un peu la valse et on verra dans quelques tours ce que cela donnera. Isack repart 15e juste devant Linblad.
On a Verstappen, Leclerc, Hamilton (mais qui pourrait s’arrêter une fois de plus et perdre gros), Antonelli, Norris, Piastri, Russell (qui doit encore s’arrêter), Lawson, Hülkenberg et Gasly qui accroche 1 point pour le moment. Hadjar a maille à partir avec Sainz (qui bouge au freinage) mais finit par le passer. Alonso rentre et laisse donc sa 13e place à Hadjar. Antonelli a encore fait une limite de piste et est sous les Fourches Caudines de la FIA. Au prochain coup : pénalité.
Souci pour Stroll qui provoque une voiture de sécurité virtuelle ! Embrayage à priori. Russell devrait en profiter. Et si Hamilton en profitait aussi ? L’Aston Martin est dans un endroit pratique et devrait être rapidement évacuée. Et c’est Leclerc qui passe aux stands ! Antonelli aux stands. On remet les tendres. Pour Hamilton qui est 2d, il ne faut plus s’arrêter. Antonelli repart derrière Norris.
Tour 40 / 62
Pas de bol pour Russell, la VSC se termine quand il est dans les stands. Résultat, il repart 10e derrière Gasly. Gasly essaie d’ailleurs de dépasser Hülkenberg et qui sait d’aller chercher Lawson pour la 7e place. Piastri repasse par les stands pour un deuxième arrêt à cause d’une crevaison lente à l’avant. Il reprend la piste en tendres à 25 secondes d’un Antonelli qui se plaint des freins.
Russell est revenu sur Gasly qui butte toujours sur l’Audi d’Hülkenberg. Tiens Hamiton se plaint aussi des freins. Antonelli doit serrer les dents pour engranger les points tandis que Russell bute sur Gasly. Leclerc est revenu sur Hamilton. On a du mal à comprendre pourquoi on n’a pas profité de la VSC quitte à faire un double arrêt avec Leclerc. Leclerc passe Hamilton (après avoir fait un petit appel radio au passage).
Hadjar dépasse Ocon tandis que Russell a failli harponner Gasly. Pierre est décroché de Hülkenberg désormais. Allez, cela passe au virage #5 pour Russell et il faut se concentrer sur sa course. Antonelli nouvelle limite de piste et donc pénalité. Mais bon il a 25 secondes sur Piastri. Il ne faut juste pas les empiler.
Norris remonte sur Hamilton…
Tour 50 / 62
Hamilton qui voit Norris revenir sur lui le « bouchonne » aussi un peu et Antonelli revient donc. Russell ne trouve pas l’ouverture sur le vieux briscard d’Hülkenberg. Comme Verstappen a sa radio (enfin son micro) qui ne fonctionne plus, on lui demande de répondre s’il veut dire oui, ou ne rien dire s’il c’est non. Ingénieux !
Norris tente d’attaquer Hamilton qui élargit et passe par l’échappatoire ! Norris voit Antonelli le passer à la réaccélération. Et voilà Antonelli qui peut faire un hold-up ! Et il passe Hamilton au virage 16. Norris passe Hamilton lui aussi. Ferrari a foiré la course d’Hamilton qui aurait du viser la 2e ou au pire la 3e place. Antonelli 3e tandis que Russell est 9e…
Hadjar est dans l’aileront de Gasly. On se bat pour le dernier point. Hadjar décroise derrière Gasly qui glisse avec son Alpine. Il peut lui planter le freinage au virage d’après et prend la 10e place. Norris a proposé de retarder Hamilton pour aider Piastri, mais comme Antonelli est à la limite des limites de piste (pas encore de pénalité), autant rester proche de la Merecdes.
Allez, encore 3 tours et Verstappen est « coude à la portière ». Ce serait sa toute première victoire à Singapour. Un circuit qui manque à son immense palmarès. Piastri pourrait s’attaquer à Hamilton. Magnifique défense d’Hamilton mais après 2 tours il abdique. Potentiel 2/3 et finalement 6e.
Arrivée
Verstappen remporte – enfin – le Grand Prix de Saingapour. Il est sur une très bonne dynamique avec la pole et la victoire en Malaisie, et la pole et la victoire à Singapour. 27e circuit différent sur lequel Verstappen s’est imposé. 73e victoire pour Verstappen en carrière.
Classement du Grand Prix de Singapour 2026
Course impeccable de Verstappen qui n’a finalement été menacé qu’au départ par Leclerc. Mais ensuite ce fut un récital malgré une radio récalcitrante. Leclerc a déroulé sa course, et tant pis pour Hamilton. Course d’équipe chez Ferrari ? A noter qu’Hamilton est corporate et indique que c’est lui qui a refusé de rentrer sous la VSC. Le « box box » à la radio n’a pas été passé, ni le refus ? Etrange.
Antonelli a la chance des champions du monde. Il était 5e jusqu’à ce que Norris face une petite erreur en attaquant Hamilton. L’Italien passe les deux d’un coup et prend 7 points de plus. Il engrange 15 points quand Russell n’a pu faire mieux que 9e. Il pourra être titré à Austin ! Balle de match.
Norris et Piastri font une bonne course. Lawson a marqué de gros points pour Racing Bulls qui décroche définitivement Alpine qui ne marque pas ce weekend. Hülkenberg aussi marque de bons points pour Audi qui peut espérer passer Haas à la fin de la saison.
102 points d’avance pour Antonelli alors qu’il reste officiellement encore 6 Grand Prix : USA, Mexique, Brésil, Las Vegas, Qatar et Abu Dhabi. Et donc 150 points au total.
Oui bon, officiellement…car il n’est pas certain que la F1 aille à Abu Dhabi (et au Qatar ?). Mais ces courses pourraient avoir lieu ailleurs (on parle d’Imola pour le GP d’Abu Dhabi, mais vu la météo habituelle début décembre ce sera dur). Bref, Antonelli EST champion du monde.
D’ailleurs, si Ferrari avait « pité » Hamilton sous la VSC comme Leclerc, il aurait sans doute la 3e place ce soir et il serait à 2 points de Russell. Bon, à part Antonelli, la bataille pour la 2de place est serrée de Norris à Russell.
Bonjour à toutes et à tous, et bienvenue dans La Semaine Automobile, épisode 396. Au programme : Volvo qui renonce à ses prévisions, Volkswagen qui s’allie au chinois Gotion pour ses batteries, une BMW iX4 à 828 km d’autonomie, et un titre mondial arraché à deux virages de la fin pour Elfyn Evans. C’est parti.
Volvo abandonne ses objectifs de ventes et de trésorerie pour 2026. Et ne donne aucun nouveau chiffre pour les remplacer. En cause : un marché chinois qui s’enfonce et une reprise américaine plus lente que prévu. Seule l’Europe tient.
Au troisième trimestre, Volvo vend 141 609 voitures, en recul de 11 %. L’action touche un plus bas historique. Elle a perdu la moitié de sa valeur depuis janvier. Le redressement est confié à Klaus Zellmer, l’actuel patron de Skoda, qui prendra la direction d’ici un an.
En septembre, Tesla progresse presque partout : +62 % en France, +128 % au Portugal, +38 % en Suède. De janvier à août, ses immatriculations européennes grimpent de 43 %. C’est plus que le marché électrique, à +39 %.
Mais l’élan pourrait vite retomber. Tesla vit toujours sur ses Model 3 et Model Y. Depuis janvier, les marques non chinoises ont lancé 27 nouvelles électriques en Europe. Tesla, aucune.
Septembre, c’est le mois de la nouvelle plaque « 76 » outre-Manche. Chery en profite pour devenir le troisième constructeur du pays, avec 32 823 immatriculations et plus de 9 % de part de marché. C’est 171 % de plus qu’il y a un an. Le marché, lui, ne progresse que de 12 %.
La Jaecoo 7 est la voiture la plus vendue du mois au Royaume-Uni. Et déjà la deuxième de l’année.
Volkswagen et le chinois Gotion investissent 3,22 milliards d’euros dans trois usines. À Valence, en Espagne : 29,1 gigawattheures par an. À Šurany, en Slovaquie : 8,4. Et au Maroc, à Kénitra, 100 000 tonnes de matériaux de cathode LFP.
Le paradoxe est assumé : pour s’affranchir de la Chine, Volkswagen s’appuie sur un chinois. Après les échecs de Northvolt et Britishvolt, et un PowerCo revu à la baisse, l’Europe n’a plus vraiment le choix.
Mercedes obtient un accès prioritaire aux cellules solides Gen4 du taïwanais ProLogium. La promesse : 400 Wh/kg et un 5 à 80 % en 6,4 minutes.
Prudence toutefois. Il s’agit de tests, pas d’un contrat. Et seuls les 381 Wh/kg de la génération précédente ont été certifiés par le TÜV. Mercedes teste en parallèle les cellules de Factorial. ProLogium, lui, construit une usine à Dunkerque.
Troisième modèle de la Neue Klasse, le SUV coupé iX4 arrive en mars 2027. La version 50 xDrive revendique 469 ch et jusqu’à 828 km WLTP. Recharge à 400 kW : 387 km récupérés en dix minutes. La M60, elle, grimpe à 612 ch.
La fiche technique impressionne. Le style beaucoup moins : la face avant, très verticale, divise. Production en Hongrie, à Debrecen.
Volkswagen range les numéros. L’ID.4 et l’ID.5 cèdent la place à l’ID. Tiguan début 2027. De 190 à 299 ch, jusqu’à 600 km d’autonomie. Prix en Allemagne : 42 695 euros. Commandes ouvertes dès le 13 octobre.
Bonne nouvelle : les boutons physiques reviennent, sur le volant comme pour la climatisation. Et clin d’œil nostalgique : un mode d’affichage reprend les compteurs bleus et rouges de la Golf IV.
Jaguar dévoile enfin sa GT électrique quatre portes. Trois moteurs, 1 030 ch, 0 à 100 en 3,2 secondes. Jusqu’à 720 km WLTP avec 118 kWh utiles.
Les dimensions sont hors normes : 5,24 m de long, 2,17 m de large, 1,40 m de haut. Prix d’entrée en France : 166 100 euros. Jaguar quitte le premium pour le luxe. Le pari est risqué, mais l’effet de surprise est bien là.
Couru à Sepang à la place de Bahreïn, le Grand Prix tourne à la loterie. Pluie, faux départ, pannes sur la grille, deux voitures de sécurité. Verstappen s’impose devant Antonelli et Hamilton. C’est sa 72e victoire, et la première pour Red Bull-Ford.
Russell abandonne en fin de course. Antonelli compte désormais 84 points d’avance, à sept courses de la fin. Le titre lui tend les bras.
Au dernier rallye, en Sardaigne, Elfyn Evans voit le titre lui échapper. Oliver Solberg mène et n’a besoin que de quelques points en Power Stage. Puis il commet une erreur dans les derniers virages. Il gagne le rallye, mais perd le championnat.
Evans est sacré avec Scott Martin, à 37 ans, après cinq titres de vice-champion. Il devance Solberg de cinq points et Pajari de six.
Dix heures de course, 16 neutralisations, et même un drapeau rouge à cause des éclairs. Au bout, la première victoire de la Porsche 963 à Road Atlanta. Kévin Estre, Laurens Vanthoor et Matt Campbell s’imposent avec à peine plus d’une seconde d’avance sur la BMW. Une dernière belle page : l’équipage se sépare l’an prochain.
L’association belge Johanna.be a testé le FSD Supervised de Tesla sur 400 km. En zone 30, le système dépasse la limite dans 55 % des cas, à 44 km/h en moyenne. Plus étonnant encore : la voiture reconnaît bien le panneau 30… mais affiche 50 au tableau de bord.
Bon point en revanche : le système se montre prudent avec les piétons et les cyclistes. Le rapport a été transmis aux autorités néerlandaises, à l’approche d’un vote européen sur le FSD.
C’est la fin de cet épisode 396 de La Semaine Automobile. Retrouvez tous ces sujets en détail sur leblogauto.com. Et rendez-vous au Mondial de Paris, qui ouvre ses portes lundi 12 octobre. Bonne route, et à la semaine prochaine !
Découvrez notre essai complet de la nouvelle Volkswagen ID. Polo 100 % électrique sur les routes de Corse. Autonomie, prix, recharge... Faut-il craquer ?
Max Verstappen avait signé la pole pour la course Sprint. Il signe aussi la pole position du Grand Prix de Singapour. Il devance Leclerc et Hamilton. Hadjar termine dernier à cause de sa boîte de vitesse.
