Tesla a enregistré une nouvelle filiale au Vietnam, dotée d’un capital social de 3 millions de dollars, marquant son entrée officielle sur l’un des marchés de véhicules électriques les plus dynamiques d’Asie du Sud-Est.

Le constructeur automobile américain Tesla franchit une étape significative dans sa stratégie d’expansion internationale, avec l’établissement officiel d’une filiale au Vietnam. Cette annonce, révélée par un dossier d’enregistrement commercial récemment publié, marque l’entrée formelle de la marque de véhicules électriques sur l’un des marchés automobiles à la croissance la plus rapide de la région Asie du Sud-Est.

Une nouvelle entité enregistrée à Ho Chi Minh Ville

Selon le dossier examiné par Reuters, la nouvelle structure juridique, baptisée Tesla Motors Vietnam Limited Liability Company, a été officiellement enregistrée à Ho Chi Minh Ville, principale métropole économique du pays. Cette filiale dispose d’un capital social de 77,667 milliards de dong, soit environ 3 millions de dollars, un montant qui témoigne d’un premier ancrage structuré plutôt que d’un investissement industriel massif à ce stade. Sollicité par Reuters, Tesla n’a pas immédiatement répondu à la demande de commentaire concernant cette implantation vietnamienne.

Créée officiellement le 11 septembre, cette nouvelle entité est autorisée à exercer des activités de vente en gros et au détail d’automobiles, de pièces détachées de véhicules, ainsi que de machines et d’équipements associés. L’enregistrement couvre également les opérations connexes d’importation, d’exportation et de distribution, offrant ainsi à Tesla un cadre juridique complet pour développer ses activités commerciales sur le territoire vietnamien, que ce soit pour la commercialisation directe de véhicules électriques ou pour la gestion de sa chaîne logistique locale.

Une gouvernance internationale à la tête de la filiale

Le dossier d’enregistrement précise l’identité des principaux dirigeants de cette nouvelle filiale automobile. David Jon Feinstein, citoyen américain domicilié à Austin, au Texas, siège officiellement comme président de la société, une localisation qui n’est pas anodine puisque cette ville texane abrite également le siège social historique de Tesla ainsi que sa Gigafactory. Isabel Ching Fan occupe pour sa part le poste de directrice générale de l’entité vietnamienne, tandis que Nguyen Manh Hung intervient en tant qu’assistant du directeur général, assurant ainsi une représentation locale au sein de l’équipe dirigeante de cette nouvelle structure commerciale.

Cette configuration de gouvernance, mêlant dirigeants américains et représentation vietnamienne, reflète une approche classique adoptée par les constructeurs automobiles internationaux lors de leur implantation sur de nouveaux marchés émergents, combinant supervision stratégique depuis le siège et ancrage opérationnel local pour faciliter le développement commercial sur le terrain.

Un marché vietnamien stratégique pour les véhicules électriques

Cette implantation s’inscrit dans un contexte de forte croissance du marché des véhicules électriques en Asie du Sud-Est, où le Vietnam figure parmi les pays affichant la dynamique la plus soutenue de la région. Le pays a notamment vu émerger ces dernières années des acteurs locaux ambitieux dans le secteur automobile électrique, créant un environnement concurrentiel de plus en plus structuré autour de la mobilité électrique. L’arrivée officielle de Tesla dans ce paysage automobile vietnamien pourrait ainsi intensifier la compétition sur ce segment, tout en confirmant l’attractivité croissante du marché local aux yeux des constructeurs internationaux de véhicules électriques.

L’enregistrement de cette filiale constitue généralement une étape préalable indispensable avant le déploiement commercial effectif d’un constructeur automobile sur un nouveau territoire, permettant notamment la mise en place progressive d’un réseau de distribution, de centres de service après-vente et d’infrastructures de vente adaptées aux réglementations locales en vigueur au Vietnam.

Notre avis, par leblogauto.com

L’enregistrement de cette filiale vietnamienne confirme la poursuite de la stratégie d’expansion géographique de Tesla en Asie, un continent où la concurrence sur le segment des véhicules électriques s’intensifie rapidement face aux constructeurs locaux et chinois. Le capital social relativement modeste de 3 millions de dollars suggère à ce stade une structure d’entrée sur le marché plutôt qu’un investissement industriel majeur, laissant présager des annonces complémentaires à venir concernant d’éventuels investissements en infrastructure ou en réseau de distribution. La présence de David Jon Feinstein, basé à Austin, à la présidence de cette filiale illustre la volonté de Tesla de maintenir un contrôle stratégique direct depuis son siège américain sur cette nouvelle implantation asiatique. Le choix du Vietnam, marché en forte croissance pour la mobilité électrique, s’inscrit logiquement dans la stratégie plus large de Tesla visant à diversifier ses débouchés commerciaux face à un ralentissement observé sur certains marchés occidentaux historiques.

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La Civic hybride, que nous avons eu l’occasion d’essayer par le passé, fait l’objet de subtiles évolutions. Au premier rang desquels un mode S+ qui donne à la berline Honda un parfum de Prelude. Direction les routes du sud-Charente pour en prendre le volant.

