Zoox et Waymo étendent leurs robotaxis à de nouvelles villes américaines, intensifiant la concurrence dans le transport autonome.

Le marché américain du robotaxi poursuit son expansion avec l’annonce de deux nouveaux déploiements par Zoox, filiale d’Amazon, et Waymo, filiale d’Alphabet. Les deux entreprises ont annoncé séparément mardi l’extension de leurs services de transport sans conducteur à plusieurs nouvelles villes américaines. Cette accélération intervient quelques semaines seulement après le lancement des premiers trajets payants de Zoox et alors que les acteurs du secteur cherchent à développer des services de mobilité autonome capables de fonctionner sans conducteur humain.

Zoox a annoncé le début prochain de tests à Houston et San Diego. Cette nouvelle implantation portera à 12 le nombre de sites américains où l’entreprise est présente. Dans un premier temps, Zoox utilisera des véhicules de test réaménagés afin de réaliser des opérations de cartographie manuelle et différentes phases d’essais. L’entreprise prévoit ensuite de déployer ses robotaxis autonomes spécialement conçus pour cette activité.

Waymo poursuit parallèlement son propre développement. L’entreprise a annoncé qu’elle commencerait à accueillir ses premiers passagers publics à Denver, San Diego et Tampa. Cette extension portera à 14 le nombre de villes dans lesquelles Waymo propose son service de transport entièrement autonome. L’accès aux passagers sera progressivement élargi dans les trois nouvelles villes.

Ces annonces illustrent la montée en puissance des véhicules autonomes dans le secteur du transport à la demande aux États-Unis. Elles renforcent également la concurrence entre Zoox, Waymo et Tesla, qui développe elle aussi une stratégie autour des robotaxis.

Zoox élargit ses essais avant de déployer ses robotaxis

L’arrivée de Zoox à Houston et San Diego constitue une nouvelle étape dans le développement de son réseau américain. L’entreprise compte désormais être présente dans 12 emplacements aux États-Unis, après avoir mené des opérations de test dans plusieurs villes.

Avant son passage aux services payants, Zoox transportait gratuitement des passagers à Las Vegas, San Francisco, Austin et Miami dans le cadre de son programme de tests. L’entreprise a ensuite franchi une nouvelle étape en août en commençant à proposer des trajets payants à Las Vegas.

Les tests annoncés à Houston et San Diego doivent d’abord permettre à Zoox de préparer ses opérations. L’entreprise prévoit d’utiliser des véhicules de test réaménagés pour la cartographie manuelle et les essais. Cette phase doit précéder l’arrivée des robotaxis autonomes spécialement conçus par Zoox.

Le calendrier traduit une progression par étapes, depuis la collecte de données et la cartographie jusqu’à l’exploitation commerciale de véhicules autonomes conçus spécifiquement pour le transport de passagers. Zoox vient ainsi renforcer sa présence géographique tout en poursuivant le développement de son service de mobilité sans conducteur.

Le lancement de ses trajets payants à Las Vegas a par ailleurs renforcé la concurrence avec les autres entreprises engagées dans le développement du robotaxi. Le secteur américain réunit notamment Zoox, Waymo et Tesla, dont les stratégies convergent autour de l’automatisation du transport de passagers.

Waymo atteint 14 villes avec son service autonome

Waymo poursuit également l’élargissement de son réseau. La société prévoit d’accueillir ses premiers passagers publics à Denver, San Diego et Tampa. Avec ces trois nouvelles implantations, son service de transport entièrement autonome doit atteindre 14 villes.

Waymo précise que l’accès aux passagers sera progressivement étendu dans ces trois villes. L’entreprise dispose déjà de plusieurs services autonomes payants aux États-Unis et poursuit parallèlement son développement à l’international.

Cette expansion américaine intervient donc alors que Waymo cherche à augmenter le nombre de marchés sur lesquels ses véhicules autonomes peuvent transporter des passagers. Le déploiement progressif permet à l’entreprise d’étendre son service tout en poursuivant son implantation dans de nouvelles zones urbaines.

San Diego apparaît ainsi dans les plans des deux entreprises. Zoox y commence des tests, tandis que Waymo prévoit d’y accueillir ses premiers passagers publics. La ville devient donc un nouveau terrain de développement pour les deux acteurs du robotaxi.

