Première marque créée par Huawei, Aito passe à présent sous le contrôle complet de Seres. Prélude à une diffusion étendue de ses SUV électriques ?
En 2019, Huawei lance sa division automobile. Depuis, le géant chinois de l’électronique est devenu omniprésent dans le secteur. Il a en particulier commencé à lancer ses propres produits sur le marché via la création de marques avec des constructeurs installés. La première d’entre elles fut Aito, née en 2021 en association avec Seres.
Le contrat est alors simple : Huawei contrôle la planification des produits, le design, le marketing et la vente. Seres est chargé de la conception, avec des composants Huawei, et de la production. Les voitures sont vendues directement dans les boutiques de téléphonie Huawei. Et, dernièrement, dans les concessions de HIMA (Harmony Intelligent Mobility Alliance). Car Huawei a créé quatre autres marques, sur le même modèle : Luxeed avec Chery, Stelato avec BAIC, Maextro avec JAC et SAIC avec SAIC. Rapidement, cet ensemble s’est imposé dans le paysage automobile chinois, avec plus de 500 000 voitures vendues en 2025.
Il y a quelques mois, Huawei avait déjà cédé les droits sur l’appellation Aito à Seres. Il va à présent un peu plus loin face à un partenaire qui cherche à retrouver un peu d’autonomie. Seres est donc à présent en charge de la totalité des activités de la marque, de la planification à la vente. Les deux partenaires insistent sur le fait que cela ne change rien aux services proposés aux actuels propriétaires et qu’Aito fait toujours partie de HIMA. Mais dans les faits, c’est un changement majeur. Seres va créer un réseau Aito indépendant et les boutiques HIMA / Huawei se concentreront sur les quatre autres marques. Ce qui devenait nécessaire avec un recouvrement de plus en plus prononcé entre elles.
Ce changement pourrait également avoir son importance pour le marché européen. Furtivement lancée en France, Seres voudrait bien faire son retour sur notre continent pour suivre l’exemple de ses compatriotes. Mais l’implication trop importante de Huawei restait un frein. La voie est désormais ouverte. Aito sera d’ailleurs présent, comme en 2024, au Mondial de l’Automobile en octobre prochain. Peut-être en saura-t-on un peu plus sur sa possible arrivée en Europe.
De nos jours, les carrières des voitures sont courtes. La famille 40 chez Volvo fait figure d’exception puisque le XC40 a 9 ans. Toute la famille, EX40 et EC40 compris, a droit à un nouveau restylage qui permet de les raccrocher un peu plus à la gamme actuelle du constructeur suédois.
Souvent un facelift » se contente de modification sur l’intérieur des feux, et le bouclier avant. On évite de toucher au capot par exemple. Ici, Volvo le fait. La calandre ne déborde plus sur celui-ci et il intègre un décroché au niveau du feux avant.
Les feux changent en devenant plus grands. La signature lumineuse évolue elle aussi mais reste la même : un clou (ou un T couché). Sur le modèle thermique XC40, la calandre est encore une grille, mais sur EC40 et Volvo EX40 elle reste une « fausse calandre » comme actuellement. Sa forme évolue un peu.
Pas de changement de motorisations
Ce n’est évidemment pas révolutionnaire mais cela donne un petit coup de frais au dessin. A l’arrière aussi il y a pas mal de changements. Le hayon est plus droit dans sa découpe et les feux sont modernisés vers des bandes de LED. Le reste est toujours aussi sobre.
Sinon à l’intérieur, on passe à un écran 11,2 pouces à la place de 9. Il est plus réactif promet Volvo et intègre la dernière version de Volvo Car UX basée sur Google avec Gemini comme agent d’IA conversationnelle. Dans les détails, on a droit à quelques nouvelles selleries, de nouvelles finitions (frêne sombre par exemple).
Ce qui ne se voit pas maintenant, ce sont de nouveaux radars avant et latéraux. Il y a également une nouvelle caméra et une palanquées de radars ultrasoniques ou non. Volvo en profite pour remettre à jour les équipements de sécurité ainsi que son « Pilot Assist » (option).
Une version électrique moins chère que la thermique
En revanche, ce qui ne change pas : les motorisations. Le XC40 est toujours en micro-hybride à 163 et 197 chevaux quand l’EX40 et EC40 sont en 238, 252 ou 442 chevaux (AWD). Niveau batterie, deux niveaux permettent d’aller de 477 à 572 km pour l’EX40 et jusqu’à 581 km pour l’EC40 en P5 grande autonomie. Si vous voulez plus d’autonomie, il faudra passer au Volvo EX60 et ses 800 km.
La grande nouveauté c’est le prix de départ du Volvo EX40. Il est désormais à 46 950 € en P5 (477 km WLTP) alors que l’XC40 thermique débute à 45 400 €. Sauf que l’XC40 émet plus de 150 g de CO2/km et prend donc un malus CO2 de 4 279 € en 2026…oui, la version électrique débute sous celle thermique, et en plus bénéficie du bonus (prime coup de pouce) dans la seule version d’entrée de gamme.
Les commandes sont déjà ouvertes et on pourra voir les nouveautés Volvo au Mondial de l’automobile 2026 de Paris Porte de Versailles.
XC40 = SUV thermique, EX40 = SUV électrique, EC40 = SUV « coupé » électrique
Personnaliser l’habitacle de sa voiture avec un éclairage LED d’ambiance est aujourd’hui accessible à moins de 40 €. Ce comparatif analyse cinq rubans LED pour voiture, sélectionnés sur leurs modes de contrôle, leur synchronisation musicale et leur facilité d’installation.
Éclairage LED intérieur pour voiture : comment choisir ?
L’éclairage d’ambiance intérieur transforme visuellement l’habitacle d’un véhicule en quelques minutes d’installation. Pour les conducteurs entre 18 et 40 ans qui souhaitent personnaliser leur voiture sans toucher à la carrosserie ni engager un préparateur, le ruban LED connecté est la solution la plus rapide et la moins coûteuse. Encore faut-il savoir quoi regarder avant d’acheter.
Les critères techniques à examiner
Le premier point concerne la compatibilité électrique : tous les produits sérieux fonctionnent en 12 V via la prise allume-cigare, ce qui les rend universels. Un fusible intégré et une protection contre les courts-circuits sont des éléments de sécurité à vérifier systématiquement, particulièrement dans un environnement automobile où les vibrations et la chaleur sollicitent les composants.
La longueur du ruban conditionne la couverture de l’habitacle. Un ruban de 1,80 m environ convient aux petits véhicules ; au-delà de 6 mètres, il permet de couvrir les quatre zones (plancher avant, plancher arrière, tableau de bord et coffre) avec une seule installation. Les rubans en fibre optique flexible présentent l’avantage de se plier et de se couper à la longueur souhaitée, ce qui facilite l’intégration dans les interstices du tableau de bord.
Les modes de contrôle
Trois modes coexistent sur le marché : la télécommande infrarouge classique, le contrôleur physique à touches et l’application mobile via Bluetooth. L’application offre le niveau de personnalisation le plus fin, avec accès à des millions de couleurs, des modes de scène, un réglage de la luminosité et une synchronisation musicale. Sous iOS comme sous Android, ces applications fonctionnent généralement sans connexion internet, ce qui est un avantage pour la confidentialité.
La synchronisation musicale
Un microphone intégré au contrôleur capte les sons ambiants (ou directement la chaîne stéréo de la voiture) et fait varier la couleur et l’intensité du ruban en fonction du rythme. Ce mode constitue l’une des fonctionnalités les plus appréciées des utilisateurs. La sensibilité du microphone est donc un critère de qualité à prendre en compte.