Une Civic universelle

Polyvalente, accueillante et spacieuse, la Civic répond a tous les besoins ou presque. Et ce même si ses dimensions généreuses, 4m56 de long, sont taillées pour les grands espaces. Avec pas moins de 270 000 exemplaires vendus l’an dernier aux États Unis et au Canada, elle est y incontournable. Mais le best seller de Honda n’est plus comparable à une Golf… qui n’est plus vendue aux États Unis!
Alors même si on se plait à imaginer la même Civic dans un format plus compact, force est de reconnaitre que cette onzième génération est réussie sur bien des aspects. Pratique et sûre, la berline n’oublie jamais d’être confortable même en voyageant à plusieurs. Spacieuse elle dispose d’un coffre modulaire et ds rangements astucieux. Bien suspendue, elle se joue des mauvaises chaussées et des ralentisseurs d’entrées de ville. Son sens « Civique » se traduit aussi par un appétit d’oiseau, grâce a un système hybride efficace et bien pensé, le e-HEV. Qui se voit enrichi d’un mode S+.

En amélioration continue

A priori rien ne distingue cette évolution, à part l’arrivée d’un nouveau coloris Gris Météore Métallisé, hérité de la…Prelude. Une invitation discrète à découvrir ce qui change. A l’intérieur, on retrouve la même sobriété, ou l’écran central ne capte pas toute l’attention. Sur les version Sport, des surpiqûres rouges sur la sellerie, les garnitures de portes et le volant font leur apparition. Un liseret rouge entoure dorénavant les grilles d’aération. Pas de bouleversement, donc, mais voilà qui rehausse discrètement l’ambiance. Ce rouge distingue la version Sport du premier modèle de la gamme, l’Exécutive et de la finition haute Advance. Cette dernière, riche d’une sellerie tout cuir et d’un toit ouvrant panoramique partage dorénavant son système audio à 12 haut-parleurs avec la version Sport. Advance et Sport disposent toutes deux du mode S+ qui n’est pas proposé sur l’Exécutive. 

Au parfum de Prelude

Que l’on ne s’y trompe pas. La Civic n’est pas devenue une Prelude à 4 portes. Au cas ou nous l’aurions oublié, Honda nous a confié le volant du coupé durant les essais. Le châssis affuté, la direction ciselée et les freins Brembo restent l’apanage de la Prelude. Tout comme l’ambiance à bord, les excellents sièges ou la position de conduite plus basse.
Mais la Civic sait donner plus de plaisir que par le passé. Au moins pour ceux qui gardent une appétence pour le moteur thermique, ses bruits ou ses changement de rythme. Comme c’était déjà le cas, la direction, les suspensions et la gestion moteur sont orientés vers la performance en mode Sport. En appuyant sur la touche S+, le son du moteur thermique est amplifié et amélioré. En jouant avec les palettes du volant, on simule des passages de rapports à la montée et on augmente la régénération et donc le frein moteur à la descente. On pourra reprocher au système sa virtualité, mais ce n’est qu’en partie vrai. Dans la pratique cela fonctionne plutôt bien et apporte une touche de « fun » à la conduite de la Civic. 

Pour conclure

Les tarifs de la Civic restent inchangés. Notre version Sport proposée à 38 170€ entre en concurrence avec un Golf R-Line Hybrid 170cv vendue 44 900€ ou à une Corolla GR Sport 2.0l 177cv affichée 39 850€. La Prelude réclame elle près de 50 000€, ce qui rend l’alternative Civic d’autant plus séduisante. On peut même retrouver un toit ouvrant en finition Advance, auquel n’a pas droit la Prelude. Un plus pour une berline dynamique à conduire, qui donne un réel plaisir à l’usage. Ce n’est pas si courant d’avoir ce sentiment derrière un volant.

Via Honda

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Si Antonelli a tapé le mur à Baku et ne finit que 16e, George Russell a montré tout son talent et signe une pole position d’autorité devant Leclerc et Piastri. Les deux Alpine sont passées en Q3.

Avant-qualifications

Le circuit de Baku est difficile cette année pour les monoplaces. Il y a toujours ce vent qui s’engouffre dans les rues étroites de la vieille ville et peuvent pousser les voitures de l’arrière, ou de côté. Mais il y a surtout une interminable ligne droite sur laquelle les motorisations 2026 s’épuisent, faute d’énergie électrique.

Le secret ici sera sans doute de jouer le jeu de l’aspiration entre coéquipiers. Russell a montré que l’aspiration vaut environ 4 dixièmes durant les essais libres.

Attention, une partie du tracé a été resurfacé en urgence, des bosses sont présentes avant le 15e virage, et évidemment, les murs ne pardonnent rien. En Formule 2, il y a eu une voiture de sécurité et un drapeau rouge. Et ici ?

Q1 – La bourde d’Antonelli

Les Aston Martin partiront demain de l’arrière après avoir changé plein de morceaux de la motorisation. Ici soit le Honda, soit le package est tellement à la rue que cela relance les rumeurs de retraite pour Fernando Alonso.

Ah très rapidement on a un drapeau jaune. C’est Lance Stroll qui a été au large mais repart. Visiblement il faut faire plusieurs tours pour mettre en température les pneus tendres. Pour le moment, Colapinto est en tête, il a même offert une aspiration à Perez. Mais la Cadillac est un camion elle-aussi. Gasly est loin pour son premier chrono.