L’expansion de Waymo porte à 14 le nombre de villes américaines concernées par son service entièrement autonome. Elle confirme la volonté de l’entreprise de développer un réseau plus large de mobilité sans conducteur sur le marché américain.

Le robotaxi devient un marché de plus en plus concurrentiel

L’extension simultanée de Zoox et Waymo illustre l’intensification de la concurrence dans le transport autonome. Zoox vient de franchir le cap des trajets payants, tandis que Waymo dispose déjà de services commerciaux dans plusieurs villes américaines.

Tesla fait également partie des entreprises qui cherchent à développer les robotaxis. Les trois acteurs participent ainsi à une évolution du secteur automobile et des services de mobilité, avec le remplacement potentiel du conducteur humain par des systèmes de conduite autonome.

Waymo ne limite par ailleurs pas ses ambitions au marché américain. L’entreprise a annoncé le mois dernier qu’elle commencerait des tests à Munich, en Allemagne, avant un lancement commercial prévu dans le pays vers la fin de 2027.

Cette implantation internationale constitue une nouvelle étape pour le développement de la technologie de conduite autonome de Waymo. Elle intervient alors que l’entreprise continue d’élargir son réseau américain et que Zoox accélère ses propres essais dans de nouvelles villes.

Pour Zoox, la progression passe désormais par l’extension géographique des tests avant le déploiement de ses véhicules autonomes spécialement conçus. Pour Waymo, l’objectif consiste à étendre progressivement l’accès à son service de transport entièrement autonome tout en préparant son arrivée sur de nouveaux marchés internationaux.

Les annonces de mardi montrent donc que le marché du robotaxi continue de se structurer autour de plusieurs acteurs majeurs. L’augmentation du nombre de villes couvertes constitue un indicateur important de leur stratégie de développement, mais les deux entreprises conservent des approches différentes selon les marchés et les phases de déploiement.

Zoox poursuit notamment une montée en puissance progressive, avec des véhicules de test réaménagés avant l’utilisation de robotaxis spécialement conçus. Waymo dispose déjà d’une activité payante dans plusieurs villes et continue d’élargir son implantation.

L’extension à Houston, San Diego, Denver et Tampa marque ainsi une nouvelle étape dans le développement du transport autonome aux États-Unis. Elle confirme également que la compétition ne porte plus seulement sur la technologie de conduite autonome, mais aussi sur la capacité à déployer des flottes et des services auprès du public dans un nombre croissant de villes.

Notre avis, par leblogauto.com

L’expansion de Zoox et Waymo confirme la progression des services de robotaxi aux États-Unis. Zoox privilégie encore une phase de tests avant le déploiement de ses véhicules autonomes spécialement conçus, tandis que Waymo dispose déjà d’un service payant dans plusieurs villes. La présence simultanée des deux entreprises à San Diego illustre directement l’intensification de la concurrence. Le développement de Waymo à Munich montre enfin que cette compétition commence également à dépasser le marché américain.

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Polestar réduit ses prévisions de ventes après son départ forcé des États-Unis, sur fond de pertes et de trésorerie sous pression.

Polestar revoit à la baisse ses prévisions de livraisons pour l’ensemble de l’année, alors que le constructeur de véhicules électriques suédois subit les conséquences de son exclusion du marché américain. La majorité du capital de Polestar est détenue par le groupe chinois Geely Holding, un élément qui a contribué aux restrictions américaines visant l’entreprise. Après l’annonce, l’action Polestar a reculé de 5,7 % dans les échanges précédant l’ouverture de Wall Street.

Le constructeur prévoit désormais une croissance annuelle de ses volumes de ventes comprise dans le bas à moyen de la fourchette à un chiffre. Cette prévision est nettement moins ambitieuse que celle annoncée précédemment, qui tablait sur une croissance à deux chiffres dans le bas de la fourchette. Polestar évolue ainsi dans un contexte commercial et réglementaire plus contraignant, alors que les véhicules électriques restent au cœur de sa stratégie automobile.

En juin, Polestar est devenue la première entreprise automobile à être exclue du marché américain dans le cadre des nouvelles mesures visant les constructeurs liés à la Chine. L’administration Trump a refusé de lui accorder l’autorisation nécessaire pour vendre ses véhicules aux États-Unis à partir de l’année-modèle 2027. Cette décision prive le constructeur d’un marché important et intervient alors que son activité reste confrontée à des pertes, une consommation élevée de trésorerie et des coûts de restructuration.

