Le OOONO Co-Driver NO1 alerte les conducteurs en temps réel sur les radars et les dangers de la route, sans jamais afficher d’écran. Affiché à 35,50 € au lieu de 60,01 €, soit une remise de 41 %, il représente aujourd’hui une acquisition particulièrement accessible pour améliorer la sécurité au volant.

OOONO Co-Driver NO1 : un avertisseur pensé pour la route, pas pour l’écran

Un constat de départ : la distraction au volant tue

Selon les données relayées par OOONO eux-mêmes, jusqu’à 30 % des accidents de la route trouvent leur origine dans une distraction. Le smartphone, devenu compagnon de navigation incontournable, est paradoxalement l’une des principales sources de danger dans l’habitacle. Consulter Waze ou Google Maps en conduisant, même brièvement, suffit à provoquer un accident. C’est précisément face à ce constat que le Co-Driver NO1 a été conçu : alerter le conducteur sans jamais l’inciter à regarder un écran.

Un boîtier minimaliste, mais terriblement efficace

Le OOONO Co-Driver NO1 se présente comme un petit boîtier compact, dépourvu d’écran, doté d’un unique bouton physique. Il se connecte via Bluetooth à l’application gratuite OOONO, disponible sur iOS 16 et supérieur ainsi que sur Android 12 et supérieur. Une fois couplé au smartphone, le boîtier émet des signaux sonores et lumineux pour prévenir des radars fixes, des radars mobiles, des zones de danger, des accidents ou encore des obstacles sur la chaussée – sans que le conducteur n’ait à sortir son téléphone de sa poche ou de son sac.

Une activation automatique, sans manipulation

L’un des atouts les plus pratiques du dispositif réside dans son démarrage automatique. Dès que le véhicule se met en mouvement, le Co-Driver NO1 s’active sans intervention humaine. Plus besoin de penser à lancer une application avant de prendre le volant : le boîtier prend le relais et veille en permanence. Cette automatisation élimine une des causes fréquentes d’oubli qui rend souvent les systèmes d’alerte inefficaces dans la pratique quotidienne.

Une communauté de plus de 8 millions de conducteurs

La pertinence des alertes repose sur une communauté massive et active. Plus de 8 millions de conducteurs partagent en temps réel des informations sur les dangers détectés sur leur trajet. Lorsqu’un utilisateur repère un radar mobile, une voiture en panne sur la voie rapide ou un débris sur la chaussée, il le signale d’une simple pression sur le bouton du Co-Driver. L’information est instantanément diffusée à tous les conducteurs approchant du même secteur. Plus la communauté est dense, plus les alertes gagnent en précision et en réactivité – un avantage que les systèmes de bases de données statiques ne peuvent pas reproduire.

Les atouts concrets du OOONO Co-Driver NO1 au quotidien

Zéro écran, zéro distraction

L’absence totale d’affichage est un choix délibéré et cohérent. Contrairement aux applications de navigation classiques qui continuent d’exiger une interaction visuelle, le Co-Driver communique uniquement par signaux sonores et visuels discrets. Le conducteur n’a pas à détourner les yeux de la route pour recevoir une alerte : il entend un bip, aperçoit un flash lumineux, et ajuste son comportement. Ce principe de conception réduit la charge cognitive et maintient l’attention là où elle doit rester.

Un prix réduit qui élargit l’accessibilité

À 35,50 € au lieu de 60,01 €, la remise de 41 % place le Co-Driver NO1 dans une fourchette tarifaire difficile à concurrencer pour un dispositif de cette qualité. Là où un abonnement annuel à certains services d’alerte radars peut dépasser cette somme, le OOONO propose une solution sans frais récurrents, avec une application gratuite. Le rapport entre le bénéfice apporté en matière de sécurité et le coût d’entrée est particulièrement favorable à ce tarif promotionnel.

Une installation rapide et universelle

Le boîtier est compatible avec l’immense majorité des véhicules : il suffit de le fixer sur le tableau de bord ou le pare-brise, de coupler l’appareil au smartphone via Bluetooth, et de laisser l’application gérer le reste. Aucun abonnement mensuel, aucune mise à jour manuelle de base de données : la communauté assure en continu la fraîcheur des informations.

Une note client qui valide l’usage réel

Avec 4,2 étoiles sur 5 recueillies auprès de plus de 73 550 acheteurs, le Co-Driver NO1 bénéficie d’un retour d’expérience collectif considérable. Ce volume d’avis ne laisse guère de place au doute quant à la fiabilité du produit dans des conditions d’utilisation variées.

Forces	Points d’attention
Prix promotionnel attractif : 35,50 € au lieu de 60,01 €	Nécessite un smartphone compatible (iOS 16 ou Android 12 minimum)
Aucun écran, aucune distraction visuelle supplémentaire	La qualité des alertes dépend de la densité de la communauté locale
Application gratuite, sans abonnement mensuel	Le smartphone doit rester chargé et connecté en permanence
Activation automatique dès le démarrage du véhicule	Boîtier sans affichage : les conducteurs habitués aux écrans doivent adapter leur usage
Communauté de plus de 8 millions d’utilisateurs actifs	Consommation Bluetooth légère mais continue sur la batterie du téléphone

OOONO : une marque danoise dédiée à la sécurité routière connectée

OOONO est une entreprise fondée au Danemark, un pays réputé pour son approche pragmatique et rigoureuse en matière de conception de produits technologiques grand public. Dès ses débuts, la marque a orienté l’intégralité de son développement autour d’un objectif unique : réduire les accidents de la route grâce à la technologie collaborative, sans introduire de nouvelles sources de distraction.

Le Co-Driver NO1 constitue le produit phare de la gamme. Lancé après plusieurs années de recherche et de développement, il repose sur un principe fondateur que OOONO défend avec constance : la sécurité ne doit pas passer par des interfaces complexes. En supprimant l’écran et en réduisant l’interaction à un seul bouton, la marque affirme une philosophie de conception centrée sur l’essentiel.

Ce positionnement a trouvé un écho considérable auprès du public européen. Disponible dans de nombreux pays, le dispositif a été adopté par des millions de conducteurs, ce qui a permis à OOONO de bâtir l’une des communautés d’alerte en temps réel les plus actives du marché. La marque continue d’enrichir son écosystème logiciel via des mises à jour régulières de l’application, garantissant une amélioration continue du service sans surcoût pour l’utilisateur.