Verstappen met Colapinto à 6 dixièmes. Hadjar bat son chef de file pour son retour dans la voiture après sa blessure au poignet. 1:44.702. Avec une bonne aspiration, Hamilton se hisse au 2e rang. Il reste 10 minutes, on a Hadjar, Hamilton, Verstappen et Leclerc. Ah ! Piastri se met au 3e rang. Verstappen se plaint de sa voiture kangourou à l’avant. Elle rebondit sur les bosses et l’empêche de freiner comme il veut.

Le super-clipping est une horreur

Les vues du cockpit sont une plaie ! Les voitures plafonnent rapidement dans la ligne droite puis perdent peu à peu de la vitesse. Antonelli a touché le mur. Attention ! Il a ouvert son train avant gauche. Il tente de ramener la voiture, mais c’est dangereux. Russell doit sourire sous cape. Surtout qu’il s’est mis 2 millièmes devant Verstappen.

Norris est en mauvaise position. Il n’est que 12e et pense qu’il y a quelque chose sur sa voiture. Visiblement il n’y a rien car Norris remonte au 6e rang. A 1 minute 30 on a Russell en 1:43.615 (il a pris une aspiration) devant Verstappen et Hadjar. Les deux Ferrari sont juste après. Dans la zone rouge, on trouve Berman, Hülkenberg, Alonso, Perez, Stroll et Bottas. La qualification va se jouer entre Bearman, Hülkenberg mais aussi Lindblad, Albon, Bortoleto.

Ocon claque le 8e temps. Albon 8e, le repousse. C’est fini pour Hülkenberg. Bortoleto idem, Alonso, Perez. Bottas dépasse Lance Stroll ! Lawson passe « pour « largement » (plus de 2 dixièmes). Antonelli passe, mais ne pourra défendre ses chances en Q2. Il sera 16e demain.

Q2 – Les deux Alpine passent en Q3

D’entrée de jeu, Lindblad se fait surprendre par un vent arrière et préfère finir dans l’échappatoire. Il revient en piste. Ce vent, toujours ce vent. Le soleil est en train de disparaître et les pilotes l’ont dans les yeux.

Sainz ouvre le bal en 1:44.849. Verstappen le double. Mais sans aspiration. Hadja se montre le plus rapide du moment. 1:44.236. C’est rapidement battu par Norris et Piastri. Ah même Hamilton. Et Leclerc passe sous la minute 44, battu par Russell. La piste est nettoyée tour après tour et les temps vont descendre. 1:43.686 pour Russell devant. On attend les Alpine pour avoir un état des lieux précis.

Bon tour pour Hadjar qui se hisse au 3e rang quand Verstappen n’est que 7e. Bearman 8e s’invite à la fête pour la Q3 pour le moment. Gasly est 4 secondes derrière Colapinto en piste. On joue l’aspiration distante chez Alpine. Gasly 7e devant Verstappen, Colapinto 11e. A 2 min 40 on a Colapinto, Ocon, Albon, Lawson, Lindblad et Antonelli éliminés.

Bearman 11e et déçu

Mauvaise nouvelle pour Lindblad, il a fait une erreur et ruine son tour. Il va devoir recommencer pour tenter de passer en Q3. 2e temps pour Verstappen ! Hadjar a fait un tout droit mais repart. Ah Ocon aussi, mais il repart également. Les pilotes cherchent la limite.

Albon améliore mais 13e seulement. Sainz 9e dépasse Bearman et peut voir la Q3 ! Reste Colapinto… Oui ! 10e pour un peu moins de 1 dixième. Les deux Alpine sont en Q3. Russell profite d’une aspiration pour signer un 1:43.462.

Sont éliminés : Bearman, Lawson, Albon, Ocon, Linblad et Antonelli.

Q3 – Mister saturday devient Mister friday

Les premiers tours de cette Q3 semblent de l’esbrouffe ou juste pour vérifier que tout est en place. On est sur 1:53 tout de même… Le soleil est pratiquement trop bas partout sur le circuit et la température chute.

Allez 1:43.713 pour Russell. Les affaires sérieuses commencent. 1:44.487 pour Verstappen. Et la surprise vient de McLaren ! 1.43.672 pour Norris et 1:43.571 pour Piastri. A-t-on caché son jeu chez les Papaya ? Ils sont largement plus rapides qu’en Q2. A moins que Russell et Verstappen n’ont embarqué plus de carburant pour ne pas avoir à rentrer pour un deuxième tour ?

Hadjar est seul en piste ou presque. Donc pas d’aspiration pour lui. Hadjar 3e temps provisoire. Mais Russell reprend la pole provisoire avec 1:43.037. Plus de 5 dixièmes sur Piastri. Colapinto va dans l’échappatoire du virage 15 et provoque un drapeau jaune qui risque de gêner Verstappen.

Leclerc 2e temps provisoire. Gasly 6e temps. A 2 minutes de la fin, on a Russell, Leclerc, Piastri, Norris, Hadjar, Gasly, Hamilton, Verstappen, Sainz et Colapinto. Hadjar est en train d’améliorer son temps, Russell aussi. Russell améliore le deuxième secteur. Norris se loupe.