Q1 – La poisse pour Isack Hadjar
La Q1 commence à peine, sur le sec, qu’Ocon touche les barrières au virage 13. Perte de freins. Il n’a pas touché au final mais a eu du mal à s’arrêter. Les motorisations hybrides actuelles ont pas mal de « bugs » avec des moteurs qui continuent de pousser alors que le pilote demande de freiner. Si les pilotes multiplient ces épisodes, cela risque de donner des drapeaux jaunes et compliquer les qualifs.
Hamilton pousse le meilleur temps à 1:33.311 à 9 dixièmes devant Norris. Hadjar est à l’arrêt sur la piste ! Moteur coupé. Mais visiblement il arrive à relancer la voiture. Décidément il y a un fantôme dans sa voiture depuis quelques temps. C’est un ancien moteur qui a été mis dans sa voiture après sa panne durant le Sprint. Plusieurs « gros » noms font des temps lents. Verstappen dépasse Hamilton en 1:33.241 tandis que Russell sent le brûlé, sans doute les freins. La boîte et l’arrière ont été changé après son crash en course Sprint. Trop neufs ?
Norris et Piastri ont dépassé Verstappen. Hadjar est reparti mais cette fois ce sont les vitesses qui ont du mal à passer. Gasly se hisse au 7e rang. Les choses se précipitent un peu et Hamilton reprend le meilleur temps devant Leclerc.
Alonso améliore mais reste dans la zone d’élimination. Hadjar ne peut signer de temps. Les Mercedes sont en danger si la piste s’améliore en fin de séance. Mais au final, pas assez. Alonso (pour 54 millièmes), Albon, Stroll, Perez, Bottas et Hadjar sont éliminés. Ocon et Gasly passent en Q2.
Q2 – Hamilton en route vers la pole position ?
1:32.323 pour Russell ! Il met plus d’une seconde à son temps de Q1. Antonelli fait mieux en 1:32.165. Russell peut être rassuré, la voiture fonctionne. Cherchera-t-il à aller en Q3 vu sa pénalité moteur ? WOW Hamilton signe un 1:31.766 et passe sous la minute trente-deux. L’Alpine n’est pas à l’aise dans les rues de Singapour et Gasly est 11e, Colapinto 12e. Pour Gasly cela pourrait se jouer à quelques millièmes.
Tiens, on apprend qu’Alonso va changer son moteur et partir de l’arrière. Bon il était 17e. Norris s’est rapproché d’Hamilton qui est reparti en piste après avoir fait mettre un cran d’aileron avant seulement à droite. Leclerc de son côté est frustré par une voiture « sans grip ». Hamilton allume en violet le 1er et le 2e secteur. Il a trouvé un truc sur sa Ferrari ?
A deux doigts d’un drapeau rouge
Les pilotes sont vraiment à la limite. Bortoleto a failli perdre son Audi, Piastri touche le mur à l’accélération. C’est le seul intérêt d’un circuit urbain car en course c’est souvent le petit train. Hamilton a amélioré en 1:31.529. Verstappen améliore le meilleur temps du 1er secteur. Mais il est en retard sur le second. 110 millièmes derrière Hamilton. Les 8 derniers pilotes actuels sont repartis. Ils cherchent tous à passer en Q2. Russell devrait être « sûr » à 8 dixièmes d’Hamilton.
Antonelli en termine à la 4e place. Ce sera compliqué en Q3. Norris n’améliore pas. Colapinto a touché fortement le mur et reste dernier. Hülkenberg reste 11e, Bearman 12e. Leclerc améliore un peu. Linblad va passer, Lawson améliore et pousse Gasly sur la corde raide ! Russell 6e. Bon, il ne reste que Sainz pour éliminer Gasly.
Sont éliminés : Hülkenberg, Bearman, Ocon, Sainz, Bortoleto et Colapinto. Hamilton semble avoir la bonne voiture pour la pole. Mais attention au poker menteur d’un Verstappen ou des pilotes McLaren juste derrière.
Q3 – Verstappen comme un diable hors de sa boîte
Verstappen veut marquer les esprits. Il allume en violet les deux premiers secteurs. 1:31.373 ! Meilleur temps de la soirée. 1:31.661 pour Leclerc. Lawson est à 1 seconde derrière Verstappen. Norris est à 339 millièmes. Reste à voir Hamilton. Derrière ! 1:31.496. Russell signe le 5e temps provisoire. Ah non, 6e car Antonelli fait le 3e temps.
On a donc après cette première salve de chrono : Verstappen, Hamilton, Antonelli, Leclerc, Norris, Russell, Piastri, Lawson, Gasly et Linblad. Hamilton a connu une grosse correction dans la chicane et a sans doute perdu suffisamment pour ne pas avoir le meilleur temps provisoire.
Les Mercedes ont décidé de repartir avant les autres en piste. Visiblement il faut deux tours de préparation pour un tour chrono chez Mercedes. Légère faute de Norris qui peut lui coûter cher sur la ligne. Norris est en retard, même sur son propre temps. Il n’améliore pas.
Verstappen non plus n’améliore pas pour le moment. Gasly améliore et grimpe au 8e rang. Leclerc grimpe au 2e rang ! Hamilton n’améliore pas et sera 3e à côté d’Antonelli 4e. 1:31.6 pour Verstappen, ce n’est pas mieux mais il avait déjà la pole.
Résultats de la qualification du grand prix de Singapour 2026
50e pole position en carrière pour Max Verstappen. Il devance Leclerc, Hamilton et Antonelli. Russell 6e reculera en fin de grille et à la régulière, il aura du mal à remonter et empêcher Antonelli de prendre un peu plus le large au championnat. Mais la course avec des murs aussi proche peut connaître plein de rebondissements.
Gasly montre une nouvelle fois qu’il est largement au-dessus du lot pour « les autres ». Dommage pour Alpine de ne pas avoir deux Pierre pour contrer Racing Bulls qui a encore mis deux voitures en Q3.
Derrière, on espèrera des incidents pour le GP de demain…avec une ou deux voitures de sécurité, ou une averse, pourquoi pas un classement chamboulé ?
Max Verstappen a remporté la course Sprint de Singapour en F1 devant Hamilton et Leclerc. Russell perd gros en tapant le mur dès le début de la course. Antonelli marque un peu plus de points et s’éloigne au championnat.
Avant-course
Evidemment, vu la saison, et que l’on est à Singapour, la pluie arrive en fin d’après-midi. La piste est détrempée, et vous savez quoi ? On ne roule pas… Départ de la Sprint retardé, et on ne sait même pas si on aura un départ arrêté ou lancé.
Hier, Verstappen a dépassé Hamilton sous drapeau jaune. Mais, les commissaires ont considéré qu’il avait suffisamment ralenti et qu’étant dans un tour lancé quand Hamilton était dans un tour de décélération, il n’y avait pas matière à pénaliser. Encore une décision clientéliste car d’autres pilotes ont été pénalisé autrefois dans la même configuration.
Sinon la FIA continue de faire parler (en mal) d’elle. Durant la SQ1, il y a bien eu 27 secondes durant lesquelles certaines voitures ont pu activer le mode dépassement, donnant plus de puissance et donc un avantage. Néanmoins, une erreur humaine officiellement et circulez il n’y a rien à voir, on n’annule pas la qualification. Les râleurs sont priés de se la fermer (sinon quoi ?).
Ah tiens, tour de formation à 17h30. Soit 30 minutes de retard… Va-t-on y aller « doucement » devant ou pas ? Tout le monde part en intermédiaires. A voir si la piste va sécher et obliger à un changement de pneus ou si la course est suffisamment courte pour ne pas avoir à changer. Certaines parties du circuit sont bien sèches quand d’autres sont détrempées. Sainz partira de la voie des stands.
The Marshals are on it!
#F1 || #SingaporeGP https://t.co/zwSzv7m4j3
Excellent départ de Russell qui dépasse déjà Verstappen ! Hamilton aussi qui vire en 3e position. Cela semble être passé pour tout le monde. Gasly est 8e devant Bearman et Hadjar. 2 places de gagnées.
George Russell dans le mur ! Il a perdu l’arrière à la réaccélération dans le dernier virage. Vu où est placée la voiture, c’est la voiture de sécurité. Il va y avoir du boulot pour les mécanos pour remettre la Mercedes en ordre pour la qualification tout à l’heure. Surtout, l’arrière a touché et il faut voir la boîte de vitesse. Stroll a aussi abandonné, avant, visiblement touché par Perez. Enfin cela ressemble à une connerie de Stroll.
Isack Hadjar hors course ? On le voit dans un échappatoire. On a donc perdu Stroll, Perez, Russell et Hadjar. Et Colapinto maintenant ? Le tout sous voiture de sécurité. On est au 5e tour et on se demande pourquoi on n’a pas mis un rouge Linblad a fait un tête-à-queue ? Eh beh ce boxon.
Bon, on va repartir avec Verstappen, Hamilton, Leclerc, Piastri, Norris, Antonelli, Lawson, Gasly, Bearman, Hülkenberg pour le top 10. Pour rappel seuls les 8 premiers marquent. Bearman dépasse Gasly après une bataille sur plusieurs virages. Bottas et Bortoleto dans les stands. Albon est à 1 minute, il a du avoir un souci avec Bortoleto. Il est repassé par les stands aussi.
Tour 8/20
La piste commence à sécher à certains endroits et les pilotes vont chercher la pluie. Ils ne sont plus que 15 en course ! Hülkenberg a-t-il poussé Gasly hors piste ? Ce n’est pas sûr. Les batailles à la radio vont bon train. Gasly est 11e et abandonne toute chance à la régulière de marquer des points.
La piste est toujours humide à plein d’endroits. Difficile d’envisager les slicks. Mais si personne ne tente le pari (un Alonso 12e ?) on va aller tranquillement jusqu’à l’arrivée comme cela. Chacun va se satisfaire de sa petite situation. Peut-être avec 25 points à la clé il y aurait eu des paris…mais pour 1 point de plus hein. Comme quoi, Stéphane Dimanche, les courses Sprints ne sont pas si géniales que tu le prétends !
Tour 16/20
Albon rentre aux stands. Le pilote Williams a fait une session de tests et va abandonner. On en est à 8 abandons. Il n’y a plus vraiment de sculptures à l’avant et juste un peu à l’arrière. Attention aux patchs humides.
On a bien Piastri et Norris qui rattrapent Leclerc, mais difficile de dépasser ici. Antonelli 6e regarde cela de loin. Il augmente son avance sur Russell qui a abandonné. Hamilton revient un peu sur Verstappen, il est revenu à 3,4 secondes. Mais il reste 2 tours à parcourir.
Les deux McLaren se touchent et partent en toupie ! Norris a profité d’un Piastri ralenti par Leclerc pour tenter l’intérieur, il est en retard et cela touche. Antonelli ramasse la mise ! Piastri abandonne, Norris reprend la piste.
Résultat du Sprint de Singapour 2026
Première victoire sprint pour Max, 4e de sa carrière. Il devance Hamilton et Leclerc. Derrière, Antonelli n’en demandait pas temps. Merci Lando. Cela valait le coup pour un point de plus ? Antonelli en met 2 de plus dans la besace.
Cela arrange aussi Lawson, Beraman et Hülkenberg. Merci le champion du monde en titre ! Gasly a passé Ocon à la fin, sans que la réalisation (encore foireuse) ne le montre. Globalement, la réalisation participe à la mauvaise image des courses de F1 en ne montrant pas tous les dépassements.
Volkswagen dévoile l’ID. Tiguan, un nouveau SUV 100 % électrique qui prendra la relève des ID.4 et ID.5 au début de 2027. Comme attendu, il réintègre mercatiquement la gamme classique de VW avec la fin du chiffre et la venue d’un nom bien connu : Tiguan.
Un nouveau SUV électrique pour Volkswagen
Pourquoi VW a décidé de changer son fusil d’épaule et de ne plus utiliser de chiffre comme avec l’ID. Polo ? En fait Polo, ou ici Tiguan sont plus évocateurs pour la clientèle que des chiffres. Ici, avec une autonomie annoncée pouvant atteindre 600 km, une puissance maximale de 299 ch et un habitacle entièrement repensé, ce nouveau ID. Tiguan veut doper des ventes qui en cumulé ID.4 et ID. 5 atteignent tout de même déjà près de 1 million d’unités.
Commercialisé à partir de 42 695 euros en Allemagne, son lancement est prévu début 2027, en parallèle du Tiguan thermique et hybride. Les précommandes seront ouvertes en Allemagne et dans d’autres marchés européens à partir du 13 octobre 2026.
Trois motorisations et jusqu’à 600 km d’autonomie
L’ID. Tiguan sera proposé avec trois configurations électriques, associant différentes puissances et capacités de batterie.