Avec plus de 73 000 avis clients sur Amazon et une note moyenne de 4,2 étoiles sur 5, OOONO a établi une crédibilité solide qui repose non pas sur un marketing agressif, mais sur la satisfaction mesurable de ses utilisateurs au quotidien.

Pourquoi acquérir le OOONO Co-Driver NO1 aujourd’hui

À 35,50 € au lieu de 60,01 €, la remise de 41 % fait du Co-Driver NO1 l’une des offres les plus cohérentes du marché des avertisseurs de sécurité routière. Pour moins de 36 euros, sans abonnement mensuel ni frais cachés, le conducteur accède à un système d’alerte en temps réel alimenté par plus de 8 millions d’utilisateurs actifs – une couverture que peu de solutions concurrentes peuvent égaler à ce niveau de prix.

Le produit convient aussi bien au conducteur occasionnel qui souhaite simplement être prévenu des radars mobiles qu’au grand routier recherchant une vigilance accrue sur les itinéraires fréquentés. La prise en main est immédiate, l’installation ne demande que quelques minutes, et l’usage devient rapidement un réflexe naturel grâce à l’activation automatique.

Avec 73 550 avis et une note de 4,2 étoiles sur 5, le Co-Driver NO1 a prouvé sa fiabilité à grande échelle. À ce tarif promotionnel, il mérite clairement sa place dans tout véhicule.

Voir l’offre à 35,50 € sur Amazon

Caractéristique	Détail
Connectivité	Bluetooth, couplage avec smartphone via application gratuite OOONO
Compatibilité OS	iOS 16 ou supérieur / Android 12 ou supérieur
Interface	Sans écran, un seul bouton physique, alertes sonores et lumineuses
Communauté	Plus de 8 millions de conducteurs connectés pour des alertes en temps réel
Activation	Automatique à chaque trajet, sans manipulation requise

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Le temps de recharge reste l’un des principaux freins à l’achat d’une voiture électrique. Pendant que les marchés occidentaux composent avec des infrastructures qui montent en puissance, le constructeur chinois BYD avance à grande vitesse sur son marché national. À l’occasion du lancement de son SUV Han L, la marque a annoncé avoir déjà installé des milliers de bornes capables de recharger une batterie en moins de dix minutes. Une avancée technique spectaculaire… que la France et le reste de l’Europe attendent désormais avec impatience.

Une recharge aussi rapide qu’un plein d’essence en Chine

BYD a dévoilé l’ampleur de son réseau lors du lancement du Great Tang. Le constructeur a déployé 6 682 bornes flash réparties dans 321 villes chinoises. Ce déploiement massif s’inscrit dans une campagne baptisée « Flash Charging China », lancée plus tôt ce printemps, dont l’objectif affiché est d’éliminer l’angoisse de l’autonomie qui dissuade encore de nombreux conducteurs de passer à l’électrique.

Les performances techniques de ce réseau impressionnent. Chaque connecteur délivre jusqu’à 1 500 kW de puissance en courant continu, un chiffre qui place ces stations dans une catégorie à part. Concrètement, une batterie compatible passe de 10 % à 97 % de charge en seulement neuf minutes. On se rapproche ainsi du temps nécessaire pour faire le plein d’un véhicule thermique, ce qui change la perception même de la recharge électrique.

Pour saisir l’écart, il faut rappeler que cette puissance de 1 500 kW représente plusieurs fois ce qu’offrent les bornes rapides actuelles les plus puissantes sur le marché occidental. BYD avait d’ailleurs été repéré dès le début de l’année en train de tester cette technologie en conditions réelles, avant de lancer le déploiement à grande échelle.

Un rythme de déploiement effréné

BYD n’a pas traîné pour bâtir ce réseau. Le constructeur a démarré sur les chapeaux de roue en installant 5 000 bornes en moins d’un mois, un rythme rarement observé dans l’industrie automobile mondiale. Le tempo d’installation a ensuite ralenti au cours des mois de mai et juin, mais l’ambition reste considérable : la marque vise un total de 20 000 bornes flash d’ici la fin de l’année.

Cette stratégie illustre la logique de BYD, qui ne se contente pas de vendre des voitures électriques mais cherche à contrôler l’ensemble de l’écosystème, des batteries jusqu’aux infrastructures de recharge. En maîtrisant à la fois le véhicule et la borne, le constructeur peut optimiser les performances de charge d’un bout à l’autre de la chaîne, ce qui explique en partie ces chiffres records.

Pour un automobiliste chinois, l’expérience se rapproche désormais de celle d’une station-service classique : on s’arrête, on branche, et en moins de dix minutes la voiture est prête à reprendre la route. C’est précisément ce type d’usage qui pourrait accélérer l’adoption de l’électrique sur le marché le plus important au monde.

La France et l’Europe attendent ce type de solution

Voilà tout l’enjeu pour le Vieux Continent : pendant que la Chine déploie des bornes ultra-rapides à grande échelle, la France et l’Europe ont considérablement développé leur propre réseau de recharge ces dernières années. Les autoroutes françaises sont désormais largement équipées, les grandes agglomérations multiplient les points de charge, et la couverture du territoire n’a plus grand-chose à voir avec celle d’il y a seulement cinq ans.

Reste que la puissance proposée par BYD ouvre une perspective inédite. Les bornes rapides les plus performantes du réseau européen plafonnent encore largement en dessous des 1 500 kW délivrés par les stations chinoises. Pour de nombreux automobilistes français, encore hésitants à franchir le pas de l’électrique à cause des temps d’attente, une recharge bouclée en neuf minutes constituerait un argument décisif.

L’arrivée de BYD sur le marché européen est d’ailleurs déjà une réalité, le constructeur multipliant les implantations sur le continent. La question est donc de savoir quand cette technologie de recharge flash suivra le même chemin que ses véhicules, et si les infrastructures locales pourront accompagner une telle montée en puissance.

Une fracture technologique que l’Europe surveille de près

Cette situation soulève des interrogations plus larges sur la compétitivité des marchés occidentaux face à l’industrie chinoise de l’électrique. La Chine a investi massivement dans ses infrastructures de recharge ces dernières années, et BYD en est l’un des fers de lance. Le contraste avec la puissance disponible sur les bornes européennes, malgré un réseau désormais dense, reste marqué.

La barrière n’est pas seulement technologique, elle est aussi liée au réseau électrique. Faire fonctionner des bornes de 1 500 kW suppose des installations capables d’encaisser une telle demande de puissance, un défi d’ingénierie autant que d’aménagement du territoire. C’est l’un des points que devront résoudre les opérateurs européens pour rivaliser avec ce que propose déjà la Chine.