Hadjar P3 ! Russell améliore en 1:42.526 ! Drapeau à damier. Hamilton tracte Leclerc et Piastri. 6e temps pour Hamilton. 2e pour Leclerc et 3e pour Piastri. Verstappen 8e ! Il a dû lever le pied suite au drapeau jaune provoqué par Norris.

Résultats de la qualification du Grand Prix de Baku 2026

12e pole position pour George Russell qui rejoint Coulthard et Berger au palmarès de la Formule 1.

Russell qui rit, Antonelli qui fait la tronche. Pole contre 16e place. Ok à Baku on peut doubler dans l’interminable ligne droite, et surtout, il y a de forts risques d’avoir une voiture de sécurité, ou même un drapeau rouge, rebattant totalement les cartes.

Mais quelle impression visuelle de Russell et de cette Mercedes. Leclerc a profité d’une aspiration distante d’Hamilton pour se mettre en première ligne. Piastri est 3e devant un impressionnant Hadjar qui revient en force.

La 7e plac de Gasly est un bel encourragement pour demain. Baku c’est un peu comme Monza et l’Alpine (et Gasly) est à l’aise sur ce type de circuit. Si la chance tourne du bon côté, cela peut le faire.

Pos	Driver
1	George Russell Mercedes
2	Charles Leclerc Ferrari
3	Oscar Piastri McLaren
4	Isack Hadjar Red Bull Racing
5	Lando Norris McLaren
6	Lewis Hamilton Ferrari
7	Pierre Gasly Alpine
8	Max Verstappen Red Bull Racing
9	Carlos Sainz Williams
10	Franco Colapinto Alpine
11	Oliver Bearman Haas F1 Team
12	Liam Lawson Racing Bulls
13	Alexander Albon Williams
14	Esteban Ocon Haas F1 Team
15	Arvid Lindblad Racing Bulls
16	Kimi Antonelli Mercedes
17	Gabriel Bortoleto Audi
18	Nico Hulkenberg Audi
19	Fernando Alonso Aston Martin
20	Sergio Perez Cadillac
21	Lance Stroll Aston Martin
22	Valtteri Bottas Cadillac

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Hyundai Motor repousse à 2029 le lancement de son système d’assistance à la conduite développé en interne, s’appuyant d’ici là sur un partenariat avec Nvidia pour déployer des technologies de niveau 2+ et 2++ dès 2028.

Le constructeur automobile sud-coréen Hyundai Motor revoit son calendrier de développement en matière de conduite automatisée, avec un report de deux ans par rapport aux prévisions initiales. Le groupe s’appuiera désormais sur une collaboration renforcée avec le fabricant de puces américain Nvidia pour accélérer le déploiement de systèmes avancés d’assistance à la conduite, en attendant l’arrivée de sa propre technologie logicielle.

Un calendrier repoussé à fin 2029

Le groupe Hyundai Motor prévoit de commercialiser des véhicules équipés de son logiciel d’assistance à la conduite propriétaire à la fin de l’année 2029, soit deux ans après l’échéance initialement fixée à fin 2027. Pour combler ce délai, le constructeur automobile sud-coréen s’associera avec Nvidia afin de déployer, dès 2028, des systèmes avancés d’assistance à la conduite classés Niveau 2+ et Niveau 2++, selon les déclarations d’un dirigeant du groupe.

Ce retard dans le développement interne des logiciels de conduite automatisée accroît la dépendance de Hyundai envers Nvidia, à un moment où des concurrents comme Tesla et plusieurs constructeurs automobiles chinois intensifient leurs efforts pour commercialiser des fonctionnalités d’assistance à la conduite toujours plus performantes, selon l’analyse de plusieurs experts du secteur. Park Min-woo, président du Hyundai Motor Group, a toutefois tenu à nuancer cette dépendance lors d’une conférence de presse : « Notre partenariat avec Nvidia ne consiste pas à laisser notre destin entièrement entre leurs mains. » Selon lui, Hyundai co-concevra directement la technologie aux côtés de Nvidia, et utilisera les données générées par ce système pour entraîner et affiner sa propre plateforme logicielle, baptisée Atria.

Un changement de stratégie sous l’impulsion d’un ancien cadre de Nvidia

Cette nouvelle orientation stratégique porte la marque de Park Min-woo, ancien cadre de Nvidia ayant rejoint Hyundai en janvier dernier, qui a piloté le renforcement des liens entre le constructeur automobile et le fabricant américain de puces électroniques. Cette approche marque une rupture nette avec la stratégie de son prédécesseur, Song Chang-hyeon, lequel avait fortement misé sur le développement de logiciels internes avant de quitter abruptement ses fonctions en décembre.

Park a précisé que Hyundai aurait techniquement pu déployer plus tôt sa capacité interne de niveau 2++, mais que le constructeur avait délibérément choisi de ralentir ce calendrier afin de concentrer ses ressources internes sur un objectif de développement à plus long terme. Les véhicules Hyundai équipés de la plateforme Hyperion 10 de Nvidia s’appuieront initialement sur des caméras, des capteurs ultrasoniques et un radar, contournant ainsi les capteurs lidar, réputés coûteux. Hyundai envisage néanmoins d’intégrer cette technologie lidar pour ses futurs systèmes automatisés de niveau 3, qui permettent une conduite sans les mains dans des conditions spécifiques et encadrées. « Pour garantir véritablement la sécurité, nous croyons que la redondance des capteurs est essentielle : si un capteur échoue, les autres doivent pouvoir maintenir une opération sûre », a expliqué Park, sans toutefois communiquer de calendrier précis pour la commercialisation de ce niveau 3.