Polestar réduit ses ambitions commerciales

La révision des prévisions intervient alors que Polestar tente de poursuivre son développement dans un environnement difficile. Le directeur général Michael Lohscheller a indiqué que l’entreprise restait concentrée sur l’exécution de sa stratégie et sur l’amélioration de ses performances.

Les nouvelles prévisions traduisent néanmoins un ralentissement attendu du rythme de croissance. Polestar anticipait auparavant une progression annuelle de ses volumes de ventes à deux chiffres dans le bas de la fourchette. Le groupe table désormais sur une croissance à un chiffre, située dans le bas à moyen de cette fourchette.

Les résultats commerciaux du premier semestre donnent une indication de cette dynamique. Les ventes au détail ont atteint 30 423 véhicules au cours des six premiers mois de 2026, soit une hausse de seulement 0,4 % sur un an. Au deuxième trimestre, les ventes au détail ont même diminué de 4,0 %.

La sortie du marché américain intervient donc à un moment où Polestar cherche à renforcer sa gamme. Mercredi, le constructeur a ouvert son carnet de commandes pour le Polestar 4, un nouveau SUV présenté comme le premier modèle d’une série de véhicules renouvelés que la marque prévoit de lancer au cours des prochaines années.

Cette évolution de la gamme doit accompagner les ambitions de Polestar dans les véhicules électriques. Le constructeur devra toutefois composer avec la réduction de ses perspectives de croissance et avec les conséquences financières de son retrait du marché américain.

La société a enregistré environ 130 millions de dollars de charges liées à sa restructuration aux États-Unis au deuxième trimestre. Ces coûts concernent principalement les stocks, les garanties de valeur résiduelle ainsi que les provisions destinées aux employés et aux fournisseurs.

Des pertes et une trésorerie sous pression

Les comptes de Polestar montrent également les difficultés financières auxquelles l’entreprise reste confrontée. Au deuxième trimestre, son chiffre d’affaires s’est établi à 727 millions de dollars, en baisse de 8 % par rapport à la même période de l’année précédente.

La perte nette a néanmoins diminué de 55,3 %, à 459 millions de dollars. Cette amélioration doit toutefois être mise en perspective avec les comptes de l’année précédente, qui avaient été fortement affectés par une dépréciation de 724 millions de dollars enregistrée au deuxième trimestre.

La situation de trésorerie reste particulièrement surveillée. Polestar a enregistré un flux de trésorerie disponible négatif de 1,06 milliard de dollars au cours du premier semestre 2026, contre une consommation négative de 787 millions de dollars un an auparavant.

Cette dégradation intervient malgré une levée de 700 millions de dollars de nouveaux capitaux au cours des six premiers mois de l’année. Les besoins financiers de l’entreprise restent donc importants, alors que les ventes progressent peu et que le constructeur doit financer sa transformation et le renouvellement de sa gamme.

Le retrait des États-Unis ajoute une charge supplémentaire à cette situation. Les 130 millions de dollars de coûts de restructuration enregistrés au deuxième trimestre montrent que l’abandon de cette activité entraîne des conséquences financières directes pour Polestar.

Le constructeur suédois doit donc simultanément gérer la baisse de ses prévisions de croissance, les dépenses liées à sa restructuration américaine et une consommation de trésorerie élevée. Les résultats du premier semestre témoignent d’une activité commerciale qui reste relativement stable, mais sans progression significative.

Le Polestar 4 doit soutenir le renouvellement de la gamme

Dans ce contexte, le lancement commercial du Polestar 4 prend une importance particulière. Le constructeur a ouvert son carnet de commandes mercredi pour ce nouveau SUV, qui doit inaugurer une série de modèles renouvelés au cours des prochaines années.

Polestar cherche ainsi à soutenir ses ventes grâce à une gamme modernisée. Le lancement intervient alors que les ventes au détail ont reculé au deuxième trimestre et n’ont progressé que de 0,4 % sur les six premiers mois de 2026.

L’entreprise doit toutefois composer avec un environnement international plus complexe. Son statut de constructeur suédois à majorité détenue par Geely Holding la place directement dans le champ des mesures américaines visant les entreprises liées à la Chine.

La décision de Washington de ne pas autoriser les ventes à partir de l’année-modèle 2027 constitue une rupture importante pour Polestar. Le constructeur devient ainsi le premier fabricant automobile à être expulsé des États-Unis dans le cadre de cette politique.