Installation et discrétion
Un bon ruban LED pour voiture doit être discret une fois posé. La colle double-face 3M garantit une fixation solide sur la plupart des surfaces plastiques et textiles. Des câbles de connexion suffisamment longs permettent de faire passer les fils derrière les garnitures sans les laisser apparents. La facilité de découpe et de pliage du ruban ou de la fibre optique constitue également un critère différenciant.
1TASMOR Ruban LED RGB Voiture – Le polyvalent à petit prix
Proposé à 16,99 €, le TASMOR est l’entrée de gamme la mieux équipée de cette sélection. Son atout principal réside dans ses trois modes de contrôle simultanément disponibles : l’application mobile « Lotus Lantern » via Bluetooth, une télécommande infrarouge à 24 touches et un contrôleur physique à 3 touches. Cette triple combinaison le rend particulièrement souple au quotidien : on peut choisir la télécommande depuis le siège passager, l’application pour les réglages fins, ou le contrôleur physique pour une commutation rapide.
Un spectre colorimétrique étendu
Le ruban est équipé de LED RGB couvrant 16 millions de couleurs, avec 16 couleurs statiques prédéfinies, 4 modes musicaux et 4 modes dynamiques. La synchronisation musicale s’appuie sur un microphone haute sensibilité intégré qui réagit en temps réel aux sons ambiants et adapte couleur et vitesse au rythme. Ce type de réactivité sonore crée un effet visuel particulièrement saisissant lors de trajets avec musique à volume élevé.
Installation et sécurité
Le ruban mesure environ 180 cm (70,86 pouces selon la fiche produit), ce qui correspond à la longueur standard des kits à quatre bandes destinés à couvrir les zones de plancher avant et arrière. La fixation repose sur une colle 3M double-face. La prise allume-cigare intègre un fusible de protection et un interrupteur avec indicateur lumineux. La tension de travail est de 12 V, compatible avec tous les véhicules du marché.
Le principal bémol de ce produit tient à sa longueur modeste : sur les grandes berlines ou les SUV, quatre bandes de 45 cm environ ne couvrent pas toujours l’intégralité des zones souhaitées. Les utilisateurs souhaitant éclairer également le tableau de bord ou le coffre devront envisager un kit plus long.
2KEIUROT LED Voiture Intérieur 5 en 1 RGB 6 m Fibre – La fibre optique flexible
À 36,99 € (prix conseillé 39,99 €), le KEIUROT mise sur la fibre optique flexible de 6 mètres, un format qui permet de couvrir l’intégralité de l’habitacle et de glisser le ruban dans les moindres interstices du tableau de bord. Compatible iOS et Android, son application sans fil offre un réglage de la luminosité, de la vitesse des modes et plusieurs effets de clignotement, de minuterie et de synchronisation musicale.
Le connecteur 5 en 1 simplifie la distribution des bandes depuis une source unique. Ce kit convient particulièrement aux conducteurs qui souhaitent un rendu discret et professionnel, la fibre optique étant presque invisible une fois glissée dans les joints de garniture. Le recours à la voix pour changer de couleur constitue un plus pour une utilisation mains libres. La garantie après-vente est explicitement mentionnée par le fabricant, ce qui rassure sur le suivi produit.
3Winzwon Car Interior Lighting LED – L’installation discrète avant tout
Disponible à 17,99 €, le kit Winzwon cible les conducteurs qui placent la discrétion de l’installation au premier rang de leurs priorités. Le système repose sur quatre bandes LED fixées par colle 3M double-face, conçues pour se loger sous les sièges, le long des seuils et derrière les panneaux de porte sans laisser de câbles apparents. Le câble extra-long fourni facilite le passage des fils derrière les habillages, un point souvent négligé dans les kits d’entrée de gamme.
Contrôle par application
La gestion de l’éclairage passe par une application mobile, ce qui offre un accès à de nombreuses couleurs et modes depuis le smartphone. Ce mode de contrôle convient parfaitement aux utilisateurs habitués à centraliser leurs réglages sur leur téléphone, sans avoir à manipuler une télécommande supplémentaire. L’absence de télécommande physique peut cependant constituer un inconvénient pour ceux qui ne souhaitent pas déverrouiller leur téléphone à chaque changement de couleur.
Points de vigilance
La fiche produit du Winzwon est moins détaillée que celles de ses concurrents : la longueur totale du ruban n’est pas précisément indiquée dans les données disponibles, et le nombre de modes d’éclairage reste à vérifier à l’usage. Ce manque de transparence technique impose une certaine prudence. En revanche, le prix de 17,99 € en fait l’une des options les plus accessibles du comparatif, et sa conception orientée discrétion lui confère un positionnement clair sur le segment des kits faciles à vivre au quotidien.
Pour un véhicule de taille standard et un utilisateur recherchant avant tout une installation nette et rapide sans fioritures, le Winzwon remplit son rôle. Il sera moins adapté aux profils qui souhaitent des effets musicaux spectaculaires ou un paramétrage poussé.
Caractéristique
Détail
Format
4 bandes LED séparées
Fixation
Colle 3M double-face, câble extra-long
Contrôle
Application mobile
Compatibilité véhicule
Universelle, tous modèles
Point fort
Installation discrète et soignée
4Lurowo Car Interior Lighting 5 in 1 RGB LED 6 m Fibre – Le meilleur rapport fonctionnalités/prix
À 25,69 €, le Lurowo se positionne au milieu du comparatif et offre un ensemble de fonctionnalités qui justifie son prix intermédiaire. Son connecteur 5 en 1 distribue la lumière depuis une source unique vers plusieurs zones de l’habitacle grâce à 6 mètres de fibre optique flexible, découpable à la longueur souhaitée. Cette flexibilité de la fibre permet de l’insérer dans les espaces les plus étroits du tableau de bord, des seuils de porte et des planchers, avec un résultat proche de ce que l’on trouve sur des véhicules de série haut de gamme.
29 modes prédéfinis et fonction mémoire
L’application iOS/Android donne accès à 29 modes prédéfinis, un chiffre supérieur à la plupart des concurrents de cette sélection. La palette atteint plus de 16 millions de couleurs en mode DIY. La fonction mémoire constitue un avantage pratique souvent sous-estimé : au redémarrage du véhicule, l’éclairage reprend automatiquement le dernier réglage enregistré, sans nécessiter d’ouvrir l’application à chaque fois.
Synchronisation musicale et minuterie
Comme les autres produits haut de gamme de ce comparatif, le Lurowo propose une synchronisation musicale ainsi qu’un mode minuterie programmable via l’application. La fibre optique est déclarée étanche, ce qui la protège des projections d’eau et des condensations courantes dans les zones de plancher. L’alimentation se fait via la prise allume-cigare 12 V.
La principale réserve concerne la qualité de traduction de la fiche produit, qui présente des répétitions dans la description originale, laissant supposer une communication fabricant perfectible. Cela n’affecte pas les performances du produit, mais invite à vérifier la documentation incluse dans l’emballage.
Caractéristique
Détail
Longueur
6 mètres de fibre optique flexible
Modes prédéfinis
29 modes via application iOS/Android
Fonction mémoire
Oui – reprend le dernier réglage au démarrage
Connecteur
5 en 1
Résistance
Fibre étanche
5YAOBLUESEA 6,5 m Car Interior LED Strip Lights RGB – Le kit le plus complet
À 37,99 €, le YAOBLUESEA est le produit le plus abouti de ce comparatif. Sa principale distinction tient à sa fibre optique de 6,5 mètres, la plus longue de la sélection, associée à des LED RGB 5050 et 5054, deux formats reconnus dans l’industrie de l’éclairage pour leur intensité lumineuse et leur durabilité. Cette combinaison produit un éclairage d’ambiance particulièrement dense et homogène sur l’ensemble de l’habitacle.