Une stratégie fondée sur l’exploitation des données de flotte

Hyundai et sa filiale Kia, qui forment ensemble le troisième plus grand groupe automobile mondial avec des ventes annuelles dépassant les 7 millions de véhicules, entendent tirer parti de l’échelle de leur flotte internationale pour collecter les données nécessaires à l’entraînement de leur technologie de conduite autonome. Selon Park, Hyundai s’attend à dépasser ses concurrents en volume de données de conduite accumulées d’ici 2033, un avantage compétitif potentiellement déterminant dans la course technologique à l’automatisation.

Ce partenariat renforcé entre le groupe Hyundai Motor et Nvidia dépasse le seul cadre de la conduite autonome, s’étendant également aux centres de données dédiés à l’intelligence artificielle ainsi qu’aux robots humanoïdes développés par Boston Dynamics, filiale du groupe coréen. Pour rappel, les systèmes de « Niveau 2+ » désignent généralement des dispositifs d’assistance à la conduite performants sur autoroute, tandis que les systèmes « Niveau 2++ » sont capables de gérer une conduite urbaine plus complexe, comparable au système de conduite autonome complète proposé par Tesla, ces deux niveaux nécessitant toutefois une supervision constante du conducteur.

Notre avis, par leblogauto.com

Ce report à 2029 illustre la difficulté grandissante pour les constructeurs automobiles traditionnels à rivaliser avec la vitesse d’exécution de Tesla et des groupes chinois sur le terrain stratégique de la conduite automatisée, malgré des moyens financiers considérables. Le choix de Hyundai de s’appuyer sur Nvidia tout en poursuivant en parallèle le développement de sa plateforme Atria traduit une volonté de ne pas dépendre entièrement d’un partenaire technologique externe, une préoccupation légitime dans un secteur où la maîtrise du logiciel devient un enjeu de souveraineté industrielle. L’ambition affichée de dépasser la concurrence en volume de données de conduite accumulées d’ici 2033 s’appuie logiquement sur l’échelle mondiale du groupe Hyundai-Kia, mais reste conditionnée à la capacité du constructeur à transformer cet avantage quantitatif en performances technologiques réellement compétitives. Le report simultané des ambitions de niveau 3, sans calendrier précis communiqué, confirme enfin que la prudence l’emporte désormais sur la précipitation chez le constructeur sud-coréen, une approche qui pourrait s’avérer payante en termes de sécurité, mais risquée sur le plan commercial face à des rivaux plus agressifs.

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A l’occasion de la deuxième régate préliminaire de l’America’s Cup 2027, qui se déroule à Naples du 24 au 27 septembre, Alfa Romeo dévoile la nouvelle Luna Rossa Edition, disponible sur les modèles Junior, Tonale, Giulia et Stelvio.

Toute la famille met les voiles

Cela apporte un peu de nouveauté au Junior, fer de lance commercial de la marque depuis deux ans, et au Tonale qui a été restylé en début d’année mais qui s’est essoufflé sur le marché. Les inoxydables Giulia et Stelvio, bientôt 11 et 10 ans au compteur, doivent poursuivre leur carrière au moins jusqu’en 2027 et profitent d’une énième série spéciale raffinée, qui permet de soutenir leur très longue carrière. 

Le partenariat entre l’équipe engagée dans la Coupe de l’America et la marque milanaise avait déjà donné une première série très exclusive de 10 exemplaires basés sur la Giulia Quadrifoglio, que nous avions pu voir au salon Ultimate Supercar garage en début  

Aujourd’hui, c’est au tour de la Luna Rossa Edition, qui est positionnée au sommet de la gamme sur les quatre modèles Junior, Tonale, Giulia et Stelvio. Elle se distingue principalement par le logo Alfa Romeo rouge et une palette de couleurs inspirée des bateaux Luna Rossa, où le blanc, le noir, le gris et le rouge sont réinterprétés à travers des combinaisons et des détails spécifiques.  

Luna Rossa Junior et Tonale Editions : un gris inédit

A l’instar de la Giulia QV qui avait initié cette collaboration, les Junior et Tonale Luna Rossa Edition adoptent un nouveau gris, inspiré des teintes des gilets de sauvetage portés par l’équipage, sublimé par le liseré Luna Rossa qui parcourt le flanc comme une ligne tendue. Des versions noires et blanches sont également disponibles.  

Le logo Alfa Romeo rouge spécifique et le kit carrosserie noir brillant accentuent le contraste avec la carrosserie, conférant une allure plus sportive ; le tout souligné par les jantes 18 pouces noir brillant pour la Junior et les nouvelles jantes 20 pouces noir brillant pour la Tonale, disponibles exclusivement sur Luna Rossa.  