190 ch : moteur arrière de 140 kW et une « petite » batterie de 58 kWh.
286 ch : moteur arrière de 210 kW et batterie « étendue » de 77 kWh.
299 ch : transmission intégrale 4MOTION de 220 kW et la batterie de 77 kWh.
Selon la motorisation et la batterie choisies, l’autonomie pourra atteindre 600 km selon le cycle d’homologation WLTP. Pour beaucoup, la version propulsion avec la grande batterie sera le bon choix. La petite batterie devrait permettre environ 450 km WLTP et la version 4MOTION être sur les 550 km WLTP.
A noter que le SUV pourra également tracter jusqu’à 1 800 kg avec la batterie de 58 kWh et jusqu’à 2 000 kg avec celle de 77 kWh. Volkswagen annonce par ailleurs un coffre arrière de 534 litres, complété par un compartiment de rangement avant (frunk) de 32 litres.
Quatre niveaux de finition seront proposés : Trend, Life, Style et R-Line.
On se débarrasse du look particulier des ID. 5 et ID. 4
Esthétiquement, on est sur un ID. 5 qui a été retravaillé pour intégrer la gamme thermique VW. Exit le masque avec les feux ovales, on a ici un bandeau noir qui intègre les feux de façon subtile. Le bouclier tente de masquer son épaisseur avec une bande en creux. En partie basse on trouve la grille d’aération. C’est assez massif et vertical. Très à la mode pour les SUV.
Le profil est lui aussi massif car VW a fait le choix dans les photos de présentation de ne pas masquer le bas de caisse qui intègre les batterie par du noir. On voit donc bien l’épaisseur totale sur ce profil.
A l’arrière on trouve un bandeau dans le même esprit que sur l’ID. Polo ou l’ID. Cross. D’ailleurs la parenté de design est forte entre les ID.
Dimensions
VW ID. Tiguan
Longeur
4,62 m
Largeur
1,86 m
Hauteur
1,62 m
Empattement
2,77 m
Volumes de coffre
534 / 1 577 litres
Un habitacle doté de trois écrans
L’intérieur évolue aussi avec une nouvelle présentation du poste de conduite. Pour la première fois sur un modèle Volkswagen européen, un écran dédié au passager avant sera disponible. Là aussi on perd un peu de légèreté / clarté par rapport à l’intérieur de l’ID. 5.
Le conducteur disposera d’un affichage numérique de 10 pouces, tandis que l’écran central du système multimédia fait 15 pouces de diagonale (format paysage). L’écran passager, d’une diagonale de 12 pouces, complète cet ensemble.
Ce dernier intègre un mode de confidentialité qui empêche le conducteur de voir son contenu. Le passager pourra ainsi consulter des informations, utiliser des fonctions de divertissement ou jouer sans afficher ces contenus dans le champ de vision du conducteur. Le son pourra être diffusé dans un casque Bluetooth connecté. L’ensemble de la planche de bord est ceinte par une ligne métallisée avec les aérateurs de part et d’autre de cette PdB.
La fin du tout tactile
Volkswagen fait également évoluer les commandes physiques. Le volant multifonction abandonne les commandes tactiles au profit de boutons, tandis que les réglages principaux de la climatisation sont regroupés sur une rangée de commandes dans la console centrale. Le volume sonore et le changement de station ou de piste pourront aussi être contrôlés à l’aide d’une commande physique.
C’est souvent un des reproches faits à ces intérieurs dits modernes. En effet, le tout tactile fait que l’on appuie par mégarde sur un bouton. Et quand il faut passer par un menu de l’écran central, c’est énervant. A voir ici.
Deux emplacements de recharge par induction compatibles avec la norme Qi2 seront installés à l’avant. Des anneaux magnétiques permettront de positionner les smartphones compatibles. Heureusement qu’il y a des aimants car ce n’est pas très profond et les smartphones valdingueraient au premier virage.
Des instruments inspirés de la Golf IV
L’ID. Tiguan proposera un affichage rétro inédit. Activable depuis le volant, celui-ci reprend les instruments bleus et rouges de la Golf IV (pourquoi ?), avec un compteur de vitesse et un indicateur représentant le flux d’énergie du système électrique.
L’écran central pourra lui aussi adopter une présentation inspirée de modèles historiques de la marque. Six véhicules seront disponibles dans un garage virtuel : la Golf I, la Golf II Country, la Golf IV, le premier Tiguan, le Race Touareg et la Coccinelle. Totalement inutile, donc rigoureusement obligatoire.
Cette personnalisation s’ajoute à une nouvelle présentation générale de l’habitacle, avec des matériaux et des finitions revus.
Conduite à une pédale et aides à la conduite
Comme tout bon VE actuel qui se respecte, le nouveau VW ID. Tiguan intégrera de série la conduite à une pédale. Cette fonction permet de ralentir fortement le véhicule en utilisant uniquement la pédale d’accélérateur. Un classique désormais.
Le système Connected Travel Assist figurera également parmi les nouvelles technologies embarquées. Il permettra notamment un changement de voie assisté sur autoroute et pourra arrêter automatiquement le véhicule à un feu rouge. Là encore, c’est un peu un must have pour ne pas être vu comme entrée de gamme.
D’autres équipements seront proposés en option, dont des sièges avant à réglages électriques avec fonctions de massage, de mémorisation et de ventilation. Un système audio Harman Kardon de 480 watts et un toit panoramique compléteront la liste des équipements disponibles.
Une clé numérique et une prise pour alimenter des appareils
Le VW ID. Tiguan pourra être déverrouillé, verrouillé et démarré à l’aide d’un smartphone compatible grâce à une clé numérique. Celle-ci pourra être partagée avec des proches ou des collègues par l’intermédiaire de l’application Volkswagen, notamment par message, messagerie instantanée ou courriel. Ce n’est pas une première mais c’est toujours très pratique pour passer son véhicule à distance.
Le SUV disposera aussi d’une fonction d’alimentation électrique externe (V2L). Un adaptateur PowerSocket, branché sur la prise de recharge du véhicule, permettra d’alimenter différents appareils électriques, comme un barbecue électrique ou un vélo à assistance électrique. Pas forcément utile, mais très souvent mis en avant dans les essais de ces VE.
Notre avis, par leblogauto.com
Avec l’ID. Tiguan, Volkswagen prépare donc une nouvelle génération de SUV électriques. Ils ne révolutionnent pas le segment et s’il améliore les performances de l’ID. 4 et ID. 5 sur l’autonomie, le nouveau Volkswagen ID. Tiguan ne devient pas le best in class.
Mais, avec un look bien plus VW qu’avant, il fait sans doute sauter une petite réticence qui existait chez les potentiels clients. Pour le reste, il est dans la course actuelle avec ses 600 km max d’autonomie WLTP. Reste à voir le prix en France. On l’attend un peu sous les 43 000 € pour la petite batterie soit le prix de l’ID.4 avec une petite inflation.
La Mini Moke est l’une des silhouettes les plus reconnaissables de l’histoire de l’automobile. Née au début des années 1960 dans les studios de Sir Alec Issigonis, le même ingénieur qui avait conçu la Mini originale, elle était destinée à l’armée britannique comme véhicule léger tout-terrain. L’armée la refusa, jugeant sa garde au sol insuffisante. Ce rejet militaire fut pourtant la porte d’entrée vers une carrière civile et touristique qui allait durer plusieurs décennies.
La Moke s’imposa rapidement comme l’emblème d’une certaine insouciance des années soixante et soixante-dix. Les plages de Mykonos, les ruelles de l’île de Wight, les stations balnéaires de l’Algarve : partout où le soleil brillait fort et où la jeunesse voulait circuler librement, la Moke était là. Elle fut produite successivement au Royaume-Uni, en Australie, au Portugal et à Macao, chaque pays apportant ses propres évolutions mécaniques et réglementaires. La production officielle s’arrêta au milieu des années 1990 en Europe, ce qui en fait aujourd’hui un objet de collection à part entière.
Ce qui distingue la Moke de bien d’autres voitures de collection, c’est l’équation entre sa simplicité mécanique et la force de son image. Elle n’a jamais prétendu être une voiture de performance. Elle était, et reste, une invitation à ralentir, à voir et à être vu. Cette proposition, dans un marché automobile saturé de technologie et de complexité, lui confère aujourd’hui une valeur émotionnelle que les chiffres peinent à traduire.
Ce qui rend ce modèle vraiment spécial
Design et identité
La carrosserie de la Mini Moke n’a pratiquement pas changé depuis sa création. La plateforme plate, les éléments de carrosserie en tôle percée, l’absence de portières et de toit rigide : tout contribue à une silhouette immédiatement identifiable. Cette épure formelle n’est pas un oubli de designer, c’est une posture. La Moke assume son dénuement comme d’autres voitures assument leur sophistication.
Les exemplaires tardifs, comme ce 1988, bénéficiaient des améliorations progressives apportées au fil des années de production : selleries plus élaborées, motorisations légèrement revues, finitions un peu plus soignées. Mais l’ADN visuel restait intact. C’est précisément cette cohérence stylistique à travers les décennies qui fait de la Moke un objet si facilement reconnaissable et si facilement désirable.
Sur le plan patrimonial, la Mini Moke appartient à cette catégorie de voitures qui n’ont pas besoin d’un musée pour exister : elles vivent dans la rue, sur les fronts de mer, sur les routes de campagne. Leur usage est leur meilleure mise en valeur.
Témoignages
La revue britannique Practical Classics a décrit la Mini Moke comme « the most fun you can have for very little money », une formule qui résume bien l’esprit de l’engin dans sa version d’époque. Si le prix des exemplaires restaurés a depuis largement évolué, la philosophie reste la même : conduire une Moke, c’est accepter de troquer le confort climatisé contre la liberté de circuler à ciel ouvert.
Du côté des propriétaires, les témoignages convergent sur un point : la Moke génère une interaction sociale immédiate. Garer une Moke dans une rue commerçante ou sur un quai de port, c’est garantir des conversations spontanées avec des inconnus, jeunes et vieux, que très peu d’autres véhicules savent provoquer avec autant de naturel.
Mécanique et fiche technique en clair
Moteur et caractère
La Mini Moke de 1988 est équipée du moteur A-Series de 1 275 cm³, un bloc qui a fait ses preuves sur des décennies de production Mini. Ce moteur à quatre cylindres en ligne, refroidi par eau, est l’un des plus simples et des plus robustes que l’industrie automobile britannique ait produit. Il se répare facilement, les pièces détachées sont largement disponibles et la communauté de spécialistes est mondiale.
Sur cet exemplaire précis, la préparation Mokoncept inclut une admission et un carburateur issus de la gamme Cooper, ainsi qu’une sortie d’échappement sport. Ces modifications améliorent la réponse du moteur et lui donnent une sonorité plus vive, sans trahir l’équilibre général de la voiture. La boîte de vitesses manuelle à quatre rapports est celle d’origine, entièrement révisée.
Il ne faut pas chercher dans la Mini Moke des performances de sportive : elle n’en est pas une. Sa puissance modeste est parfaitement adaptée à un usage touristique ou côtier, et c’est précisément dans cet usage qu’elle s’exprime le mieux. Le plaisir n’est pas dans la vitesse, il est dans le flux de l’air, dans l’absence de barrières entre le conducteur et le paysage.
Châssis et tenue de route
La Mini Moke partage sa plateforme avec la Mini classique, ce qui lui confère une architecture à roues indépendantes aux quatre coins avec suspensions à cônes de caoutchouc. Ce système, conçu par Alex Moulton pour Issigonis, est célèbre pour sa compacité et son comportement sain. La Moke reste ainsi prévisible et agréable à conduire, à condition de ne pas dépasser des vitesses raisonnables.
Son faible poids est son principal atout dynamique. La voiture répond avec vivacité aux sollicitations du volant, et sa petite taille lui permet de se faufiler dans des espaces qu’une voiture moderne ne pourrait pas envisager. Pour une utilisation en ville ou sur route secondaire, c’est un avantage concret au quotidien.
Vie à bord aujourd’hui
Monter dans une Mini Moke en 2026 implique d’accepter ses conditions. Il n’y a pas d’airbags, pas de direction assistée, pas de climatisation ni de chauffage digne de ce nom. La capote souple protège des averses légères mais ne remplace pas un toit rigide. Ces absences ne sont pas des défauts : elles sont constitutives de l’expérience. Qui achète une Moke aujourd’hui sait précisément ce qu’il cherche.
En revanche, l’habitabilité est correcte pour quatre occupants dans un format compact, et le tableau de bord épuré offre l’essentiel : compteur de vitesse, jauge de carburant et quelques témoins lumineux. Rien de superflu, tout ce qu’il faut pour rouler en confiance.