Cette situation explique en partie la révision des perspectives de livraison annoncée jeudi. Le groupe ne donne pas dans le texte source de nouvel objectif chiffré concernant le nombre exact de véhicules qui seront livrés sur l’ensemble de l’année, mais indique une croissance attendue des volumes comprise dans le bas à moyen de la fourchette à un chiffre.

Le marché financier a réagi négativement à cette annonce, avec une baisse de 5,7 % de l’action Polestar dans les échanges avant l’ouverture. Les investisseurs doivent désormais évaluer la capacité du constructeur à compenser la perte du marché américain par ses autres activités et par le renouvellement de sa gamme.

Le prochain rendez-vous financier est déjà fixé au 5 novembre, date à laquelle Polestar prévoit de publier ses résultats du troisième trimestre. Ces comptes permettront notamment de mesurer l’évolution des ventes et de la situation financière après l’annonce de la nouvelle prévision annuelle.

Pour Polestar, les prochains mois seront donc marqués par plusieurs enjeux : absorber les conséquences financières de son retrait des États-Unis, améliorer ses volumes de ventes et réussir le lancement de nouveaux modèles. Le constructeur devra également surveiller sa consommation de trésorerie, alors que celle-ci s’est élevée à 1,06 milliard de dollars au premier semestre.

Notre avis, par leblogauto.com

La baisse des prévisions de Polestar intervient alors que les ventes au détail stagnent et que le constructeur doit absorber les coûts liés à son retrait du marché américain. La progression de seulement 0,4 % des ventes au premier semestre contraste avec une consommation de trésorerie disponible de 1,06 milliard de dollars. Le lancement du Polestar 4 constitue désormais un élément important du renouvellement de la gamme. Les résultats du troisième trimestre permettront d’évaluer l’évolution de cette situation avant la fin de l’année.

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Les constructeurs automobiles américains pressent le Congrès d’interdire les voitures chinoises et leurs technologies connectées aux États-Unis.

Les principaux constructeurs automobiles représentés aux États-Unis demandent au Congrès d’agir rapidement pour interdire définitivement les véhicules chinois sur le marché américain. L’Alliance for Automotive Innovation, qui représente notamment General Motors, Ford, Toyota, Volkswagen, Hyundai, Honda et Stellantis, souhaite que le législateur adopte une nouvelle loi avant la fin de l’année. Cette initiative intervient dans un contexte de fortes tensions autour de la compétitivité de l’industrie automobile chinoise et de la sécurité des véhicules connectés.

Dans une lettre adressée jeudi au Congrès, le directeur général de l’organisation, John Bozzella, estime que les constructeurs chinois diffusent à l’échelle mondiale des véhicules bénéficiant de subventions et intégrant des logiciels et matériels connectés. Selon lui, cette situation ne concerne pas encore directement le marché américain, mais son ampleur justifierait une réponse rapide. L’Alliance demande ainsi l’adoption d’une interdiction portant sur les véhicules chinois, mais également sur certains logiciels et matériels associés.

Le débat dépasse donc la seule question des importations automobiles. Les véhicules modernes intègrent de nombreux systèmes électroniques et de communication, notamment le Bluetooth, le Wi-Fi, la connectivité cellulaire et certaines technologies de communication par satellite. Les autorités américaines considèrent que ces équipements peuvent soulever des enjeux de sécurité nationale en raison de la capacité des véhicules à collecter des données sensibles concernant leurs propriétaires.

Un projet de loi déjà approuvé au Sénat

La demande des constructeurs intervient alors qu’une première étape législative a déjà été franchie. En juillet, le Comité du commerce du Sénat a approuvé un texte destiné à renforcer l’interdiction gouvernementale visant l’entrée des constructeurs automobiles chinois sur le marché américain. Le projet doit cependant encore franchir plusieurs obstacles avant une éventuelle adoption définitive.

Pour l’Alliance for Automotive Innovation, une adoption rapide permettrait d’envoyer un signal politique clair face aux ambitions de la Chine dans l’industrie automobile mondiale. John Bozzella estime qu’une telle législation montrerait que les États-Unis considèrent la stratégie chinoise de domination de la fabrication automobile comme un enjeu relevant de la sécurité nationale.