Dans les habitacles, les deux modèles arborent le logo rouge sur le volant. La Junior propose des panneaux de porte et des sièges spécifiques alliant des matériaux haut de gamme et rehaussés de détails gris, de surpiqûres et du logo Luna Rossa, ainsi que de graphismes dédiés sur le tableau de bord et la console centrale. La Tonale associe des sièges en tissu haut de gamme ornés du logo Luna Rossa à de nouvelles surpiqûres grises ton sur ton sur le tableau de bord et les panneaux de porte, complétées par des finitions noires sur la console centrale, les panneaux de porte et les aérateurs.  

Sellerie technique

La sellerie innove avec le recours à la technologie 3D Knit utilisée pour le revêtement des sièges des deux modèles, structurée par un motif tridimensionnel exclusif. Cette technologie à fil continu permet un processus plus efficace, basé sur un seul composant et une seule doublure, réduisant ainsi la consommation de matériaux et les déchets.

Le lien avec Luna Rossa se poursuit à travers des interprétations spécifiques du monde nautique : sur le Junior, le revêtement du tunnel central et du tableau de bord arbore un nouveau graphisme inspiré de la structure des voiles, tandis que le Tonale reçoit un nouvel éclairage d’ambiance, où un motif géométrique crée un jeu de lumière suggestif. Les deux modèles sont équipés de pédales sport en aluminium et de seuils de porte ornés du logo Alfa Romeo en aluminium. 

Equipement au diapason

Les deux modèles sont équipés du système d’infodivertissement Alfa Connect avec écran tactile de 10,25 pouces et navigation intégrée, compatible avec Apple CarPlay et Android Auto sans fil, ainsi que d’une instrumentation numérique  « Télescope » de 10,25 pouces sur la Junior et de 12,3 pouces sur la Tonale. On note aussi l’accès sans clé et des rétroviseurs extérieurs rabattables électriquement, la climatisation automatique (bizone sur la Tonale et dotée du système de qualité de l’air),  l’accès mains libres, les rétroviseurs chauffants ou encore un sélecteur Alfa DNA. Les versions Hybrid et Hybrid Q4 sont équipées entre autres de palettes de changement de vitesse au volant.

Les deux modèles offrent de série de nombreux systèmes de sécurité et d’assistance à la conduite, y compris le régulateur de vitesse adaptatif intelligent. Le Tonale reçoit en plus un système de freinage sport Brembo avec étriers de freins rouges et d’une caméra avec lignes de guidage dynamiques. 

La Luna Rossa Junior Edition est disponible en versions hybride trois cylindres turbo de 1,2 litre développant 145 ch avec transmission automatique eDCT à 6 rapports, proposée en traction avant et en version Q4, ainsi qu’en version électrique 156 ch alimenté par une batterie de 54 kWh, associée à une transmission automatique. 

La Tonale Luna Rossa Edition est disponible avec toutes les motorisations, y compris la version hybride rechargeable Q4, qui associe un moteur quatre cylindres de 1,3 litre développant 270 ch, une boîte automatique à 6 rapports et la transmission intégrale Q4. La gamme comprend également la version hybride, équipée d’un moteur quatre cylindres de 1,5 litre développant 175 ch et d’une boîte automatique à 7 rapports, ainsi que la version diesel, équipée d’un moteur quatre cylindres de 1,6 litre développant 130 ch et d’une boîte automatique à 6 rapports. 

Giulia et Stelvio Luna Rossa Edition : l’interprétation la plus exclusive et sportive. 

 
La Giulia et le Stelvio mettent l’accent sur la fibre de carbone, dont sont constitués le bouclier avant et les coques de rétroviseurs ornées du logo Luna Rossa, soulignant le lien entre l’ADN sportif d’Alfa Romeo et l’univers de la voile de haute performance. Disponibles en blanc (de série), noir et rouge Etna (en option), elles arborent le logo Luna Rossa sur les rétroviseurs en fibre de carbone, des logos Alfa Romeo rouges et des détails spécifiques. Sur la Giulia, les bas de caisse et le spoiler évoquent notamment le style de la célèbre version Quadrifoglio. 

Là aussi, les jantes foncées avec étriers de freins rouges accentuent le caractère sportif de cette série spéciale : 19 pouces sur la Giulia et 21 pouces sur le Stelvio. L’exclusivité se poursuit à bord, avec un intérieur monochrome ponctué de touches ciblées : le revêtement iconique Luna Rossa qui habille les sièges et l’insert en carbone sur la planche de bord, ainsi que le contraste entre le cuir et le tissu ECONYL 100 % recyclé, fabriqué à partir de nylon récupéré de filets de pêche marins. 

Le tableau de bord et les panneaux de porte gainés de cuir s’associent à des inserts en fibre de carbone qui se prolongent sur le tableau de bord, la console centrale et les portes, créant ainsi un habitacle où matériaux techniques et savoir-faire d’exception côtoient des accents résolument sportifs.  

Son et conduite au firmament

À l’instar des Junior et Tonale, les Giulia et Stelvio Luna Rossa Edition offrent un équipement de série exceptionnel, incluant deux exclusivités : le système audio Harman Kardon et la suspension pilotée électroniquement. Le toit ouvrant électrique est de série sur la Giulia et en option sur le Stelvio.

Sous le capot, les deux modèles sont équipés du moteur turbodiesel 2.2 de 160 ou 210 ch, associé à une boîte automatique à 8 rapports. La version 160 ch est proposée en propulsion, tandis que la version 210 ch bénéficie de la transmission intégrale Q4. Les versions essence, hors QV, ne sont plus proposées, notamment en France où le malus les rend invendables. 