Cette dynamique pose une question de fond aux constructeurs et aux décideurs européens. Faut-il vraiment des bornes aussi puissantes pour répondre aux besoins quotidiens des conducteurs ? Certains observateurs estiment que la majorité des recharges s’effectuent à domicile ou de nuit, rendant la recharge ultra-rapide moins indispensable qu’il n’y paraît. D’autres soulignent que la rapidité reste un argument décisif pour convaincre les automobilistes encore réticents à abandonner le moteur thermique, notamment pour les longs trajets sur autoroute.

Quoi qu’il en soit, la démonstration faite par BYD en Chine change la perception de ce qui est techniquement possible. Une recharge de 10 à 97 % en neuf minutes n’est plus une promesse de laboratoire mais une réalité déployée à grande échelle dans des centaines de villes. Le défi, désormais, consiste à savoir si et quand cette technologie franchira les frontières pour atteindre les conducteurs français et européens.

En attendant, la Chine conserve une longueur d’avance considérable. BYD continue d’étoffer son réseau avec pour horizon les 20 000 bornes annoncées, et chaque nouveau modèle compatible renforce l’attrait de cet écosystème. Pour les automobilistes européens séduits par l’électrique, l’espoir de voir débarquer la recharge en neuf minutes n’a jamais semblé aussi concret, à mesure que la marque chinoise étend sa présence sur le continent.

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Les tests indépendants des phares analysent visibilité réelle, éblouissement et faisceau pour évaluer la performance nocturne des voitures modernes.

Les systèmes d’éclairage automobile sont devenus un élément central de la performance et du confort de conduite, en particulier dans un contexte où la technologie LED, les signatures lumineuses sophistiquées et les designs premium dominent le marché. Pourtant, la puissance apparente d’un phare ne garantit pas une efficacité réelle sur route. Les évaluations indépendantes menées par des organismes comme Consumer Reports et l’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) montrent que la conformité aux normes ne suffit pas à assurer une visibilité optimale de nuit. Ces tests mettent en lumière une réalité souvent méconnue des automobilistes : certains véhicules récents, pourtant bien équipés, obtiennent des performances moyennes voire faibles en conditions réelles.

Consumer Reports : une évaluation complète de la visibilité réelle

Consumer Reports adopte une méthodologie combinée visant à reproduire des conditions proches de la conduite quotidienne. Les véhicules sont d’abord analysés dans un environnement intérieur sans fenêtres, afin d’observer précisément l’alignement des phares et de détecter toute lumière parasite susceptible de réduire la qualité de vision, notamment en cas de mauvais temps. Cette première étape permet de vérifier la cohérence du faisceau lumineux et son orientation.

Ensuite, les essais se poursuivent sur piste, de nuit, dans des conditions contrôlées mais représentatives de la circulation réelle. Les ingénieurs évaluent le passage entre feux de croisement et feux de route, en mesurant la capacité du conducteur à détecter des obstacles sombres sur la chaussée. Plusieurs critères sont pris en compte simultanément : la portée du faisceau, son intensité, sa largeur ainsi que son uniformité. L’objectif n’est pas seulement de mesurer la puissance lumineuse, mais d’évaluer la qualité globale de l’éclairage automobile dans des situations concrètes de conduite.

L’IIHS et les tests dynamiques en conditions réelles

De son côté, l’IIHS privilégie une approche dynamique encore plus proche de l’usage réel. Les véhicules sont testés dans leur configuration d’origine, sans ajustement préalable des optiques, afin de refléter les performances telles que perçues par le conducteur au moment de l’achat. L’éclairage est évalué sur cinq scénarios distincts : une ligne droite, des courbes douces à gauche et à droite, ainsi que des virages serrés dans les deux directions.

Chaque situation est analysée avec les feux de croisement et les feux de route, en mesurant la distance à laquelle les phares éclairent la route avec une intensité minimale de 5 lux. Cette approche permet d’évaluer la capacité réelle des systèmes d’éclairage à anticiper les obstacles, notamment dans les virages où la sécurité dépend fortement de la qualité du faisceau lumineux. L’IIHS accorde également une attention particulière à l’éblouissement généré par les feux de croisement, un facteur déterminant pour la sécurité des véhicules circulant en sens inverse.

Luminosité, éblouissement et enjeux de sécurité nocturne

Les résultats de ces tests mettent en évidence une conclusion essentielle : la performance d’un phare ne se résume pas à sa puissance lumineuse. Un bon système d’éclairage automobile doit offrir une répartition homogène de la lumière sur la chaussée, les bas-côtés et les courbes, tout en limitant l’éblouissement pour les autres usagers de la route. L’équilibre entre intensité, précision du faisceau et confort visuel est donc déterminant.

Les données de l’IIHS pour l’année-modèle 2025 illustrent ces enjeux : 51 % des systèmes testés ont obtenu une note « bonne », tandis qu’environ 16 % ont été classés « marginal » ou « médiocre ». Ces résultats s’expliquent principalement par une visibilité insuffisante, un éblouissement excessif des véhicules venant en sens inverse, ou une combinaison des deux défauts. Dans un contexte où les constructeurs automobiles investissent massivement dans le design, la personnalisation et les technologies d’éclairage avancées, ces tests rappellent que la sécurité et la performance nocturne restent des critères fondamentaux.

Au final, l’éclairage automobile apparaît comme un compromis subtil entre esthétique, innovation et efficacité fonctionnelle. Les phares modernes, souvent intégrés dans des véhicules de luxe ou des modèles hautes performances, doivent répondre à des exigences techniques strictes pour garantir une conduite sûre, quelles que soient les conditions de visibilité

Notre avis, par leblogauto.com
Les tests indépendants de Consumer Reports et de l’IIHS montrent que la qualité des phares ne dépend pas uniquement de leur technologie ou de leur puissance affichée. La performance réelle repose sur l’équilibre entre portée, uniformité et maîtrise de l’éblouissement. Les résultats récents confirment que de nombreux systèmes d’éclairage, pourtant conformes aux normes, restent perfectibles en conditions nocturnes. Cela souligne l’importance croissante des évaluations indépendantes dans l’appréciation des véhicules modernes.

Crédit illustration : Dillon Hodgin/CBC.

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Xiaomi lance un SUV EREV géant sous la nouvelle marque Skynomad, visant le luxe familial et l’autonomie prolongée face à Li Auto en Chine.