L’Alliance avait déjà demandé en juillet au comité sénatorial de préciser le champ d’application du texte. Elle souhaitait notamment empêcher explicitement le Département du Commerce d’accorder certaines autorisations à des constructeurs chinois comme BYD, Chery ou SAIC Motor pour fabriquer, vendre ou importer aux États-Unis des véhicules connectés.

Le projet de loi est porté par le sénateur républicain de l’Ohio Bernie Moreno et la sénatrice démocrate du Michigan Elissa Slotkin. Il vise notamment à inscrire dans la loi une réglementation mise en place sous l’administration Biden. Cette réglementation interdit effectivement aux constructeurs automobiles chinois de vendre ou de construire des véhicules de tourisme aux États-Unis et prévoit également d’autres mesures destinées à limiter l’accès de la Chine au marché américain des véhicules légers.

Le texte fait toutefois face à certaines difficultés techniques et politiques. Ted Cruz, président du Comité du commerce du Sénat, a notamment souligné qu’une disposition concernant les entreprises détenues à plus de 15 % par des entités chinoises pourrait avoir des conséquences sur des constructeurs qui ne sont pas chinois.

Mercedes-Benz et Polestar au cœur des débats

La question de la propriété chinoise illustre la complexité du projet de loi. Ted Cruz a ainsi déclaré qu’une disposition prévoyant une interdiction pour les entreprises dont plus de 15 % du capital est détenu par des entités chinoises empêcherait Mercedes-Benz de vendre des véhicules aux États-Unis. Le constructeur allemand possède en effet un investissement chinois passif proche de 20 %, selon les éléments cités dans le texte source.

Le président du Comité du commerce du Sénat estime que des modifications sont donc nécessaires avant que le projet puisse devenir une loi. Cette situation montre que la définition du périmètre de l’interdiction constitue l’un des principaux enjeux du débat parlementaire.

Le cas de Polestar ajoute une autre dimension au dossier. En juin, la marque de véhicules électriques a indiqué que l’administration Trump la contraignait à cesser de vendre des véhicules aux États-Unis à partir de l’année-modèle 2027. Polestar est basée en Suède, mais elle est majoritairement détenue par Geely Holding, un groupe chinois.

Le débat américain porte ainsi autant sur l’origine des véhicules que sur la structure de propriété des entreprises et sur les technologies intégrées aux automobiles. Les véhicules électriques et les voitures connectées sont particulièrement concernés en raison de leur forte dépendance aux logiciels, aux systèmes électroniques et aux moyens de communication.

La Chine rejette pour sa part cette offensive législative. L’ambassade chinoise à Washington a déclaré s’opposer à cette initiative et affirme que Pékin a supprimé les restrictions d’accès au marché concernant les investissements étrangers dans la fabrication. Elle souligne également que la Chine reste ouverte aux constructeurs automobiles internationaux qui souhaitent participer à son marché.

Des marques comme Tesla, Buick, Toyota et Ford sont déjà implantées ou connues des consommateurs chinois, ce qui constitue l’un des arguments avancés par Pékin dans ce débat.

La voiture connectée au centre des préoccupations

Au-delà de la concurrence commerciale, les autorités américaines mettent l’accent sur les risques potentiels liés aux données collectées par les véhicules modernes. Les technologies Bluetooth, Wi-Fi et cellulaires, ainsi que certaines solutions de communication par satellite, sont visées par les règles évoquées dans le dossier.

Ces systèmes permettent aux automobiles contemporaines de communiquer avec des réseaux, des smartphones et différents services numériques. Les préoccupations de sécurité nationale portent notamment sur leur capacité à recueillir des informations sensibles concernant les propriétaires américains.

L’Alliance for Automotive Innovation considère que la présence croissante de véhicules chinois connectés sur les marchés internationaux justifie donc une intervention avant leur éventuelle arrivée à grande échelle aux États-Unis. Son appel au Congrès intervient parallèlement au développement des constructeurs chinois dans plusieurs régions du monde.

La question est d’autant plus sensible que les constructeurs chinois combinent désormais véhicules électriques, logiciels embarqués et systèmes de connectivité. Pour les constructeurs représentés par l’Alliance, cette combinaison pourrait constituer à la fois une menace industrielle et un enjeu de sécurité.

Le Congrès doit néanmoins encore résoudre plusieurs difficultés avant une adoption définitive. Le texte approuvé par le Comité du commerce du Sénat doit franchir les différentes étapes législatives, tandis que certaines dispositions nécessitent des modifications selon Ted Cruz.