En attendant les prix de base en France, voici ceux de l’Italie : 37 800 € pour la Junior, 48 950 € pour la Tonale, 71 250 € pour la Giulia et 73 350 € pour le Stelvio. Désormais, les yeux des Alfistes sont rivés vers le mondial de l’Automobile, où un concept-car est attendu et doit préfigurer le design des prochains modèle du Biscione.

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Waymo, filiale d’Alphabet, ouvre son service de robotaxi au grand public à Las Vegas, marquant sa première implantation dans le Nevada face à Zoox et Tesla.

L’unité de conduite autonome Waymo, filiale d’Alphabet, poursuit son expansion territoriale aux États-Unis avec l’ouverture de son service de robotaxi au grand public à Las Vegas. Cette annonce, faite lundi, marque la première incursion de l’entreprise dans l’État du Nevada, dans un contexte de concurrence de plus en plus vive sur le marché naissant des véhicules autonomes.

Une expansion progressive à Las Vegas

Waymo invitera les passagers du grand public à utiliser son service de robotaxi à Las Vegas, en débutant avec une flotte réduite de véhicules autonomes, avant d’envisager une montée en puissance progressive au fil du temps. Cette approche prudente correspond à la méthode habituellement suivie par l’entreprise lors de ses lancements sur de nouveaux marchés géographiques, privilégiant une expansion maîtrisée plutôt qu’un déploiement massif immédiat.

Sur ce marché spécifique de Las Vegas, Waymo rejoint Zoox, filiale d’Amazon, qui était jusqu’à présent le seul opérateur de robotaxi de la ville à proposer des trajets payants au grand public, après avoir débuté ses opérations commerciales le mois dernier. L’arrivée de Waymo dans cette ville du Nevada intensifie donc directement la concurrence entre les deux acteurs sur ce marché local de la mobilité autonome, chacun cherchant à s’imposer rapidement auprès des consommateurs locaux et des touristes nombreux à fréquenter la ville.

Une stratégie de conquête territoriale à l’échelle nationale

Las Vegas constitue le premier marché public de robotaxis développé par Waymo dans l’État du Nevada, venant s’ajouter à ses opérations déjà bien établies en Californie, au Texas, en Floride et en Arizona. Cette expansion géographique continue témoigne de la stratégie de croissance rapide adoptée par l’entreprise de conduite autonome, qui cherche à multiplier sa présence sur le territoire américain pour consolider sa position de leader du secteur. Plus tôt ce mois-ci, Waymo avait d’ailleurs déjà annoncé des projets d’expansion supplémentaires à Denver, San Diego et Tampa, confirmant l’accélération du rythme de déploiement de ses services de robotaxi à travers plusieurs États américains.

Cette montée en puissance intervient dans un contexte financier particulièrement favorable pour l’entreprise. Waymo avait été évaluée à 126 milliards de dollars en février dernier, lors d’une levée de fonds de 16 milliards de dollars, un montant considérable qui témoigne de la confiance des investisseurs dans le potentiel commercial de la conduite autonome. Cette manne financière a directement permis à l’entreprise d’agrandir significativement sa flotte de robotaxis, alors qu’elle affronte une concurrence croissante, notamment face à Zoox, filiale d’Amazon, et Tesla, deux acteurs majeurs également engagés dans le développement de véhicules autonomes destinés au transport de passagers.

Une technologie de sixième génération pour le marché nevadien

Sur le plan technique, le service proposé à Las Vegas repose sur le système de conduite autonome de sixième génération développé par Waymo, baptisé Ojai. Ce robotaxi est construit sur une plateforme de véhicule fournie par Zeekr, constructeur automobile chinois spécialisé dans les véhicules électriques. Cette collaboration industrielle entre Waymo et Zeekr illustre la tendance croissante des entreprises technologiques américaines à s’appuyer sur des plateformes de véhicules développées par des constructeurs automobiles internationaux, plutôt que de concevoir l’intégralité de leur flotte en interne, une stratégie permettant d’accélérer le déploiement commercial tout en bénéficiant de l’expertise industrielle de partenaires automobiles établis.

Ce choix technologique s’inscrit dans la continuité des précédents déploiements de Waymo, qui a progressivement fait évoluer sa flotte de robotaxis pour intégrer les dernières avancées en matière de capteurs, de logiciels de navigation autonome et de sécurité routière, des éléments essentiels pour convaincre à la fois les régulateurs locaux et les futurs passagers de la fiabilité de ce mode de transport encore émergent.

Notre avis, par leblogauto.com

L’arrivée de Waymo à Las Vegas, quelques semaines seulement après le lancement commercial de Zoox dans la même ville, confirme que le marché des robotaxis américains entre désormais dans une phase de concurrence directe entre les principaux acteurs technologiques du secteur. Le choix de la plateforme Zeekr pour le robotaxi Ojai illustre une dépendance croissante des entreprises de conduite autonome américaines envers l’industrie automobile chinoise pour la fabrication de leurs véhicules, un phénomène qui mérite d’être suivi de près dans les mois à venir. L’expansion simultanée annoncée vers Denver, San Diego et Tampa, en plus de Las Vegas, montre que Waymo dispose désormais des ressources financières nécessaires, grâce à sa levée de fonds de 16 milliards de dollars, pour accélérer significativement son déploiement territorial face à ses concurrents. Cette compétition intensifiée entre Waymo, Zoox et Tesla sur le marché du robotaxi pourrait rapidement redéfinir les équilibres du secteur de la mobilité autonome aux États-Unis, avec des conséquences potentielles sur l’ensemble de l’industrie automobile traditionnelle.