Les raisons de s’y intéresser aujourd’hui
La Mini Moke bénéficie depuis plusieurs années d’un regain d’intérêt soutenu sur le marché des véhicules de collection. Plusieurs facteurs expliquent ce mouvement. D’abord, sa capacité à circuler dans les zones à circulation restreinte de nombreuses villes européennes, grâce à sa motorisation ancienne. Ensuite, sa praticité dans les destinations touristiques : nombreuses sont les îles méditerranéennes où la Moke reste un moyen de transport idéal. Enfin, son image pop et intemporée attire aussi bien les collectionneurs de la première heure que les amateurs plus jeunes sensibles au style vintage.
Les exemplaires bien préparés et documentés se font rares. La plupart des Moke en circulation présentent des restaurations partielles, des pièces d’origines douteuses ou des modifications qui compliquent la remise en état. Un exemplaire entièrement revu par un spécialiste reconnu, avec un kilométrage quasi nul depuis sa préparation, représente une rareté objective sur le marché actuel.
Les points à connaître avant d’acheter
Faiblesses connues
La Mini Moke est une voiture ouverte, et cette caractéristique a des conséquences sur la durabilité de certains composants. Les capotes se dégradent avec le temps et l’exposition aux UV. La sellerie, même de qualité, demande un entretien régulier si le véhicule est garé en extérieur. La corrosion est l’ennemi historique de toutes les Mini : les seuils, les bas de caisse et les planchers méritent une attention particulière à chaque inspection.
Le moteur A-Series est fiable mais ancien. Ses joints de culasse peuvent donner des signes de fatigue sur des véhicules qui ont connu de longues périodes d’inactivité ou de mauvaises conditions de conservation. Une vérification complète des niveaux, des joints et de l’état du circuit de refroidissement est conseillée avant tout achat.
Coûts d’entretien réalistes
L’entretien courant d’une Mini Moke est accessible : les pièces détachées sont disponibles auprès de nombreux spécialistes Mini en Europe, et la mécanique simple permet à un garagiste compétent de travailler sur le véhicule sans équipement spécifique. Les coûts d’assurance collection restent modérés pour un usage limité. En revanche, une restauration complète ou une remise en état après accident peut rapidement représenter des sommes élevées, compte tenu de la rareté de certains éléments de carrosserie spécifiques à la Moke.
Points à vérifier avant achat
État de la structure : planchers, seuils, longerons, points de fixation de la suspension
Authenticité et état de la capote et de ses fixations
Fonctionnement du carburateur Cooper et de la sortie sport déclarés dans la préparation
Cohérence entre le kilométrage annoncé (1 000 km) et l’état général des pièces d’usure
Vérification de la carte grise française et du certificat Monaco mentionnés dans l’annonce
Inspection visuelle et mécanique par un spécialiste Mini indépendant
Cote actuelle et tendances de marché
Selon les données publiées par la plateforme spécialisée LesAnciennes.com et les observations du marché sur Argus Collection, la cote de la Mini Moke varie significativement selon l’état, l’origine et la qualité de la restauration. Les exemplaires australiens et portugais se valorisent différemment des productions britanniques ou françaises. Le tableau ci-dessous donne un aperçu comparatif des niveaux de prix observés en 2025-2026 selon les générations et états.
Génération / Origine
État moyen
Bon état
Restauré / Exceptionnel
Mini Moke UK (1964-1968)
8 000 – 12 000 €
15 000 – 22 000 €
25 000 – 35 000 €
Mini Moke Australie (1966-1981)
7 000 – 11 000 €
14 000 – 20 000 €
22 000 – 32 000 €
Mini Moke Portugal / Macao (1980-1993)
9 000 – 14 000 €
16 000 – 25 000 €
28 000 – 40 000 €
Mini Moke préparation spécialiste (toutes orig.)
–
–
35 000 – 50 000 €
La fourchette haute du marché concerne exclusivement les véhicules entièrement restaurés par des ateliers spécialisés reconnus, avec une documentation complète et un kilométrage très faible depuis la remise en état. C’est précisément dans cette catégorie que se positionne l’exemplaire proposé à Beausoleil.
L’exemplaire actuellement à vendre
Cet exemplaire de Mini Moke de 1988 est le résultat d’une préparation signée Mokoncept, atelier spécialisé dans la valorisation haut de gamme de la Moke. Livré en janvier 2025, il affiche seulement 1 000 km depuis sa mise à disposition, ce qui en fait une voiture quasi neuve dans son état actuel.
La carrosserie arbore une teinte gris-bronze métallisé mat d’origine AMG, associée à des éléments noirs vernis et à des jantes Minilite finition noire vernissée. Cette combinaison chromatique donne à la voiture une cohérence visuelle rare sur ce type de véhicule, habituellement traité dans des tons vifs ou pastels. Le résultat est à la fois discret et sophistiqué, ce qui tranche avec les préparations plus folkloriques que l’on rencontre parfois sur le marché.
L’intérieur est habillé de cuir couleur whisky dans un schéma inspiré des grandes berlines de luxe britanniques, posé sur des tapis en caoutchouc noir brillant imitant la tôle larmée. Ce contraste entre la robustesse du tapis et la finesse du cuir crée une ambiance qui assume à la fois l’héritage utilitaire de la Moke et les aspirations premium de la préparation Mokoncept.
Mécaniquement, l’atelier a travaillé le moteur 1 275 cm³ avec une admission et un carburateur Cooper, une sortie sport et une transmission manuelle à quatre rapports entièrement révisée. La voiture est immatriculée en France, dispose d’une carte grise normale quatre places et est également déclarée à Monaco. Elle est visible, essayable et inspectable directement au garage à Beausoleil, dans les Alpes-Maritimes.
Le prix demandé est de 44 500 €.
Notre avis
Cette Mini Moke Mokoncept occupe une position claire sur le marché : c’est un objet de collection achevé, pensé pour un acheteur qui ne veut pas s’occuper de la mécanique ni de la carrosserie, et qui veut profiter immédiatement d’une Moke dans un état irréprochable. Le kilométrage de 1 000 km depuis la livraison en janvier 2025 confirme que le véhicule n’a pratiquement pas roulé, ce qui représente à la fois une garantie de fraîcheur et une invitation à ne pas laisser cette voiture en statique trop longtemps.
Le prix de 44 500 € se situe dans la fourchette haute du marché pour une Moke restaurée, mais les photos et la description de la préparation justifient ce positionnement. La combinaison de couleurs, la sellerie cuir et les éléments mécaniques revus constituent une proposition cohérente pour un acheteur exigeant. La localisation à Beausoleil, à deux pas de Monaco et de la Côte d’Azur, est aussi un indice sur le public visé.
Ce type de préparation convient à un usage saisonnier et touristique plutôt qu’à une utilisation quotidienne intensive. L’honnêteté s’impose : une Moke reste une voiture ouverte, sans les équipements de confort modernes. Mais c’est précisément ce dépouillement assumé qui constitue sa valeur propre.
La Mini Moke est l’une des rares voitures de collection dont l’usage pratique coïncide parfaitement avec le plaisir de posséder un objet historique. Cet exemplaire de 1988, préparé par Mokoncept et livré en janvier 2025 avec seulement 1 000 km, représente l’une des versions les plus abouties que l’on puisse trouver sur le marché actuel. Sa finition cuir whisky sur fond de carrosserie gris-bronze mat lui confère une personnalité visuelle forte et cohérente. Proposé à 44 500 € à Beausoleil, il s’adresse à un acheteur qui cherche une Moke prête à rouler immédiatement, sans compromis sur la qualité de la préparation. La carte grise française quatre places et la disponibilité pour essai sur place sont des atouts concrets pour conclure une transaction en confiance.
Rivian signe un record de livraisons au troisième trimestre avec le R2, tout en maintenant ses objectifs pour 2026.
Rivian Automotive a enregistré un niveau record de livraisons au troisième trimestre 2026, dépassant les prévisions des analystes dans un contexte difficile pour le marché des véhicules électriques. Le constructeur américain a livré 19 248 véhicules au cours des trois mois terminés le 30 septembre, contre une estimation moyenne de 18 001 unités. Cette performance intervient alors que le déploiement du SUV électrique R2 prend de l’ampleur. Lancé avec des livraisons ayant débuté en juin, ce nouveau modèle doit permettre à Rivian d’élargir sa clientèle sur le marché des véhicules électriques de masse, au-delà de son positionnement historique sur des modèles premium.
Le R2 au cœur de la stratégie de croissance
Avant l’arrivée du R2, la gamme de véhicules de tourisme de Rivian reposait sur deux modèles : le SUV R1S et le pick-up R1T. Tous deux étaient positionnés sur le segment premium des véhicules électriques. Avec le R2, le constructeur cherche désormais à toucher une partie plus large du marché automobile électrique grâce à un SUV moins cher.
Les livraisons du R2 ont commencé en juin et son déploiement est considéré comme déterminant pour la stratégie de croissance de Rivian. Selon les analystes cités dans le texte source, la montée en puissance de la production du nouveau SUV reste sur la bonne voie. Seth Goldstein, analyste senior en actions chez Morningstar, estime ainsi que les volumes pourraient augmenter au cours des prochains trimestres, ce qui contribuerait à soutenir l’objectif annuel de livraisons du constructeur.
Au troisième trimestre, Rivian a produit 19 751 véhicules dans son usine de Normal, dans l’Illinois. Le constructeur a donc affiché une production supérieure à ses livraisons sur la période, alors que le R2 poursuit progressivement son déploiement commercial.
Un record de livraisons, mais des prévisions inchangées
Avec 19 248 véhicules livrés au troisième trimestre, Rivian a dépassé l’estimation moyenne des analystes, établie à 18 001 véhicules selon les données compilées par Visible Alpha. Cette performance constitue un record pour le constructeur américain de véhicules électriques.
Malgré ce résultat supérieur aux attentes, l’action Rivian a reculé de plus de 2 % en début de séance. Cette réaction du marché s’explique notamment par le maintien des prévisions annuelles du constructeur. Rivian a confirmé son objectif de livrer entre 65 000 et 70 000 véhicules en 2026, estimant que sa production et ses livraisons trimestrielles étaient conformes à ses attentes.
Les analystes tablent pour leur part sur 66 685 véhicules livrés par Rivian sur l’ensemble de l’année 2026. La société avait déjà relevé sa prévision annuelle en juillet. Pour Seth Goldstein, les solides résultats du troisième trimestre pouvaient conduire le marché à anticiper une nouvelle révision à la hausse des objectifs. Le maintien de la prévision annuelle a donc pesé sur la réaction des investisseurs malgré le niveau record des livraisons.
Rivian évolue dans un marché des VE sous pression
La progression du R2 intervient dans un environnement difficile pour l’industrie automobile électrique américaine. Le secteur doit notamment composer avec la fin des crédits d’impôt fédéraux pour les véhicules électriques, les tarifs douaniers et une demande plus faible à l’échelle de l’industrie. Dans ce contexte, l’élargissement de la gamme de Rivian avec un SUV moins cher constitue un élément important de sa stratégie commerciale.
Le constructeur a également conclu en mars un partenariat à long terme avec Uber. Dans le cadre de cet accord, l’entreprise de covoiturage a accepté d’investir jusqu’à 1,25 milliard de dollars dans Rivian. Le partenariat prévoit également le déploiement de SUV R2 entièrement autonomes comme robotaxis à partir de 2028.
Les prochaines étapes de la montée en puissance du R2 seront donc particulièrement suivies. Les résultats du troisième trimestre doivent être publiés par Rivian le 29 octobre. Ils permettront notamment d’examiner les performances financières du constructeur après ce nouveau record de livraisons et dans le contexte du développement de sa gamme de véhicules électriques.
Notre avis, par leblogauto.com
Le record de 19 248 livraisons au troisième trimestre confirme la progression commerciale de Rivian et intervient alors que le R2 commence à prendre de l’ampleur. Le constructeur a toutefois choisi de maintenir son objectif annuel compris entre 65 000 et 70 000 véhicules malgré une performance trimestrielle supérieure aux attentes des analystes. La montée en cadence du R2 apparaît comme un élément central de la stratégie de croissance de la marque. L’évolution de la production et des livraisons au cours des prochains trimestres sera donc déterminante pour apprécier la capacité de Rivian à atteindre ses objectifs de 2026.
Déception pour Antonelli qui n’est que 7e de la qualification pour la course Sprint à Singapour. La pole est signée par Max Verstappen devant George Rusell et Charles Leclerc.