Le débat américain s’inscrit donc dans une volonté plus large de limiter l’accès de l’industrie automobile chinoise au marché des véhicules légers. Les mesures envisagées ne concernent pas uniquement les voitures importées, mais également la production locale, les logiciels, les équipements électroniques et les technologies de connectivité.

Pour les constructeurs automobiles chinois, l’accès au marché américain devient ainsi un enjeu réglementaire majeur. Pour leurs concurrents américains, européens, japonais et sud-coréens, le dossier constitue également une question de concurrence et de protection du marché. La décision du Congrès devra enfin déterminer précisément quelles entreprises, technologies et structures de propriété seront concernées par les futures restrictions.

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Honda vise 9,4 milliards de dollars d’économies d’ici 2030 et demande à ses fournisseurs de réduire fortement leurs coûts.

Honda engage une vaste offensive de réduction des coûts pour tenter de renforcer la compétitivité de son activité automobile face à la progression des constructeurs chinois de véhicules électriques. Le constructeur japonais vise une économie de 1 500 milliards de yens, soit environ 9,4 milliards de dollars, d’ici 2030, selon des documents internes et une personne familière avec le dossier. Pour atteindre cet objectif, Honda demande notamment à ses fournisseurs de revoir fortement leurs prix et leurs méthodes d’approvisionnement.

Cette stratégie intervient alors que les marques chinoises de voitures électriques, notamment BYD, gagnent du terrain sur plusieurs marchés internationaux. En Asie du Sud-Est, en Amérique latine et en Europe, leurs véhicules bénéficient notamment de technologies avancées dans les logiciels et les batteries, tout en affichant des prix parmi les plus bas du secteur automobile.

Pour Honda, la réduction des coûts devient d’autant plus importante que le constructeur cherche à redresser une activité automobile en difficulté. Le groupe prévoit que ses pertes liées aux véhicules électriques dépasseront finalement 12 milliards de dollars. Il mise désormais davantage sur les motorisations hybrides essence-électrique, alors qu’il a annoncé en mai sa première perte annuelle depuis son introduction en Bourse.

Honda impose de nouveaux objectifs aux fournisseurs

Au printemps, les dirigeants de Honda ont réuni certains de leurs principaux fournisseurs dans un centre de congrès situé à Utsunomiya, au nord de Tokyo et à proximité d’une installation de recherche et développement du constructeur. Le nombre exact de fournisseurs présents à cette réunion n’a pas été précisé.

Selon les documents internes consultés, Honda a présenté à cette occasion son plan de réduction des coûts. Les fournisseurs auraient reçu des objectifs spécifiques à leur entreprise. Le constructeur aurait également indiqué vouloir accroître ses achats de composants auprès de fournisseurs chinois.

Honda vise une baisse des coûts de 30 % dans trois grandes catégories de pièces automobiles : les composants pressés et forgés, les pièces électriques et les composants associés aux véhicules définis par logiciel, ou SDV. Selon les documents, cette réduction doit permettre aux fournisseurs japonais d’améliorer leur capacité à rivaliser avec les équipementiers et constructeurs chinois.

Les fournisseurs directs de Honda, dits fournisseurs de premier niveau, doivent également revoir leurs propres méthodes d’approvisionnement. Le constructeur les encourage notamment à utiliser davantage de pièces standardisées provenant de fournisseurs de deuxième et troisième niveaux.

Cette standardisation constitue un autre levier de réduction des coûts. Honda souhaite également que ses fournisseurs élargissent, lorsque cela est possible, leur utilisation de composants fabriqués en Chine. L’objectif est donc de revoir plus largement la chaîne d’approvisionnement, depuis l’achat des matières et composants jusqu’à l’intégration des pièces dans les véhicules.

L’ampleur des objectifs fixés suscite toutefois des interrogations. Une personne familière avec le dossier a qualifié les réductions demandées d’« extrêmement élevées » et estimé qu’il n’était pas immédiatement certain qu’elles puissent être atteintes.

La voiture électrique chinoise accentue la pression

La stratégie de Honda s’inscrit dans un contexte de transformation rapide du marché automobile mondial. Les constructeurs chinois de véhicules électriques progressent sur plusieurs marchés en proposant des modèles combinant technologies de batteries, logiciels et prix compétitifs.