Xiaomi accélère sur le marché des SUV hybrides haut de gamme

Xiaomi EV franchit une nouvelle étape stratégique dans son développement automobile en obtenant l’approbation du ministère chinois de l’Industrie et des Technologies de l’information (MIIT) pour produire des véhicules particuliers à autonomie prolongée. Ce positionnement marque une évolution majeure pour la marque, jusqu’ici concentrée sur les véhicules 100 % électriques (BEV) avec la berline SU7 et le crossover YU7. Désormais, Xiaomi s’oriente vers les véhicules EREV (Extended Range Electric Vehicle), un segment où un moteur thermique ne sert pas à la propulsion directe, mais agit comme générateur pour recharger la batterie.

Cette évolution s’inscrit dans un contexte de forte concurrence sur le marché chinois des grands SUV familiaux, un segment où des acteurs comme Li Auto et Aito ont déjà consolidé leurs positions grâce à des modèles combinant confort, autonomie et usage polyvalent. Xiaomi entend ainsi répondre à une demande croissante : celle d’un véhicule capable d’offrir une expérience électrique en milieu urbain tout en supprimant l’angoisse de la recharge lors des longs trajets.

Une nouvelle stratégie pour Xiaomi EV

Avec cette approbation du MIIT, Xiaomi EV élargit clairement son champ d’action industriel et technologique. L’entrée dans l’univers des EREV traduit une volonté de diversification au sein du portefeuille automobile du groupe. Le moteur thermique, utilisé exclusivement comme générateur, permet d’alimenter la batterie et d’augmenter l’autonomie globale, tout en conservant une conduite électrique.

Selon les informations issues des médias chinois, cette nouvelle orientation pourrait être structurée autour d’une marque distincte baptisée Skynomad. Cette stratégie de différenciation viserait à positionner Xiaomi sur un segment plus premium et plus spécifique, centré sur les grands SUV familiaux et le haut de gamme technologique.

Kunlun N3 : un SUV familial de 5,3 mètres

Le premier modèle associé à cette nouvelle stratégie serait le Kunlun N3, un SUV de grande taille développé sous le nom de code interne. Avec une longueur supérieure à 5,3 mètres, il s’inscrit clairement dans la catégorie des véhicules familiaux spacieux, pensés pour le confort, la modularité et les longs trajets.

Ce SUV devrait embarquer une batterie de plus de 70 kWh et viser une autonomie électrique comprise entre 400 et 500 km. Les fournisseurs de batteries identifiés seraient Sunwoda et CALB, avec une répartition de production estimée à 60 % et 40 %. Ce positionnement technique place le Kunlun N3 dans une logique de performance énergétique et de polyvalence, combinant usage quotidien électrique et autonomie étendue grâce au système EREV.

Dans cette configuration, Xiaomi cherche à séduire une clientèle attirée par le luxe automobile, les grandes architectures SUV et une approche technologique avancée de la mobilité.

Objectifs industriels et montée en puissance

Au-delà du produit, Xiaomi affiche également des ambitions industrielles particulièrement élevées. L’entreprise vise 550 000 véhicules livrés pour l’année 2025, contre environ 410 000 unités attendues en 2025. Cette croissance repose notamment sur la montée en puissance de ses modèles existants et sur l’expansion vers de nouveaux segments comme les SUV à autonomie prolongée.

Les chiffres récents illustrent déjà cette dynamique : en mai, Xiaomi EV a livré 32 759 véhicules, portant le total des livraisons de janvier à mai à 150 317 unités. Ces performances témoignent d’une accélération progressive de la capacité de production et de distribution de la marque.

Le lancement du Kunlun N3 est, quant à lui, prévu pour la deuxième moitié de 2026. Ce calendrier positionne Xiaomi dans une stratégie de montée en gamme progressive, visant à consolider sa présence sur le marché des véhicules électriques premium et hybrides à autonomie étendue.

Une réponse directe aux enjeux de l’électrification premium

Avec cette nouvelle orientation vers les EREV, Xiaomi EV ne se contente plus de développer des véhicules électriques classiques. L’entreprise cherche à répondre à une problématique centrale du marché : concilier l’expérience de conduite électrique avec la flexibilité des longs trajets. Dans un segment où le luxe, la technologie embarquée et la performance globale jouent un rôle déterminant, le constructeur chinois ambitionne de s’imposer face à des acteurs déjà bien installés.

Notre avis, par leblogauto.com

L’entrée de Xiaomi EV sur le segment des EREV marque une diversification stratégique importante, en rupture avec sa gamme 100 % électrique actuelle. Le développement d’un SUV de plus de 5,3 mètres montre une volonté claire de viser le marché familial haut de gamme. Les objectifs industriels annoncés témoignent d’une ambition de montée en puissance rapide. Reste désormais à observer la capacité de Xiaomi à transformer cette stratégie en succès commercial face à des concurrents déjà solidement implantés.

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Enfin du nouveau ! Certes, il n’y a pas encore de nouveau modèle en vue, mais Maserati a dévoilé le 18 juin une révision de toute la gamme du Trident, aussi bien visuellement que mécaniquement !

Alors que Maserati fête le centenaire de ses débuts en compétition, la marque de Modène traverse une passe difficile, avec un effondrement des ventes et de larges incertitudes sur son avenir. Dans ce contexte, le restylage des Grecale, GranTurismo et GranCabrio est salutaire.

Un design affirmé, qui se germanise ?

Le renouvellement stylistique parachève une évolution entamée par le Centro Stile Maserati avec la MCXtrema, qui a permis à la marque d’expérimenter une face avant plus horizontale, plus acérée et plus agressive. La GT2 Stradale la MCPURA ont adopté ce nouveau langage, qui s’applique désormais à toute la gamme. C’est justement le point sur lequel les Grecale et GranTurismo/Grancabrio avaient quelque peu déçu lors de leur sortie : le design apparaissait affadi et trop sage.

En matière de style et d’aérodynamisme, la face avant des GranTurismo et GranCabrio est repensée : les prises d’air sont plus agressives et redessinées avec des fentes d’aspiration, un rideau d’air externe et un splitter central optimisé pour accroître l’appui aérodynamique. À l’arrière, de nouveaux feux transparents caractérisent le système d’éclairage. En option, les nouvelles jantes Tridente noir brillant, inspirées de la MCPURA Cielo, élargissent la voie de 10 mm, améliorant ainsi la stabilité et la précision.