SQ1 – Perez comme un chien dans un jeu de quilles
Pour rappel, pour la qualif sprint, on doit mettre les pneus médiums en SQ1 et SQ2 avant de prendre les tendres en SQ3. Cette SQ1 démarre doucement. Il est compliqué de trouver un créneau libre. Certains vont sans doute décaler leur sortie et voir si la piste accélère.
En pleine SQ1, Perez fait une erreur et finit dans les barrières. Il a pu repartir après une marche arrière, mais la séance est interrompue. Cela fait couper l’élan à plein de pilotes et non des moindres. Cela va créer un peu de panique.
Perez has bumped the barriers at Turn 5
Checo’s reversed out and got going again but with damage to his front wing
#F1Sprint #SingaporeGP https://t.co/e6mqe2DOmz
La séance reprend avec 6 minutes, mais il faut plusieurs tours pour bien monter les pneus dans la fenêtre de fonctionnement. Résultat à 1 minute de la fin de cette SQ1, on trouve les deux McLaren et les deux Red Bull dans la zone rouge, sans chrono ! Hallucinant. Quelle pression vont avoir les pilotes. Norris est le premier à s’en sortir avec le 3e temps.
Pendant ce temps, Lawson s’en sort. Albon monte en 15e place. Piastri 4e temps passe. Sainz est éliminé. Verstappen 1:33.477 meilleur temps ! Ocon sort du bottom 6. Hadjar 4e. Russell remonte au 2e rang.
Au final, on retrouve les habituels éliminés (ou presque) : Linblad, Stroll, Albon, Perez, Bottas et Sainz. La FIA cafouille encore avec des chronos officiels qui ont mis du temps à être affichés et un début de SQ2 retardé pour un souci de chronomètre. En plus, il semble qu’il y a eu des messages bugués suite au drapeau rouge. A suivre. Verstappen est sous enquête pour avoir supposément doublé Hamilton sous drapeau jaune.
SQ2 – Russell a eu chaud !
Cette fois on a les Red Bull et les Mercedes dans la ligne des stands pour partir en piste. Chez Ferrari ou McLaren on garde encore les couvertures chauffantes et les voitures dans le garage. 1:32.724 pour Verstappen qui n’a pas amusé la galerie pour son premier tour. Les Haas sont à 1,7 seconde par exemple, Antonelli à 3 dixièmes, Russell à 7. Derrière il y a de la place pour passer.
Mais au final, cela va encore plus vite ! Leclerc s’installe en tête provisoire avec 1:32.457, 1 dixième devant Hamiltn ou Norris. Verstappen est à presque 3 dixièmes. Et pourtant Hamilton se plaint d’un arrière qui décroche. Pour le moment, les deux Haas sont éliminées, tout comme Colapinto, Alonso, Bortoleto et Hadjar. Pour le Français cela devrait passer sauf grosse erreur. Erreur comme Russell qui flingue son train de pneus médiums avec un gros blocage. Il n’est que 8e pour le moment et à risque.
Verstappen améliore à peine mais reste 4e. Hadjar grimpe au 5e rang et devrait passer. Antonelli 6e. Lawson 8e repousse Gasly en 9e position. Russell n’est plus que 10e ! Alonso 12e, ah non 13e car Bearman signe le 12e temps. Ocon 15e. Leclerc repousse son meilleur temps. Colapinto 10e. Cela met Russell 11e ! Hülkenberg éliminé, Bortoleto aussi. Russell 4e !
Sont éliminés : Colapinto, Hülkenberg, Bearman, Bortoleto, Alonso et Ocon.
SQ3 –
Red Bull travaille encore sur l’arrière de la voiture de Verstappen quand les premières voitures prennent la piste. Evidemment, avec des pneus tendres, les temps descendent. Norris allume en violet le premier secteur. La piste est toujours bosselée et il faut faire attention aux freinages. Violet pour le deuxième secteur. 1:31.587 pour son temps ! Même Russell passe sous la minute trente-deux. Piastri est à 189 millièmes de Norris, Russell à 250 et Antonelli à 518. Décevant ce temps pour le pilote en tête du championnat, non ?
Leclerc en pole provisoire pour 19 millisecondes ! 1:31.568. Verstappen sort enfin, tout comme Hadjar. On est à 3 minutes de la fin et ils n’auront qu’un seul tour. Très risqué. On aime se faire peur chez Red Bull.
Pendant ce temps Hamilton fait le meilleur premier secteur. Il se bat avec sa voiture qui glisse encore pas mal. Il semble avoir perdu dans le second secteur. 3e temps à 134 millièmes de Leclerc. Pour Hamilton ce sera le dernier tour lancé.
Verstappen est en avance sur le premier secteur de Leclerc quand Hadjar est quelques millièmes derrière. Leclerc améliore en ce moment. 1:31.399 ! Mais Verstappen éclate ce temps en 1:31.156 à 243 millièmes devant Leclerc.
Hadjar a été trop loin dans le dernier virage et devrait voir son 7e temps annulé. Norris reste P3. Il reste Piastri…et il bat Norris ! Russell 2e à 120 millièmes. Antonelli seulement 7e ? WOW.
Résultats de la qualification sprint de Singapour 2026
Visiblement, Hadjar recule au 9e rang. On aurait cru 10e car Gasly a un temps. Mais bon. Première pole de course sprint en 2026 pour Verstappen. Est-ce que la Red Bull a une mise à jour qui va lui permettre de jouer les premiers rôles sur la fin de saison et à Verstappen de jouer les arbitres entre les pilotes Mercedes ?
Russell est 2d et n’aura pas à observer sa pénalité pour le Sprint, mais bien pour le Grand Prix (changement de moteur suite à son abandon en Malaisie). La Ferrari semble dans le rythme. Mais ici ce n’est pas simple de doubler. On verra.
La course Sprint est à 11h heure de Paris, 17h heure locale, c’est à dire une course au coucher de soleil.
Les banques traditionnelles restent prudentes face aux voitures de collection et aux youngtimers. Tour d’horizon des financements accessibles pour concrétiser votre projet.
Pourquoi les banques classiques hésitent à financer une voiture de collection
Acquérir une youngtimer ou une voiture de collection représente un projet à part entière, très différent de l’achat d’un véhicule récent. Les banques traditionnelles abordent ce type de dossier avec une prudence marquée, pour plusieurs raisons concrètes. La valeur d’une voiture de collection n’obéit pas aux mêmes règles qu’un véhicule ordinaire : elle ne suit pas de courbe de décote prévisible, elle peut fluctuer selon l’état du marché, la rareté du modèle, son historique ou l’évolution des tendances de collection. Pour un établissement bancaire classique, cette imprévisibilité complique l’évaluation du risque.
Par ailleurs, la plupart des outils de cotation utilisés par les conseillers bancaires (argus, bases de données constructeurs) ne couvrent tout simplement pas les modèles anciens ou à faible volume de production. Résultat : le dossier est jugé difficile à valoriser, et le crédit est souvent refusé ou assorti de conditions dissuasives. C’est précisément dans ce contexte que le choix du bon type de financement prend toute son importance.
Prêt personnel ou prêt affecté : quelle différence pour un achat de collection ?
Face à ce projet d’achat, deux grandes catégories de crédit à la consommation méritent d’être comparées : le prêt personnel et le prêt affecté. Ces deux formules fonctionnent différemment et n’offrent pas les mêmes protections ni la même souplesse.
Le prêt personnel : liberté d’utilisation, mais sans garantie sur le véhicule
Le prêt personnel est un crédit non affecté à un achat précis. La personne emprunte une somme qu’il est libre d’utiliser comme bon lui semble, sans avoir à justifier son emploi auprès de l’organisme prêteur. Pour financer une youngtimer, cette souplesse présente un avantage réel : il n’est pas nécessaire de produire une facture, un bon de commande ou un certificat de cession conforme aux exigences du prêteur. L’achat entre particuliers, courant dans le monde de l’occasion ancienne, ne pose donc aucune difficulté administrative particulière.
Le crédit auto de Cetelem peut par exemple être sollicité sous forme de prêt personnel pour ce type de projet, avec des montants et des durées de remboursement adaptables selon le profil de l’emprunteur. En revanche, le prêt personnel n’offre pas la protection liée à l’interdépendance contrat de vente/contrat de crédit : si la vente est annulée ou le véhicule non conforme, le remboursement du crédit reste dû indépendamment du litige.
Le prêt affecté : une protection accrue, mais des conditions plus strictes
Le prêt affecté, lui, est directement lié à l’achat d’un bien identifié. Le contrat de crédit mentionne le véhicule précis, et l’une des conséquences juridiques importantes est que si la vente est annulée, le contrat de crédit est automatiquement résolu. Cette protection est non négligeable lorsque l’acheteur traite avec un vendeur professionnel. Toutefois, pour les transactions entre particuliers ou les véhicules dont la valeur est difficile à établir, les organismes de crédit sont moins enclins à proposer un prêt affecté. Ils exigent généralement un justificatif de vente formalisé et une estimation du véhicule compatible avec leur grille interne.
Pour les youngtimers (véhicules ayant entre 20 et 40 ans environ), produites en série et encore relativement bien documentées, le prêt affecté reste envisageable auprès de certains établissements. Pour les voitures de grand âge ou à faible production, le prêt personnel sera souvent l’unique voie de financement via un organisme généraliste.
Les organismes spécialisés dans le financement de véhicules anciens
Au-delà des établissements généralistes, un marché de niche s’est structuré pour répondre aux besoins des collectionneurs. Ces acteurs spécialisés comprennent les spécificités du marché des véhicules anciens et proposent des approches plus adaptées.
Les courtiers et organismes dédiés au véhicule de collection
Certaines compagnies d’assurance spécialisées dans les véhicules de collection ont développé, en partenariat avec des organismes financiers, des offres de crédit qui tiennent compte de la valeur agréée du véhicule plutôt que de sa valeur résiduelle calculée selon l’argus standard. Ce principe de valeur agréée, bien connu dans l’univers de l’assurance collection, commence à se répandre du côté du financement. L’idée est simple : le véhicule est expertisé et sa valeur déclarée sert de référence tout au long du contrat.
Des courtiers spécialisés peuvent également orienter l’acheteur vers les rares établissements bancaires qui acceptent de traiter les dossiers collection, en mettant en concurrence plusieurs offres. Leur connaissance du marché leur permet de constituer des dossiers solides, ce qui augmente les chances d’obtenir des conditions de taux acceptables.
Les clubs et fédérations de véhicules anciens comme relais d’information
Les fédérations et clubs dédiés aux voitures anciennes constituent une ressource souvent sous-estimée. Certains entretiennent des partenariats avec des organismes financiers ou des assureurs capables de proposer des solutions sur mesure à leurs membres. Se rapprocher de la Fédération Française des Véhicules d’Époque (FFVE) ou d’un club de marque reconnu peut ainsi ouvrir des pistes concrètes, notamment pour les modèles les plus emblématiques.
Ce qu’il faut préparer avant de déposer un dossier de financement
Quel que soit l’organisme sollicité, la qualité du dossier conditionne largement la réponse obtenue. Quelques éléments facilitent l’instruction d’un financement pour un véhicule ancien.
Un rapport d’expertise ou d’estimation établi par un expert automobile indépendant ou un commissaire-priseur spécialisé.
L’historique complet du véhicule : carnet d’entretien, factures de restauration, certificat de conformité si disponible.
La carte grise et, le cas échéant, la carte de véhicule de collection délivrée par la FFVE pour les modèles de plus de 30 ans.
Un justificatif de vente formalisé (compromis, annonce détaillée avec numéro de série) pour les achats entre particuliers.
La présentation d’une assurance collection déjà souscrite ou d’un devis détaillé peut également rassurer l’organisme prêteur sur le sérieux de la démarche et la nature réelle du projet.
Ce que le marché des youngtimers change dans l’équation
Les youngtimers occupent une position particulière. Produites en grandes séries pour la plupart, elles sont encore relativement accessibles en termes de prix, ce qui les rend éligibles aux crédits à la consommation classiques dans leurs tranches basses. Mais leur cote monte régulièrement depuis plusieurs années sur certains modèles emblématiques des années 1980 et 1990, ce qui complique l’évaluation pour des établissements peu familiers du marché. Un modèle qui valait quelques milliers d’euros il y a cinq ans peut aujourd’hui atteindre le double ou le triple selon sa rareté et son état. Cette dynamique incite à agir rapidement, mais aussi à bien calibrer le montant emprunté par rapport à la valeur réelle du véhicule convoité au moment de l’achat.
Les immatriculations de Tesla progressent en Europe en septembre, mais la concurrence sur le marché électrique se renforce.