Contrôle Bluetooth et synchronisation musicale avancée
Le pilotage se fait exclusivement via application Bluetooth, qui donne accès à plus de 16 millions de couleurs, aux réglages de luminosité et aux nombreux modes de scène. Le microphone haute sensibilité intégré capte à la fois les sons ambiants et le signal de la chaîne stéréo du véhicule, permettant à l’éclairage de suivre précisément le rythme musical. Ce double captage représente un avantage notable par rapport aux modèles qui se limitent aux sons ambiants.
Sécurité et polyvalence d’usage
L’alimentation passe par un allume-cigare 12 V avec fusible intégré et protection contre les courts-circuits. La faible chaleur dégagée par les LED rend l’installation sûre, y compris à proximité des matériaux textiles des sièges et des garnitures. Le kit est compatible avec la quasi-totalité des véhicules : voitures, SUV, camping-cars et camions. Il peut également trouver un usage décoratif en intérieur, pour un bar ou un salon.
Un point de vigilance mérite attention : le fabricant précise que la longueur optimale de guidage de la fibre est d’environ 1 mètre par segment et déconseille de couper des sections trop longues d’un seul tenant, sous peine de perdre en homogénéité lumineuse. Cette contrainte technique impose un découpage préalable bien planifié avant l’installation, ce qui allonge légèrement le temps de pose pour un débutant.
Pour un conducteur qui débute dans la personnalisation de son habitacle et dispose d’un budget limité, le TASMOR à 16,99 € offre la combinaison de contrôles la plus complète à ce prix : télécommande, application et contrôleur physique sont tous inclus. Le Winzwon à 17,99 € conviendra mieux à celui qui veut une installation parfaitement discrète et un pilotage uniquement via smartphone. Dès que le budget s’élève, le Lurowo à 25,69 € gagne clairement en polyvalence grâce à ses 6 mètres de fibre optique, ses 29 modes prédéfinis et sa fonction mémoire au démarrage.
Pour les profils les plus exigeants, le choix se joue entre le KEIUROT à 36,99 € et le YAOBLUESEA à 37,99 €. Le KEIUROT mise sur la discrétion de la fibre et le contrôle vocal ; le YAOBLUESEA privilégie l’intensité lumineuse grâce à ses LED 5050/5054 et une synchronisation musicale plus précise, avec double captage ambiant et chaîne stéréo. Pour un amateur de musique au volant, ce dernier représente l’option la mieux adaptée à une expérience sensorielle cohérente entre son et lumière.
Les exportations chinoises de voitures ont bondi de 77,5 % en août, portées par BYD et Geely, tandis que les ventes domestiques chutent pour le 11e mois consécutif.
L’industrie automobile chinoise affiche un contraste saisissant en ce mois d’août : alors que les exportations de véhicules continuent de battre des records, le marché intérieur poursuit sa dégradation, marquant onze mois consécutifs de baisse des ventes domestiques.
Des exportations en plein essor malgré un ralentissement
Selon les données publiées mardi par l’Association chinoise des voitures particulières (CPCA), les exportations de véhicules de tourisme ont progressé de 77,5 % sur un an pour atteindre 894 000 unités en août. Cette croissance, bien que toujours soutenue, marque un léger ralentissement par rapport à la hausse de 88,2 % enregistrée en juillet. Des constructeurs automobiles comme BYD et Geely Auto ont établi de nouveaux records d’exportation le mois dernier, confirmant la stratégie d’expansion internationale engagée par les principaux groupes chinois du secteur.
Le segment des véhicules électriques et hybrides rechargeables se distingue particulièrement à l’export, avec une croissance accélérée à 154,7 %, contre 147,8 % en juillet. Cette dynamique intervient alors que les restrictions commerciales imposées par plusieurs marchés se resserrent, sans pour autant freiner la progression des constructeurs automobiles chinois, qui continuent d’élargir leur présence commerciale en Europe et séduisent une clientèle croissante sur les marchés émergents grâce à des modèles combinant prix compétitifs et équipements technologiques avancés.
Un marché intérieur chinois en difficulté persistante
À l’inverse, les ventes domestiques de véhicules ont reculé de 23,7 % en août pour s’établir à 1,55 million d’unités, aggravant la baisse de 21,1 % déjà observée en juillet. Cette tendance négative touche particulièrement le segment des véhicules électriques et hybrides rechargeables, qui représente pourtant 64,7 % des ventes domestiques totales : ces motorisations ont vu leurs ventes chuter de 10,1 % sur un an en août, contre un recul de 3,9 % le mois précédent, confirmant l’essoufflement de la demande intérieure sur le plus grand marché automobile mondial.
Cette faiblesse du marché domestique pousse les constructeurs automobiles chinois à intensifier leurs efforts de développement à l’international. Parmi les acteurs qui misent sur l’exportation figure Xiaomi, nouvel entrant dans le secteur des véhicules électriques, qui cherche à atteindre ses objectifs de ventes annuelles et a signé des accords avec des concessionnaires automobiles allemands en vue d’un lancement européen prévu l’an prochain. À l’opposé, Seres, qui codéveloppe les véhicules électriques Aito avec Huawei, illustre les difficultés liées à un positionnement tardif à l’international : confronté à une concurrence intense sur le segment haut de gamme en Chine et pénalisé par son retard à l’export, le constructeur a vu ses ventes totales chuter de 44 % le mois dernier.
Des perspectives de croissance encadrées par de nouvelles règles
Selon Cui Dongshu, secrétaire général de la CPCA, les exportations chinoises de véhicules devraient atteindre 12 millions d’unités sur l’ensemble de l’année, avec une projection à plus long terme comprise entre 18 et 20 millions d’unités d’ici 2030. Cette montée en puissance des exportations automobiles chinoises suscite toutefois des inquiétudes réglementaires, les autorités craignant que la concurrence acharnée observée sur le marché intérieur, touchant fabricants, fournisseurs et concessionnaires, ne se propage sur les marchés étrangers.
Face à ce risque, les régulateurs chinois ont publié la semaine dernière de nouvelles directives encadrant les opérations des constructeurs automobiles à l’étranger. Ces recommandations mettent en garde contre les réductions de prix fréquentes ou trop importantes, ainsi que contre d’autres pratiques commerciales non conformes susceptibles de nuire aux consommateurs ou d’entacher la réputation des marques automobiles chinoises. Les principaux groupes du secteur, dont BYD, Chery et Geely Holding, se sont engagés à respecter ces nouvelles règles, bien que les autorités n’aient pas encore précisé les sanctions applicables en cas de manquement.
Notre avis, par leblogauto.com
Le contraste entre un marché intérieur chinois en berne depuis onze mois consécutifs et des exportations toujours en forte croissance illustre une réorientation stratégique assumée par les constructeurs automobiles chinois. La progression spectaculaire des exportations de véhicules électriques et hybrides rechargeables, à plus de 150 % sur un an, confirme que l’international devient un relais de croissance incontournable face à l’essoufflement de la demande domestique. Le cas de Seres, avec une chute de 44 % de ses ventes, rappelle toutefois que tous les constructeurs ne bénéficient pas également de cette dynamique, la rapidité d’entrée sur les marchés étrangers devenant un facteur déterminant. L’intervention des régulateurs chinois pour encadrer les pratiques commerciales à l’export témoigne enfin d’une volonté de préserver la réputation des marques, alors que la guerre des prix qui fragilise le marché intérieur pourrait, sans garde-fous, se propager à l’international.