Cette pression intervient alors que Honda cherche à repositionner sa propre stratégie de motorisation. Le constructeur japonais prévoit que ses pertes liées aux véhicules électriques dépasseront 12 milliards de dollars et concentre désormais davantage ses efforts sur les hybrides essence-électrique.

Le groupe doit simultanément absorber les coûts liés au développement de véhicules de plus en plus technologiques. L’essor des architectures de véhicules définis par logiciel nécessite des investissements supplémentaires dans la recherche et le développement, tandis que la pression sur les prix augmente.

Les contraintes ne se limitent pas à la concurrence chinoise. Honda et les autres constructeurs automobiles doivent également composer avec les droits d’importation décidés par le président américain Donald Trump et avec l’augmentation des coûts de main-d’œuvre. Ces différents facteurs pèsent sur les dépenses industrielles au moment même où les investissements technologiques deviennent plus importants.

Dans ce contexte, la chaîne d’approvisionnement automobile devient un levier essentiel pour préserver les marges. La demande faite aux fournisseurs de réduire leurs coûts et de recourir davantage à des composants standardisés doit permettre à Honda de limiter certaines dépenses tout en conservant sa capacité industrielle.

Les marchés financiers ont réagi aux informations concernant le plan. L’action Honda a reculé de 2,5 % mercredi après-midi. Plusieurs fournisseurs liés au constructeur ont également baissé : TS Tech a perdu 1,3 %, H-One 2,3 % et G-Tekt 2,0 %.

Honda accélère aussi la standardisation des SDV

La volonté de réduire les coûts concerne également les technologies embarquées. Honda et Nissan ont annoncé lundi qu’ils développaient conjointement des unités de contrôle électroniques standardisées destinées aux véhicules définis par logiciel. Les deux constructeurs souhaitent déployer une architecture reposant sur ces unités à partir de l’exercice financier 2029.

Cette coopération illustre la recherche de solutions communes dans un secteur où les coûts de développement des systèmes électroniques et logiciels augmentent. Elle intervient alors que Honda cherche à simplifier sa chaîne d’approvisionnement et à réduire les dépenses liées aux composants.

Le constructeur japonais doit par ailleurs gérer des enjeux internes importants. Toshihiro Mibe, son directeur général, a obtenu en juin le soutien nécessaire à sa réélection au conseil d’administration. Il avait fait face à des pressions de la part d’anciens dirigeants qui lui demandaient de quitter ses fonctions en raison des performances de l’entreprise.

Honda et Nissan avaient également mis fin l’année dernière à des discussions de fusion qui auraient pu donner naissance à l’un des principaux constructeurs automobiles mondiaux.

Le plan actuel marque donc une nouvelle étape dans la recherche de compétitivité de Honda. Le groupe veut réduire ses coûts de 1 500 milliards de yens d’ici 2030, tout en adaptant son réseau de fournisseurs et ses méthodes d’achat. La réduction de 30 % visée dans certaines catégories de composants représente une ambition particulièrement élevée, dont la faisabilité reste incertaine selon les personnes citées dans le dossier.

La stratégie doit permettre à Honda de mieux répondre à la concurrence des constructeurs chinois, tout en tenant compte de l’évolution technologique de l’automobile. Le développement des véhicules électriques et des SDV, la progression des coûts de recherche et développement, les droits d’importation et les charges de main-d’œuvre imposent au constructeur de trouver de nouvelles sources d’efficacité.

La volonté de standardiser davantage les pièces et de revoir les approvisionnements constitue ainsi l’un des principaux axes de cette offensive. Honda envisage également de s’appuyer davantage sur des composants fabriqués en Chine, alors même que la concurrence des constructeurs chinois constitue l’une des raisons principales de cette réorganisation industrielle.

Notre avis, par leblogauto.com

Honda cherche clairement à restaurer sa compétitivité en agissant directement sur sa chaîne d’approvisionnement et ses coûts de production. L’objectif de 9,4 milliards de dollars d’économies d’ici 2030 et la réduction de 30 % visée sur certaines catégories de composants témoignent de l’ampleur du plan. Le recours accru à la standardisation et aux composants chinois intervient alors que le constructeur fait face à une forte concurrence sur les véhicules électriques. La coopération avec Nissan sur les composants électroniques des SDV constitue parallèlement une autre piste pour maîtriser les coûts liés à la transformation technologique de l’automobile.

Source : Reuters.

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