Les immatriculations de voitures neuves Tesla ont fortement progressé sur plusieurs marchés européens en septembre 2026, prolongeant le redressement des ventes du constructeur américain de véhicules électriques. Cette hausse intervient après deux années de recul des ventes en Europe et confirme une tendance déjà observée depuis le début de l’année. Les performances restent toutefois contrastées selon les pays et interviennent dans un marché des véhicules électriques à batterie lui-même en évolution.
Les immatriculations de Tesla progressent dans plusieurs pays européens
En septembre, les immatriculations de Tesla ont augmenté de 128,3 % au Portugal par rapport au même mois de l’année précédente. La progression atteint 61,9 % en France, 38,4 % en Suède et 24,8 % en Espagne, selon les données communiquées par les organismes automobiles nationaux cités dans le texte source.
La hausse est également mesurée dans les pays nordiques, avec une progression de 2,2 % en Norvège et de 2,9 % au Danemark. Ces deux marchés présentent cependant une situation particulière. Selon Rico Luman, économiste senior chez ING Research, le marché des véhicules électriques à batterie y commence à ralentir en raison d’un niveau élevé de saturation.
Les résultats enregistrés en septembre prolongent ainsi une dynamique plus favorable pour Tesla sur le marché automobile européen. Les immatriculations constituent un indicateur des ventes de véhicules et permettent de mesurer l’évolution de la demande pour les modèles du constructeur américain.
Une reprise soutenue par plusieurs facteurs
La progression des immatriculations de Tesla est notamment attribuée à plusieurs éléments. Les comparaisons avec l’année précédente sont devenues plus favorables, tandis que la hausse des prix du carburant, les incitations gouvernementales et l’intérêt croissant des consommateurs pour les véhicules électriques ont également contribué à soutenir le marché.
Cette dynamique est visible à l’échelle de l’Europe. Entre janvier et août, les immatriculations de Tesla dans l’Union européenne, au Royaume-Uni et dans l’Association européenne de libre-échange ont progressé de 43,3 %. Sur la même période, le marché des véhicules entièrement électriques a enregistré une croissance de 38,8 %. Tesla a donc affiché une progression supérieure à celle du marché des voitures électriques sur cette période.
Cette évolution intervient après deux années de baisse des ventes régionales du constructeur. Elle constitue ainsi un changement de tendance dans les immatriculations de la marque, même si plusieurs analystes estiment que le rythme de progression pourrait évoluer à mesure que le marché automobile européen se transforme.
La concurrence s’intensifie sur le marché électrique
Selon Matthias Schmidt, analyste du marché automobile européen chez Schmidt Automotive, la croissance de Tesla devrait ralentir et se rapprocher davantage de celle du marché total en 2027. L’intensification de la concurrence entre constructeurs constitue l’un des principaux éléments avancés pour expliquer cette perspective.
Tesla continue de s’appuyer principalement sur ses Model 3 et Model Y. Dans le même temps, les consommateurs disposent désormais d’un choix plus large de véhicules électriques proposés à des prix compétitifs, notamment auprès de constructeurs chinois et à travers les nouvelles offres des marques européennes.
Joern Buss, partenaire du cabinet de conseil Arthur D. Little, souligne également l’intérêt que peuvent représenter des constructeurs européens comme BMW et Mercedes auprès des acheteurs attachés aux marques nationales. Cette concurrence intervient alors que l’offre de véhicules électriques se diversifie rapidement sur le marché européen.
Selon Felipe Munoz, analyste de l’industrie via sa plateforme Car Industry Analysis, les marques non chinoises ont présenté 27 nouveaux modèles de véhicules électriques à batterie en Europe entre le début de l’année et septembre. Tesla, de son côté, n’a présenté aucun nouveau modèle sur cette période.
La progression des immatriculations observée en septembre montre donc une amélioration de la situation commerciale de Tesla sur plusieurs marchés européens. Elle s’inscrit toutefois dans un environnement automobile marqué par l’élargissement de l’offre de voitures électriques, la présence croissante de nouveaux concurrents et une évolution des habitudes d’achat. La capacité de Tesla à maintenir cette dynamique dépendra notamment de l’évolution de la concurrence et du renouvellement de son offre de véhicules.
Notre avis, par leblogauto.com
Les données de septembre montrent une nette progression des immatriculations de Tesla dans plusieurs marchés européens, notamment en France, au Portugal, en Suède et en Espagne. Cette amélioration intervient alors que le constructeur bénéficie d’une comparaison plus favorable avec l’année précédente et que le marché des véhicules électriques poursuit sa croissance. Dans le même temps, l’offre concurrente s’élargit avec de nouveaux modèles européens et chinois. La progression actuelle de Tesla s’accompagne donc d’un environnement automobile européen de plus en plus concurrentiel.
Volvo Cars a abandonné ses prévisions de ventes et de flux de trésorerie pour 2026, invoquant la détérioration du marché chinois et une reprise plus lente qu’anticipé aux États-Unis, entraînant une chute de 3 % de son action.
Le constructeur automobile suédois Volvo Cars a annoncé vendredi qu’il n’atteindrait pas ses objectifs de volume de ventes et de flux de trésorerie pour l’année entière, dans un contexte de marché automobile mondial de plus en plus difficile et de perspectives à court terme en détérioration constante.
Des prévisions abandonnées sans nouvel objectif chiffré
Majoritairement détenu par le groupe chinois Geely Holding, Volvo Cars peinait déjà à atteindre ses précédents objectifs de rentabilité, pénalisé par les droits de douane, une demande affaiblie pour les véhicules électriques ainsi que des coûts de développement particulièrement élevés. Dans son communiqué, le constructeur automobile a précisé que le contexte de marché avait entraîné des ventes inférieures aux attentes initiales, dégradant par conséquent les perspectives de chiffre d’affaires annuel de l’entreprise. Volvo Cars n’a toutefois pas communiqué de nouvelles prévisions chiffrées pour remplacer celles désormais abandonnées.
Selon Hampus Engellau, analyste chez Handelsbanken, cette révision des prévisions de ventes était en partie anticipée par les observateurs du secteur, le marché automobile s’étant révélé particulièrement difficile ces derniers mois. Les actions de Volvo Cars ont chuté de 3 % à 08h00 GMT, après avoir perdu jusqu’à 4 % en début de séance, atteignant un niveau historiquement bas de 14,60 couronnes suédoises par action. Le titre du constructeur automobile a ainsi perdu environ 50 % de sa valeur depuis le début de l’année, une dégringolade boursière qui traduit l’ampleur des difficultés rencontrées par l’entreprise.
La Chine et les États-Unis au cœur des difficultés
Selon les explications fournies par Volvo Cars, cette baisse résulte principalement de la détérioration continue des conditions de marché en Chine, combinée à une reprise plus lente que prévu aux États-Unis, tandis que le marché européen demeure pour sa part relativement résilient face à ces turbulences. Dans une déclaration distincte, le constructeur automobile a précisé avoir vendu 141 609 véhicules au troisième trimestre, soit un recul de 11 % par rapport à la même période l’année précédente.
Les volumes de l’ensemble de l’industrie automobile sont restés sous une pression significative en Chine, le ralentissement du marché local ne montrant aucun signe d’atténuation selon le constructeur suédois. Volvo Cars a également souligné que la reprise du segment premium sur le marché automobile américain s’était révélée plus lente qu’initialement anticipé, pesant directement sur les volumes de vente du groupe dans cette région stratégique.
Des prévisions de juillet largement dépassées par la réalité
Les précédentes prévisions communiquées par Volvo Cars en juillet dernier tablaient pourtant sur des ventes nettement plus solides pour le second semestre de l’année, ainsi que sur un flux de trésorerie libre positif et significatif vers la fin de l’exercice. L’écart désormais constaté entre ces projections initiales et la réalité du marché illustre l’ampleur de la dégradation conjoncturelle traversée par le constructeur automobile suédois au cours des derniers mois, particulièrement sur ses deux marchés historiquement les plus porteurs que sont la Chine et les États-Unis.
Le mois dernier, Volvo Cars avait par ailleurs annoncé que Klaus Zellmer, actuel patron de Skoda, prendrait la direction générale de l’entreprise dans un délai d’un an, dans l’objectif explicite de relancer les ventes du groupe automobile sur un marché mondial de plus en plus concurrentiel. Cette transition managériale intervient donc dans un contexte particulièrement tendu pour le constructeur suédois, confronté simultanément à des défis commerciaux majeurs sur ses principaux marchés d’exportation.
Notre avis, par leblogauto.com
Cette révision à la baisse des prévisions de Volvo Cars confirme l’ampleur des difficultés structurelles rencontrées par de nombreux constructeurs automobiles européens sur le marché chinois, où la concurrence locale continue de gagner du terrain face aux marques occidentales historiques. La chute de 50 % du cours de l’action depuis le début de l’année traduit une perte de confiance significative des investisseurs, qui semblent désormais douter de la capacité du constructeur suédois à redresser rapidement sa trajectoire commerciale. L’arrivée annoncée de Klaus Zellmer, ancien dirigeant de Skoda, à la tête de l’entreprise dans un délai d’un an pourrait constituer un signal de changement stratégique, bien que son impact réel sur les ventes ne puisse être mesuré qu’à moyen terme. Le contraste entre la résilience du marché européen et les difficultés persistantes rencontrées en Chine et aux États-Unis illustre enfin la fragmentation croissante des dynamiques de marché auxquelles doivent désormais s’adapter les constructeurs automobiles à l’échelle mondiale.
Le Škoda Epiq 55 est le modèle électrique le plus accessible de la marque tchèque et le premier véhicule de série à appliquer pleinement le langage stylistique « Modern Solid ». Il vient surtout attaquer la Renault 4 E-Tech et les autres petits SUV électriques avec une promesse simple, celle d’une voiture pratique, correctement tarifée et suffisamment polyvalente pour remplacer un modèle thermique au quotidien. Nous avons essayé l’Epiq 55 Clever, équipé de la batterie de 52 kWh nets et d’un moteur de 211 ch.
À peine plus grand qu’un Kamiq
L’Epiq était attendu depuis la présentation du concept, fin 2024. Il est désormais chargé d’élargir l’accès à la gamme électrique de Škoda, sans renoncer aux fondamentaux de la marque. Le petit SUV doit donc offrir une habitabilité convenable, un coffre généreux et une présentation fonctionnelle, tout en restant suffisamment compact pour la ville. La version 55 constitue le haut de la gamme. Elle développe 211 ch, atteint 100 km/h en 7,1 secondes et propose jusqu’à 441 km d’autonomie WLTP selon la configuration. L’Epiq est le premier modèle de série à appliquer sans compromis le langage « Modern Solid », déjà inauguré par l’Elroq. La face avant adopte des projecteurs fins en forme de T, installés de part et d’autre d’un bandeau noir laqué. Les prises d’air verticales inspirées du concept Vision 7S et les boucliers massifs lui donnent une allure robuste, presque baroudeuse.
Le style fonctionne bien, sans tomber dans l’excès. L’Epiq paraît plus imposant qu’il ne l’est réellement, notamment à cause de sa silhouette assez carrée. Avec 4,17 mètres de long, il ne dépasse pourtant le Kamiq que de quelques centimètres. Sa face avant annonce déjà les futurs modèles de la marque, avec une ressemblance évidente avec le grand Peaq. Škoda n’a pas oublié l’aérodynamique. Les volets pilotés, les rideaux d’air et le soubassement caréné contribuent à limiter le coefficient de traînée à 0,275. Les barres de toit peuvent toutefois générer quelques bruits d’air à vitesse soutenue. Sur ce point, l’Epiq ne se montre pas toujours aussi discret que son apparence le laisse espérer.
À bord, le Simply Clever en majesté
Le coffre est l’un des meilleurs arguments de l’Epiq. Il offre 475 litres et peut atteindre 1 345 litres une fois la banquette rabattue. Un double fond de 25 litres permet de mieux organiser le chargement, tandis qu’un coffre avant est annoncé ultérieurement sous la forme d’un accessoire. Le volume disponible dépasse celui de plusieurs SUV plus grands et constitue un avantage réel face à la Renault 4 E-Tech. À l’arrière, deux adultes de taille moyenne voyagent dans de bonnes conditions. L’espace aux genoux est satisfaisant, le plancher est plat et Škoda a prévu des aérateurs ainsi que deux prises USB-C. L’absence de poignées de maintien au plafond reste toutefois surprenante, même sur un véhicule qui mise autant sur l’aspect pratique. La planche de bord se montre sobre et les assemblages sont sérieux. Les sièges assurent un maintien correct, même si leur présentation manque un peu de caractère dans cette finition.