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Renault et Geely annoncent un nouvel investissement de 319 millions d’euros au Brésil via leur coentreprise, portant le total des investissements combinés à 899 millions d’euros entre 2025 et 2027.

Les constructeurs automobiles Renault et Geely renforcent leur alliance industrielle sur le marché sud-américain. Les deux groupes ont annoncé mardi un nouvel investissement de 319 millions d’euros au Brésil, réalisé via leur coentreprise commune, une décision stratégique visant à consolider leur présence sur le plus grand marché automobile d’Amérique latine, face à une concurrence chinoise de plus en plus affirmée.

Un partenariat franco-chinois qui s’intensifie au Brésil

Cet investissement s’inscrit dans la continuité de l’accord conclu à l’automne dernier entre Renault et Geely pour développer leurs activités communes au Brésil. Avec cette nouvelle enveloppe financière, le montant total des investissements des deux constructeurs automobiles dans le pays atteint désormais 899 millions d’euros pour la période 2025-2027, confirmant l’ampleur des ambitions industrielles portées par cette collaboration franco-chinoise sur le sol brésilien.

Selon Renault, cet accord permet à Geely d’accéder directement à une usine de production existante ainsi qu’à un réseau de concessionnaires déjà établi, facilitant ainsi son implantation commerciale sur le marché brésilien. En parallèle, ce partenariat industriel doit permettre au constructeur automobile français d’exploiter davantage la capacité disponible de son usine d’assemblage locale, tout en enrichissant son portefeuille avec des modèles de plus grande taille, mieux adaptés aux attentes spécifiques des consommateurs brésiliens.

Une réponse à la montée en puissance de BYD sur le marché sud-américain

Ce renforcement du partenariat entre Renault et Geely intervient dans un contexte de concurrence accrue sur le marché automobile brésilien, où le constructeur chinois BYD a considérablement gagné du terrain ces dernières années grâce à ses modèles entièrement électriques et hybrides rechargeables, proposés à des tarifs particulièrement compétitifs. Cette progression de BYD illustre la dynamique plus large observée sur de nombreux marchés émergents, où les constructeurs automobiles chinois multiplient les investissements et les lancements de véhicules électrifiés pour capter une part croissante de la demande locale.

Face à cette pression concurrentielle, l’alliance entre Renault et Geely apparaît comme une réponse industrielle coordonnée, combinant les forces respectives des deux groupes automobiles : l’expérience historique de Renault sur le marché sud-américain et l’expertise de Geely dans le développement de véhicules électrifiés, un savoir-faire particulièrement recherché face à l’offensive commerciale des constructeurs chinois sur ce segment de marché.

Une technologie hybride flex-fuel en production dès 2027

Dans le cadre de ce nouveau plan d’investissement, Renault a précisé que sa technologie Hybrid E-Tech 4×4 à carburant flexible entrerait en production au Brésil dès 2027. Cette motorisation hybride, adaptée aux spécificités du marché brésilien où les carburants flexibles, capables de fonctionner à l’éthanol comme à l’essence, occupent une place particulièrement importante dans le parc automobile national, illustre la volonté du constructeur français d’adapter précisément son offre technologique aux réalités locales plutôt que d’importer une solution générique conçue pour d’autres marchés.

Cette annonce technologique s’ajoute aux investissements financiers déjà consentis par les deux partenaires, confirmant une stratégie industrielle de long terme plutôt qu’une simple réponse conjoncturelle à la pression concurrentielle exercée par les constructeurs automobiles chinois. Le développement de cette gamme hybride flex-fuel pourrait ainsi constituer un avantage différenciant pour Renault sur un marché brésilien aux spécificités énergétiques particulières, où l’éthanol produit localement à partir de la canne à sucre reste une alternative de carburant largement répandue.

Notre avis, par leblogauto.com

Ce nouvel investissement de 319 millions d’euros confirme l’engagement de long terme de Renault et Geely sur le marché brésilien, avec un montant cumulé de 899 millions d’euros qui témoigne d’une stratégie industrielle ambitieuse plutôt que d’une simple opération opportuniste. L’accès offert à Geely à une usine et un réseau de concessionnaires déjà opérationnels constitue un avantage logistique considérable pour le constructeur chinois, lui permettant d’accélérer son implantation sans avoir à construire une infrastructure commerciale depuis zéro. Le choix de développer une technologie hybride flex-fuel spécifiquement pour le marché brésilien illustre une adaptation intelligente aux particularités énergétiques locales, où l’éthanol occupe une place centrale dans le mix carburant du pays. Face à la progression rapide de BYD sur ce marché stratégique, cette alliance renforcée entre Renault et Geely apparaît comme une réponse industrielle cohérente, misant sur la complémentarité des deux groupes pour résister à la pression commerciale croissante des constructeurs automobiles chinois en Amérique latine.

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