Certains y verront une “germanisation” du design, avec des éléments aéro trop anguleux qui “bavent” sur le bouclier. Le visage trop doux des anciennes versions y gagne en expressivité, mais on ne peut s’empêcher de regretter le museau des anciennes générations, qui évoquaient la 250F.

Nouvelles GranTurismo et GranCabrio : un V6 Nettuno boosté

Les deux modèles sont disponibles en trois versions. La version de 490 chevaux interprète le luxe du voyage avec des jantes Crio, des détails en chrome satiné et un habitacle en cuir pleine fleur, agrémenté d’inserts en bois pour la GranTurismo et en fibre de carbone pour sa version cabriolet, la GranCabrio.

La Trofeo embarque un V6 Nettuno dopé de 40 CV supplémentaires, qui affiche désormais 590 chevaux, accompagnée des jantes forgées Pegaso, de la fibre de carbone apparente, un ciel de toit en Alcantara, un différentiel autobloquant électronique (E-LSD) et un échappement sport.

L’échappement Sportivo devient de série sur les versions Trofeo afin d’offrir une expérience sonore plus immersive, un élément particulièrement important pour une clientèle attachée au caractère émotionnel des Maserati

Folgore dispose d’un système 800 volts et de trois moteurs, un à l’avant et deux moteurs découplés à l’arrière, pour une puissance installée de plus de 1 200 chevaux et une puissance continue de 760 chevaux. Un nouvel algorithme de gestion de l’énergie confère une autonomie annoncée de plus de 540 km, mais l’attractivité des sportives électriques demeure très confidentielle.

Personnalisation accrue

Pour la première fois, le programme Fuoriserie étend la personnalisation complète à la capote grâce à une configuration Bespoke. Intégré fin 2025 au projet BOTTEGAFUORISERIE , ce programme se structure en deux niveaux, Catalogue et Bespoke, avec trois collections : Corse, Futura et Unica.

La gamme Fuoriserie s’enrichit de sept nouvelles teintes extérieures : Vert Jupiter mat, Bleu Denim, Bronzo Lucido ou mat, Grigio Mistero, Rosso Velluto et Oro Lirico ; ainsi que d’une nouvelle gamme de badges colorés assortis à la carrosserie, et de nouveaux coloris pour le radôme et les sorties d’échappement. À l’intérieur, de nouvelles selleries se distinguent, notamment en cuir Bordeaux et Alcantara Nude, ou en cuir Noir et Beige, ainsi que par de nouvelles finitions en acajou.

À bord, le nouveau volant, inspiré de la course automobile, se distingue par ses parties supérieure et inférieure plates et ses branches en aluminium satiné foncé. L’horloge numérique Maserati a été redessinée. L’interface numérique, entièrement repensée, combine un écran central de 12,3 pouces, un écran Confort de 8,8 pouces, un combiné d’instruments personnalisable de 12,2 pouces et un affichage tête haute.

Nouvelle Grecale : une version “entrée de gamme” du Nettuno

La Nouvelle Grecale arbore une face avant plus affirmée, plus anguleuse et abaissée, avec une structure horizontale qui lui confère une allure plus large et plus basse, et une nouvelle expressivité. Les pare-chocs, avec son architecture en « nez de requin » encore plus prononcée, et les calandres avant sont nouveaux, tant pour les versions ICE que Folgore. Ils intègre des rideaux d’air latéraux profilés pour canaliser le flux d’air le long du passage de roue.

Deux nouvelles jantes complètent le profil : les 20 pouces Asteria et les 21 pouces Crono, ainsi que la nouvelle teinte Grigio Lamiera Shiny du programme Fuoriserie. À l’intérieur, le nouveau volant présente une géométrie octogonale inédite et une branche à six heures, en cuir perforé ou en Alcantara, de série sur la version Trofeo. La nouvelle horloge numérique possède un cadran en cristal minéral et une lunette en métal qui reprend la forme du volant ; le sélecteur PRND est doté d’une technologie haptique capacitive, de véritables boutons en métal et d’un rétroéclairage intégré.

Un moteur V6 Nettuno “dégonflé” de 390 chevaux fait son apparition, avec un calibrage spécifique garantissant un couple généreux à bas régime et une puissance délivrée de manière linéaire . Il s’intercale ainsi entre les 4 cylindres turbo (300 et 330 CV) et la Grecale Folgore, qui affiche désormais une autonomie maximale de 580 km grâce aux améliorations aéro et algorithmiques. L’autonomie gagne même 9 km avec des jantes de 20 pouces et jusqu’à 53 km avec des jantes de 21 pouces.

Un choix élargi, pour relancer les ventes ?

La gamme se compose désormais de six versions : Grecale V4, Modena V4, Grecale V6, Modena V6, Trofeo V6 et Folgore, disponibles avec des motorisations thermiques, hybrides et 100 % électriques : un V6 essence de 390 ch sur les Grecale V6 et Modena V6, ou de 530 ch sur la Trofeo V6 ; un quatre cylindres hybride léger de 250 ou 300 ch sur la Grecale, ou de 330 ch sur la Modena ; et la version 100 % électrique de 550 ch dotée de la technologie 400 volts, la Folgore.

Cela suffira-t-il à enrayer l’hémorragie ? Tous les regards sont fixés sur la fin de l’année, où des annonces plus concrètes devraient enfin permettre de dégager le brouillard qui recouvre l’avenir de Maserati.

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Le marché américain des véhicules électriques traverse une période de turbulences, mais Toyota, lui, avance à contre-courant. En avril 2026, le constructeur japonais a enregistré une hausse de 225 % de ses immatriculations de voitures électriques aux États-Unis, selon les données publiées par S&P Global Mobility. Un résultat qui tranche nettement avec la tendance générale du secteur, en repli sur la même période. Après des années de prudence assumée face à la ruée vers l’électrique, la stratégie patiente de Toyota commence à produire des résultats concrets et mesurables sur le marché américain.

Des chiffres qui parlent d’eux-mêmes

En avril 2026, Toyota a cumulé 3 524 nouvelles immatriculations de véhicules électriques aux États-Unis. Ce chiffre, publié par S&P Global Mobility et relayé par Automotive News, positionne la marque au septième rang en volume global sur le marché électrique américain. Ce classement pourrait sembler modeste à première vue, mais la dynamique de croissance raconte une tout autre histoire.

Sur le mois d’avril, cette progression de 225 % a suffi à placer Toyota devant des concurrents historiquement bien installés sur le segment électrique, comme BMW, Kia et Volkswagen. Des marques qui, elles, n’ont pas affiché de tels taux de croissance sur la même période, dans un contexte de marché globalement moins favorable.