Après la 499M, qui permet à des clients triés sur le volet et très fortunés de goûter aux joies d’une hypercar débridée, Ferrari applique la même philosophie à la 296 GT3 avec cette Modificata, qui a été présentée le 13 septembre 2026 lors des Ferrari Racing Days de Budapest.
La 296 GT Modificata reprend la base de la 296 GT3 Evo, mais en lui enlevant les contraintes des règlementations techniques des championnats officiels pour débrider son potentiel. Elle est conçue pour les journées circuit et le programme Club Competizioni GT de Ferrari, qui s’ajoute au programme Prototipi Clienti et à F1 Clienti. Le programme accueille certaines GT produites depuis 1989 dont les F40 Competizione, 458 Italia GT3, 488 GT3 et bien évidemment les dernières 296 GT3 et 296 GT Modificata
De la 296 GT3 Evo à la Modificata
La 296 GT Modificata est directement issue de la 296 GT3 Evo, elle-même apparue pour la saison 2026 après le développement de la première 296 GT3. Cette dernière avait déjà été conçue dès l’origine autour du V6 120° de la 296 de route, mais sans l’hybridation, retirée pour la compéétition. L’architecture à grand angle permet notamment de placer les deux turbocompresseurs à l’intérieur du V, une solution qui facilite l’intégration du groupe motopropulseur dans le châssis de compétition.
La GT3 Evo conserve pour sa part le moteur de la 296 GT3, dont la puissance est réglementairement limitée autour de 600 ch selon les conditions de BoP. Puisqu’elle ne doit plus respecter le règlement GT3, Ferrari peut intervenir sur le moteur et l’aérodynamique beaucoup plus librement. Le résultat est spectaculaire : 730 ch à 7 500 tr/min, soit environ 130 ch de plus que la 296 GT3 Evo, avec une puissance spécifique de 244 ch/l. Le couple maximal atteint 800 Nm à 5 000 tr/min. Les modifications ne s’arrêtent pas là, loin s’en faut !
Un V6 profondément retravaillé
Le moteur conserve son architecture fondamentale mais Ferrari a modifié le vilebrequin, les arbres à cames, l’admission, les échangeurs et les turbocompresseurs. Le système d’alimentation a également été adapté à l’augmentation des débits, avec l’ajout d’une pompe basse pression. La géométrie des turbos reste apparentée à celle de la 296 GT3 Evo, mais leurs composants internes sont spécifiques à la Modificata.
La transformation se poursuit jusqu’à l’échappement, dont les sorties sont spécifiques. Avec 730 ch provenant de seulement trois litres, le V6 atteint donc une puissance spécifique particulièrement élevée pour un moteur de compétition destiné à être utilisé par des clients. Ferrari a dû parallèlement revoir la gestion thermique afin que cette puissance puisse être exploitée pendant des sessions prolongées.
Refroidissement, transmission : tout y passe
Le refroidissement est justement l’un des domaines dans lesquels les modifications sont les plus visibles. Le capot avant reçoit une ouverture principale plus importante. Ferrari lui associe une petite ailette destinée à organiser le flux d’air chaud sortant du radiateur central, pour empêcher cet air réchauffé de perturber le fonctionnement des échangeurs latéraux. L’ouverture située à proximité de la base du pare-brise a elle aussi été redessinée afin d’améliorer la gestion thermique des différents éléments situés dans la partie avant de la voiture.
La Modificata conserve une architecture de compétition avec une boîte séquentielle transversale à six rapports, associée à un embrayage en carbone. Les rapports de transmission ont été adaptés à la nouvelle courbe de puissance du moteur, pour extirper le maximum des 730 ch et des 800 Nm tout en conservant une utilisation efficace sur circuit.
Une aérodynamique qui n’a plus besoin de composer avec la BoP
À l’avant, Ferrari adopte un nouveau splitter comportant des ouvertures permettant de mieux contrôler le flux qui passe sous la voiture, d’augmenter le travail aérodynamique du soubassement et donc le niveau d’appui.
À l’arrière, l’aileron adopte une nouvelle architecture avec un support central unique, des dérives redessinées et un Gurney flap de 5 mm. Les plaques latérales s’inspirent directement de celles développées pour la 499P. Elles ont à la fois une fonction structurelle et aérodynamique, notamment pour contrôler les vortex générés par l’aileron.
Le résultat annoncé par Maranello est particulièrement impressionnant : la 296 GT Modificata serait capable de boucler Fiorano environ trois secondes plus rapidement que la 296 GT3 Evo. Il s’agit d’une estimation annoncée par Ferrari.
Freins et pneus : le grip nécessaire pour exploiter les 730 ch
Ferrari part du système développé pour la 296 GT3 Evo et la 296 GT3 Biposto, mais adopte de nouveaux disques avant en acier bénéficiant d’une ventilation améliorée. Une prise d’air supplémentaire apparaît dans la partie inférieure du bouclier avant et les conduits de refroidissement sont optimisés pour augmenter l’efficacité du flux. Les dimensions sont imposantes : 400 × 26 mm à l’avant et 332 × 32 mm à l’arrière.
La voiture dispose également d’un ABS spécialement calibré afin de conserver un comportement exploitable par des conducteurs ayant des niveaux d’expérience différents, tout en permettant de maintenir les performances lors de longues sessions sur des circuits particulièrement exigeants pour les freins. La Ferrari reçoit des pneus de 325/680 R18 à l’avant et 325/705 R18 à l’arrière.
Une nouvelle génération de laboratoire client
Le poids à sec est annoncé à 1 330 kg. Avec 730 ch, cela représente environ 549 ch par tonne. La voiture reçoit également un affichage DDU spécifique, le contrôle de traction et un équipement de communication intégré. Ferrari propose même en option un radar arrière capable d’avertir le pilote de l’arrivée rapide d’une autre voiture. Allo, Lewis ?
L’habitacle évolue, car la 296 GT Modificata a été pensée dès le départ comme une biplace. Ferrari a modifié l’arceau pour intégrer un deuxième siège avec harnais et repose-pieds. La marque parle d’une expérience à bord riche en sensations pour un passager ou d’une configuration idéale pour des sessions avec coaching de pilotage, d’où le système d’intercom dédié qui relie les deux occupants.
Renault dévoile au salon IAA Transportation 2026 de Hanovre le nouveau Trafic Van E-Tech electric, son nouveau fourgon 100 % électrique destiné aux professionnels. Avec plus de 470 km d’autonomie annoncée et une recharge rapide capable de récupérer jusqu’à 280 km en 20 minutes, le modèle vise notamment les usages professionnels nécessitant une forte disponibilité du véhicule.
Et Renault d’annoncer un coût total de possession jusqu’à 10 % inférieur à celui d’une version thermique équivalente.
Plus de 470 km d’autonomie pour les professionnels
L’autonomie constitue l’un des principaux enjeux des véhicules utilitaires électriques. Renault annonce plus de 470 km d’autonomie pour le nouveau Trafic Van E-Tech electric, selon le cycle WLTP (homologation en cours). L’an dernier lors de la présentation virtuelle du Trafic, Renault parlait de 450 km.