La qualité perçue n’atteint pas celle d’un modèle plus haut de gamme, mais l’Epiq ne donne jamais une impression de fragilité. L’ergonomie est plus convaincante que lors de la présentation statique. Les raccourcis physiques évitent de tout faire passer par l’écran, mais la climatisation tactile reste moins pratique que de véritables commandes séparées. Les touches de volume situées au pied de l’écran ne sont pas très naturelles, tandis que le combiné de 5,3 pouces paraît un peu minimaliste. Le chargeur à induction se montre également trop lent. Škoda conserve heureusement ses équipements Simply Clever. Parapluie dans la portière, grattoir à glace, crochets et rangements astucieux sont toujours présents. Ces détails ne font pas la une d’une fiche technique, mais ils rendent l’Epiq réellement agréable au quotidien.
Au volant, bien plus vif que prévu
C’est la principale surprise de cet essai. Avec 211 ch et 290 Nm, l’Epiq 55 ne se contente pas d’être une petite électrique raisonnable. Il répond franchement à l’accélérateur et conserve des reprises convaincantes jusqu’à 160 km/h. Le 0 à 100 km/h en 7,1 secondes le place même parmi les modèles les plus vifs de sa catégorie. Le châssis suit le rythme. L’amortissement filtre efficacement les irrégularités sans laisser la caisse se désunir, y compris avec les jantes de 19 pouces. En mode Individual, la direction réglée sur Sport gagne un peu de consistance et améliore la tenue de cap. Le résultat n’a rien de sportif au sens strict, mais l’Epiq reste précis et rassurant sur les routes sinueuses. En montagne, il accepte volontiers un rythme soutenu. Le train avant ne sature pas immédiatement et le train arrière peut même se montrer légèrement joueur lorsqu’on le provoque.
Ce comportement agréable ne remet pas en cause la vocation familiale du modèle, mais il évite l’image d’une voiture électrique uniquement conçue pour aller faire les courses. En ville, le petit SUV se montre facile à placer grâce à son gabarit compact, son rayon de braquage réduit et sa bonne visibilité. Le mode One Pedal permet de s’arrêter complètement. Quelques détails d’ergonomie agacent. La commande d’essuie-glaces se déclenche trop facilement et l’absence de caméra à 360 degrés, même en option, est regrettable. Le Travel Assist proposé dans le pack Voyage se montre en revanche très précis sur autoroute. Son prix de 1 140 euros est élevé, mais son efficacité peut le rendre pertinent pour les gros rouleurs.
La consommation officielle de l’Epiq 55 se situe entre 13,7 et 14,1 kWh/100 km, pour une autonomie WLTP comprise entre 429 et 441 km selon la configuration. En pratique, les écarts sont logiquement plus importants. Dans notre réalité on a noté 14,5 kWh/100 km sur un parcours mixte et près de 19 à 20 kWh/100 km à 130 km/h. Il faut donc tabler sur environ 350 km en usage mixte réel et autour de 250 km sur autoroute. La batterie de 52 kWh nets suffit pour les déplacements quotidiens et les trajets régionaux, mais les longs voyages demanderont une organisation plus rigoureuse. La recharge rapide atteint 105 kW en courant continu, avec un passage annoncé de 10 à 80% en 24 minutes. Le chargeur alternatif de 11 kW permet de récupérer la totalité de la batterie en environ 5 h 30 sur une borne triphasée. Le V2L est disponible, mais son adaptateur reste vendu séparément.
Face à la concurrence
À 36 500 euros, l’Epiq 55 Clever n’est pas donné, mais son rapport entre puissance, autonomie et habitabilité reste intéressant. Une fois les aides et les offres commerciales déduites, le tarif réel peut toutefois varier sensiblement. Škoda propose notamment des remises et dispositifs liés à la fabrication européenne, selon les conditions en vigueur. Face à la Renault 4 E-Tech, l’Epiq mise moins sur le style que sur la fonctionnalité. Il offre davantage de coffre et une présentation plus pragmatique, tout en se montrant plus convaincant sur le rapport prix-habitabilité. La Renault conserve une personnalité plus forte, mais elle est généralement moins logeable. L’Epiq doit également composer avec le Kia EV2, qui vise le même public avec une approche différente.
Le principal regret concerne la gamme. La grande batterie de 52 kWh n’est pas proposée avec les moteurs de 116 et 135 ch. Une telle combinaison aurait permis de réduire la facture tout en conservant une autonomie intéressante. En l’état, le client doit choisir entre une version moins chère mais moins polyvalente et une Epiq 55 nettement plus performante, mais déjà proche du prix de modèles mieux équipés. L’Epiq 55 est une excellente surprise. On attendait une Škoda sérieuse, pratique et bien pensée. Elle l’est. On n’attendait pas forcément qu’elle soit aussi plaisante à conduire. Son coffre généreux, son confort convaincant, son moteur de 211 ch et sa consommation raisonnable lui donnent une vraie polyvalence.
Un choix rationnel
Tout n’est pas parfait, notamment l’ergonomie, la lenteur du chargeur à induction et le prix des équipements optionnels. Mais l’Epiq 55 compense par un équilibre très solide et un comportement routier plus vivant que la moyenne. Face à la Renault 4 E-Tech, elle constitue aujourd’hui le choix le plus rationnel. Et contrairement à ce que son positionnement pouvait laisser croire, cette raison n’interdit pas le plaisir.
Buenos Aires accueille son premier salon automobile dédié aux marques chinoises, alors que ces dernières ont bondi à 10 % des ventes de voitures neuves en Argentine en août, contre seulement 2 % fin 2025.
L’industrie automobile argentine connaît une transformation accélérée sous la présidence de Javier Milei, le marché étant passé d’un fort protectionnisme historique à un environnement nettement plus ouvert et compétitif. Buenos Aires a accueilli vendredi son tout premier salon automobile entièrement dédié aux constructeurs chinois, symbole de cette percée commerciale fulgurante sur le marché sud-américain.
Une percée commerciale favorisée par l’ouverture tarifaire
Les marques automobiles chinoises profitent directement d’une mesure gouvernementale autorisant l’entrée de jusqu’à 50 000 véhicules électriques et hybrides sans droits de douane en 2026. Cette ouverture commerciale s’est traduite par une progression spectaculaire des ventes : les constructeurs automobiles chinois représentaient 10 % des ventes de voitures et de véhicules utilitaires légers en Argentine au mois d’août, contre environ 2 % seulement fin de l’année dernière. Depuis son lancement en Argentine fin 2025, le constructeur chinois de véhicules électriques BYD est ainsi devenu la neuvième marque automobile la plus vendue du pays, confirmant par ailleurs sa domination sur les ventes de véhicules électriques au Brésil, en Colombie, en Équateur et en Uruguay.
Plus de 20 marques chinoises étaient exposées lors de ce salon inaugural, parmi lesquelles Geely, Chery, GWM et Dongfeng. German Molina, designer 3D déjà propriétaire d’une voiture chinoise et souhaitant en acquérir une seconde, a visité l’événement en famille, soulignant la présence massive de véhicules chinois dans les grandes avenues comme dans les quartiers résidentiels, avec une diversité de marques qui ne se limite plus à un seul acteur isolé.
Une industrie locale contrainte de réagir
Sebastian Beato, président de l’association des concessionnaires automobiles d’Argentine ACARA, a souligné que cette croissance « impressionnante » des marques chinoises avait directement poussé l’industrie nationale à développer de nouveaux modèles pour rester compétitive, à l’image du pick-up Renault Niagara dévoilé en septembre dernier. Plus tôt cette semaine, le gouvernement argentin a par ailleurs annoncé que le constructeur automobile japonais Toyota Motor investirait 1,34 milliard de dollars pour développer une usine de véhicules électriques sur le territoire argentin, une réponse industrielle directe à cette montée en puissance de la concurrence chinoise. Selon Beato, si l’industrie automobile argentine ne parvient pas à se transformer rapidement, elle risque de se retrouver avec des modèles de véhicules obsolètes face à cette nouvelle donne concurrentielle.
Milei assume un positionnement libéral face aux inquiétudes régionales
Les constructeurs automobiles chinois poursuivent leur expansion progressive à travers l’Amérique latine, commercialisant aussi bien des véhicules thermiques traditionnels que des modèles électriques, à un rythme qui a suscité des inquiétudes sur plusieurs marchés locaux du continent. Le Brésil et le Mexique ont ainsi instauré des droits de douane spécifiques destinés à ralentir cet afflux de véhicules chinois et à protéger leurs emplois industriels nationaux. Javier Milei, président argentin se revendiquant libertaire, a toutefois affiché une position radicalement différente, déclarant ne pas être inquiet par la croissance rapide de BYD et rejetant les suggestions selon lesquelles cette situation pourrait compliquer ses relations diplomatiques étroites avec les États-Unis, lors d’une interview accordée le mois dernier au Economic Club de New York : « Ce que les Argentins achètent est le problème des Argentins », a-t-il déclaré à Bloomberg.
Dans ce contexte d’ouverture commerciale, Tesla a lancé ses opérations en Uruguay dès juillet, et plusieurs signes indiquent que le constructeur automobile américain pourrait prochainement faire son entrée sur le marché argentin. L’enregistrement de l’entité Tesla Argentina est apparu dans le bulletin officiel du pays en avril, tandis que la société d’État YPF a annoncé en juin avoir signé une lettre d’intention avec Tesla pour explorer des opportunités de stockage d’énergie. Tesla n’a pas répondu aux demandes de commentaires formulées à ce sujet.
Un marché automobile argentin en phase d’ajustement
Les ventes de voitures en Argentine ont chuté de 13 % depuis le début de l’année par rapport à la même période en 2025, une baisse que les analystes du secteur attribuent à un ajustement naturel du marché après la forte croissance enregistrée l’année précédente, elle-même alimentée par la réduction des barrières commerciales. Les taux d’intérêt élevés ont également dissuadé de nombreux consommateurs argentins de contracter des prêts automobiles pour financer leurs achats.
Andres Civetta, économiste au cabinet de conseil Abeceb, estime que l’industrie automobile argentine devrait concentrer ses efforts sur le segment des pick-up, où le pays a déjà établi une solide position à l’exportation et ne fait pas encore directement face à la concurrence des marques chinoises. Fernando Rodriguez Canedo, directeur exécutif de l’association des usines automobiles d’Argentine, a salué le retrait progressif des droits d’exportation nationaux engagé par Milei, précisant que l’industrie pressait également les gouvernements provinciaux de réduire leurs taxes locales, une mesure qui donnerait selon lui à l’industrie argentine une véritable possibilité de concurrencer efficacement ces nouveaux entrants.
Notre avis, par leblogauto.com
L’ouverture de ce premier salon automobile chinois à Buenos Aires illustre la rapidité avec laquelle une politique commerciale libérale peut bouleverser les équilibres d’un marché automobile national, la part des constructeurs chinois ayant quintuplé en moins d’un an. Le positionnement assumé de Milei, en net contraste avec les mesures protectionnistes adoptées par le Brésil et le Mexique, constitue un cas d’étude intéressant sur les différentes stratégies régionales face à l’expansion commerciale chinoise en Amérique latine. L’investissement annoncé de Toyota, à hauteur de 1,34 milliard de dollars pour une usine de véhicules électriques, suggère que les constructeurs historiques ne comptent pas abandonner le marché argentin sans réagir à cette nouvelle concurrence. L’intérêt croissant manifesté par Tesla pour l’Argentine, après son implantation en Uruguay, pourrait par ailleurs intensifier davantage la compétition sur le segment des véhicules électriques dans un marché sud-américain déjà en pleine recomposition.
Porsche veut renforcer son exclusivité. La gamme s’étendra donc vers le haut, y compris pour la ligne de sportives. Un nouveau coupé viendra supplanter la 911 au sommet du catalogue.
Après avoir vu sa rentabilité passer sous celle de Skoda, Porsche veut laver cet affront. D’autant qu’il faut s’éloigner des ambitions chinoises. Pour cela, le constructeur a un seul mot d’ordre : exclusivité. Outre une extension du programme Sonderwunsch qui a donné naissance il y a quelques mois à une nouvelle Slant Nose, plusieurs nouveaux modèles sont au programme. Dont un grand SUV au-dessus du Cayenne, et une nouvelle voiture de sport.
Cette dernière viendra compléter la gamme au-dessus de la 718 électrique prévue en 2027, et de la 911. Cette dernière ne constituera donc plus le sommet de l’édifice. Une première depuis l’abandon de la 928 en 1995, hormis les exclusives et limitées Carrera GT ou 918 Spyder. La Neun Elfer sera donc supplantée en matière de performances par cette nouvelle supercar à moteur central qui ciblera plus directement les modèles de Ferrari ou Lamborghini.