Ce bond spectaculaire n’est pas le fruit du hasard. Il s’explique avant tout par une refonte en profondeur de l’offre électrique de Toyota aux États-Unis, avec l’arrivée et le développement d’une gamme de SUV entièrement électriques pensée pour répondre aux attentes spécifiques du consommateur américain.

Une gamme de SUV électriques qui convainc le marché américain

Au cœur de cette accélération, on trouve trois SUV électriques désormais disponibles sous l’étiquette Toyota aux États-Unis : le bZ, largement mis à jour, le bZ Woodland dans sa version orientée aventure et usage tout-terrain, et le tout nouveau C-HR 2026. Cette diversification de l’offre permet à Toyota de toucher un spectre plus large d’acheteurs américains, qu’ils cherchent un SUV urbain polyvalent ou un véhicule capable d’affronter des terrains plus exigeants.

Le modèle phare reste le bZ, dont les performances commerciales au premier trimestre 2026 ont particulièrement retenu l’attention. Sur cette période, il a dépassé des références établies du segment comme le Hyundai IONIQ 5, l’Equinox EV de Chevrolet et le Ford Mustang Mach-E. Le bZ s’est ainsi hissé à la troisième place des véhicules électriques les plus vendus aux États-Unis, derrière les seuls Tesla Model Y et Model 3, qui continuent de dominer le marché américain de manière très nette.

Cette position est significative pour plusieurs raisons. Elle montre qu’un constructeur généraliste comme Toyota, longtemps associé à l’hybride plutôt qu’au tout-électrique, peut rapidement gagner des parts de marché sur le segment du véhicule entièrement électrique dès lors que son produit répond aux attentes locales. Le bZ a bénéficié de mises à jour substantielles, notamment pour mieux correspondre aux préférences des conducteurs américains en termes d’habitabilité, d’autonomie et d’équipements technologiques.

Le bZ Woodland, quant à lui, occupe un créneau différent : celui du SUV électrique avec des capacités de franchissement renforcées, un positionnement qui correspond à une demande réelle aux États-Unis, où les véhicules à vocation outdoor restent très populaires. En ajoutant cette déclinaison à sa gamme, Toyota a su élargir son audience sans diluer son image de fiabilité.

Le C-HR, modèle plus compact, complète le dispositif en ciblant les acheteurs urbains ou les ménages à la recherche d’un premier véhicule électrique accessible. Sa présence dans la gamme offre un point d’entrée supplémentaire dans l’univers électrique Toyota.

Lexus suit la même trajectoire

La progression électrique de Toyota ne se limite pas à la marque principale. Sa division premium Lexus a également enregistré une progression très marquée en avril 2026. Les immatriculations du modèle électrique RX refreshé ont bondi de 107 % pour atteindre 1 341 unités sur le mois. Un chiffre qui confirme que la dynamique positive touche l’ensemble de l’écosystème Toyota, du segment grand public au segment premium.

Le Lexus RZ, qui partage sa plateforme technique avec le Toyota bZ, a lui aussi bénéficié de mises à jour ciblées pour mieux correspondre aux attentes du marché américain. Cette cohérence entre les deux marques du groupe sur le plan technique permet de mutualiser les développements et d’amortir les coûts de mise au point, tout en offrant deux expériences de conduite et deux positionnements distincts aux acheteurs.

Pour Lexus, ces chiffres d’avril 2026 constituent un signal important. La marque avait jusqu’ici peiné à trouver sa place dans un segment électrique premium largement dominé par Tesla, mais aussi par des constructeurs européens et coréens. La progression enregistrée suggère que les ajustements apportés aux modèles ont produit l’effet attendu.

Une stratégie à rebours qui trouve sa justification

Ces résultats d’avril 2026 apportent une forme de validation à la stratégie que Toyota a longtemps défendue, parfois au prix de critiques virulentes. Pendant que ses concurrents précipitaient leur transition vers le tout-électrique au début des années 2020, Toyota avait choisi de maintenir son pari sur l’hybride et l’hybride rechargeable, au nom d’un pragmatisme industriel et d’une lecture différente des délais de maturation du marché électrique.

Cette posture lui avait valu d’être perçu comme un retardataire sur l’électrique pur, tandis que d’autres marques engrangeaient des parts de marché dans un contexte alors favorable aux véhicules à batterie. Aujourd’hui, avec un marché américain qui marque le pas et des concurrents qui peinent à maintenir leur dynamique, Toyota arrive avec une gamme électrique affinée, des produits calibrés pour les attentes locales et une crédibilité de marque intacte.

La progression de 225 % en un mois ne signifie pas que Toyota a rattrapé son retard en volume sur des acteurs comme Tesla ou General Motors, dont les gammes électriques restent nettement plus volumineuses sur le marché américain. Mais elle indique que la trajectoire est désormais clairement orientée à la hausse, à un moment où d’autres constructeurs voient leurs chiffres stagner ou reculer.

Le fait que cette croissance intervienne dans un contexte de repli global du marché électrique américain en avril 2026 renforce encore la portée de ces chiffres. Toyota n’a pas profité d’une vague porteuse : il a progressé malgré un courant contraire, ce qui témoigne de la solidité relative de sa nouvelle offre.

Pour les prochains mois, l’enjeu pour Toyota sera de consolider ces positions et de vérifier si les chiffres d’avril constituent une tendance durable ou un pic lié à des effets de lancement de modèles. Le maintien du bZ dans le top 3 américain au-delà du premier trimestre 2026 constituera un indicateur clé de la solidité de cette montée en puissance.

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Lyft et Uber contestent une loi de New York encadrant les licenciements de chauffeurs et invoquent des atteintes constitutionnelles.

Les plateformes de mobilité Lyft et Uber ont engagé des actions judiciaires contre la ville de New York afin de bloquer la Loi Locale 52 de 2026. Cette réglementation, adoptée par le Conseil municipal, encadre strictement les conditions dans lesquelles les grandes entreprises de covoiturage peuvent mettre fin à la relation contractuelle avec leurs chauffeurs. Elle suscite un conflit juridique majeur entre les autorités locales et les deux géants du transport à la demande, au cœur d’un secteur en pleine transformation.