En usage urbain, l’autonomie annoncée peut atteindre près de 690 km. Selon Renault, cette capacité peut permettre jusqu’à cinq jours de travail sans recharge. Evidemment, cela dépend du travail mais des tournées régulières deviennent très largement faisable sans recharge durant la pause méridienne. La première génération de Trafic électrique plafonnait à 240 km WLTP. Sacré bond en avant, non ?
Le fourgon reçoit une batterie de 81 kWh de capacité. Renault indique avoir recherché un compromis entre autonomie, capacité de batterie et masse du véhicule afin de limiter la consommation énergétique mais aussi la charge utile, tellement importante pour les pros. Une plus petite batterie arrivera ultérieurement.
Jusqu’à 280 km récupérés en 20 minutes
Le nouveau Trafic Van E-Tech electric adopte une architecture électrique de 800 volts. Pour rappel, cette architecture permet d’accélérer les recharges rapide. Ainsi, Renault annonce qu’une recharge rapide de 20 minutes peut permettre de récupérer jusqu’à 280 km d’autonomie.
En usage urbain, le gain annoncé atteint jusqu’à 380 km. Le rayon de braquage de 10,3 m est celui de beaucoup de citadines…merci la fée électricité qui permet de braquer plus fort les roues avant.
La capacité de recharge vise à limiter les temps d’arrêt et à faciliter l’utilisation du fourgon sur des journées de travail comprenant des trajets plus longs. Evidemment, il faut encore voir l’autonomie réelle, chargé à la charge utile, en hiver et à allure rapide (au moins 110 km/h) pour juger pleinement ce nouveau Trafic Van E-Tech electric.
Un coût total de possession annoncé en baisse
Pour les entreprises et les professionnels, Renault met également en avant les coûts d’utilisation. Le constructeur annonce un coût total de possession jusqu’à 10 % inférieur à celui d’une version thermique équivalente comme on l’a dit précédemment.
Evidemment, c’est un tout pour les professionnels : autonomie et recharge rapide, disponibilité du véhicule et coût total de possession. Tous sont des éléments ayant un impact sur la productivité et donc importants pour les pros intéressés par un passage au 100 % électrique.
Un fourgon qui conserve ses capacités utilitaires
Malgré son passage à l’électrique, le Trafic conserve plusieurs caractéristiques attendues d’un véhicule utilitaire. Il propose jusqu’à 5,8 m³ de volume utile, 1,3 tonne de charge utile et 2 tonnes de capacité de remorquage.
Il peut également accueillir trois europalettes et dispose d’une hauteur de chargement à 53 cm.
La gamme comprendra d’abord une version fourgon, disponible d’ici la fin de l’année. Un châssis cabine et une cabine approfondie compléteront l’offre en 2027.
Un nouveau système logiciel pour le Trafic électrique
Le nouveau Trafic Van E-Tech electric inaugure également une architecture logicielle centralisée baptisée « Software-Defined Van » (SDV). Elle repose sur deux supercalculateurs, contre 80 calculateurs électroniques auparavant, et utilise CAR OS, un système d’exploitation basé sur Android et développé en partenariat avec Google.
Cette architecture doit permettre des mises à jour régulières et l’ajout de nouvelles fonctionnalités au cours de la vie du véhicule. Renault évoque également la maintenance prédictive et l’utilisation des données du véhicule pour développer de nouveaux services destinés aux professionnels.
Même les utilitaires vivent leur révolution électrique finalement.
Une production française
Le nouveau Trafic Van E-Tech electric est conçu et produit en Europe, dans l’usine Renault de Sandouville, en France. Le prix est encore inconnu à ce stade.
Notre avis, par leblogauto.com
Lorsque l’on essayait des véhicules comme le Nissan e-NV200, le Kangoo Z.E. ou autres, nous étions déjà convaincu que beaucoup de professionnels pouvaient passer au VULe (véhicule utilitaire léger électrique). Evidemment, la flotte ne se renouvelle pas du jour au lendemain et il faut du temps.
Ce temps permet aux constructeurs d’afficher désormais plus de 470 km WLTP sur ce trafic. Comptez 3% de d’autonomie en moins par tranche de 100 kg de charge environ. Largement de quoi remplir bien des tournées, surtout en zone urbaine ou les fourgons rejettent pas mal de cochonneries.
Mais est-ce que ce Renault Trafic E-Tech electric va convaincre du monde ? Si les ventes de VE particuliers explosent, celles des utilitaires restent faiblardes et souvent cantonnées à des 208/R5 « commerciales », des fourgonnettes ou de petits utilitaires Goupil et compagnie.
C’est écolo un utilitaire électrique ?
Ah et pour ceux qui se disent qu’un tel véhicule électrique utilitaire cela doit émettre beaucoup d’équivalent CO2 à la construction, Renault indique avoir réduit l’empreinte carbone de plus de 45 % par rapport à un fourgon diesel de même taille sur l’ensemble de son cycle de vie.
Et ce, en prenant 200 000 km et le mix énergétique moyen européen…alors imaginez en France avec son mix nucléaire (merci l’atome). Le constructeur annonce 33 tCO₂e pour le nouveau Trafic, contre environ 63 tCO₂ pour les équivalents diesel.
La Slovénie devient le sixième pays européen à approuver le système d’assistance à la conduite FSD de Tesla, alors qu’un vote d’approbation à l’échelle de l’Union européenne pourrait intervenir début octobre.
Le constructeur automobile américain Tesla a annoncé lundi que la Slovénie avait autorisé l’utilisation de son système d’assistance à la conduite FSD sur ses routes, faisant de ce pays d’Europe centrale le sixième État du continent à valider cette technologie avant un éventuel vote réglementaire à l’échelle de l’Union européenne.
Un déploiement progressif à travers l’Europe
Sur le réseau social X, Tesla a indiqué que le système FSD Supervised était désormais approuvé en Slovénie et que son déploiement débuterait prochainement, un message repris par le PDG du constructeur automobile, Elon Musk. Le ministre slovène de l’Énergie et des Infrastructures, Jernej Vrtovec, a lui aussi salué cette annonce sur les réseaux sociaux, évoquant la volonté de faire progresser le pays sur le plan technologique.
Cette autorisation slovène s’inscrit dans un mouvement plus large d’homologation progressive du logiciel de conduite assistée à travers plusieurs marchés automobiles européens. Les Pays-Bas avaient ouvert la voie début avril, en accordant une approbation provisoire à l’utilisation du FSD sur leurs routes, devenant ainsi le premier pays de l’Union européenne à franchir ce cap réglementaire. Depuis, quatre autres pays européens ont également donné leur feu vert au système d’assistance à la conduite, tandis que la Finlande et la Grèce ont fait savoir qu’elles étudiaient actuellement la possibilité d’une homologation similaire pour cette technologie d’aide à la conduite.
Le rôle de l’Agence slovène de sécurité routière
Contactée par Reuters, l’Agence slovène de la sécurité routière a confirmé avoir validé le système FSD, tout en rappelant que l’introduction de nouvelles technologies automobiles devait s’accompagner de garanties de sécurité appropriées. L’organisme a précisé que la reconnaissance de cette homologation temporaire pour le système FSD Supervised illustrait la manière dont des innovations technologiques pouvaient être progressivement intégrées au système de transport routier, sous une supervision réglementaire et sécuritaire adaptée. La Slovénie affirme ainsi vouloir concilier ouverture à l’innovation automobile et exigences de sécurité routière pour les conducteurs et les autres usagers de la route.
Il convient de rappeler que le système FSD, bien qu’il puisse assurer certaines fonctions de conduite autonome supervisée, nécessite que le conducteur reste attentif et prêt à reprendre le contrôle du véhicule à tout moment, une caractéristique centrale de la technologie d’aide à la conduite développée par Tesla.