Bien sûr, à l’évocation d’une supercar Porsche à moteur central, on songe au superbe concept Mission X de 2023. À un détail près. Ce dernier était censé disposer d’une propulsion électrique. Ce ne sera clairement pas le cas pour le nouveau modèle annoncé. Ce dernier aura bien derrière ses sièges un moteur thermique, sans doute en partie électrifié. Suspense… Porsche nous sortira-t-il un Flat8 ? Un clin d’œil évident à la 908, dont le style inspirait justement la Mission X…
Porsche dévoilera le 15 octobre l’étude Mission S, qui doit préfigurer cette troisième sportive de la gamme. Mais pas au salon de Paris, puisque Porsche en est absent.
Une voiture de test Porsche équipée d’un important capteur LiDAR a été photographiée à Munich, relançant les spéculations sur les futurs développements du constructeur automobile en matière de conduite automatisée.
Le constructeur automobile allemand Porsche fait l’objet de nouvelles spéculations après la publication de photographies montrant un véhicule d’essai équipé d’un imposant système de mesure sur le toit, incluant notamment un capteur LiDAR. Ces clichés, pris à Hohenzollernplatz à Munich, ont été diffusés le 2 octobre par Mario Herger, auteur de l’ouvrage The Last Driver License Holder, sans que Porsche n’apporte pour l’instant de précisions officielles sur la nature exacte de ce programme de test.
Un mystère entretenu par l’absence de communication officielle
Porsche n’a précisé ni le modèle de véhicule utilisé pour cet essai, ni le programme de recherche dont relève ce véhicule, ni les fonctionnalités technologiques actuellement testées sur ce prototype. Il apparaît donc encore prématuré d’établir un lien direct entre cette voiture repérée à Munich et un futur système de conduite automatisée destiné à la production en série. L’utilisation du LiDAR s’inscrit toutefois pleinement dans les travaux déjà connus menés par Porsche Engineering, la division technique du constructeur automobile ayant précédemment expliqué que ses concepts actuels pour la conduite automatisée de niveau 3 et de niveau 4 reposaient sur trois principes physiques indépendants pour percevoir l’environnement routier en toute sécurité : les caméras, le radar et le LiDAR.
Cette combinaison de capteurs, désignée sous le terme de redondance technologique, vise précisément à garantir la fiabilité du système de perception même en cas de défaillance partielle de l’un des trois dispositifs, une approche de sécurité particulièrement exigeante pour les niveaux élevés d’automatisation de la conduite.
Un héritage technique issu du projet JUPITER
Ce type d’équipement de mesure embarqué n’est pas inédit chez Porsche. Dans le cadre du projet de recherche JUPITER, les ingénieurs du constructeur automobile avaient déjà utilisé trois véhicules d’essai Cayenne équipés de capteurs LiDAR supplémentaires, installés à l’avant comme à l’arrière, associés à une caméra stéréo ainsi qu’à des unités de calcul haute performance. Les scanners laser alors déployés collectaient pas moins de 240 000 points de mesure par seconde, permettant de localiser des objets à des distances pouvant atteindre 250 mètres avec une précision de l’ordre du centimètre.
Ce type de prototype ne sert pas uniquement à valider des fonctionnalités déjà abouties. Les capteurs supplémentaires offrent aux ingénieurs un accès direct à des données brutes particulièrement précieuses, exploitables pour développer et valider des algorithmes dédiés à la perception de l’environnement, à la localisation précise du véhicule, à la cartographie routière ainsi qu’à la planification de trajectoire en temps réel. Le volumineux équipement installé sur le toit de la voiture repérée à Munich s’apparente donc davantage à un système de mesure dédié à la recherche qu’à un indice fiable sur l’apparence définitive d’une future Porsche commercialisée en série.
Une intégration discrète privilégiée sur les véhicules de production
Porsche Engineering a également précisé que, lorsque cette technologie de capteurs LiDAR est intégrée à un véhicule destiné à la production, l’équipement est généralement conçu pour limiter au maximum son impact visuel sur les lignes extérieures du véhicule. Cette exigence esthétique revêt une importance particulière pour Porsche, dont l’identité de marque repose historiquement sur une géométrie de design épurée et reconnaissable. Sur certains marchés spécifiques, le constructeur automobile pourrait néanmoins choisir de laisser le LiDAR visible comme élément de design assumé, plutôt que de chercher systématiquement à le dissimuler. La taille et le positionnement particulièrement imposants de l’équipement observé sur la voiture munichoise ne présument donc en rien de l’emplacement final que pourraient occuper de tels capteurs sur un futur modèle de série du constructeur automobile.
Un contexte munichois marqué par les essais de Waymo
Le contexte géographique de cette observation mérite également d’être souligné. L’entreprise américaine Waymo a déjà entamé des essais préparatoires à Munich, effectuant des trajets accompagnés de conducteurs de sécurité dans le cadre de ses travaux de cartographie et de validation de son propre système de conduite autonome. Aucun élément ne permet toutefois d’établir un quelconque lien entre ce programme de Waymo et les essais menés par Porsche, que ce soit sous forme d’essais conjoints entre les deux entreprises ou de partage de technologies entre les deux programmes de recherche. À ce stade, le seul fait confirmé demeure la présence, sur ce véhicule Porsche photographié à Munich, d’un dispositif de capteurs externes dédié à la perception de l’environnement routier.
Notre avis, par leblogauto.com
Cette observation d’une Porsche équipée de LiDAR à Munich illustre la discrétion habituelle des constructeurs automobiles premium concernant leurs programmes de recherche en conduite automatisée, l’absence totale de communication officielle laissant place à de multiples interprétations. Le rappel du précédent projet JUPITER, mené avec des Cayenne équipés de capteurs similaires, suggère une continuité méthodologique chez Porsche Engineering plutôt qu’une rupture technologique soudaine. L’insistance sur l’intégration discrète des futurs capteurs LiDAR dans les véhicules de série confirme que Porsche cherche à préserver son identité stylistique historique, même en pleine phase de développement de technologies de conduite automatisée de niveaux 3 et 4. La proximité temporelle et géographique avec les essais munichois de Waymo, bien qu’aucun lien officiel ne soit établi entre les deux programmes, alimente néanmoins des spéculations légitimes sur d’éventuelles synergies futures entre constructeurs automobiles traditionnels et acteurs technologiques spécialisés dans la conduite autonome.
Un test indépendant mené en Belgique révèle que le Tesla FSD Supervised dépasse les limitations de vitesse sur 55 % des sections testées à 30 km/h, relançant le débat sur l’approbation européenne du système d’assistance à la conduite.
Le système de conduite autonome supervisée de Tesla, le FSD Supervised, fait l’objet d’un examen critique à quelques jours d’une étape déterminante pour son approbation à l’échelle européenne. Une étude indépendante menée en Belgique a mis en évidence plusieurs manquements aux règles de circulation locales, un résultat potentiellement gênant pour le constructeur automobile américain à l’approche du vote européen prévu début octobre.
Des dépassements de vitesse constatés sur plus de la moitié des sections testées
L’organisation belge Johanna.be a publié le 24 septembre les résultats de son contrôle indépendant du Tesla FSD Supervised, menés sur trois jours au mois de juillet, pour un trajet cumulé d’environ 400 kilomètres. Sur les sections testées limitées à 30 km/h, le système d’assistance à la conduite a dépassé la limite légale dans 55 % des cas, avec une vitesse moyenne de 44 km/h lors de ces dépassements. Les chercheurs ont également identifié une anomalie technique préoccupante : le véhicule parvenait à reconnaître correctement un panneau de limitation à 30 km/h, mais affichait ensuite paradoxalement une limitation de vitesse de 50 km/h sur son tableau de bord.
Dans les zones résidentielles limitées à 20 km/h, des excès de vitesse ont été enregistrés sur 42 % des lieux examinés par les testeurs. Sur les rues cyclables, le système FSD a par ailleurs tenté à plusieurs reprises de dépasser des cyclistes, une manœuvre pourtant explicitement interdite par la réglementation routière belge, soulevant des questions sur l’adaptation du système aux spécificités réglementaires locales de chaque pays européen.
Un comportement prudent envers piétons et cyclistes
Le rapport de Johanna.be ne dresse toutefois pas un portrait uniformément négatif du système d’assistance à la conduite de Tesla. Les auteurs de l’étude notent que le FSD interagissait généralement de manière prudente avec les piétons et les cyclistes, cédant souvent le passage bien en amont des situations à risque. Ces résultats ne permettent donc pas de conclure que la technologie serait globalement dangereuse pour les usagers de la route, mais mettent plutôt en lumière des problèmes spécifiques de conformité aux règles de circulation locales, notamment en matière de limitation de vitesse urbaine.
Cette nuance apparaît particulièrement importante au regard du débat en cours sur la fiabilité des systèmes de conduite autonome lors de leur déploiement dans des pays aux réglementations routières différentes, un enjeu central pour l’ensemble de l’industrie automobile travaillant sur ces technologies d’assistance avancée.
Une divergence méthodologique avec les données de Tesla
Le contraste avec les propres données communiquées par Tesla s’avère particulièrement instructif. Dans son dossier officiel déposé au titre de l’article 39, le constructeur automobile soutient que, dans certaines situations spécifiques, le système FSD devrait pouvoir fixer une vitesse maximale supérieure à la limite identifiée, lorsque les conditions de circulation environnantes le justifient. Tesla a sélectionné 708 épisodes européens pour cette analyse interne, et après exclusion des scénarios à basse vitesse, 680 cas ont été retenus. Dans 98 % de ces situations, le véhicule ne circulait pas plus vite que la vitesse médiane du trafic environnant, selon les données fournies par le constructeur.
Ces deux séries de chiffres ne se contredisent pas directement, dans la mesure où elles n’évaluent pas exactement le même aspect du comportement du système. Tesla analyse la conformité du comportement du FSD par rapport au flux de circulation environnant, tandis que le test belge interroge plutôt le respect de la limite légale applicable et des règles nationales spécifiques à chaque pays. Les différences entre réglementations routières des différents États membres européens demeurent ainsi un enjeu central dans l’évaluation de ce type de système d’assistance à la conduite avancé.
Un vote européen attendu début octobre
L’organisme néerlandais RDW, qui a testé le FSD Supervised pendant plus de 18 mois, rappelle pour sa part qu’il s’agit avant tout d’un système d’assistance à la conduite nécessitant une supervision continue de la part du conducteur humain. Johanna.be a transmis le rapport complet de son étude au RDW néerlandais ainsi qu’aux autorités flamandes dès le 7 septembre, leur demandant explicitement de reconsidérer les autorisations déjà accordées au système de conduite autonome de Tesla.
Cette publication intervient à un moment stratégique, puisque selon Johanna.be, un vote portant sur l’extension de l’approbation du FSD à l’ensemble de l’Union européenne est actuellement programmé pour le 6 octobre. Cet épisode s’inscrit dans un débat plus large sur la capacité des systèmes d’assistance à la conduite à transférer efficacement leur comportement d’un pays à l’autre, malgré des réglementations de circulation souvent très différentes d’un État membre à l’autre.
Notre avis, par leblogauto.com
Ce test indépendant belge intervient à un moment particulièrement sensible pour Tesla, à quelques jours seulement du vote européen décisif sur l’extension de l’approbation du FSD Supervised à l’échelle de l’Union. La divergence méthodologique entre les données internes de Tesla, centrées sur la cohérence avec le flux de circulation, et le test belge, focalisé sur le strict respect des limitations légales, illustre la complexité d’évaluer un système de conduite autonome conçu pour s’adapter à des contextes routiers nationaux très hétérogènes. Le taux de 55 % de dépassement sur les zones à 30 km/h apparaît significatif, mais le comportement globalement prudent du système envers piétons et cyclistes, souligné par les auteurs mêmes de l’étude, nuance sensiblement la portée de ces résultats. La démarche de Johanna.be, consistant à transmettre directement ce rapport aux autorités néerlandaises et flamandes avant sa publication, témoigne d’une volonté explicite de peser sur le processus décisionnel européen concernant l’avenir réglementaire des systèmes d’aide à la conduite autonome sur le continent.
Connexion
C’est trop tôt pour s’arrêter tout de suite, on est au début du 9e tour.
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George Russell dans le mur ! Il a perdu l’arrière à la réaccélération dans le dernier virage. Vu où est placée la voiture, c’est la voiture de sécurité. Il va y avoir du boulot pour les mécanos pour remettre la Mercedes en ordre pour la qualification tout à l’heure. Surtout, l’arrière a touché et il faut voir la boîte de vitesse. Stroll a aussi abandonné, avant, visiblement touché par Perez. Enfin cela ressemble à une connerie de Stroll.
Linblad a fait un tête-à-queue ? Eh beh ce boxon.
Checo’s reversed out and got going again but with damage to his front wing
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