La loi, qui doit entrer en vigueur le 28 juillet 2026 après l’annulation d’un veto de l’ancien maire Eric Adams, impose notamment que les plateformes ne puissent pas licencier ou désactiver un conducteur sans « raison économique de bonne foi » ou « juste cause ». Elle prévoit également un préavis obligatoire de 14 jours avant toute désactivation, ainsi qu’une possibilité de réintégration de certains chauffeurs licenciés depuis 2019.

Un conflit juridique autour de la gestion des chauffeurs

Dans leurs plaintes respectives déposées devant le tribunal fédéral de Manhattan, Uber et Lyft contestent la légalité de cette réglementation. Lyft a été la première à saisir la justice mercredi soir, suivie par Uber un jour plus tard. Les deux entreprises qualifient la loi de manière sévère, Lyft la jugeant « dangereuse » et Uber la considérant comme « irresponsable ».

Les deux plateformes estiment que la Loi Locale 52 viole plusieurs principes constitutionnels américains, notamment le droit à une procédure régulière et la liberté d’expression. Selon leurs arguments, la réglementation imposerait des contraintes excessives à leur capacité de gestion des conducteurs et créerait un risque opérationnel important.

Les entreprises affirment également que la loi pourrait les obliger à conserver ou réintégrer des chauffeurs présentant des comportements jugés problématiques, y compris dans des cas d’accusations de comportements sexuels inappropriés. Cette situation, selon elles, pourrait avoir des conséquences directes sur la sécurité des passagers et sur la gestion des plateformes de mobilité.

La question de la confidentialité constitue également un point de désaccord. Uber et Lyft contestent une disposition obligeant les passagers à fournir des descriptions détaillées des comportements reprochés aux chauffeurs concernés, estimant que cela soulève des enjeux juridiques et de protection des données.

Une législation qui redéfinit les règles du covoiturage

La Loi Locale 52 s’inscrit dans un cadre réglementaire plus large visant à renforcer les droits des chauffeurs de plateformes de transport à la demande. En encadrant plus strictement les conditions de désactivation, la ville de New York cherche à améliorer la stabilité de l’emploi dans un secteur souvent critiqué pour sa flexibilité extrême et l’absence de garanties pour les conducteurs.

L’obligation de justifier les licenciements par une raison économique de bonne foi ou par une juste cause marque une évolution significative du modèle économique des plateformes. Jusqu’à présent, les entreprises de covoiturage disposaient d’une large marge de manœuvre pour suspendre ou désactiver des chauffeurs, souvent sur la base d’algorithmes ou de signalements utilisateurs.

En imposant un préavis de 14 jours, la réglementation introduit également une dimension procédurale plus structurée, qui vise à donner aux conducteurs la possibilité de contester une décision avant sa mise en œuvre effective. La possible réintégration de chauffeurs licenciés depuis 2019 constitue un autre point central du dispositif, susceptible d’avoir un impact sur les opérations des plateformes.

Un contexte judiciaire déjà tendu pour les plateformes

Cette confrontation juridique intervient dans un contexte déjà marqué par de nombreux contentieux impliquant Uber et Lyft aux États-Unis. Les deux entreprises font face à un volume important de procédures judiciaires liées aux comportements de certains conducteurs.

Selon des données récentes, Uber était confrontée à 3 571 poursuites en date du 1er juin dans des procédures fédérales à San Francisco, tandis que Lyft faisait face à 54 affaires similaires. Ces procédures concernent notamment des accusations de comportements sexuels inappropriés impliquant des chauffeurs.

La ville de New York a indiqué que son département juridique examinait les deux actions intentées par les plateformes. Ce contentieux pourrait ainsi s’inscrire dans une série plus large de débats réglementaires autour de la responsabilité des plateformes numériques dans la gestion de leurs conducteurs et dans la protection des passagers.

Dans un secteur de la mobilité en pleine mutation, où les modèles économiques reposent largement sur la flexibilité du travail indépendant, cette affaire illustre les tensions croissantes entre régulation publique, innovation technologique et gestion des risques opérationnels.

Notre avis, par leblogauto.com

Ce contentieux met en lumière un conflit structurel entre les plateformes de covoiturage et les autorités locales sur la régulation du travail des chauffeurs. La Loi Locale 52 introduit un encadrement nettement plus strict des conditions de désactivation, modifiant l’équilibre opérationnel des acteurs du secteur. Les arguments juridiques avancés par Uber et Lyft reposent principalement sur la protection constitutionnelle et la gestion des risques de sécurité. L’issue de cette affaire pourrait avoir des conséquences importantes sur le cadre réglementaire du transport à la demande aux États-Unis.

Crédit illustration : Charly Triballeau / AFP via Getty Images.

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Discrète sur nos routes, mais plébiscitée pour son originalité et le plaisir de conduite qu’elle procure, la Honda Prelude joue sa propre partition. Une édition limitée, réservée au marché japonais, fête son 1er anniversaire. 

Dans un monde orchestré par les SUV électriques, la voix singulière de la Prelude résonne avec la même originalité que celle d’un contralto. Est-ce la dernière survivante d’un monde qui s’éteint ou incarne t-elle l’espoir de lendemains qui chantent? Toujours est-il que son pouvoir de séduction est intact. L’AMAM, Association des Medias Auto-Moto, vient de lui décerner le prix de la meilleur hybride. Et surtout celui du coup de coeur de l’année. 

Limited Edition 2027 dès le 20 août

Commercialisée le 5 septembre 2025 au Japon, la Honda Prelude s’offre une version à tirage limité pour fêter son premier anniversaire. Les commandes sont ouvertes depuis hier 18 juin, et la « Limited Edition 2027 » est attendue dans les concession le 20 août prochain. Son prix, ¥ 6 306 300, en fait dorénavant la Honda la plus chère au catalogue. C’est ¥126 500 yens de plus que la version classique et que la Civic Type R Racing Black Pakage vendue au même tarif toujours au catalogue dans l’archipel!

La nouvelle venue se reconnaît à son coloris spécifique « Grenat Premium Crystal Metallic ». L’intérieur reçoit un traitement assorti avec un tableau de bord et une sellerie bicolore bordeaux et noir. Les touches de bleu, sur les étriers de freins et la grille de calandre font place à du rouge. La lèvre de capot se fond avec la carrosserie. Enfin les jantes, au dessin inchangé, deviennent noir et chrome fumé. 

Loin des brillantes, mais tapageuses Type R, la Prelude continue de jouer sa propre partition. Celle d’un coupé Grand Tourisme, brillant et confortable. Cette édition limitée en renforce le raffinement.