Vers un vote décisif à l’échelle de l’Union européenne
La semaine dernière, Tesla a publié un ensemble de données issues de ses propres tests menés en Europe et en Amérique du Nord, dans l’optique d’appuyer sa demande d’homologation généralisée. Le constructeur automobile a indiqué qu’un vote d’approbation à l’échelle de l’Union européenne pourrait avoir lieu dès le 6 octobre prochain, une échéance qui pourrait marquer un tournant pour le déploiement du FSD sur l’ensemble du marché automobile européen.
La France, qui avait exprimé des réserves en juillet concernant une éventuelle homologation du système en raison de préoccupations liées à la sécurité routière, a fait évoluer sa position. Le pays a annoncé la semaine dernière avoir engagé des tests sur deux véhicules équipés du FSD, à la suite de ce que le ministre français des Transports a qualifié d’échange constructif avec Elon Musk. Cette évolution témoigne des discussions en cours entre Tesla et les autorités nationales européennes, alors que le constructeur cherche à généraliser l’usage de son logiciel de conduite assistée sur le continent.
Notre avis, par leblogauto.com
L’approbation slovène confirme l’accélération du calendrier réglementaire européen autour du FSD, avec désormais six pays ayant validé la technologie en l’espace de quelques mois seulement. Le changement de position de la France, passée de la prudence à une phase de test concrète, apparaît comme un signal significatif à l’approche du vote européen prévu début octobre. Cette dynamique multi-pays place Tesla en position favorable pour obtenir une homologation généralisée à l’échelle de l’Union, même si la vigilance des régulateurs nationaux, rappelée par l’Agence slovène de sécurité routière, montre que l’intégration de cette technologie reste conditionnée à un encadrement strict.
Cet article porte sur un exemplaire précis, actuellement à vendre sur la plateforme LesAnciennes.com : une Peugeot 104 GL « petit coffre » millésime 1976, dans sa teinte orange AC1344 d’origine, affichant 44 350 km au compteur. Proposée à 2 950 € par le vendeur spécialisé Les Belles Quatrelles, basé dans le Var, cette voiture dispose d’un contrôle technique valide 2026, d’une révision récente et d’un historique de propriétaires partiellement retracé. L’article revient sur l’histoire du modèle et détaille précisément cet exemplaire.
Pourquoi ce modèle fait rêver
La Peugeot 104 est entrée dans la production en 1972 comme l’une des premières citadines françaises à traction avant et moteur transversal. Sa conception, signée par le bureau de style maison, lui conférait une habitabilité remarquable pour un gabarit aussi compact. Mais c’est la version dite « petit coffre », produite de 1972 à 1976 seulement, qui concentre aujourd’hui l’essentiel de l’intérêt des collectionneurs. Sa ligne à hayon court, son capot arrière plongeant et ses proportions presque sculpturales lui donnent une silhouette bien distincte des versions berline ou des 104 Z qui lui succéderont. Quatre ans de production, des volumes modestes, et une carrosserie particulièrement sensible à la corrosion : les survivantes en état roulable se font rares. Trouver un « petit coffre » en orange, avec une peinture largement d’origine et un historique de propriétaires, relève aujourd’hui de la bonne surprise.
Ce qui rend ce modèle vraiment spécial
Design et identité
La 104 « petit coffre » appartient à une famille esthétique très marquée par les années 1970. Son dessin, trapu et nerveux, contraste avec la sobriété un peu froide des berlines de l’époque. La teinte orange AC1344 portée par cet exemplaire n’est pas un choix anodin : elle figure parmi les coloris les plus représentatifs du vocabulaire chromique de cette décennie, à la fois solaire et affirmé. Sur une carrosserie aussi courte, cette couleur accentue encore l’impression de compacité dynamique. Les blocs optiques ronds, les pare-chocs en métal chromé, la petite calandre à barrettes horizontales : tous ces détails composent un objet visuel cohérent, que l’on associe immédiatement à la France des Trente Glorieuses finissantes. À l’intérieur, le tableau de bord en plastique moulé, le volant à deux branches et les jauges cerclées de chrome ont conservé un charme graphique intact, pour peu que les pièces soient en bon état, ce que confirme le vendeur pour cet exemplaire.
Témoignages
La revue LVA (La Vie de l’Auto), l’une des références francophones en matière de véhicules anciens, a consacré un article de deux pages à cet exemplaire précis, comme le signale le vendeur et comme en attestent les photos jointes à l’annonce. C’est une forme de reconnaissance éditoriale qui, dans le milieu du véhicule de collection, pèse concrètement : elle confirme que la voiture présente un intérêt documentaire réel, pas seulement une valeur sentimentale.
Par ailleurs, dans la communauté des amateurs de Peugeot anciennes, la 104 « petit coffre » est régulièrement décrite comme la version la plus attachante de la gamme. Sur les forums spécialisés comme 104passion.fr, les propriétaires soulignent unanimement la légèreté de conduite, la précision de direction et l’agrément du moteur à bas régime, qui rendent ces voitures agréables à utiliser au quotidien en ville comme sur route ouverte.
Mécanique et fiche technique en clair
Moteur et caractère
La Peugeot 104 GL de cette génération reçoit un moteur à essence de petite cylindrée, dans la famille des moteurs XL développés par Peugeot pour ses citadines des années 1970. Ces moteurs à arbre à cames en tête sont connus pour leur robustesse et leur longévité lorsqu’ils sont correctement entretenus. Légers, sobres en carburant, ils ne délivrent pas des performances sportives mais offrent un caractère fruste et sincère qui plaît aux amateurs de conduite analogique. La boîte manuelle à quatre rapports est directe et précise. Sur cet exemplaire, la vidange moteur avec remplacement du filtre, le remplacement de la batterie et la révision complète de l’embrayage il y a environ 5 000 km donnent une base mécanique saine pour repartir sans travaux immédiats.
Châssis et tenue de route
La 104 bénéficie d’une suspension à quatre roues indépendantes, une caractéristique technique qui lui assurait un comportement nettement au-dessus de la moyenne dans sa catégorie à l’époque de sa commercialisation. La direction légère et communicative, combinée à un poids plume, produit une voiture agile dans les enchaînements de virages. Les deux amortisseurs arrière ont été remplacés sur cet exemplaire, ce qui restaure un comportement dynamique cohérent avec l’état d’ensemble de la voiture. Le vendeur signale un « très bon comportement routier » et une aptitude à parcourir de longues distances, ce qui est confirmé par le fait que la voiture roule régulièrement.
Vie à bord aujourd’hui
Conduire une 104 en 2026 demande une adaptation modeste mais réelle. L’absence de servo-direction et d’assistance au freinage réclame une implication physique légèrement supérieure à ce que propose une voiture moderne, mais rien d’excessif sur un véhicule aussi léger. Le confort acoustique est celui de son époque : les bruits de roulement et mécanique sont présents, mais font partie de l’expérience. L’habitacle, dimensionné pour quatre adultes, se révèle étonnamment accueillant en longueur de jambes à l’avant. Sur cet exemplaire, le ciel de toit est décrit comme impeccable et le tableau de bord en très bon état. Le tissu des sièges est usé et recouvert de housses, ce qui constitue un point à intégrer dans le budget si l’on souhaite retrouver l’intérieur d’origine.
Les raisons de s’y intéresser aujourd’hui
Le « petit coffre » de première génération disparaît progressivement du marché de l’occasion en état utilisable. La corrosion, ennemie naturelle des carrosseries non zinguées de cette période, a décimé les stocks. Les exemplaires en état de marche et avec un historique traçable se négocient désormais avec une prime croissante par rapport aux 104 de phase 2 ou aux 104 Z. La couleur orange, bien que courante sur les catalogues Peugeot de l’époque, est aujourd’hui peu représentée sur le marché de l’occasion, ce qui renforce l’attractivité de cet exemplaire pour les collectionneurs soucieux de singularité. Ajouter à cela la publication dans LVA, l’entretien récent et le contrôle technique en cours de validité, et l’on obtient un profil de voiture prête à l’emploi plutôt qu’un chantier.
Les points à connaître avant d’acheter
Faiblesses connues
La 104, comme toutes les voitures françaises de cette génération, présente des points de corrosion récurrents bien identifiés par les spécialistes : bas de caisse, passages de roues arrière, planchers et longeron avant. Le vendeur signale lui-même de la corrosion superficielle en bas des ailes arrière, ce qui est cohérent avec l’âge du véhicule mais constitue un point de vigilance. La structure est décrite comme saine, avec une corrosion qualifiée de superficielle. Le carburateur et le système d’allumage, typiques des moteurs de cette époque, peuvent nécessiter des réglages réguliers pour maintenir les performances optimales.
Coûts d’entretien réalistes
La 104 présente l’avantage d’une mécanique simple et bien documentée. Les pièces de rechange existent encore chez plusieurs spécialistes en France, et le réseau associatif autour du modèle (clubs, forums) permet d’accéder à des conseils et à des pièces parfois difficiles à trouver en circuit classique. Un entretien courant, carburateur, réglage de distribution, pneumatiques, reste accessible financièrement. En revanche, la carrosserie est le poste qui peut rapidement alourdir la facture si la corrosion n’est pas traitée à temps. Prévoir un traitement préventif des zones sensibles identifiées est fortement conseillé à l’achat.
Points à vérifier avant achat
État réel du plancher et des longerons : inspecter par en dessous, idéalement avec un outil de détection de corrosion.
Bas d’ailes arrière : la corrosion signalée est superficielle selon le vendeur, à confirmer visuellement et par sondage.
Kilométrage au compteur : le vendeur estime lui-même que le compteur a « très probablement fait un tour », soit un kilométrage réel potentiellement supérieur aux 44 350 km affichés.
État du tissu de sièges sous les housses : vérifier l’ampleur des dégâts avant de budgétiser une remise en état intérieure.
Fonctionnement du carburateur à froid et à chaud lors d’un essai routier.
Cote actuelle et tendances de marché
Selon les données consultables sur LesAnciennes.com et les observations du marché des annonces comparables en septembre 2026, la cote de la Peugeot 104 varie très sensiblement selon la version, l’état et le kilométrage. Les 104 « petit coffre » en état roulable et avec historique se positionnent nettement au-dessus des versions ultérieures ou des exemplaires à restaurer. Le tableau ci-dessous synthétise les fourchettes observées sur le marché actuel.
Version / Période
État
Fourchette de prix
104 « Petit coffre » (1972-1976)
Roulante, avec historique
2 500 € – 5 500 €
104 GL Phase 1 (1972-1976)
À restaurer
500 € – 1 500 €
104 GL Phase 2 (1976-1984)
Bon état général
1 700 € – 3 000 €
104 Z / ZS (1972-1988)
Très bon état, faible km
3 500 € – 8 000 €
Sources : LesAnciennes.com (annonces actives, septembre 2026). Les fourchettes reflètent les prix demandés constatés, hors véhicules exceptionnels ou restaurations complètes.
L’exemplaire actuellement à vendre
Cette 104 GL « petit coffre » de 1976 a été vendue neuve en Provence. Elle a appartenu au même propriétaire de 1981 à 2002, un fait que le vendeur actuel connaît personnellement, ce qui constitue déjà une forme de traçabilité rare pour une voiture de cet âge. De 2002 à 2026, elle est restée dans la même famille, passant en troisième ou quatrième main sans jamais quitter le cercle familial. Le kilométrage affiché de 44 350 km a selon toute vraisemblance effectué un tour de compteur : ce point est honnêtement signalé par le vendeur, ce qui est à mettre à son crédit.
La teinte orange AC1344, très représentative des palettes seventies de Peugeot, est présentée en grande partie d’origine, sans rayures ni bosses. La corrosion se limite au bas des ailes arrière, zone classique et attendue sur ce type de véhicule. La structure est saine. L’intérieur présente un ciel de toit impeccable, un tableau de bord et des panneaux de portes en très bon état, tandis que les sièges, recouverts de housses, dissimulent un tissu abîmé par le temps. Les travaux récents comprennent le remplacement de la batterie, de deux amortisseurs arrière, une vidange complète avec filtre neuf, et un embrayage refait il y a environ 5 000 km. Le contrôle technique est valide pour 2026. La voiture est déclarée apte à rouler tous les jours et à parcourir toute distance. Elle est proposée par Les Belles Quatrelles, vendeur spécialisé établi à Barjols (Var), au prix de 2 950 €.
Notre avis
À 2 950 €, cette 104 GL « petit coffre » occupe le haut de la fourchette raisonnable pour le modèle, mais les arguments qui justifient ce prix sont concrets : version rare, couleur d’époque, historique partiellement documenté, révision récente, contrôle technique valide, et publication dans LVA. Ce ne sont pas des arguments marketing, ce sont des faits vérifiables. Le kilométrage au compteur, que le vendeur lui-même relativise, et l’état des sièges sous les housses constituent les deux inconnues à éclaircir lors d’une visite. La corrosion des ailes arrière est signalée comme superficielle : elle mérite une vérification attentive mais ne constitue pas un obstacle rédhibitoire si l’évaluation sur place le confirme. Pour un amateur de Peugeot des années 1970 en quête d’un objet authentique, prêt à rouler et à montrer, cette voiture mérite clairement le déplacement jusqu’à Barjols.
La Peugeot 104 GL « petit coffre » de 1976 est l’une des versions les plus recherchées d’une gamme qui a longtemps été sous-estimée par le marché de la collection. Cet exemplaire orange AC1344, vendu en Provence à l’origine et resté dans un cercle de propriétaires restreint jusqu’en 2026, cumule plusieurs atouts rares simultanément : couleur d’époque en grande partie d’origine, révision mécanique récente, contrôle technique valide et couverture éditoriale dans LVA. Le prix de 2 950 € reste accessible pour le segment, à condition d’intégrer dans son budget un traitement anticorrosion des ailes arrière et une remise en état des sièges. La voiture est proposée par un vendeur spécialisé dans les Peugeot anciennes, ce qui facilite le dialogue technique et l’accès à l’historique. Pour qui cherche une citadine française des années 1970, authentique et utilisable, cette 104 mérite une attention sérieuse.
Porsche a finalisé la cession de ses participations dans Bugatti Rimac et Rimac Group, une opération à environ 1 milliard d’euros qui lui permet de relever sa prévision de marge de trésorerie automobile pour 2026.
Le constructeur automobile allemand Porsche a annoncé mercredi avoir finalisé la vente de ses participations dans le fabricant croate d’hypercars électriques Bugatti Rimac, ainsi que dans Rimac Group, après avoir obtenu l’ensemble des approbations réglementaires nécessaires. Cette cession met un terme à l’implication du groupe de Stuttgart dans ces deux entités, entretenue depuis la création de la coentreprise en 2021.