Via Honda Japon

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Après neuf mois d’arrêt et deux incendies, Novelis relance son laminoir d’Oswego, essentiel à l’approvisionnement automobile.

Après neuf mois d’interruption marqués par deux incendies successifs, Novelis a redémarré la production de son laminoir à chaud d’Oswego, dans l’État de New York. Cette reprise est particulièrement surveillée par l’industrie automobile américaine, puisque cette installation fournit environ 40 % des besoins en aluminium du secteur national.

Le retour à la normale de ce site industriel constitue une étape importante pour l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement automobile. L’aluminium est devenu un matériau stratégique pour les constructeurs modernes, qu’il s’agisse de véhicules électriques, de SUV, de pick-up ou de modèles premium. Grâce à sa légèreté et à ses propriétés mécaniques, il contribue à améliorer les performances, l’efficience énergétique et l’autonomie des véhicules tout en répondant aux exigences croissantes de réduction du poids.

Le premier incendie ayant touché le site d’Oswego s’est déclaré le 16 septembre 2025 et a provoqué d’importants dégâts. Alors que les opérations de réparation étaient en cours, un second sinistre est survenu deux mois plus tard, retardant davantage le calendrier de remise en service. Ces événements ont perturbé pendant plusieurs mois l’approvisionnement de nombreux constructeurs automobiles et industriels dépendant des produits laminés en aluminium de Novelis.

Selon l’entreprise, les équipes travaillent désormais étroitement avec les clients afin de rétablir progressivement les volumes habituels de production et de livraison. Le directeur général Steve Fisher a salué la coopération des partenaires industriels, des fournisseurs et des salariés qui ont contribué à maintenir une certaine continuité d’approvisionnement malgré les difficultés rencontrées.

Un acteur incontournable de l’aluminium automobile

Novelis occupe une place centrale dans l’industrie mondiale de l’aluminium. Créée officiellement en 2006 à la suite de la séparation des activités de produits laminés en aluminium du groupe Alcan, l’entreprise s’est progressivement imposée comme le premier producteur mondial d’aluminium laminé et le plus important recycleur d’aluminium au monde.

L’entreprise a été rachetée en 2007 par Hindalco Industries pour environ six milliards de dollars. Cette acquisition a permis au groupe d’accélérer son développement industriel et d’élargir considérablement son réseau de recyclage.

Au fil des années, Novelis a également mis en place plusieurs systèmes de recyclage en boucle fermée avec des constructeurs automobiles majeurs. Cette approche permet de récupérer les chutes d’aluminium issues de la fabrication des véhicules afin de les réintroduire dans le processus de production. Cette stratégie répond aux attentes croissantes du secteur en matière de durabilité, d’économie circulaire et d’optimisation des ressources.

L’aluminium joue aujourd’hui un rôle essentiel dans la conception des véhicules modernes. Les constructeurs recherchent constamment des solutions permettant d’alléger les carrosseries sans compromettre la sécurité, la rigidité structurelle ou les performances dynamiques. Cette tendance est particulièrement marquée dans les segments des véhicules électriques, des SUV et des pick-up de grande taille.

Ford parmi les clients les plus exposés

L’arrêt prolongé du site d’Oswego a particulièrement affecté plusieurs grands constructeurs automobiles américains. Parmi eux, Ford apparaît comme l’un des clients les plus importants de Novelis dans le secteur automobile.

Le constructeur de Dearborn utilise largement des feuilles d’aluminium haute résistance dans la fabrication de ses célèbres pick-up de la gamme F-Series. Les panneaux extérieurs de carrosserie, notamment le capot, le toit et le hayon du F-150, reposent en grande partie sur les alliages fournis par Novelis.

Cette utilisation intensive de l’aluminium a permis à Ford de réduire significativement le poids de ses véhicules par rapport à une construction entièrement réalisée en acier. La réduction de masse contribue à améliorer l’efficience énergétique, les performances globales et les capacités de charge des véhicules.

Le constructeur n’est cependant pas le seul concerné. Stellantis et General Motors ont également subi les conséquences de cette interruption de production. Dans un contexte où les chaînes logistiques fonctionnent souvent avec des marges limitées, toute perturbation d’un fournisseur stratégique peut avoir des répercussions importantes sur les capacités industrielles des constructeurs.

Les alliages d’aluminium de Novelis sont devenus des composants essentiels pour répondre aux exigences techniques des véhicules contemporains, qu’il s’agisse de performances, de design, d’aérodynamisme ou d’optimisation du poids.

Une présence bien au-delà du secteur automobile

Si l’automobile représente un débouché majeur, Novelis intervient également dans plusieurs autres secteurs industriels stratégiques. L’entreprise fournit notamment des tôles d’aluminium utilisées dans la fabrication de canettes alimentaires et de boissons.

Parmi ses clients figurent également des groupes industriels internationaux présents dans l’aéronautique. Après l’acquisition de la société Aleris, Novelis a renforcé ses contrats à long terme avec plusieurs constructeurs du secteur, notamment Airbus et Boeing, auxquels elle fournit des alliages d’aluminium de qualité aéronautique.

L’entreprise est également présente dans l’électronique grand public. Ses feuilles d’aluminium anodisé sont utilisées pour la fabrication de coques de smartphones, de tablettes, d’ordinateurs portables et d’autres appareils électroniques.

Cette diversification explique l’importance stratégique du redémarrage du site d’Oswego. La reprise de la production ne concerne pas uniquement les constructeurs automobiles mais un ensemble d’industries dépendantes de matériaux légers, performants et recyclables.

Dans un environnement industriel où la maîtrise des chaînes d’approvisionnement devient un enjeu majeur, le retour en activité de cette installation représente une nouvelle positive pour de nombreux secteurs. Pour l’automobile en particulier, l’aluminium demeure un matériau incontournable dans la recherche de performances accrues, d’efficience énergétique et d’innovations technologiques destinées aux véhicules de demain.

Notre avis, par leblogauto.com

Le redémarrage du site d’Oswego met fin à une interruption de neuf mois qui a affecté plusieurs grands constructeurs automobiles nord-américains. La dépendance de l’industrie à des fournisseurs spécialisés comme Novelis souligne l’importance stratégique de la chaîne d’approvisionnement en matériaux légers. La place croissante de l’aluminium dans les véhicules modernes, notamment chez Ford, explique l’attention portée à cette reprise. Cette remise en service devrait progressivement sécuriser l’approvisionnement de nombreux acteurs industriels dépendants de ces alliages.

Crédit illustration : Ford.

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