Une transaction évaluée à un milliard d’euros
Selon les informations communiquées par Porsche, la transaction devrait générer des recettes d’environ 1 milliard d’euros, soit approximativement 1,2 milliard de dollars, pour le constructeur automobile. Cette rentrée de trésorerie s’inscrit dans une stratégie plus large de recentrage sur l’activité automobile historique de la marque, alors que le secteur européen du luxe automobile traverse une période de turbulences. Porsche détenait jusqu’ici une participation de 45 % dans la coentreprise Bugatti Rimac et une participation de 20,6 % dans Rimac Group, deux structures nées du rapprochement entre le constructeur de voitures de sport français Bugatti et l’entreprise croate spécialisée dans les véhicules électriques à hautes performances, fondée par l’ingénieur Mate Rimac.
Des prévisions de trésorerie automobile revues à la hausse
Grâce au produit de cette cession, Porsche a relevé sa prévision de marge de flux de trésorerie net automobile pour 2026, désormais attendue entre 5,5 % et 7,5 %, contre une fourchette de 3 % à 5 % annoncée précédemment. Le constructeur a par ailleurs précisé qu’il prévoyait d’allouer 250 millions d’euros issus de cette opération au financement supplémentaire de ses obligations de retraite. Cette amélioration des perspectives financières intervient dans un contexte difficile pour l’ensemble de l’industrie automobile européenne, confrontée à un ralentissement marqué de la demande sur le marché chinois ainsi qu’à une transition vers l’électrification plus lente qu’anticipé, deux facteurs qui pèsent sur la rentabilité des constructeurs de véhicules haut de gamme et de voitures de luxe.
Un nouveau chapitre pour Bugatti et Rimac Group
Ce désengagement de Porsche s’accompagne d’un remaniement à la tête de Bugatti Automobiles. Le fondateur Mate Rimac prendra désormais la présidence de la marque de voitures de sport de luxe, tandis que Marko Brkljačić, ancien cadre de Rimac Technology, devrait rejoindre l’entreprise au poste de directeur des opérations. À l’issue de cette transaction, Rimac Group est en position de prendre le contrôle total de la coentreprise Bugatti Rimac, aux côtés de nouveaux investisseurs appelés à accompagner le développement futur de la marque d’hypercars électriques et thermiques. Cette réorganisation capitalistique illustre la volonté de Porsche de concentrer ses ressources sur son cœur de métier, à savoir la production de véhicules sportifs et de SUV de luxe, plutôt que de continuer à porter des participations minoritaires dans des projets de niche à forte intensité capitalistique, comme le développement d’hypercars électriques.
Notre avis, par leblogauto.com
Cette sortie de capital confirme le recentrage stratégique engagé par Porsche face à un marché automobile européen sous tension, marqué par le ralentissement chinois et une électrification plus lente que prévu. L’apport d’environ 1 milliard d’euros offre au constructeur une marge de manœuvre financière bienvenue, comme en témoigne le relèvement de sa prévision de trésorerie automobile pour 2026. Le retour de Mate Rimac à la présidence de Bugatti Automobiles marque symboliquement la fin de l’ère Porsche au capital de la marque française, au profit d’une gouvernance désormais pilotée par Rimac Group et ses nouveaux investisseurs.
Volkswagen explore un partenariat stratégique avec le conglomérat indien JSW Group afin de renforcer sa compétitivité sur le marché automobile indien, où sa part de marché stagne autour de 2 %.
Le constructeur automobile allemand Volkswagen a confirmé mercredi être en discussions avec le conglomérat indien JSW Group en vue d’un partenariat stratégique destiné à améliorer sa position sur le troisième plus grand marché automobile mondial. Cette annonce intervient alors que le groupe allemand peine depuis plusieurs années à développer sa présence commerciale en Inde, un marché pourtant identifié comme central dans sa stratégie d’expansion hors d’Europe.
Un partenariat pour élargir le portefeuille et la production locale
Selon un porte-parole de Volkswagen, l’objectif de cette collaboration est d’élargir le portefeuille de véhicules du constructeur en Inde, d’approfondir l’approvisionnement local en composants et pièces automobiles, et de renforcer les capacités de fabrication sur place. Les deux groupes envisageraient de structurer leur collaboration sous la forme d’un partenariat à deux parties, avec un contrôle conjoint, des rôles opérationnels clairement définis et des mécanismes de gouvernance pensés pour accélérer la prise de décision. Les discussions porteraient également sur le partage de plateformes de véhicules, un levier industriel courant dans le secteur automobile pour mutualiser les coûts de développement, ainsi que sur l’augmentation de la capacité de production et le renforcement de l’approvisionnement local en pièces détachées.
JSW Group, conglomérat indien positionné historiquement dans l’acier et l’énergie, avait fait son entrée sur le marché indien des véhicules particuliers en 2023 via la coentreprise JSW MG Motor India, constituée avec le constructeur chinois SAIC Motor, propriétaire de la marque automobile MG. Ce rapprochement avec Volkswagen marquerait une nouvelle étape dans la diversification industrielle de JSW dans le secteur automobile indien.
Une présence encore marginale malgré deux décennies sur le marché
Bien que Volkswagen soit implanté en Inde depuis plus de vingt ans, sa part de marché y demeure limitée, autour de 2 % seulement, un chiffre qui souligne les difficultés persistantes du groupe à s’imposer face à la concurrence locale et internationale sur ce marché automobile à forte croissance. En Inde, les opérations du groupe Volkswagen sont pilotées par sa filiale Skoda Auto, qui coordonne les activités commerciales et industrielles de l’ensemble des marques du groupe dans le pays.
Le constructeur automobile allemand doit par ailleurs composer avec un contentieux fiscal significatif : en 2024, les autorités indiennes lui ont adressé une demande fiscale de 1,4 milliard de dollars, l’accusant d’avoir contourné le paiement de taxes d’importation. Volkswagen conteste cette accusation, affirmant se conformer pleinement aux lois et réglementations indiennes en vigueur. Le tribunal saisi de ce dossier n’a pour l’instant rendu aucune décision.
Une stratégie sous pression face à la concurrence chinoise
Ce projet de partenariat avec JSW Group s’inscrit dans un contexte plus large de pression exercée par les investisseurs sur Volkswagen, appelé à accélérer ses réductions de coûts et à améliorer sa compétitivité industrielle. Cette pression s’explique notamment par l’expansion des constructeurs automobiles chinois sur le marché européen, qui bouscule les positions traditionnelles des groupes automobiles occidentaux. Volkswagen fait également face à des tensions tarifaires internationales ainsi qu’à un ralentissement prolongé de la demande sur le marché chinois, longtemps considéré comme l’un des relais de croissance majeurs du groupe. Dans ce contexte, l’Inde apparaît comme un marché stratégique où Volkswagen cherche à rattraper son retard face à des concurrents mieux implantés.
Notre avis, par leblogauto.com
Ce rapprochement avec JSW Group traduit la nécessité pour Volkswagen de revoir sa stratégie indienne après plus de vingt ans de présence sans réelle percée commerciale, sa part de marché plafonnant à 2 %. L’enjeu du partage de plateformes et du renforcement de l’approvisionnement local semble indiquer une volonté de réduire les coûts de production pour proposer des véhicules plus compétitifs face aux acteurs locaux et chinois. Ce projet s’inscrit dans un contexte de double pression pour le groupe allemand, entre ralentissement en Chine et contentieux fiscal non résolu en Inde, ce qui accentue l’urgence de sécuriser de nouveaux relais de croissance. Reste à savoir si la gouvernance conjointe envisagée avec JSW permettra réellement d’accélérer les décisions industrielles, un point souvent critique dans ce type d’alliance capitalistique.
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